Split (1)

train · 24.5k rows

id int64 0 12.8k	pdf_path stringclasses 164 values	pdf_name stringclasses 164 values	year stringdate 2000-01-01 00:00:00 2010-01-01 00:00:00	start_page int64 1 1.16k	end_page int64 2 1.19k	chunk_idx int64 0 766	start_tok int64 0 996k	end_tok int64 1.5k 997k	text stringlengths 0 5.1k
800	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	18	20	11	14,300	15,800	,971,353 4,748,409 222,944 72,146,418 58,477,455 13,668,963 2004년 5,443,106 5,189,116 253,990 93,076,140 77,836,740 15,239,400 연평균 증가율 9.76 9.33 20.93 20.88 20.90 20.80 자료 : 창녕군 통계연보, 각년도 8 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 교통관련 현황 분석 가. 도로현황 ▶ 창녕군 관광객 수 및 관광수입 (단위 : 명/년, 원, %) 구 분 노선수 노선번호(노선명) 고속도로 1 중부내륙고속도로 일반국도 5 5호선, 20호선, 24호선, 33호선, 79호선 지방도 2 1034호선, 1026호선 국지도 1 67호선 나. 교통량 현황 ▶ 과업노선 주변지역 도로종류별 교통량 구 분 지점번호 구 간 교통량(대/일) 2004년 2005년 고속도로 중부내륙 고속도로 - 남지IC - 영산IC 21,334 34,081 영산IC - 창녕IC 30,400 34,112 창녕IC - 현풍IC 27,407 33,130 일반 국도 과업 노선 20호선 2009-2 적포리 - 창녕읍 2,640 2,994 2010-0 2,277 2,460 24호선 2419-1 합천읍 - 적포리 2,423 2,468 2419-2 2,953 3,255 2419-0 5,818 5,214 2419-3 6,335 5,494 주변 노선 20호선 2009-1 의령읍 - 적포리 3,158 2,510 2011-1 창녕읍 - 고암면 3,191 3,352 2011-2 고암면 - 풍각면 1,508 1,123 2012-1 2,886 3,070 24호선 2417-2 묘산면 - 합천읍 3,359 2,764 2418-0 합천읍 - 적포리 6,189 2,166 2421-0 고암면 - 부북면 1,813 1,687 5호선 0505-0 영산면 - 창녕읍 4,492 5,184 0504-0 12,087 12,331 0505-1 창녕읍 - 현풍면 8,500 9,202 33호선 3304-1 대의면 - 정양리 7,018 7,162 3304-2 5,065 4,560 3305-0 합천읍 - 쌍림면 3,485 3,188 79호선 7905-1 영산면 - 유어면 1,159 1,498 지방도 1034호선 1034-06 율곡면 - 쌍책면 2,320 2,536 1026호선 1026-02 대병면 - 합천읍 1,329 1,292 국지도 67호선 67-07 현창리 - 거남리 5,224 1,974 자료 : 도로교통량 통계연보, 각년도, 건설교통부 요약 9 ▶ 교통량 조사 결과 (단위 : 대/일) 구 분 6월 23일(금) 교통량 6월 24일(토) 교통량 국도 24호선 남정교 ~ 지방도1034접속부 5,155 5,406 지방도1034호선 접속부 ~ 지방도907 접속부 2,894 3,044 지방도907호선 접속부 ~ 국도20호선 2,131 2,238 국도 20호선 국지도67호선 접속부 ~ 국도79호선 접속부 2,549 2,676 국도79호선 접속부 ~ 창녕I.C 2,058 2,168 ▶ 교통사고 집계결과(2000년 ~ 2005년) 구 분 발생건수(건) 인명피해(명) 합천경찰서 92 151 창녕경찰서 53 53 합 계 145 204 자료 : 합천 및 창녕 경찰서 내부자료, 각년도(2000년~2005년) 구 분 전국단위 종합계획 지역 및 권역별 종합계획 내 용 ∙제4차 국토종합계획 수정계획 (2006~2020) ∙국가기간 교통망계획(2000~2019) ∙제3차 경상남도 종합계획(2001~2020) ∙경남 21세기 비전
801	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	20	23	12	15,600	17,100	2,058 2,168 ▶ 교통사고 집계결과(2000년 ~ 2005년) 구 분 발생건수(건) 인명피해(명) 합천경찰서 92 151 창녕경찰서 53 53 합 계 145 204 자료 : 합천 및 창녕 경찰서 내부자료, 각년도(2000년~2005년) 구 분 전국단위 종합계획 지역 및 권역별 종합계획 내 용 ∙제4차 국토종합계획 수정계획 (2006~2020) ∙국가기간 교통망계획(2000~2019) ∙제3차 경상남도 종합계획(2001~2020) ∙경남 21세기 비전(1997~2006) ∙서부경남권 종합개발계획 및 개발촉진지구 개발계획(1996) ∙제2차 관광개발기본계획 (2000년, 문화관광부) ∙제2차 합천군 종합발전계획 (2002. 5, 합천군) ∙창녕군 장기 종합발전계획 (2003. 4, 창녕군) ∙합천 도시계획재정비(2002. 합천군) ∙창녕군 교통정비기본계획 3. 관련계획 검토 ▶ 관련계획 검토 10 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 4. 예비타당성조사의 쟁점 가. 교통수요 측면 □ 본 과업노선의 장래 교통수요에 영향을 미치는 주요 교통시설 설치계획으로 함양 ~ 울산 고속도로 타당성조사가 현재 진행중에 있으며, 장래 함양 ~ 울산 고속도 로의 개설 여부에 따라 교통수요에 상당한 영향을 미칠 수 있는 바 함양 ~ 울산 고속도로의 시행 및 미시행에 따른 대안별 교통수요 검토 나. 사업기간 및 사업구간 □ 예비타당성조사 의뢰 시 건설교통부 자료중 2곳에 언급된 사업기간이 각각 사업 착수일로부터 6년과 13년으로 상이하여 건설교통부와 협의를 거쳐 「예비타당성 조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제4판)-2004. 10, 한국개발연구원」에 따라 사업기간을 사업착수일로부터 7년으로 적용 □ 사업구간 40km중 종점부와 근접하여 창녕읍을 우회하는 4차로 도로가 기 설계완 료 됨에 따라 사업구간 종점위치를 창녕읍 우회도로의 시점으로 변경 적용 ◦ 당초 : 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 창녕읍 교리 ◦ 변경 : 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 대지면 본초리 5. 시나리오 설정 □ 본 과업에서는 과업노선 및 주변노선의 장래 교통수요에 영향을 미치는 함양~울 산 고속도로 개통 여부에 따라 교통수요에 상당한 영향을 미칠 수 있다고 판단되 는 바 함양 ~ 울산 고속도로의 시행 및 미시행에 따른 시나리오를 설정 ▶ 시나리오 설정 내역 구 분 4차로 확장 비고 함양~울산 시행시 시나리오1 함양~울산 미시행시 시나리오2 요약 11 제 3 장 기술적 검토 및 비용추정 1. 기술적 검토 ▶ 대안노선 검토 구 분 비교1안 비교2안 비 고 개 요 ∙ 낙동강 통과부의 교량이 유수에 영향이 최소화 되도록 하천과 직각방향 으로 계획 ∙ 낙동강 통과부 교량이 사각으로 통과하여 유수에 불리하나 노선의 길이가 짧게 되도록 계획 연 장 32.1km 31.7km 선 형 최 소 평 면 곡선반경(m) 220 220 최 대 종 단 경 사(%) 5.0 5.0 구조물 교 량 2,375m/11개소 2,500m/11개소 터 널 2,820m/ 6개소 2,910m/ 6개소 추 정 사업비 공 사 비 3,381억원 3,427억원 보 상 비 142억원 147억원 계 3,523억원 3,574억원 대안선정 ◎ 2. 비용추정결과 ▶ 비용추정결과(종합) 구 분 공사비 부대비 용지보상비 예비비 총사업비 유지 관리비 잔존가치 4차로 확장 부가세 포함 284,881 21,185 14,202 32,027 352,295 - - 부가세 미포함 258,983 19,259 14,202 29,244 321,688 106,985 -10,924 주: 1) 총사업비=공사비+부대비+용지보상비+예비비 12 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제 4 장 교통수요 추정 1. 교통수요 추정 □ 교통수요예측 기초자료 ◦ 여객 O/D : 2003년을 기준년도로 2006년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 통행목적별․수단별 O/D ◦ 화물 O/D : 2003년을 기준년도로 2006년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 품목별 물동량․톤급별 화물자동차 O/D ◦ 교통 분석용 Network : 2003년 ~ 2026년의 5년 단위로 구성된 전국 Network □ 시간적 범위의 설정 ◦ 기준년도 : 2004년 ◦ 공용 개시년도 : 2014년 - 2007년 설계 시작<2년>, 2009년 착공
802	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	23	25	13	16,900	18,400	객 O/D : 2003년을 기준년도로 2006년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 통행목적별․수단별 O/D ◦ 화물 O/D : 2003년을 기준년도로 2006년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 품목별 물동량․톤급별 화물자동차 O/D ◦ 교통 분석용 Network : 2003년 ~ 2026년의 5년 단위로 구성된 전국 Network □ 시간적 범위의 설정 ◦ 기준년도 : 2004년 ◦ 공용 개시년도 : 2014년 - 2007년 설계 시작<2년>, 2009년 착공<5년>, 2014년 개통 ◦ 분석년도 : 2018년, 2023년, 2031년, 2043년 □ 공간적 범위의 설정 ◦ O/D분포를 이용한 방법 - 과업의 직접영향권인 합천군과 창녕군의 통행O/D를 정렬하여 전체발생량 중 도착통행량이 2% 이상인 교통죤에 해당하는 지역을 간접영향권으로 설정 ◦ 링크 교통량 변화(율)를 이용한 방법 - 사업 미시행시･시행시 교통량의 변화가 일정량 또는 일정비율(3%~5%) 이상인 지역을 영향권으로 설정 ◦ Selected link analysis를 이용한 방법 - 과업노선을 이용하는 통행에 대한 O/D를 추출하여 발생 및 도착통행량이 1% 이상인 지역을 영향권으로 설정 □ 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 결과 ◦ 기준년도의 분석 죤 체계는 내부죤 84개, 외부죤 35개로 총 119개의 죤으로 구성 요약 13 ▶ 분석 교통죤 대죤 죤번호 소죤 대죤 죤번호 소죤 부산 36 중구 경남 79 거제시 37 서구 80 양산시 38 동구 81 의령군 39 영도구 82 함안군 40 부산진구 83 창녕읍 41 동래구 84 남지읍 42 남구 85 고암면 43 북구 86 성산면 44 해운대구 87 대합면 45 사하구 88 이방면 46 금정구 89 유어면 47 강서구 90 대지면 48 연제구 91 계성면 49 수영구 92 영산면 50 사상구 93 장마면 51 기장군 94 도천면 대구 52 중구 95 길곡면 53 동구 96 부곡면 54 서구 97 고성군 55 남구 98 남해군 56 북구 99 하동군 57 수성구 100 산청군 58 달서구 101 함양군 59 달성군 102 거창군 울산 60 중구 103 합천읍 61 남구 104 봉산면 62 동구 105 묘산면 63 북구 106 가야면 64 울주군 107 야로면 108 율곡면 경북 65 김천시 66 경산시 109 초계면 67 청도군 110 쌍책면 68 고령군 111 덕곡면 69 성주군 112 청덕면 70 칠곡군 113 적중면 71 창원시 114 대양면 115 쌍백면 경남 72 마산시 73 진주시 116 삼가면 74 진해시 117 가회면 75 통영시 118 대병면 76 사천시 119 용주면 77 김해시 외부죤 35개 78 밀양시 합계 119개 죤 14 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 □ 기준년도 Network의 정산 ▶ 기준년도(2004년) 관측교통량 및 배정교통량 비교 (단위 : 대/일) 구 분 지점번호 구간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율(%) (B-A)/A 과 업 노 선 국도 20호선 Ⓐ 2009-2 적포리 ~ 창녕읍 2,640 2,839 7.54 Ⓑ 2010-0 2,277 2,110 -7.33 24호선 Ⓒ 2419-1 합천읍 ~ 적포리 2,423 2,225 -8.17 Ⓓ 2419-2 2,953 2,909 -1.49 Ⓔ 2419-3 6,335 6,254 -1.28 Ⓕ 2419-0 5,818 6,254 7.49 주 변 노 선 고속 도로 중부 내륙 ① - 영산IC~창녕IC 30,400 35,839 17.89 ② - 창녕IC~현풍IC 27,407 32,676 19.23 국도 5호선 ③ 0505-0 영산면 ~ 창녕읍 4,492 3,620 -19.41 ④ 0505-1 창녕읍 ~ 현풍면 8,500 6,445 -24.18 20호선 ⑤ 2011-2 고암면 ~ 풍각면
803	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	25	27	14	18,200	19,700	8 6,254 7.49 주 변 노 선 고속 도로 중부 내륙 ① - 영산IC~창녕IC 30,400 35,839 17.89 ② - 창녕IC~현풍IC 27,407 32,676 19.23 국도 5호선 ③ 0505-0 영산면 ~ 창녕읍 4,492 3,620 -19.41 ④ 0505-1 창녕읍 ~ 현풍면 8,500 6,445 -24.18 20호선 ⑤ 2011-2 고암면 ~ 풍각면 1,508 1,467 -2.72 ⑥ 2012-1 2,886 3,234 12.06 24호선 ⑦ 2417-2 묘산면 ~ 합천읍 3,359 2,565 -23.64 ⑧ 2418-0 합천읍 ~ 적포리 6,189 7,866 27.10 ⑨ 2421-0 고암면 ~ 부북면 1,813 2,145 18.31 33호선 ⑩ 3304-1 대의면 ~ 정양리 7,018 7,814 11.34 ⑪ 3304-2 5,065 6,156 21.54 국지도 67호선 ⑫ 67-07 현창리 ~ 거남리 5,224 4,535 -13.19 지방도 1034호선 ⑬ 1034-06 율곡면 ~ 쌍책면 2,320 2,567 10.65 1026호선 ⑭ 1026-02 대병면 ~ 합천읍 1,329 1,126 -15.27 요약 15 <표 계속> (단위 : 대/일) 구 분 구간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율(%) (B-A)/A 주 요 고 속 도 로 중부내륙 고속도로 내서JCT ~ 칠원JCT 17,327 12,310 -28.95 칠원JCT ~ 칠서IC 39,049 30,292 -22.43 칠서IC ~ 남지IC 36,486 31,343 -14.10 남지IC ~ 영산IC 21,334 27,654 29.62 영산IC ~ 창녕IC 30,400 35,839 17.89 창녕IC ~ 현풍IC 27,407 32,676 19.23 현풍IC ~ 달성IC 72,382 51,476 -28.88 달성IC ~ 옥포JCT 57,790 50,555 -12.52 옥포JCT ~ 화원IC 59,023 68,273 15.67 88고속도로 함양JCT ~ 거창IC 7,147 7,388 3.37 거창IC ~ 가조RC 7,905 10,024 26.81 가조RC ~ 해인사IC 7,530 9,541 26.71 해인사IC ~ 고령IC 9,377 12,008 28.06 고령IC ~ 성산IC 12,555 12,962 3.24 성산IC ~ 옥포JCT 16,144 17,753 9.97 대전~통영 고속도로 진주JCT ~ 서진주IC 22,254 28,806 29.44 서진주IC ~ 단성IC 25,774 25,609 -0.64 단성IC ~ 산청IC 22,424 24,133 7.62 산청IC ~ 생초IC 21,067 17,800 -15.51 생초IC ~ 함양JCT 23,057 16,541 -28.26 남해고속도로 진주JCT ~ 진주IC 51,665 60,927 17.93 진주IC ~ 문산IC 46,567 55,371 18.91 문산IC ~ 진성IC 53,176 61,302 15.28 진성IC ~ 지수IC 57,179 61,302 7.21 지수IC ~ 군북IC 51,839 61,477 18.59 군북IC ~ 장지IC 70,034 71,663 2.33 장지IC ~ 함안IC 65,839 71,663 8.85 함안IC ~ 산인JCT 63,751 82,531 29.46 산인JCT ~ 내서JCT 27,474 29,250 6.46 16 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 장래교통수요 추정 가. 수요추정 결과 □ 시나리오1
804	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	26	28	15	19,500	21,000	7,179 61,302 7.21 지수IC ~ 군북IC 51,839 61,477 18.59 군북IC ~ 장지IC 70,034 71,663 2.33 장지IC ~ 함안IC 65,839 71,663 8.85 함안IC ~ 산인JCT 63,751 82,531 29.46 산인JCT ~ 내서JCT 27,474 29,250 6.46 16 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 장래교통수요 추정 가. 수요추정 결과 □ 시나리오1과 시나리오2에 대한 과업노선 수요는 본 사업 미시행시 대비 증가하고 있으며, 이는 과업노선 4차로 개설로 인한 통행여건의 변화로 인한 수요증가로 분 석 □ 시나리오1 ◦ 과업노선(창녕IC~적포교) 구간의 교통량 증가는 대구, 현풍방면 교통량이 국도 5호선을 경유하여 국도20호선(창녕~고암, 4차로)을 이용하여 과업노선으로 유 입됨으로써 수요가 증가한 것이며, 반면, 중부내륙고속도로 창녕IC~현풍IC 구 간의 교통량은 일부 감소 ◦ 또한, 과업노선의 도로조건 개선으로 함양~울산(부림IC~유어IC) 수요의 일부가 국도79호선을 이용하여 과업노선으로 전환됨으로써 과업노선 수요증가가 이 뤄지는 것으로 분석 ◦ 과업노선(적포교~낙민삼거리) 구간의 교통량의 증가는 함양~울산(합천IC~부림 IC) 수요의 일부가 전환됨으로써 증가한 것이며, 이로 인하여 국도20호선을 이 용수요는 감소하는 것으로 분석 □ 시나리오2 ◦ 과업노선(창녕IC~적포교) 구간의 교통량 증가는 대구, 현풍방면 교통량이 국 도5호선을 경유하여 국도20호선(창녕~고암, 4차로)노선을 이용하여 과업노 선을 이용함으로써 수요가 증가한 것이며, 국지도67호선의 교통량 일부 또한 전환된 것으로 분석 ◦ 과업노선(적포교~낙민삼거리) 구간의 교통량의 증가는 국지도60호선 및 67호 선의 전환수요와 과업노선 4차로 개설에 따른 통과교통량의 증가로 기인한 것 으로 분석 ◦ 시나리오별 분석결과, 과업노선의 도로조건이 개선됨에 따라 함양~울산 고속 도로 수요의 일부전환 및 동서축 통과교통량의 증가로 통행량의 증가가 나타 났으나, 본 과업노선의 기능적 측면에서 볼 때 통과교통보다는 인접지역 간 연결기능이 더 클 것으로 판단 요약 17 ▶ 과업노선 및 주요 도로의 장래 교통량(시나리오1 : 함양 ~ 울산 시행시) (단위 : 대/일, %) 구 간 명 구 분 2014년 2018년 2023년 2028년 2031년 증가율 과업노선 (창녕IC~적포교) 미시행 1,908 2,004 2,069 2,229 2,261 1.00 시행시 2,946 3,135 3,117 3,339 3,419 0.88 과업노선 (적포교~낙민삼거리) 미시행 3,002 3,107 3,208 3,276 3,316 0.59 시행시 5,254 5,502 5,473 5,660 5,775 0.56 국도5호선 미시행 5,562 7,997 10,781 13,370 14,918 5.98 시행시 6,980 9,239 11,944 14,401 15,961 4.99 국도20호선 미시행 3,146 3,370 3,514 3,609 3,676 0.92 시행시 1,471 1,515 1,506 1,531 1,579 0.42 국도24호선 미시행 948 994 1,025 1,064 1,210 1.45 시행시 974 1,017 1,057 1,092 1,108 0.76 국도33호선 미시행 12,521 13,733 14,967 15,756 16,198 1.53 시행시 13,016 14,271 15,295 16,167 16,722 1.48 국도79호선 미시행 666 733 766 894 924 1.94 시행시 1,608 1,741 1,904 1,999 2,045 1.42 국지도60호선 미시행 1,094 1,156 1,236 1,308 1,339 1.20 시행시 1,084 1,145 1,226 1,296 1,327 1.20 국지도67호선 미시행 997 1,151 1,221 1,369 1,425 2.12 시행시 845 862 999 83
805	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	28	29	16	20,800	22,300	766 894 924 1.94 시행시 1,608 1,741 1,904 1,999 2,045 1.42 국지도60호선 미시행 1,094 1,156 1,236 1,308 1,339 1.20 시행시 1,084 1,145 1,226 1,296 1,327 1.20 국지도67호선 미시행 997 1,151 1,221 1,369 1,425 2.12 시행시 845 862 999 833 869 0.16 지방도1080호선 미시행 1,668 1,731 1,791 1,835 1,853 0.62 시행시 1,399 1,453 1,497 1,533 1,548 0.60 중부내륙 (창녕IC ~ 현풍IC) 미시행 23,940 27,530 31,236 33,384 35,089 2.27 시행시 23,619 27,419 31,049 33,354 35,061 2.35 중부내륙 (영산IC ~ 창녕IC) 미시행 27,324 30,529 33,191 34,703 35,947 1.63 시행시 27,472 30,502 33,312 34,666 35,815 1.57 함양 ~ 울산 (합천IC ~ 부림IC) 미시행 23,529 25,601 25,610 26,231 26,819 0.77 시행시 22,086 23,878 23,975 24,571 25,282 0.80 함양 ~ 울산 (부림IC ~ 유어IC) 미시행 25,010 27,073 27,169 27,578 28,110 0.69 시행시 24,278 26,234 26,460 26,958 27,487 0.73 주 : 증가율은 2014년~2031년 평균 증가율 임. 18 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 ▶ 과업노선 및 주요 도로의 장래 교통량(시나리오2 : 함양 ~ 울산 미시행시) (단위 : 대/일, %) 구 간 명 구 분 2014년 2018년 2023년 2028년 2031년 증가율 과업노선 (창녕IC~적포교) 미시행 2,853 2,988 3,101 3,188 3,235 0.74 시행시 4,684 5,125 5,100 5,326 5,501 0.95 과업노선 (적포교~낙민삼거리) 미시행 4,238 4,340 4,452 4,521 4,584 0.46 시행시 6,566 7,005 7,129 7,244 7,482 0.77 국도5호선 미시행 4,830 7,562 10,519 13,103 14,754 6.79 시행시 6,025 8,110 11,612 14,030 15,704 5.80 국도20호선 미시행 1,297 1,352 1,429 1,478 1,509 0.89 시행시 1,077 1,118 1,178 1,215 1,246 0.86 국도24호선 미시행 1,311 1,502 1,426 1,599 1,625 1.27 시행시 2,420 2,613 2,379 2,462 2,501 0.19 국도33호선 미시행 15,306 16,471 17,157 18,001 18,485 1.12 시행시 15,499 16,514 16,932 18,278 18,646 1.09 국도79호선 미시행 1,645 1,747 1,823 1,884 1,915 0.90 시행시 3,970 4,214 4,241 4,407 4,485 0.72 국지도60호선 미시행 1,369 1,609 1,617 1,986 2,073 2.47 시행시 1
806	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	29	31	17	22,100	23,600	18,001 18,485 1.12 시행시 15,499 16,514 16,932 18,278 18,646 1.09 국도79호선 미시행 1,645 1,747 1,823 1,884 1,915 0.90 시행시 3,970 4,214 4,241 4,407 4,485 0.72 국지도60호선 미시행 1,369 1,609 1,617 1,986 2,073 2.47 시행시 1,095 1,171 1,263 1,321 1,407 1.49 국지도67호선 미시행 1,007 1,039 1,086 1,114 975 -0.19 시행시 880 885 877 1,038 872 -0.05 지방도1080호선 미시행 1,703 1,772 1,825 1,878 1,896 0.63 시행시 1,394 1,450 1,497 1,533 1,548 0.62 중부내륙 (창녕IC ~ 현풍IC) 미시행 25,821 29,378 33,559 35,249 36,839 2.11 시행시 24,902 29,019 33,094 34,968 36,528 2.28 중부내륙 (영산IC ~ 창녕IC) 미시행 27,048 31,165 33,926 35,072 36,512 1.78 시행시 26,849 31,013 33,658 35,068 36,360 1.80 주 : 증가율은 2014년~2031년 평균 증가율 임. 요약 19 제 5 장 편익 산정 1. 편익산정 결과 종합 □ 시나리오1의 총 편익은 2014년 5,323백만원, 2031년 7,102백만원의 편익이 발생하 는 것으로 분석되었으며, 시나리오2의 2014년과 2031년 총 편익이 각각 11,316백 만원, 14,478백만원으로 분석 ▶ 시나리오별 편익 산정 결과 (단위 : 백만원) 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 시나리오1 (함양~울산 시행시) 2014년 3,859 2,265 -1,991 1,190 5,323 2018년 4,000 2,439 -2,062 1,314 5,691 2023년 4,184 2,677 -2,154 1,486 6,193 2028년 4,376 2,937 -2,250 1,681 6,745 2031년 4,495 3,106 -2,309 1,810 7,102 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 시나리오2 (함양~울산 미시행시) 2014년 7,603 3,477 -1,339 1,574 11,316 2018년 7,966 3,679 -1,391 1,732 11,986 2023년 8,444 3,948 -1,458 1,950 12,885 2028년 8,951 4,237 -1,528 2,197 13,857 2031년 9,270 4,421 -1,572 2,359 14,478 20 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제 6 장 경제성 분석 1. 경제성 분석 결과 □ 본 과업의 경우 편익과 비용 산정의 기준년도는 2005년이고 사업계획 기간은 2007년 ~ 2013년이며, 분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과 개통 후 30년 기간을 포함하는 기간으로 설정 □ 본 과업에서 설정한 각 시나리오별 경제성을 분석한 결과, B/C의 경우 시나리오1 이 0.21, 시나리오2가 0.43로 1.0 보다 작고, NPV 또한 음의 값을 갖는 것으로 분 석되어 본 과업 대안의 경제적 타당성이 미약한 것으로 분석 ▶ 경제성 분석 비교표 구 분 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 할인편익(백만원) 49,235 102,225 총 할인비용(백만원) 236,510 236,510 B/C 0.21 0.43 NPV(백만원) -
807	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	31	32	18	23,400	24,900	이며, 분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과 개통 후 30년 기간을 포함하는 기간으로 설정 □ 본 과업에서 설정한 각 시나리오별 경제성을 분석한 결과, B/C의 경우 시나리오1 이 0.21, 시나리오2가 0.43로 1.0 보다 작고, NPV 또한 음의 값을 갖는 것으로 분 석되어 본 과업 대안의 경제적 타당성이 미약한 것으로 분석 ▶ 경제성 분석 비교표 구 분 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 할인편익(백만원) 49,235 102,225 총 할인비용(백만원) 236,510 236,510 B/C 0.21 0.43 NPV(백만원) -187.274 -134,285 요약 21 년도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행 시간 절감 운행 비용 절감 사고 비용 절감 환경 비용 절감 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 ----------- 2006 ----------- 2007 4,142 - - 4,142 3,652 ------ 2008 8,553 - - 8,553 7,081 ------ 2009 19,355 - - 19,355 15,045 ------ 2010 54,941 - - 54,941 40,101 ------ 2011 73,343 - - 73,343 50,264 ------ 2012 102,680 - - 102,680 66,075 ------ 2013 58,674 - - 58,674 35,453 ------ 2014 - 493 - 493 280 3,859 2,265 -1,991 1,190 5,323 3,020 2015 - 588 - 588 313 3,894 2,307 -2,009 1,220 5,412 2,883 2016 - 694 - 694 347 3,929 2,350 -2,026 1,251 5,504 2,753 2017 - 821 - 821 386 3,964 2,394 -2,044 1,282 5,597 2,629 2018 - 964 - 964 425 4,000 2,439 -2,062 1,314 5,691 2,510 2019 - 1,128 - 1,128 467 4,036 2,485 -2,080 1,347 5,788 2,397 2020 - 1,319 - 1,319 513 4,073 2,532 -2,098 1,380 5,886 2,289 2021 - 1,525 - 1,525 557 4,109 2,579 -2,117 1,415 5,987 2,186 2022 - 1,758 - 1,758 603 4,146 2,628 -2,135 1,450 6,089 2,087 2023 - 2,013 - 2,013 648 4,184 2,677 -2,154 1,486 6,193 1,993 2024 - 2,288 - 2,288 692 4,222 2,727 -2,173 1,523 6,299 1,904 2025 - 2,579 - 2,579 732 4,260 2,778 -2,192 1,561 6,407 1,818 2026 - 2,887 - 2,887 769 4,298 2,830 -2,211 1,600 6,518 1,737 2027 - 3,210 - 3,210 803 4,337 2,883 -2,230 1,640 6,630 1,659 2028 - 3,512 - 3,512 825 4,376 2,937 -2,250 1,681 6,745 1,585 2029 - 3,829 - 3,829 845 4,415 2,992 -2,269 1,723 6,861 1,514 2030 - 4,137 - 4,137 857 4,455 3,048 -2,289 1,766 6,981 1,446 2031 -
808	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	32	33	19	24,700	26,200	,640 6,630 1,659 2028 - 3,512 - 3,512 825 4,376 2,937 -2,250 1,681 6,745 1,585 2029 - 3,829 - 3,829 845 4,415 2,992 -2,269 1,723 6,861 1,514 2030 - 4,137 - 4,137 857 4,455 3,048 -2,289 1,766 6,981 1,446 2031 - 4,428 - 4,428 861 4,495 3,106 -2,309 1,810 7,102 1,381 2032 - 4,709 - 4,709 860 4,515 3,135 -2,319 1,833 7,164 1,308 2033 - 4,963 - 4,963 851 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,238 2034 - 5,201 - 5,201 837 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,163 2035 - 5,413 - 5,413 818 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,091 2036 - 5,604 - 5,604 796 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,025 2037 - 5,773 - 5,773 770 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 962 2038 - 5,921 - 5,921 741 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 903 2039 - 6,054 - 6,054 712 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 848 2040 - 6,165 - 6,165 680 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 797 2041 - 6,260 - 6,260 649 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 748 2042 - 6,340 - 6,340 617 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 702 2043 - 6,409 -10,924 -4,515 -413 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 660 합계 321,688 106,985 -10,924 417,749 236,510 129,431 85,865 -66,567 48,857 197,585 49,235 ▶ 경제성 분석결과(시나리오1) 22 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 년도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행 시간 절감 운행 비용 절감 사고 비용 절감 환경 비용 절감 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 ----------- 2006 ----------- 2007 4,142 - - 4,142 3,652 ------ 2008 8,553 - - 8,553 7,081 ------ 2009 19,355 - - 19,355 15,045 ------ 2010 54,941 - - 54,941 40,101 ------ 2011 73,343 - - 73,343 50,264 ------ 2012 102,680 - - 102,680 66,075 ------ 2013 58,674 - - 58,674 35,453 ------ 2014 - 493 - 493 280 7,603 3,477 -1,339 1,574 11,316 6,420 2015 - 588 - 588 313 7,692 3,527 -1,352 1,612 11,480 6,115 2016 - 694 - 694 347 7,782
809	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	33	33	20	26,000	27,500	4 ------ 2012 102,680 - - 102,680 66,075 ------ 2013 58,674 - - 58,674 35,453 ------ 2014 - 493 - 493 280 7,603 3,477 -1,339 1,574 11,316 6,420 2015 - 588 - 588 313 7,692 3,527 -1,352 1,612 11,480 6,115 2016 - 694 - 694 347 7,782 3,577 -1,365 1,651 11,646 5,825 2017 - 821 - 821 386 7,874 3,628 -1,378 1,691 11,815 5,549 2018 - 964 - 964 425 7,966 3,679 -1,391 1,732 11,986 5,286 2019 - 1,128 - 1,128 467 8,059 3,732 -1,404 1,773 12,161 5,036 2020 - 1,319 - 1,319 513 8,154 3,785 -1,417 1,816 12,338 4,797 2021 - 1,525 - 1,525 557 8,250 3,839 -1,431 1,860 12,517 4,570 2022 - 1,758 - 1,758 603 8,346 3,893 -1,444 1,905 12,700 4,354 2023 - 2,013 - 2,013 648 8,444 3,948 -1,458 1,950 12,885 4,148 2024 - 2,288 - 2,288 692 8,543 4,005 -1,472 1,997 13,074 3,952 2025 - 2,579 - 2,579 732 8,644 4,062 -1,486 2,045 13,265 3,765 2026 - 2,887 - 2,887 769 8,745 4,119 -1,500 2,095 13,459 3,587 2027 - 3,210 - 3,210 803 8,848 4,178 -1,514 2,145 13,657 3,417 2028 - 3,512 - 3,512 825 8,951 4,237 -1,528 2,197 13,857 3,256 2029 - 3,829 - 3,829 845 9,056 4,297 -1,543 2,250 14,061 3,102 2030 - 4,137 - 4,137 857 9,163 4,359 -1,557 2,304 14,268 2,955 2031 - 4,428 - 4,428 861 9,270 4,421 -1,572 2,359 14,478 2,816 2032 - 4,709 - 4,709 860 9,324 4,451 -1,579 2,387 14,583 2,663 2033 - 4,963 - 4,963 851 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,517 2034 - 5,201 - 5,201 837 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,364 2035 - 5,413 - 5,413 818 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,219 2036 - 5,604 - 5,604 796 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,084 2037 - 5,773 - 5,773 770 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,957 2038 - 5,921 - 5,92
810	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	33	34	21	27,300	28,800	64 2035 - 5,413 - 5,413 818 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,219 2036 - 5,604 - 5,604 796 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,084 2037 - 5,773 - 5,773 770 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,957 2038 - 5,921 - 5,921 741 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,837 2039 - 6,054 - 6,054 712 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,725 2040 - 6,165 - 6,165 680 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,620 2041 - 6,260 - 6,260 649 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,521 2042 - 6,340 - 6,340 617 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,428 2043 - 6,409 -10,924 -4,515 -413 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,341 합계 321,688 106,985 -10,924 417,749 236,510 263,818 124,482 -45,161 63,876 407,014 102,225 ▶ 경제성 분석결과(시나리오2) 요약 23 2. 민감도 분석 결과 ▶ 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위: 백만원) 할 인 율 (%) 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20 417,749 260,247 197,585 63,164 -197,084 0.24 417,749 260,247 407,014 130,942 -129,305 0.50 -10 417,749 247,901 197,585 55,675 -192,226 0.22 417,749 247,901 407,014 115,506 -132,394 0.47 0 417,749 236,510 197,585 49,236 -187,274 0.21 417,749 236,510 407,014 102,225 -134,285 0.43 +10 417,749 225,962 197,585 43,680 -182,282 0.19 417,749 225,962 407,014 90,757 -135,204 0.40 +20 417,749 216,156 197,585 38,870 -177,287 0.18 417,749 216,156 407,014 80,822 -135,334 0.37 ▶ 총사업비 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위: 백만원) 총 사 업 비 (%) 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20 322,015 189,099 197,585 49,236 -139,773 0.26 322,015 189,099 407,014 102,225 -86,784 0.54 -10 374,882 212,760 197,585 49,236 -163,524 0.23 374,882 212,760 407,014 102,225 -110
811	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	34	35	22	28,600	30,100	NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20 322,015 189,099 197,585 49,236 -139,773 0.26 322,015 189,099 407,014 102,225 -86,784 0.54 -10 374,882 212,760 197,585 49,236 -163,524 0.23 374,882 212,760 407,014 102,225 -110,535 0.48 0 417,749 236,510 197,585 49,236 -187,274 0.21 417,749 236,510 407,014 102,225 -134,285 0.43 +10 460,617 260,262 197,585 49,236 -211,026 0.19 460,617 260,262 407,014 102,225 -158,037 0.39 +20 503,484 284,012 197,585 49,236 -234,776 0.17 503,484 284,012 407,014 102,225 -181,787 0.36 ▶ 편익의 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위: 백만원) 편 익 (%) 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20 417,749 236,510 158,068 39,388 -197,122 0.17 417,749 236,510 325,611 81,780 -154,731 0.35 -10 417,749 236,510 177,827 44,312 -192,198 0.19 417,749 236,510 366,313 92,002 -144,508 0.39 0 417,749 236,510 197,585 49,236 -187,274 0.21 417,749 236,510 407,014 102,225 -134,285 0.43 +10 417,749 236,510 217,344 54,159 -182,351 0.23 417,749 236,510 447,716 112,447 -124,063 0.48 +20 417,749 236,510 237,102 59,083 -177,478 0.25 417,749 236,510 488,417 122,670 -113,851 0.52 24 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제7장 정책적 분석 1. 지역 균형 발전 ▶ 시∙도 및 시∙군별 지역낙후도 지수 순위 구 분 인 구 경 제 기반시설 지역 낙후도 순위 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.291) 제조업 종사자 비율 (0.131) 승용차 등록 대수 (0.124) 도로율 (0.117) 의사수 (0.063) 도시적 토지 이용율 (0.142) 경 남 지수수준 0.548 43.923 36,414 10.248 19.810 0.837 0.081 2.862 -0.229 지수순위 7 7 9 2 11 10 14 12 9 합천군 지수수준 -2.767 178.508 15.328 3.403 13.574 0.552 0.041 1.259 -0.793 지수순위 163 166 128 102 138 122 147 142 152 창녕군 지수수준 -2.151 123.387 20.153 4.909 16.255 0.868 0.086 2.531 -0.389 지수순위 140 136
812	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	35	37	23	29,900	31,400	9 2 11 10 14 12 9 합천군 지수수준 -2.767 178.508 15.328 3.403 13.574 0.552 0.041 1.259 -0.793 지수순위 163 166 128 102 138 122 147 142 152 창녕군 지수수준 -2.151 123.387 20.153 4.909 16.255 0.868 0.086 2.531 -0.389 지수순위 140 136 92 75 107 52 43 93 96 자료: 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004」 ▶ 국도24호선 합천~창녕 확장 사업의 지역경제 파급효과 (단위: 억원, %) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 지역별비중 유발액 지역별비중 유발액 지역별비중 지 역 별 파 급 효 과 서울 219.24 3.20 46.56 4.40 192.46 5.01 부산 758.95 11.06 139.67 13.19 495.17 12.89 대구 174.43 2.54 32.49 3.07 120.17 3.13 인천 52.28 0.76 7.93 0.75 29.23 0.76 광주 59.43 0.87 12.26 1.16 43.90 1.14 대전 86.37 1.26 14.99 1.42 52.48 1.37 울산 490.86 7.15 42.53 4.02 159.11 4.14 경기 178.21 2.60 31.45 2.97 111.22 2.90 강원 20.86 0.30 4.69 0.44 16.64 0.43 충북 70.81 1.03 11.74 1.11 42.38 1.10 충남 114.74 1.67 15.41 1.45 57.75 1.50 전북 147.68 2.15 25.21 2.38 84.45 2.20 전남 421.67 6.15 44.09 4.16 175.08 4.56 경북 599.18 8.73 75.90 7.17 286.06 7.45 경남 3,449.13 50.27 549.88 51.92 1,959.43 51.01 제주 17.99 0.26 4.26 0.40 15.69 0.41 전국 6,861.82 100.00 1,059.06 100.00 3,841.22 100.00 요약 25 ▶ MRIO분석을 위한 투입비 내역 (단위: 억원) 구 분 지 역 대 안 투입액 경 남 2,782.42 지역내 부가가치 유발액 경 남 1,451.51 지역내 총생산(GRDP) 경 남 540,315.31 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.2686% 주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2005년 기준가격임 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당 지역인 경남의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임 2. 정책의 일관성 및 추진의지 가. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 평가 □ 국가 상위계획의 기본목표 및 정책방향과 모순되는 부분이 없으며, 지자체 단위 의 도시계획 방향을 발전적으로 유도하는 측면과 함께 개발계획과의 연계성을 확 보하고 있어 역할증대가 기대되는 사업 나. 사업추진의지 및 선호도 평가 □ 합천군 및 창녕군은 본 사업에 대한 적극적인 추진의지를 보이고 있고, 지역주민 들의 본 사업에 대한 이해정도 및 선호도도 높은 것으로 판단되며, 교통안전 및 교통소통기능의 제고, 동서축 도로의 역할증대, 합천․창녕간 연계강화 뿐만 아니 라 지역내 관광자원에 대한 접근성 제고를 통한 지역개발 활성화 측면에서 본 사 업은 지자체 및 지역주민들의 기대와 관심 유도 26 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3. 사업추진의 위험요인 가. 재원조달 가능성평가 □ 본 사업의 경우 전액 국고지원 사업으로 주어진 국가 재원에서 다른 사업과의 투 자 우선순위의 비교를 통하여 추진 필요 나. 환경성 평가 □ 낙동강 횡단 및 우포늪을 우회하는 노선으로 주변 자연환경과의 조화를 고려한 노선계획으로 환경 친화적인 도로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화하는 측면에서 선형 등의 고려필요 4. 사업 특수 평가 □ 합천군과 창녕군 전체 교통사고
813	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	36	39	24	31,200	32,700	서축 도로의 역할증대, 합천․창녕간 연계강화 뿐만 아니 라 지역내 관광자원에 대한 접근성 제고를 통한 지역개발 활성화 측면에서 본 사 업은 지자체 및 지역주민들의 기대와 관심 유도 26 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3. 사업추진의 위험요인 가. 재원조달 가능성평가 □ 본 사업의 경우 전액 국고지원 사업으로 주어진 국가 재원에서 다른 사업과의 투 자 우선순위의 비교를 통하여 추진 필요 나. 환경성 평가 □ 낙동강 횡단 및 우포늪을 우회하는 노선으로 주변 자연환경과의 조화를 고려한 노선계획으로 환경 친화적인 도로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화하는 측면에서 선형 등의 고려필요 4. 사업 특수 평가 □ 합천군과 창녕군 전체 교통사고 발생건수의 4.24%, 인명피해의 3.96%를 차지하는 것으로 분석 구 분 발생건수(건) 인명피해(명) 합천군 1,346(92) 2,104(151) 창녕군 2,072(53) 3,046(53) 합 계 3,418(145) 5,150(204) 주 : ( )은 본 과업노선 구간의 교통사고 자료임. 자료 : 합천 및 창녕 경찰서 내부자료, 각년도(2000년~2005년) 도로교통안전관리공단 교통사고 통계자료, 각년도(2000년~2005년) □ 「교통사고 통계, 2006년, 도로교통안전관리공단』자료 분석결과, 본 과업노선의 km당 사고건수는 0.63건으로 전국(km당 2.63건)에 비해 낮게 나타났으나, 지방지 역의 교통량이 적은 도로임을 감안할 때 사고위험성이 높은 것으로 판단 □ 「2005년 전국 시도 및 도로별 사고 잦은곳 현황, 도로교통안전관리공단, 2006 년」 자료에서 본 과업노선 구간의 교통사고 잦은 지점의 개소수가 7개소로 나타 나 본 과업구간에 대한 교통사고 위험요인 제거 노력 필요 □ 본 과업노선 개설은 기존 국도24호선의 교통사고 위험요인을 사전에 최소화함으 로써 교통안전 향상에 기여할 수 있을 것으로 판단 요약 27 제 8 장 종합평가 및 정책제언 1. AHP 분석 결과 □ AHP 평가결과, 사업시행 : 사업미시행이 0 : 6으로 사업미시행에 대한 평가자들의 의견이 일치하고 있으며, 사업미시행에 대한 AHP 종합평점 또한 0.561로 본 사업 을 추진하지 않는 것이 타당한 것으로 평가자들은 판단하는 것으로 분석 ▶ AHP 평가결과 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.439 0.561 평가자 1 0.428 0.572 평가자 2 0.393 0.607 평가자 3 0.437 0.563 평가자 4 0.427 0.573 평가자 5 0.455 0.545 평가자 6 0.470 0.530 2. 종합결론 및 정책제언 □ 본 예비타당성 조사는 경상남도 합천군과 창녕군을 동서로 연결하는 국도24호선 합천 ~ 창녕 확장사업을 과업대상으로 하고 있으며, 현재 과업대상 구간은 도로 의 평면선형과 종단경사가 불량하여 통행위험 및 교통소통 기능 취약한 실정이 며, 인접한 중부내륙고속도로와 연계하여 합천~창녕을 연결하는 동서축 도로의 역할 증대로 기존 국도24호선의 확장이 요구됨 □ 따라서, 교통사고위험과 교통소통의 어려움을 해소하고 아울러 합천ㆍ창녕간 연 계강화를 통하여 서부경남지역의 개발을 촉진함으로서 전국차원의 균등한 간선 도로 서비스 제공이 목적임 □ 본 과업에서는 국도24호선 합천~창녕 확장 예비타당성조사를 경제적인 측면과 정책적인 측면에서 검토, 경제적인 측면의 타당성 검토는 시나리오 설정, 비용추 정, 교통수요예측 등을 통하여 수행하였으며, 주요분석 결과는 다음과 같음 28 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구 분 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 비 고 사업구간 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 대지면 본초리 사업규모 4차로 확장(L=32.1km, B=20m) 사업기간 2007년 ~ 2013년(착수일로부터 7년) 총사업비 3,216.88억원 부가세미포함 경제성분석 전제 기준년도 2005년, 분석기간 30년, 할인율 6.5% B/C 0.21 0.43 NPV -187.274 -134,285 IRR - - - 교통수요 측면에서의 쟁점사항으로는 과업노선의 장래 교통수요에 영향을 미 치는 함양 ~ 울산 고속도로의 개설 여부에 따른 시나리오별 교통수요 검토 - 비용추정 결과, 4차로 확장 총사업비는 총연장 32.1km에 대하여 3,523억원이 소 요되는 것으로 분석 - 편익산정 결과, 시나리오별로는 함양 ~ 울산 고속도로 미시행시 4차로 확장이 가장 편익이 큰 것으로 분석 - 경제성 분석 결과, 2가지 설정 시나리오의 B/C가 각각 0.21(시나리오1), 0.43(시 나리오2)으로 1.0보다 작고 NPV 또한 음의 값을 갖는 것으로 분석되어 경제적 측면의 타당성은 미약한 것으로 분석 - 또한, 경제성 평가의 편익과 비용 계산에 내재된 불확실성에 대처하기 위해 -20% ~ +20% 범위에서 할인율, 총사업비, 편익의 변화에 따른 민감도 분석을 수행하였으나 경제성 확보에는 미흡한 것으로 분석 □ 정책적 분석 결과, 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은
814	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	39	44	25	32,500	34,000	장 32.1km에 대하여 3,523억원이 소 요되는 것으로 분석 - 편익산정 결과, 시나리오별로는 함양 ~ 울산 고속도로 미시행시 4차로 확장이 가장 편익이 큰 것으로 분석 - 경제성 분석 결과, 2가지 설정 시나리오의 B/C가 각각 0.21(시나리오1), 0.43(시 나리오2)으로 1.0보다 작고 NPV 또한 음의 값을 갖는 것으로 분석되어 경제적 측면의 타당성은 미약한 것으로 분석 - 또한, 경제성 평가의 편익과 비용 계산에 내재된 불확실성에 대처하기 위해 -20% ~ +20% 범위에서 할인율, 총사업비, 편익의 변화에 따른 민감도 분석을 수행하였으나 경제성 확보에는 미흡한 것으로 분석 □ 정책적 분석 결과, 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은 지역낙후도 종 합순위가 전체 170개 지자체 중 각각 152위와 96위로 특히, 합천군이 최하위권 수 준의 지역낙후도를 나타내고 있어 지역 균형개발 혹은 낙후지역에 대한 개발이라 는 논리로 평가할 때 본 과업노선에 대한 사업 추진은 지역개발 촉진이란 관점에 서 적절할 것으로 판단 □ 지역경제파급 효과 분석결과, 총생산유발효과 중 50.27%, 총임금유발효과 중 51.92%, 총고용유발효과 중 51.01%가 경남지역에 집중되는 것으로 분석되었으며, □ 지역내 부가가치 유발액을 지역내총생산(GRDP)으로 나눈 지역경제 활성화 효과 지수는 0.2686%로 나타나 기타 공공투자사업과 비교할 때 다소 낮은 수치로서 본 과업수행으로 인하여 경상남도에 미치는 파급효과가 크지 않음. 요약 29 □ 관련계획 검토 결과, 본 사업은 국가 상위계획의 기본목표 및 정책방향과 모순되 는 부분이 없으며, 지자체 단위의 도시계획 방향을 발전적으로 유도하는 측면과 함께 개발계획과의 연계성을 확보하고 있어 역할증대가 기대되는 사업 □ 더욱이 합천군 및 창녕군은 본 과업에 대한 적극적인 추진의지를 보이고 있고, 지 역주민들의 본 사업에 대한 이해정도 및 선호도도 높은 것으로 판단되며, 교통안 전 및 교통소통기능의 제고, 동서축 도로의 역할증대, 합천․창녕간 연계강화 뿐만 아니라 지역내 관광자원에 대한 접근성 제고를 통한 지역개발 활성화 측면에서 본 사업은 지자체 및 지역주민들의 기대와 관심을 끌고 있는 사업 □ 이러한 기본 조사 내용을 바탕으로 AHP 기법을 활용하여 본 사업의 타당성을 종 합 판단한 결과, 사업미시행 점수가 0.561로 사업시행이 타당하지 않음. □ 예비타당성조사 수행결과를 종합해 볼 때, 본 과업노선은 교통안전 및 교통소통 기능 개선, 합천․ 창녕간 연계강화와 서부경남지역의 개발 촉진을 위하여 사업추 진의 필요성이 부각되었지만, 경제적 타당성이 미약한 관계로 사업추진의 시의성 이 확보되지 못하고 있으며, 향후 지역개발여건과 교통여건 변화에 따라 재검토 하는 것이 바람직 □ 그러나 앞서 사업특수평가 항목에서 언급하였듯이 4차로 확장과는 별도로 본 과 업구간에 대한 안전개선사업은 필요한 것으로 분석 □ 교통사고 원인(인적요인, 차량적요인, 도로환경적요인)중의 하나인 도로의 불량한 기하구조 여건으로 인한 교통사고 발생 가능성을 최소화하기 위하여 기하구조 불 량구간에 대한 안전개선사업은 본 과업인 4차로 확장 사업의 향후 시행여부를 떠 나 중요하고도 필요한 사업 □ 따라서, 본 과업을 추진하면서 기하구조 여건이 불량하여 사고위험성을 내재하고 있는 구간에 대하여 별도로 분석하였으며, 그 결과는 부록에 정리, 제시 국도24호선 합천~창녕 확장사업 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁 점, 대안 설정 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 제Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익 산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 제Ⅰ 장 예비타당성조사의 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 본 예비타당성조사는 경상남도 합천군과 창녕군을 동서로 연결하는 국도24호선 합천~창녕 확장사업을 과업대상으로 하고 있으며, 현재 과업대상구간은 도로의 평 면선형과 종단경사가 불량하여 통행위험 및 교통소통기능이 취약한 실정이다. 또한, 인접한 중부내륙고속도로와 연계하여 합천~창녕을 연결하는 동서축 도로의 역할 증대에 따라 기존 국도24호선의 확장이 요구되는 상황에 있다. 따라서 교통사고위험과 교통소통의 어려움을 해소하고 아울러 합천ㆍ창녕간 연 계강화를 통하여 서부경남지역의 개발을 촉진함으로서 전국차원의 균등한 간선도로 서비스를 제공하는데 본 사업의 목적이 있다. 34 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제2절 사업의 추진경위 및 추진주체 본 사업은 2004년 합천군의 사업시행 건의에 의해 제안되었으며, 2006년 예비타 당성 조사를 추진하게 되었다. □ 2004년 7월 : 사업시행 건의(합천군 → 건설교통부) □ 2005년 6월 : 예비타당성조사 건의(합천군 → 부산지방국토관리청) □ 2005년 8월 : 사업시행 건의(경상남도 → 건설교통부) □ 2006년 5월 : 예비타당성조사 착수 제3절 사업의 내용 1. 사업의 개요 및 범위 가. 사업의 개요 □ 구 간 : 국도24호선 (경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 대지면 본초리) □ 사업물량 : 2차로 → 4차로 확장(B = 20m), L = 32.1㎞ □ 총사업비(추정) : 3,523억원 □ 사업기간 : 2007년 ~ 2013년(착수일로부터 7년) □ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 35 나. 사업의 범위
815	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	43	48	26	33,800	35,300	경상남도 → 건설교통부) □ 2006년 5월 : 예비타당성조사 착수 제3절 사업의 내용 1. 사업의 개요 및 범위 가. 사업의 개요 □ 구 간 : 국도24호선 (경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 대지면 본초리) □ 사업물량 : 2차로 → 4차로 확장(B = 20m), L = 32.1㎞ □ 총사업비(추정) : 3,523억원 □ 사업기간 : 2007년 ~ 2013년(착수일로부터 7년) □ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 35 나. 사업의 범위 □ 공간적 범위 ◦ 직접영향권 : 경상남도 합천군, 창녕군 ◦ 간접영향권 : 부산, 울산, 대구, 경상남도 및 경상북도 일부 지역 □ 시간적 범위 ◦ 기준년도 : 2005년(교통수요는 2004년) ◦ 사업기간 : 2007년 ~ 2013년(착수일로부터 7년) ◦ 사업개시년도 : 2007년 ◦ 분석기간 : 개통후 30년(최종목표년도 2043년) 2. 사업구간 조정 가. 예비타당성 조사 의뢰 시 사업내용 □ 구 간 : 국도24호선 (경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 창녕읍 교리) □ 사업물량: L = 40km, 2 → 4차로 확장(B=20m) 나. 사업구간 종점위치 변경 사업구간에 대한 현장조사 결과 종점의 위치를 조정할 필요가 있는 것으로 조사 되었으며, 조정이 필요한 사유는 다음과 같다. □ 종점위치 조정사유 ◦ 창녕읍을 동서방향으로 관통하는 국도를 창녕읍의 북측으로 우회하는 4차로 도로가 이미 설계완료(부산지방국토관리청 시행, 창녕 ~ 고암 4차로 국도건설 공사, L = 8.28Km)되어 있었으며 우회도로의 접속위치는 종점에 이르기 전 약 5.5km 지점으로 창녕읍을 북측으로 우회한 후 창녕읍의 북동쪽에 위치한 기 존 국도20호선에 연결되도록 설계되어 있음. 36 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 따라서, 과업구간에 인접한 관련계획을 반영하여 종점 위치를 다음과 같이 조정 키로 건설교통부와 협의하여 결정하였다. □ 과업구간 조정 ◦ 당초 : 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 창녕읍 교리 ◦ 변경 : 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 대지면 본초리 [그림 Ⅰ-1] 사업구간 개요도 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 37 [그림 Ⅰ-2] 사업구간 위치도 제 Ⅱ 장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안 설정 제1절 기초자료 분석 1. 사업지역의 사회경제지표 가. 인구와 세대수 합천군과 창녕군의 인구 및 세대수 추이를 살펴보면, 2000년 ~ 2004년까지 5년 동 안 인구는 합천군과 창녕군이 각각 -1.4%, -2.5%의 감소추이를 보이고 있으며, 세대 수는 각각 0.79%, 0.10%의 증가추이를 나타내고 있다. 본 과업지역인 합천군 및 창녕군의 인구 및 세대수 추이는 <표 Ⅱ-1>과 같다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율 인 구 합천군 61,255 59,599 57,649 60,160 57,909 -1.40 창녕군 73,019 71,047 69,220 67,313 66,074 -2.50 세대수 합천군 22,880 22,778 22,678 23,640 23,586 0.79 창녕군 26,478 26,352 26,292 26,359 26,584 0.10 자료 : 합천군 및 창녕군 통계연보, 각년도 <표 Ⅱ-1> 인구 및 세대수 추이 (단위 : 명, 세대, %) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 39 합천군의 읍ㆍ면별 인구분포 살펴보면 합천읍이 12,710명으로 가장 많은 인구가 상주하고 있으며, 그 외 지역은 대부분 6,000명 이하의 인구가 거주하고 있는 것으로 나타나 합천읍이 주요 통행발생지역으로 판단된다. 합천군의 읍․면별 인구현황은 <표 Ⅱ-2>과 같다. 구 분 읍 면 세 대 인 구 세대당 인구 계 남 여 합 계 23,586 57,909 27,796 30,113 2.5 합천읍 4,461 12,710 6,274 6,436 2.8 봉산면 888 1,892 898 994 2.1 묘산면 956 2,188 998 1,190 2.3 가야면 2,228 6,073 3,093 2,980 2.7 야로면 1,399 3,498 1,685 1,8
816	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	48	50	27	35,100	36,600	구 분 읍 면 세 대 인 구 세대당 인구 계 남 여 합 계 23,586 57,909 27,796 30,113 2.5 합천읍 4,461 12,710 6,274 6,436 2.8 봉산면 888 1,892 898 994 2.1 묘산면 956 2,188 998 1,190 2.3 가야면 2,228 6,073 3,093 2,980 2.7 야로면 1,399 3,498 1,685 1,813 2.5 율곡면 1,397 3,416 1,645 1,771 2.4 초계면 1,510 3,754 1,807 1,947 2.5 쌍책면 829 1,816 839 977 2.2 덕곡면 594 1,367 632 735 2.3 청덕면 1,032 2,166 993 1,173 2.1 적중면 932 2,012 951 1,061 2.2 대양면 956 2,238 1,033 1,205 2.3 쌍백면 1,142 2,549 1,171 1,378 2.2 삼가면 1,946 4,659 2,125 2,534 2.4 가회면 1,009 2,162 1,044 1,118 2.1 대병면 1,090 2,498 1,205 1,293 2.3 용주면 1,217 2,911 1,403 1,508 2.4 자료 : 합천군 통계연보, 2005년, 합천군 <표 Ⅱ-2> 합천군 인구현황(2004년) (단위 : 명, 세대) 40 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 창녕군의 읍ㆍ면별 인구분포를 살펴보면 창녕읍이 17,662명으로 가장 많은 인구 가 상주하였으며, 다음으로 남지읍에서 11,075명이 거주하여 이들 지역이 창녕군의 주요 통행발생지역으로 나타났다. 창녕군의 읍․면별 인구현황은 <표 Ⅱ-3>와 같다. 구 분 읍 면 세 대 인 구 세대당 계 남 여 인구 합 계 26,584 66,402 32,675 33,727 2.50 창녕읍 6,382 17,662 8,704 8,958 2.77 남지읍 4,217 11,075 5,396 5,679 2.63 고암면 1,000 2,116 1,011 1,105 2.12 성산면 830 1,698 812 886 2.05 대합면 1,939 4,554 2,228 2,326 2.35 이방면 1,334 3,256 1,618 1,638 2.44 유어면 1,038 2,378 1,170 1,208 2.29 대지면 1,061 2,548 1,274 1,274 2.40 계성면 1,241 2,931 1,443 1,488 2.36 영산면 2,650 6,789 3,399 3,387 2.56 장마면 1,014 2,120 1,037 1,083 2.09 도천면 1,347 3,137 1,515 1,622 2.33 길곡면 673 1,560 771 789 2.32 부곡면 1,858 4,581 2,297 2,284 2.47 자료 : 창녕군 통계연보, 2005년, 창녕군 <표 Ⅱ-3> 창녕군 인구현황(2004년) (단위 : 명, 세대) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 41 나. 학생수 합천군과 창녕군의 학생수 변화추이를 살펴보면 합천군이 2000년에 6,918명에서 2004년에 5,761명으로, 창녕군이 2000년에 11,712명에서 2004년에는 6,852명으로 감 소하는 것으로 나타났으며, 이는 출산인구의 감소 및 교육환경이 좋은 인근 도시권 으로의 진학이 이루어짐으로써 지역내 학생수 및 학교수가 감소추이를 나타내는 것 으로 판단된다. 합천군과 창녕군의 학생수 및 학교수의 변화추이는 다음과 같다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율 학생수 합천군 6,918
817	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	50	52	28	36,400	37,900	조사의 쟁점, 대안설정 41 나. 학생수 합천군과 창녕군의 학생수 변화추이를 살펴보면 합천군이 2000년에 6,918명에서 2004년에 5,761명으로, 창녕군이 2000년에 11,712명에서 2004년에는 6,852명으로 감 소하는 것으로 나타났으며, 이는 출산인구의 감소 및 교육환경이 좋은 인근 도시권 으로의 진학이 이루어짐으로써 지역내 학생수 및 학교수가 감소추이를 나타내는 것 으로 판단된다. 합천군과 창녕군의 학생수 및 학교수의 변화추이는 다음과 같다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율 학생수 합천군 6,918 6,712 6,204 5,914 5,761 - 4.5 창녕군 11,712 10,130 9,700 7,074 6,852 - 12.5 학교수 합천군 59 59 59 59 59 - 창녕군 66 65 64 55 55 - 자료 : 합천군 및 창녕군 통계연보, 각년도 <표 Ⅱ-4> 학생수 및 학교수 추이 (단위 : 명, 개교, %) 다. 자동차 등록대수 합천군 및 창녕군의 자동차 등록대수 추이를 살펴보면, 전국의 연평균증가율 5.49%보다 낮은 증가율을 보이고 있으나, 인구의 감소추세에도 불구하고 합천군과 창녕군의 자동차 등록대수는 꾸준히 증가하는 것으로 나타났다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율 전 국 12,059,276 12,914,115 13,949,440 14,586,795 14,934,092 5.49 경상남도 802,689 858,060 932,467 981,066 1,017,801 6.12 합천군 12,946 13,685 14,411 15,450 15,804 5.11 창녕군 18,493 19,388 20,384 21,062 21,765 4.16 자료 : 합천군 및 창녕군 통계연보, 각년도 <표 Ⅱ-5> 자동차 등록대수 추이 (단위 : 대, %) 42 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 라. 사업체수 및 종사자수 합천군 및 창녕군의 사업체수는 2004년에 각각 3,690개, 4,083개 업체, 종사자수는 합천군이 11,436명, 창녕군이 14,714명으로 나타났다. 합천군과 창녕군의 사업체 및 종사자수는 감소추이를 보이고 있는 가운데 합천군에 비하여 창녕군의 사업체수 가 더 큰 폭의 감소 추이를 보이고 있다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율 합천군 사업체수 3,859 3,771 3,676 3,678 3,690 -1.11 종사자수 - - - 11,514 11,436 -0.76 창녕군 사업체수 4,715 4,345 4,190 4,206 4,083 -3.53 종사자수 15,736 16,222 14,597 14,747 14,714 -1.66 자료 : 합천군 및 창녕군 통계연보, 각년도 <표 Ⅱ-6> 사업체수 및 종자사수 추이 (단위 : 업체, 명, %) 마. 관광객 수 합천군의 주요 관광지로는 합천호, 보조댐, 미숭산, 해인사 등이 있으며, 이중 법 정관광지의 관광객 수는 2004년 159,285명으로 나타났다. 관광지 위 치 관 광 객 수 비고 합 천 호 합천군 봉산면 김봉리, 회양리 일원 75,302 법정관광지 보 조 댐 합천군 용주면 봉기리 일원 32,710 법정관광지 미 숭 산 합천군 야로면 하빈리 3번지 51,273 법정관광지 해 인 사 합천군 가야면 치인리 일원 400,000 문 화 재 주 : 해인사의 관광객 수는 합천군의 추정치 임. 자료 : 합천군 통계연보, 2005년 <표 Ⅱ-7> 합천군 주요 관광지 관광객 수 현황 (단위 : 명/년) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 43 창녕군의 관광객 수 추이는 2000년에 3,750,211명, 2004년 5,443,106명으로 연평균 9.76%의 증가율을 보이고 있으며, 주요관광지로는 부곡온천, 화왕산 군립공원, 우포 늪, 교동고분군, 영산호국공원, 만옥정공원 등이 있다. 관광수입은 2004년 기준 93,076,140원으로 연평균 20.88%가 증가하는 것으로 나 타났다. 년 도 관 광 객 수 관 광 수 입 계 내국인 외국인 계 내화 외화 2000년 3,75
818	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	51	54	29	37,700	39,200	단위 : 명/년) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 43 창녕군의 관광객 수 추이는 2000년에 3,750,211명, 2004년 5,443,106명으로 연평균 9.76%의 증가율을 보이고 있으며, 주요관광지로는 부곡온천, 화왕산 군립공원, 우포 늪, 교동고분군, 영산호국공원, 만옥정공원 등이 있다. 관광수입은 2004년 기준 93,076,140원으로 연평균 20.88%가 증가하는 것으로 나 타났다. 년 도 관 광 객 수 관 광 수 입 계 내국인 외국인 계 내화 외화 2000년 3,750,211 3,631,443 118,768 43,587,640 36,430,400 7,157,240 2001년 4,590,044 4,509,274 80,770 43,587,640 36,430,400 7,157,240 2002년 4,541,283 4,306,469 234,814 60,043,144 46,795,647 13,247,497 2003년 4,971,353 4,748,409 222,944 72,146,418 58,477,455 13,668,963 2004년 5,443,106 5,189,116 253,990 93,076,140 77,836,740 15,239,400 연평균 증가율 9.76 9.33 20.93 20.88 20.90 20.80 자료 : 창녕군 통계연보, 각년도 <표 Ⅱ-8> 창녕군 관광객 수 및 관광수입 (단위 : 명/년, 원, %) 44 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 교통관련 현황 분석 본 과업노선 주변 주요 교통시설로는 과업노선을 중심으로 북측에 88고속도로, 남측에 남해고속도로가 동서축을 형성하고 있으며, 과업노선 서측으로 대전~통영간 고속도로, 동측에 중부내륙고속도로가 남북축을 이루고 있다. 이러한 고속도로망 이외에 국도5호선, 20호선, 24호선, 33호선, 국도79호선, 지방 도1034호선, 1026호선, 국지도67호선 등이 지역 간 연결통행 및 영향권 내 주요 통행 로로 이용되고 있다. 가. 도로현황 본 과업노선과 인접한 주요 도로현황은 다음과 같다. 구 분 노선수 노선번호(노선명) 고속도로 1 중부내륙고속도로 일반국도 5 5호선, 20호선, 24호선, 33호선, 79호선 지방도 2 1034호선, 1026호선 국지도 1 67호선 <표 Ⅱ-9> 과업지역 도로현황 나. 교통량 현황 1) 합천군 교통량 현황 합천군 지역을 통과하는 주요 도로로는 동서로 국도24호선, 남북으로 국도33호선 이 설치되어 있으며, 국도24호선 주요구간 합천읍~적포리 구간의 교통량이 2004년 5,818대/일로 인접구간보다 교통량이 많은 것으로 나타났으며, 이는 초계면 및 적중 면에서 합천읍으로의 지역 간 통행량 증가에 기인한 것으로 판단된다. 과업노선 주변 주요도로의 교통량 현황은 <표 Ⅱ-10>과 같다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 45 구 분 지점번호 구 간 교통량(대/일) 2004년 2005년 고속도로 중부내륙 고속도로 - 남지IC - 영산IC 21,334 34,081 영산IC - 창녕IC 30,400 34,112 창녕IC - 현풍IC 27,407 33,130 일반 국도 과업 노선 20호선 2009-2 적포리 - 창녕읍 2,640 2,994 2010-0 2,277 2,460 24호선 2419-1 합천읍 - 적포리 2,423 2,468 2419-2 2,953 3,255 2419-0 5,818 5,214 2419-3 6,335 5,494 주변 노선 20호선 2009-1 의령읍 - 적포리 3,158 2,510 2011-1 창녕읍 - 고암면 3,191 3,352 2011-2 고암면 - 풍각면 1,508 1,123 2012-1 2,886 3,070 24호선 2417-2 묘산면 - 합천읍 3,359 2,764 2418-0 합천읍 - 적포리 6,189 2,166
819	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	54	56	30	39,000	40,500	0 5,818 5,214 2419-3 6,335 5,494 주변 노선 20호선 2009-1 의령읍 - 적포리 3,158 2,510 2011-1 창녕읍 - 고암면 3,191 3,352 2011-2 고암면 - 풍각면 1,508 1,123 2012-1 2,886 3,070 24호선 2417-2 묘산면 - 합천읍 3,359 2,764 2418-0 합천읍 - 적포리 6,189 2,166 2421-0 고암면 - 부북면 1,813 1,687 5호선 0505-0 영산면 - 창녕읍 4,492 5,184 0504-0 12,087 12,331 0505-1 창녕읍 - 현풍면 8,500 9,202 33호선 3304-1 대의면 - 정양리 7,018 7,162 3304-2 5,065 4,560 3305-0 합천읍 - 쌍림면 3,485 3,188 79호선 7905-1 영산면 - 유어면 1,159 1,498 지방도 1034호선 1034-06 율곡면 - 쌍책면 2,320 2,536 1026호선 1026-02 대병면 - 합천읍 1,329 1,292 국지도 67호선 67-07 현창리 - 거남리 5,224 1,974 자료 : 도로교통량 통계연보, 각년도, 건설교통부 2) 창녕군 교통량 현황 2004년과 2005년 도로교통량 통계연보를 기준으로 본 과업노선 주변지역의 고속 도로, 국도 및 지방도의 교통량 현황을 분석한 결과, 중부내륙고속도로 남지IC~영산 IC 구간의 경우 2004년 21,334대/일에서 2005년 34,081대/일로 전년대비 59.75% 의 높은 증가를 보이고 있으며, 과업대상구간인 국도 20호선과 24호선 공용구간(적 포리~창녕읍)의 경우 2004년 2,640대/일에서 2005년에 2,994대/일로 전년대비 13.41%의 증가율을 나타내고 있다. 주변노선 중에서 가장 많은 교통량을 보이는 구간은 국도5호선(영산면~창녕읍)으 로 나타났으며, 2004년 12,087대/일에서 2005년에 12,331대/일로 전년대비 2.02%의 증가율을 보이고 있다. <표 Ⅱ-10> 과업노선 주변지역 도로종류별 교통량 46 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 과업노선에 대한 교통량 현황조사 결과는 다음과 같다. 구 분 6월 23일(금) 교통량 6월 24일(토) 교통량 국 도 24호선 남정교 ~ 지방도1034접속부 5,155 5,406 지방도1034호선 접속부 ~ 지방도907 접속부 2,894 3,044 지방도907호선 접속부 ~ 국도20호선 2,131 2,238 국 도 20호선 국지도67호선 접속부 ~ 국도79호선 접속부 2,549 2,676 국도79호선 접속부 ~ 창녕I.C 2,058 2,168 <표 Ⅱ-11> 교통량 조사 결과 (단위 : 대/일) 다. 과업대상구간의 교통사고 현황 합천군 및 창녕군을 연결하는 국도24호선 상의 2000년 ~ 2005년 교통사고 발생건수 및 인명피해는 다음과 같다. 구 분 발생건수(건) 인명피해(명) 합천경찰서 92 151 창녕경찰서 53 53 합 계 145 204 자료 : 합천 및 창녕 경찰서 내부자료, 각년도(2000년~2005년) <표 Ⅱ-12> 교통사고 집계결과(2000년 ~ 2005년) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 47 제2절 관련계획 검토 1. 관련계획 검토의 목적 가. 목 적 관련계획 검토는 과업노선과 직․간접적으로 관련이 있는 각종 관련계획의 계획주 체, 계획기간 및 시기, 계획의 내용 및 규모 등을 상위계획, 교통관련계획, 영향권 내 관련계획 등으로 구분하여 종합적으로 검토한 후, 본 과업과 관련성을 파악하고, 관련 개발계획상 토지이용계획, 목표년도별 사회경제지표 및 교통시설계획 등에 따른 통행발생 및 노선배정․교통수요예측 등 과업의 주요단계에 활용하는데 있다. 또한, 계획된 교통시설 투자사업 및 개발계획에 따른 토지이용계획 검토 후, 본 과업에 반영 여부를 검토하여 적용한다. 나. 방향설정 및 검토사항 구 분 방향설정 및 검토사항 비 고 방향설정 ∙ 상위계획에서 지향하는 목적에 부합되도록 기본방향 설정 ∙ 상위 관련계획의 기본 틀의 범주 내에서 사업내용 및 목표달성 ∙ 주변의 관련계획 및 사업시행 계획과 조정 관련계획 검토사항 ∙ 교통정책의 방향․
820	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	56	60	31	40,300	41,800	계획기간 및 시기, 계획의 내용 및 규모 등을 상위계획, 교통관련계획, 영향권 내 관련계획 등으로 구분하여 종합적으로 검토한 후, 본 과업과 관련성을 파악하고, 관련 개발계획상 토지이용계획, 목표년도별 사회경제지표 및 교통시설계획 등에 따른 통행발생 및 노선배정․교통수요예측 등 과업의 주요단계에 활용하는데 있다. 또한, 계획된 교통시설 투자사업 및 개발계획에 따른 토지이용계획 검토 후, 본 과업에 반영 여부를 검토하여 적용한다. 나. 방향설정 및 검토사항 구 분 방향설정 및 검토사항 비 고 방향설정 ∙ 상위계획에서 지향하는 목적에 부합되도록 기본방향 설정 ∙ 상위 관련계획의 기본 틀의 범주 내에서 사업내용 및 목표달성 ∙ 주변의 관련계획 및 사업시행 계획과 조정 관련계획 검토사항 ∙ 교통정책의 방향․목표 ∙ 교통체계의 기본방향 ∙ 도시의 미래상 및 공간구조 ∙ 장래 교통수요 및 교통수단간 분담률 ∙ 거점 개발계획 ∙ 간선도로별 정비계획 ∙ 신도로 건설계획 ∙ 사업시행시기 및 완공시기 48 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 전국단위 종합계획 가. 제4차 국토종합계획 수정계획(2006 ~ 2020) 1) 배경과 성격 가) 계획의 수립배경 □ 제4차 국토종합계획(2000 ~ 2020) 수립 이후 진행되고 있는 새로운 국내외 여건 변화에 대응하기 위하여 주요 내용의 수정이 불가피 □ 참여정부의 새로운 국가경영 패러다임을 국토계획에 반영 ◦ 국가균형발전을 위한 행정중심복합도시 건설 등 국가중추기능의 지방 분산과 지역혁신체계(RIS) 구축에 따라 예상되는 국토공간구조의 변화를 반영 ◦ 주 40시간 근무제, 초고속 정보화, 경부고속철도 제1단계 개통 등에 대응하여 국민의 삶의 질을 높일 수 있는 방안을 마련 ◦ 지역 간 갈등과 사회적 분절화의 심화에 대응하여 지역 간, 계층 간 통합과 상 생 발전을 이룰 수 있는 방안을 제시 □ 국경 없는 세계화 시대의 진전으로 요구되는 미래지향적이고 개방적인 국토기반 구축 방안을 국토계획에 반영 ◦ 중국의 성장, 국가간 자유무역협정(FTA) 체결, 도하개발아젠다(DDA) 협상, 경 제공동체 확대 등 대외환경 변화에 대응하는 국토 차원의 전략을 제시 ◦ 2000년 6․15 공동선언 이후 양적, 질적으로 확대되고 있는 남북한 교류 협력을 한 차원 더 심화시킬 수 있는 국토기반을 조성 나) 계획의 성격 □ 제4차 국토종합계획(2000 ~ 2020)의 이념인「21세기 통합국토 실현」을 계승하면 서 계획 수립 이후 진행되고 있는 국내외의 여건변화를 반영한 새로운 국토전략 □ 수정계획은 원계획을 대체하고 향후 수립될 도종합계획, 시․군종합계획의 기본이 되며, 부문별 계획과 지역계획은 국토종합계획과 조화를 이루어야 함. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 49 2) 계획 목표 가) 수정계획의 기본 틀 나) 기본목표 기본목표 세 부 내 용 상생하는 ｢균형국토｣ ∙ 다핵분산형 국토구조를 형성하고 지역별로 특화된 발전기반을 구축하여 국토의 균형발전을 촉진 ∙ 수도권과 비수도권, 권역간, 도농간의 연계와 협력을 통한 상생적 발전체제를 구축하고 참여와 합의에 의한 국토정책 추진 체계를 정립 경쟁력 있는 ｢개방국토｣ ∙ 동북아의 물류․금융․교류 중심지로 도약하기 위해 국토의 개방 거점을 확충하고 상생적 국제협력을 선도하는 기반을 조성 ∙ 지역혁신체계를 구축하고 산업단지 및 농․산․어촌의 혁신클러스터를 육성하여 혁신주도형 국토발전 기반을 확립 살기 좋은 ｢복지국토｣ ∙ 도시 및 농촌의 정주환경을 개선하여 국민 모두가 풍요롭고 쾌적한 삶을 누리는 국토를 조성 ∙ 취약계층 및 사회적 약자의 삶의 질을 배려하여 주거복지를 증진하고 도시환경 및 교통시설을 개선 지속가능한 ｢녹색국토｣ ∙ 국토의 지속가능성을 고려하여 환경 친화적 개발을 강화하고 국토생태망 구축과 연결성을 강화하여 아름다운 국토를 조성 ∙ 깨끗한 물의 안정적 공급체계를 확보하고 전방위 재난관리체제를 구축하여 재해걱정 없는 안전한 국토를 조성 번영하는 ｢통일국토｣ ∙ 한반도의 평화와 공존을 위한 접경지역의 평화벨트 조성과 북한지역 개발을 위한 남북 간 협력 체제를 정립 ∙ 남북한 경제협력과 국토통합을 촉진할 수 있도록 한반도 통합인프라 구축과 국내외 지원체제를 확립 50 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나. 국가기간 교통망 계획(2000 ~ 2019) 1) 계획의 목표 □ 21세기의 국가경쟁력을 강화하는데 필요한 교통기반시설의 확보 □ 비용절감형 물류체계와 고효율의 복합수송체계 구축 □ 신속․안전․편리하고 환경 친화적인 교통체계의 실현 2) 단계별 구축전략 □ 전반기 계획기간(2000 ~ 2009) ◦ 기존 확충사업의 완공과 지역 간 수송애로구간의 해소를 우선적으로 추진 ◦ 간선교통축을 다변화하여 지역 간 수송수요를 분산․조정하고, 전국 차원의 이 동성과 접근성을 대폭 향상 ◦ 신공항, 신항만 등 국제교통시설의 확충으로 동북아 교통․물류 중심지화 기반 조성 ◦ 남북교류협력 지원을 위해 남북교통망 복원 □ 후반기 계획기간(2010 ~ 2019) ◦ 간선도로망의 지속적 확충과 철도중심의 고속 대량간선교통망을 구축 ◦ 남북ㆍ동서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 등 국가기간교통망 완성 ◦ 동북아 교통․물류 중심국가 역할 수행을 위한 교통체계의 첨단화, 고도화 지속 추진 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 51 3) 격자형 간선도로망
821	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	59	63	32	41,600	43,100	다변화하여 지역 간 수송수요를 분산․조정하고, 전국 차원의 이 동성과 접근성을 대폭 향상 ◦ 신공항, 신항만 등 국제교통시설의 확충으로 동북아 교통․물류 중심지화 기반 조성 ◦ 남북교류협력 지원을 위해 남북교통망 복원 □ 후반기 계획기간(2010 ~ 2019) ◦ 간선도로망의 지속적 확충과 철도중심의 고속 대량간선교통망을 구축 ◦ 남북ㆍ동서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 등 국가기간교통망 완성 ◦ 동북아 교통․물류 중심국가 역할 수행을 위한 교통체계의 첨단화, 고도화 지속 추진 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 51 3) 격자형 간선도로망 구축 □ 격자형 간선도로망 구축은 남북7축과 동서9축으로 계획되어 있으며, 그 내용은 다음과 같다. 구 분 주 요 경 유 지 연 장(㎞) 남 북 축 제1축 제2축 제3축 제4축 제5축 제6축 제7축 강화-인천-군산-목포(서해안) 문산-서울-천안-광주-완도(경부, 천안-논산, 호남) 동두천-서울-대전-진주-충무(중부, 대전-진주) 포천-여주-구미-마산(중부내륙, 구마) 철원-춘천-원주-대구-김해(중앙, 대구-부산) 양구-봉화-영천-부산(경북의 영천-부산) 간성-강릉-울진-부산 380 426 450 375 447 424 419 동 서 축 제1축 제2축 제3축 제4축 제5축 제6축 제7축 제8축 제9축 인천-서울-춘천-간성 인천-서울-홍천-양양(속초) 시흥-여주-원주-강릉(영동) 안중-음성-제천-삼척 당진-천안-영주-울진 서천-공주-상주-안동-영덕 군산-함양-대구-영천-포항 고창(영광)-남원-고령-대구(88고속도로)-울산 목포-순천-마산-부산(남해) 218 228 255 222 269 300 299 253 306 대도시권 순환고속도로 수도권, 부산, 대구, 광주, 대전, 울산 <표 Ⅱ-13> 간선도로망 계획 52 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3. 지역 및 권역별 종합계획 가. 제3차 경상남도 종합계획 (2001 ~ 2020) 1) 계획수립의 배경 □ 21세기 세계환경의 변화 □ 제4차 국토계획의 수립 □ 통일ㆍ개방사회의 보편화와 동북아 중심으로 세계 중심의 이동 2) 계획수립의 목적 □ 국토발전을 위한 지역계획수립 □ 경남비전의 실천 □ 광역발전의 기틀 3) 계획의 범위 □ 공간적 범위 ◦ 경상남도 전역(20개 시ㆍ군, 10,513.36㎢) - 10개 시 : 창원, 마산, 진주, 진해, 통영, 사천, 김해, 밀양, 거제, 양산 - 10개 군 : 의령, 함안, 창녕, 고성, 남해, 하동, 산청, 함양, 거창, 합천 □ 시간적 범위 ◦ 2001 ~ 2020년(20년 장기계획) ◦ 기준년도 : 2000년 ◦ 목표년도 : 2020년 □ 내용적 범위 ◦ 계획의 기조, 기본구상, 부문별 계획, 집행 및 관리계획 등 4편으로 구성 ◦ 경상남도 인문ㆍ행정ㆍ사회ㆍ관광ㆍ복지ㆍ환경ㆍ방재ㆍ남북교류 등 전 부문 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 53 4) 발전계획 권 역 도시계획의 방향 서부도시권 ◦ 진주시 : 광역권 중심도시 ◦ 사천시 : 항공우주도시 ◦ 하동군 : 광역권 신도시 ◦ 남해군 : 해안형 휴양도시 ◦ 산청군 : 지리산권 국민휴양도시 중동부도시권 ◦ 창원시 : 첨단산업도시 ◦ 마산시 : 국제항만도시 ◦ 진해시 : 해양첨단도시 ◦ 김해시 : 국제물류ㆍ유통도시 ◦ 양산시 : 중소기업도시 서북고원군 ◦ 거창군 : 서북부중심도시 ◦ 함양군 : 내륙물류거점도시 ◦ 합천군 : 서북부권 역사ㆍ문화ㆍ휴 양도시 낙동강내륙권 ◦ 밀양시 : 생명관광도시 ◦ 창녕군 : 온천휴양도시 ◦ 의령군 : 농업휴양도시 ◦ 함안군 : 신산업도시 남부해안권 ◦ 거제시 : 남해안중심산업도시 ◦ 통영시 : 한려해상관광거점도시 ◦ 고성군 : 보건ㆍ보양도시 <표 Ⅱ-14> 경상남도 권역별 발전계획 [그림 Ⅱ-1] 경상남도 종합발전계획 권역의 구분 54 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나. 경남 21세기 비전 (1997 ~ 2016) □ 기술ㆍ정보 주도
822	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	62	66	33	42,900	44,400	ㆍ휴 양도시 낙동강내륙권 ◦ 밀양시 : 생명관광도시 ◦ 창녕군 : 온천휴양도시 ◦ 의령군 : 농업휴양도시 ◦ 함안군 : 신산업도시 남부해안권 ◦ 거제시 : 남해안중심산업도시 ◦ 통영시 : 한려해상관광거점도시 ◦ 고성군 : 보건ㆍ보양도시 <표 Ⅱ-14> 경상남도 권역별 발전계획 [그림 Ⅱ-1] 경상남도 종합발전계획 권역의 구분 54 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나. 경남 21세기 비전 (1997 ~ 2016) □ 기술ㆍ정보 주도 ◦ 고부가 전략산업의 육성, 지역특화산업의 고도화 ⇒ 미래형 첨단산업의 진흥 ◦ 산업환경 조성 및 농림축산업의 혁신 ◦ 창의적인 중소기업 육성 및 첨단 경남의 실현 □ 세계화 ◦ 전방위 물류 Network 구축 ⇒ 대내외 진출 교두보를 확보 ◦ 지역 간 고속교통망 및 대도시 순환 교통망 구축 ⇒ 경남 30분권 광역교통망 을 구축 □ 환경 ◦ 낙동강 수로 및 강변 여과수 개발 ⇒ 낙동강 살리기 21구상 구체화 ◦ 자연과 공생하는 환경 경남 실현 □ 공간구조 개편 ◦ 선진형 정주체계 형성/ 광역도시권 개발 ◦ 신산업도시 육성/ 도농통합형 농어촌 개발 ◦ 5개 권역별 특화 개발 □ 중동부 도시권 ◦ 대도시권 기능 강화 ◦ 국제공항, 신항만, 정보 단지를 축으로 생산ㆍ업무 기능을 확대 ◦ 행정ㆍ업무ㆍ관리 등 중추기능 보완 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 55 다. 서부경남권 종합개발계획 및 개발촉진지구 개발계획(1996년) □ 계획의 기조 ◦ 계획의 필요성 - 21세기를 여는 지역개발 비전 제시 - 본격적인 지방자치제의 실시에 따른 지방화의 정착 - 국토계획 환경변화에 대응한 효율적인 지역개발의 실현 ◦ 계획의 목표 - 지역경쟁력 강화를 위한 경제기반 조성 - 풍요로운 삶을 위한 생활환경 조성 - 지속가능한 친환경적 지역개발 정책의 수립 - 주민참여의 개발정책 수립 ◦ 시간적 범위 - 기준년도 : 1995년 - 목표년도 : 2010년 - 본 계획은 1995년을 기준으로 하여 2010년을 목표년도로 하는 16개년 계획으로 제3차 국토종합개발 수정계획의 목표년도(2011년)와 유사 ◦ 공간적 범위 - 3개 시(진주, 통영, 사천) - 9개 군(의령, 창녕, 고성, 남해, 하동, 산청, 함양, 거창, 합천군) - 공간적 범위는 경상남도의 서부지역에 위치한 3개 시, 9개 군을 대상으 로 하며 총면적은 경상남도 면적(11,562㎢)의 62.41%인 7,217.43㎢임 56 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 라. 제2차 관광개발기본계획(2000년, 문화관광부) 1) 계획의 목적 관광진흥법 제47조의 규정의 따른 법정계획으로서, 한반도 관광시대를 열어가는 관광대국으로 도약하기 위한 향후 10년 동안의 전국 관광개발의 기본방향과 관광자 원의 보호·개발·이용·관리전략 계획 및 효율적인 추진방안을 수립함으로써 국제 친선 의 증진, 국민경제의 향상, 건전한 국민관광의 발전에 기여함을 목적으로 한다. 2) 합천군 관련 개발 방향 □ 합천, 창녕, 의령, 함안, 밀양, 양산을 중심으로 한 북부지역은 가야 역사문화 유적 을 정비·복원하여 가야 역사문화관광 기능을 수행 □ 지리산, 덕유산, 가야산 국립공원과 인접한 합천, 거창, 함양, 산청, 하동, 진주 등 동부지역은 산악생태 체험관광기능과 한방보양 관광기능을 수행 □ 불교사찰 및 사명대사 유적지를 연계한 불교문화우적 관광벨트 구축을 위해 사명 대사의 상가, 활동지 및 관련유적지를 발굴 연계 □ 합천 해인사, 양산 통도사, 밀양 표충사, 하동 쌍계사 등 유명한 경남지역의 불교 문화 유적을 연계한 사찰탐방루트와 서원 , 향교, 집성촌 등을 연계한 관광루트 개발 □ 경남지역 유학자(남명 조식 선생, 김종직 선생 등)들의 맥을 잇는 유교문화 유적 지의 체계적 정비 와 관련 이벤트 개최를 통해 국제적 유교문화유적지로 조성 3) 창녕군 관련 개발 방향 □ 한려해상국립공원과 연계되는 진해, 고성, 거제, 통영, 사천, 남해 등 남부지역은 청정 해양자원을 활용한 해양레포츠관광기능을 수행 □ 합천, 창녕, 의령, 함안, 밀양, 양산을 중심으로 한 북부지역은 가야 역사문화 유적 을 정비·복원하여 가야 역사문화관광 기능을 수행 □ 지리산, 덕유산, 가야산 국립공원과 인접한 합천, 거창, 함양, 산청, 하동, 진주 등 동부지역은 산악생태 체험관광기능과 한방보양 관광기능을 수행 □ 마산, 창원, 김해등 도시화지역은 산업자원을 활용하여 산업교류관광기능을 수행하 고 숙박, 안내시설 등 관광기반시설을 정비·확충하여 지역관광자원기능을 수행 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 57 마. 제2차 합천군 종합발전계획(2002, 합천군) 1) 계획수립의 목적 □ 제4차 국토종합계획(2000) 및 제3차 경상남도 종합계획(2001)을 수용하여 21세기 를 주도할 비전있고 구체화된 합천군 장기종합
823	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	65	69	34	44,200	45,700	산, 가야산 국립공원과 인접한 합천, 거창, 함양, 산청, 하동, 진주 등 동부지역은 산악생태 체험관광기능과 한방보양 관광기능을 수행 □ 마산, 창원, 김해등 도시화지역은 산업자원을 활용하여 산업교류관광기능을 수행하 고 숙박, 안내시설 등 관광기반시설을 정비·확충하여 지역관광자원기능을 수행 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 57 마. 제2차 합천군 종합발전계획(2002, 합천군) 1) 계획수립의 목적 □ 제4차 국토종합계획(2000) 및 제3차 경상남도 종합계획(2001)을 수용하여 21세기 를 주도할 비전있고 구체화된 합천군 장기종합발전계획을 수립함 2) 계획의 범위 가) 공간적 범위 □ 대상지역은 합천군 17개 읍ㆍ면 행정구역 전역을 대상으로 함 ◦ 공간적 범위 구 분 면적(㎢) 구성비(%) 합 천 군 983.42 100.0 1읍 53.04 5.4 16면 930.38 94.6 나) 시간적 범위 : 2001 ~ 2020년(20년간) □ 기준년도 : 2000년도 □ 목표년도 : 2005년(단기), 2010년(중기), 2020년(장기) 3) 권역설정 및 권역별 발전구상 가) 권역설정의 기본방향 □ 상위계획상의 권역계획과 부합 여부 □ 새로운 사회ㆍ경제적 변화요인을 고려 □ 지형, 지세 등 자연 환경적 특성을 반영 □ 기존의 생활권과 미래의 생활권 형성에 영향을 미치는 요소를 고려 □ 지역발전을 선도할 수 있는 중심기능 보유여부를 고려 58 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나) 4대 생활권역 권 역 현재 광역생활권 4대 권역 설정 중부권 (북부권 일부) 합천읍, 거창 합천읍, 율곡면, 대병면, 용주면, 대양면(5개 읍ㆍ면) 동부권 합천읍, 마산, 창원 덕곡면, 쌍책면, 청덕면, 적중면, 초계면(5개 면) 북부권 (중부권 일부) 합천읍, 대구 가야면, 야로면, 묘산면, 봉산면(4개 면) 남부권 합천읍, 진주 가회면, 삼가면, 쌍백면(3개 면) [그림 Ⅱ-2] 권역별 발전구상 다) 기타 주요 정책 및 사업 ◦ 도로 및 도로시설 확충 □ 도시계획도로 개설 (단위 : 천㎡, 백만원) 구 분 총 계 기 집 행 계획(2000~2020년) 개소 결정면적 개소 결정면적 개소 면적 예산 도시 계획 도로 계 278.0 1,427.8 26.0 140.7 252.0 1,287.1 297,310 광로 ------- 대로 14.0 671.7 1.0 91.5 13.0 580.2 117,030 중로 22.0 323.4 - - 22.0 323.4 71,890 소로 242.0 480.3 25.0 49.2 217.0 431.1 115,760 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 59 □ 농어촌 도로망 확충 (단위 : ㎞, 백만원) 구분 노선수 도로연장 정비계획기간(2001~2005년) 계 포장 미포장 전 체 2001년 사업량 사업비 % 사업량 사업비 % 합계 279 858.4 228.6 629.8 64.0 59,443 35.3 9.6 7,891 27.7 군도 30 238.5 84.5 154.0 32.0 35,400 48.8 3.2 3,540 36.7 면도 15 72.1 31.4 40.7 12.2 9,236 60.4 2.0 1,358 46.3 리도 141 369.7 86.8 282.9 19.0 14,146 28.6 4.4 2,993 24.6 농도 93 178.1 25.9 152.2 0.8 661 14.9 - - - [그림 Ⅱ-3] 합천군 종합발전 계획도 60 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 바. 창녕군 장기종합발전계획(2003, 창녕군) 1) 계획수립의 목적 □ 제4차 국토종합계획(2000. 1) 및 제3차 경상남도 종합계획(2001. 8)을 수용하여 21세기를 주도할 비전 있고 구체화된 창녕군 장기종합발전계획을 수립함. 2) 계획의 범위 가) 공간적 범위 □ 대상지역은 창녕군 14개 읍ㆍ면 행정구역 전역을 대상으로 함. ◦ 공간적 범위 구 분 면 적(㎢) 구성비(%) 창 녕 군 533.10 100.0 2읍 116.66 21.9 12면 41
824	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	69	73	35	45,500	47,000	천～창녕 확장사업 예비타당성조사 바. 창녕군 장기종합발전계획(2003, 창녕군) 1) 계획수립의 목적 □ 제4차 국토종합계획(2000. 1) 및 제3차 경상남도 종합계획(2001. 8)을 수용하여 21세기를 주도할 비전 있고 구체화된 창녕군 장기종합발전계획을 수립함. 2) 계획의 범위 가) 공간적 범위 □ 대상지역은 창녕군 14개 읍ㆍ면 행정구역 전역을 대상으로 함. ◦ 공간적 범위 구 분 면 적(㎢) 구성비(%) 창 녕 군 533.10 100.0 2읍 116.66 21.9 12면 416.44 78.1 나) 시간적 범위 : 2003 ~ 2022년(20년간) □ 기준년도 : 2002년도 □ 목표년도 : 2007년(단기), 2012년(중기), 2022년(장기) 3) 권역설정 및 권역별 발전구상 가) 권역설정의 기본방향 □ 상위계획상의 권역계획과 부합 여부 □ 새로운 사회ㆍ경제적 변화요인을 고려 □ 지형, 지세 등 자연 환경적 특성을 반영 □ 기존의 생활권과 미래의 생활권 형성에 영향을 미치는 요소를 고려 □ 지역발전을 선도할 수 있는 중심기능 보유여부를 고려 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 61 나) 4대 생활권역 권 역 현재 광역생활권 4대 권역 설정 북부권 (중부권 일부) 창녕읍, 대구 대합면, 성산면, 이방면(3개 면) 동부권 창녕읍, 마산, 창원 영산면, 계성면, 장마면, 부곡면(4개 면) 중부권 창녕읍, 마산, 대구 창녕읍, 대지면, 고암면, 유어면(1개 읍, 3개 면) 남부권 창녕읍, 마산, 창원 남지읍, 도천면, 길곡면(1개 읍, 2개 면) [그림 Ⅱ-4] 권역별 발전구상 다) 기타 주요 정책 및 사업(도로ㆍ교통부문) □ 국도 79호선 4차선 확ㆍ포장 ◦ 위치 : 장마 하강 ~ 동정 삼거리 ◦ 사업량 : L=3㎞ ◦ 사업기간 : 2005 ~ 2006년 □ 도시계획도로 개설 ◦ 위치 : 창녕읍, 남지읍, 영산면, 고암면, 부곡면 지내 ◦ 사업량 : 총 7,560m ◦ 사업기간 2000 ~ 2008년 62 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 □ 낙동강 대형 교량가설 ◦ 위치 : 부곡면 노리 국도 79호선 ~ 창원시 북면 국도 79호선 계획선상 ◦ 사업량 : 약 500m ◦ 사업기간 : 2008 ~ 2010년 ◦ 사업효과 : 창원시 마금산 온천과 부곡온천을 연계한 휴양벨트 산업 □ 창녕 동부 우회도로 개설사업 ◦ 창녕읍 중심시가지 교통체증 해소를 위하여 국도 5호선 및 국도 20호선 4차선 확장구간과 연결하여 우회도로를 개설 ◦ 교통량 분산과 주변지역 주택난 해소 및 화왕산 군립공원 진입도로로 활용 ◦ 위치 : 창녕읍 말흘리 ~ 창녕읍 퇴천리 ◦ 사업량 : 4차선 도로개설 940m ◦ 사업기간 : 2000 ~ 2003년 □ 대구 ~ 마산간 철도 신설계획 ◦ 대구시 장기계획에 검토중인 사업으로 고속도로의 교통 분담 효과와 물류 이 동의 개념에서 검토중인 사업으로 향후 중앙정부와 자치단체간의 의견조율과 타당성 평가 후 계획수립 ◦ 위치 : 대구광역시 ~ 경남 마산시 □ 대합 I.C 신설 ◦ 필요성 : 주위의 농공단지, 엔터테인먼트 단지, 골프장의 접근성 제고와 창녕 I.C의 교통분산 도모 ◦ 위치 : 대합면 등지리 중부내륙고속도로와 지방도 1034호선 연접 구간 ◦ 사업기간 : 2013 ~ 2022년 □ 창녕 북부 우회도로 개설 ◦ 필요성 : 창녕읍 중심시가지 교통체증 해소를 위하여 우회도로를 개설, 교통량 분산과 주변지역 주택난 해소 ◦ 위치 : 창녕읍 북부지역 ◦ 사업량 : L=1.8㎞, B=15m 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 63 ◦ 사업기간 : 2004 ~ 2008년 ◦ 창녕읍 중심시가지 교통체증과 주변지역의 주택난 해소를 도모 [그림 Ⅱ-5] 창녕군 종합발전 계획도 64 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 사. 합천 도시계획 재정비(2002, 합천군) 1) 계획의 배경 및 목적 □ 상위계획 및 관련계획을 최대한 활용하여 지역개발의 효율성을 제고토록 하며, 지역실정에 적합한 개발방법을 도입하여 계획의 주체성을 확보 □ 도시의 미래상을 합리적으로 조정 및 체계화하여 도시성장의 잠재력을 적극 개발 □ 도시성장과 장래여건변화에 부응할 수 있도록 현재 도시계획의 불합리한 점을 검 토, 보완하고 교통체계 확립 등 효율적인 도시공간을 창출 2) 계획의 범위 가) 시간적 범위 □ 합천도시계획 재정비는 1998년을 기준년도로하며 2011년을 목표년도로 하는 중 기계획임.
825	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	72	76	36	46,800	48,300	그림 Ⅱ-5] 창녕군 종합발전 계획도 64 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 사. 합천 도시계획 재정비(2002, 합천군) 1) 계획의 배경 및 목적 □ 상위계획 및 관련계획을 최대한 활용하여 지역개발의 효율성을 제고토록 하며, 지역실정에 적합한 개발방법을 도입하여 계획의 주체성을 확보 □ 도시의 미래상을 합리적으로 조정 및 체계화하여 도시성장의 잠재력을 적극 개발 □ 도시성장과 장래여건변화에 부응할 수 있도록 현재 도시계획의 불합리한 점을 검 토, 보완하고 교통체계 확립 등 효율적인 도시공간을 창출 2) 계획의 범위 가) 시간적 범위 □ 합천도시계획 재정비는 1998년을 기준년도로하며 2011년을 목표년도로 하는 중 기계획임. □ 기준년도 : 1998년 □ 목표년도 : 2011년 구 분 계 획 년 도 기 간 집 행 계 획 1단계 1~3년차 2002년 ~ 2004년 3 ∙ 실제 집행가능성 제고 ∙ 예산편성 기준제시 2단계 4~5년차 2005년 ~ 2006년 2 ∙ 중기계획 ∙ 연동계획의 기본적 근거 6~10년차 2007년 ~ 2011년 5 ∙ 장기구상 ∙ 장기집행의 지침적 근거 <표 Ⅱ-15> 단계별 개발계획 나) 공간적 범위 □ 합천도시계획구역은 기존 도시계획구역 7.068㎢를 그 범위로 함. □ 합천행정구역 : 983.38㎢ □ 합천읍 행정구역 : 53.04㎢ □ 합천도시계획구역 : 7.068㎢ 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 65 3) 교통망 계획 가) 고속도로 □ 88올림픽 고속국도가 통과하고 있어 지역 간 접근성 강화 구 분 시ㆍ종점 연 장 대전 ~ 통영간 고속국도 통영 ~ 산청 ~ 대전 250㎞ <표 Ⅱ-16> 고속국도 현황 나) 지역 간 및 간선도로 □ 지역 간 연결도로는 국도 33호선, 지방도 1034호선, 국도우회도로 계획을 수용하 며 고속도로 및 도시내 간선도로와의 기능별 위계 및 연계성을 확보할 수 있도록 계획 □ 국도 33호선 우회 확장계획에 따라 기 계획된 국도 33호선은 축소하여 도시내 연 결도로로 활용하고 입체교차에 따른 주 진입로 변경에 따라 기능이 약화되는 대 1-2호선은 일부 노선을 축소하고 폭원을 조정 □ 지역 간 연결도로와 도시내 간선도로 사이의 순환도로망을 계획하여 통과교통의 시가지 진입을 억제하고 교통량을 분산 다) 보행자 전용도로 □ 보행자가 많은 특정시간대에 한하여 차량진입금지 구역설치 및 속도방지턱등의 안전기법 도입 □ 보도설치가 곤란한 경우 일방통행과 속도규제에 의한 교통량을 감소시키고 구획 선으로 보도를 구분 □ 황강변 고수부지를 이용하여 보행자 전용도로를 설치 라) 자전거 전용도로 □ 자전거 이용의 활성화를 위해 각 생활권별 교통중심지에 자전거 보관소를 설치 □ 신규 개발지역은 주변지역과 연계하여 자전거 전용도로를 설치 66 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 아. 창녕군 교통정비기본계획 1) 배경 및 목적 □ 장래 창녕군의 위상증대에 대비한 도시교통체계의 재정비 □ 창녕군 교통개발방향에 부응하는 장기종합교통계획 □ 교통체계의 효율성 증대를 위한 부문별 중․단기계획 수립 2) 과업의 범위 □ 공간적 범위 : 창녕군 5개 읍면(창녕읍, 남지읍, 부곡면, 영산면, 대합면) □ 시간적 범위 ◦ 기준년도 : 1999년 ◦ 목표년도 : 2004년(단기), 2009년(중기), 2014년(장기) 3) 광역교통망 체계 가) 기본방향 □ 지역 간 연계관광체계를 구축할 수 있는 교통망의 확충 □ 지역 간 교통과 도시내 교통을 분리할 수 있는 도로망의 재편 □ 화물차량과 승용차 통행의 분산처리 □ 지역 간 대중교통수단의 광역적 이용체계 구축 나) 광역교통망계획 □ 국도5호선 주변지역은 도시중심부를 우회하여 연계 처리 □ 국도20, 24호선은 울산~함양간 고속도로로 확장하여 창녕읍 북부지역을 우회하는 간선도로망 계획 □ 대합 I.C의 신설을 통하여 지역 내 관광자원 접근성 향상 □ 국도5호선과 지방도1045호선을 연결하는 지방도1022호선의 확ㆍ포장으로 새로운 관광도로의 기능 수행 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 67 제3절 예비타당성조사의 쟁점 1. 교통수요 측면 본 과업노선의 장래 교통수요에 영향을 미치는 주요 교통시설 설치계획으로 함양 ~ 울산 고속도로 타당성조사가 현재 진행중에 있으며, 장래 함양 ~ 울산 고속도로의 개설 여부에 따라 교통수요에 상당한 영향을 미칠 수 있는 바 함양 ~ 울산 고속도로 의 시행 및 미시행에 따른 시나리오별 교통수요를 검토하고자 한다. 2. 사업기간 및 사업구간 가. 사업기간 예비타당성조사 의뢰 시 건설교통부 자료중 2곳에 언급된 사업기간이 각각 사업 착수일로부터 6년과 13년으로 상이하여 건설교통부와 협의를 거쳐 「예비타당성조 사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제4판), 2004. 10, 한국개발연구원」에 따라 사업기간을 사업착수일로부터 7년을 적용하는 것으로 결정하였다. 나. 사업구간 사업구간 40km중 종점부와 근접하여 창녕읍을 우회하는 4차로 도로가 기 설계완 료 됨에 따라 사업구간의 종점위치를 창
826	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	76	81	37	48,100	49,600	여부에 따라 교통수요에 상당한 영향을 미칠 수 있는 바 함양 ~ 울산 고속도로 의 시행 및 미시행에 따른 시나리오별 교통수요를 검토하고자 한다. 2. 사업기간 및 사업구간 가. 사업기간 예비타당성조사 의뢰 시 건설교통부 자료중 2곳에 언급된 사업기간이 각각 사업 착수일로부터 6년과 13년으로 상이하여 건설교통부와 협의를 거쳐 「예비타당성조 사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제4판), 2004. 10, 한국개발연구원」에 따라 사업기간을 사업착수일로부터 7년을 적용하는 것으로 결정하였다. 나. 사업구간 사업구간 40km중 종점부와 근접하여 창녕읍을 우회하는 4차로 도로가 기 설계완 료 됨에 따라 사업구간의 종점위치를 창녕읍 우회도로의 시점으로 변경 적용하였다. ◦ 당초 : 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 창녕읍 교리 ◦ 변경 : 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 대지면 본초리 68 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제4절 시나리오 설정 본 과업에서는 과업노선 및 주변노선의 장래 교통수요에 영향을 미치는 함양~울 산 고속도로 개통 여부에 따라 교통수요에 상당한 영향을 미칠 수 있다고 판단되는 바 함양 ~ 울산 고속도로의 시행 및 미시행에 따른 시나리오를 설정하였다. 시나리오 설정 내역은 다음과 같다. 구분 4차로 확장 비고 함양~울산 시행시 시나리오1 함양~울산 미시행시 시나리오2 <표 Ⅱ-17> 시나리오 설정 내역 제 Ⅲ 장 기술적 검토 및 비용추정 제1절 기술적 검토 1. 설계기준 설정 가. 도로의 구분 본 사업구간의 도로의 구분은 사업노선의 성격 및 담당기능에 따라 달리 적용된 다.「국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구, 1999. 4」보고서에 의하면 본 사업노 선은 국도Ⅲ으로 분류되어 있으며, 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1999. 8, 건 설교통부」에 의하여 지방지역 보조간선도로로 구분된다. 나. 설계속도 설계속도는 노선의 역할과 지형상황, 경제성 및 기능 등을 고려하여 결정되며, 본 사업노선은 평지부 지방지역 보조간선도로로 구분되어 설계속도는 「도로의 구조․시 설기준에 관한 규칙」에 따라 70Km/h를 적용하였다. 70 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 도로의 구분 지방지역 도시지역 평지 산지 보 조 간 선 도 로 70 50 60 주 : 설계속도는 지형상황 및 경제성 등을 고려하여 필요한 경우에는 규정된 설계속도에서 시속 20Km/h 범위안의 속도를 뺀 속도로 할 수 있다(제8조) <표 Ⅲ-1> 보조간선도로의 설계속도 또한, 「국도건설공사 설계 실무요령, 2005.12, 건설교통부」에서도 설계속도를 70Km/h로 적용하여야 하는 것으로 기술되어 있다. 대 안 설계속도 비 고 4차로 확장 70Km/h <표 Ⅲ-2> 적용 설계속도 다. 기하구조 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1999. 8, 건설교통부」에 의거하여 설계속도 가 70Km/h일 때 운전자의 안전운행 및 쾌적한 주행을 유지할 수 있는 기준치 이상의 값을 적용하여 평면선형 및 종단선형을 위한 기하구조 기준을 정리하면 다음과 같 다. 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 71 구 분 기 준 값 비 고 설계속도(km/h) 70 - 최소평면곡선반경(m) 200 - 평면곡선의 최소길이(m) 교각5ﾟ미만 400/θ θ:도로교각 교각5ﾟ이상 80 - 최대종단경사(%) 평 지 5 - 산 지 7 종단곡선최소 변화비율(m/%) 블록곡선 25 - 오목곡선 20 종단곡선의 최소길이(m) 60 - 정지시거(m) 95 - <표 Ⅲ-3> 기하구조 적용기준 라. 횡단구성 횡단구성의 요소는 차로, 중앙분리대, 길어깨 등으로 구분되며 이들 요소는 「도 로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1999. 8, 건설교통부」에서 제시하는 최소기준이상 으로 적용하였다. 1) 차로 폭 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서는 다음 표와 같이 각 속도별 차로폭 을 규정하고 있으며, 본 설계에서는 전․후 구간의 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하 여 3.5m를 적용하였다. 설계속도(km/h) 차로의 최소폭(m) 비 고 지방지역 도시지역 70 이상 3.25 3.25 3.5m 적용 <표 Ⅲ-4> 차로폭원 적용현황 72 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2) 중앙분리대 폭 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1999. 8, 건설교통부」에서는 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치해야하며 폭원은 다음 표와 같이 규정하고 있으므로 본 조 사에서는 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하여 2.0m를 적용하였다. 도로의 구분 중앙분리대의 최소폭(m)비 고 지방지역 도시지역 일반도로 1.5 1.0 2.0m 적용 <표 Ⅲ-5> 중앙분리대 폭원 적용현황 3) 길어깨 및 측대 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서는 다음 표와 같이 길어깨와 측대를 규정하고 있으며, 본 설계에서는 전․후 구간의 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하여 오른쪽 길어깨는 2.0m, 측대는 0.5m를 적용하였다. 설계속도 (km/h) 구 분 차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 비 고 지방지역 도시지역 60 ~ 8
827	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	81	85	38	49,400	50,900	분리대를 설치해야하며 폭원은 다음 표와 같이 규정하고 있으므로 본 조 사에서는 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하여 2.0m를 적용하였다. 도로의 구분 중앙분리대의 최소폭(m)비 고 지방지역 도시지역 일반도로 1.5 1.0 2.0m 적용 <표 Ⅲ-5> 중앙분리대 폭원 적용현황 3) 길어깨 및 측대 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서는 다음 표와 같이 길어깨와 측대를 규정하고 있으며, 본 설계에서는 전․후 구간의 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하여 오른쪽 길어깨는 2.0m, 측대는 0.5m를 적용하였다. 설계속도 (km/h) 구 분 차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 비 고 지방지역 도시지역 60 ~ 80미만 지방지역 1.50 1.0 2.0m적용 <표 Ⅲ-6> 오른쪽 길어깨 폭원 적용현황 설계속도 (km/h) 구 분 차도 왼쪽 길어깨의 최소폭(m) 측대의 최소폭(m) 비 고 기준 적용 기준 적용 80미만 지방지역 0.50 0.50 0.25 0.50 <표 Ⅲ-7> 왼쪽 길어깨 및 측대 폭원 적용현황 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 73 4) 도로폭원 결정 도로구분에 따른 설계기준 및 폭원구성요소 검토결과를 바탕으로 사업구간의 도 로폭원은 다음과 같다. 구분 전체 도로폭원(m) 차로(m) 길어깨(m) 중앙분리대(m) 비 고 4차로 확장 20.0 4@3.5=14.0 2@2.0=4.0 2.0 <표 Ⅲ-8> 횡단폭원 적용현황 4차로 확장 [그림 Ⅲ-1] 표준횡단면도 74 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 대안 검토 가. 대안노선 검토 도로의 기능적 측면과 경제적 측면을 고려하여 2개의 대안을 설정하여 검토하였 다. 사업구간의 시점부는 기존국도가 합천읍을 통과하고 있으며, 시점이후 동측으로 약 5km 이격된 지점에는 기존도로가 약 1km구간에 걸쳐 황강의 하폭을 점유한 상태 이므로 4차로 확장시 하폭점유가 불가피하게 증가되는 문제가 있어 확장대안의 시점 을 합천읍 북측에 위치한 국도33호선에서 분기하는 것으로 부산지방국토관리청 방문 시 협의한 바 있으나, 추후 상세 설계시 검토하는 것이 타당할 것으로 판단되며, 노선 선정시 기존도로 노선을 이용하는 것으로 확장대안을 검토하였다. 비교1안은 낙동강통과부의 노선이 하천과 직각방향으로 통과되도록 하여 교량길 이를 짧게하고 공사비가 적게 소요되도록 계획한 노선이며, 비교2안은 낙동강통과부 의 선형을 양호하게 하고 노선의 길이도 짧게 되도록 계획한 것으로 낙동강 통과교 량의 길이가 다소 길어 공사비가 비교적 많이 소요되는 노선이다. 본 사업의 비교1안 연장은 32.1km이며, 총공사비(보상비 포함)는 3,523억원, 비교2 안의 연장은 31.7km이며, 총공사비는 3,574억원으로 추정되었다. 구 분 비교1안 비교2안 비 고 개 요 ∙ 낙동강 통과부의 교량이 유수에 영향이 최소화 되도록 하천과 직각방향 으로 계획 ∙ 낙동강 통과부 교량이 사각으로 통과하여 유수에 불리하나 노선의 길이가 짧게 되도록 계획 연 장 32.1km 31.7km 선 형 최 소 평 면 곡선반경(m) 220 220 최 대 종 단 경 사(%) 5.0 5.0 구조물 교 량 2,375m/11개소 2,500m/11개소 터 널 2,820m/ 6개소 2,910m/ 6개소 추 정 사업비 공 사 비 3,381억원 3,427억원 보 상 비 142억원 147억원 계 3,523억원 3,574억원 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 75 나. 최적대안노선 선정기준 대안 노선 설정 시 고려해야 할 주요 요소로는 시가화지역의 우회통과, 기존도로 와의 원활한 접속, 산업 및 관광시설의 접근성 확보 등 간선도로로서의 지역 간 이동 성 기능이 충족되도록 하고, 경제성측면에서 공사비와 유지관리비, 운행비용이 최소 화되도록 하여야 한다. 그리고 기술적 측면에서 낙동강 횡단교량의 시공성과 노선의 선형 등이 중요한 고려사항이며, 환경측면에서 자연 및 생활환경의 훼손가능성, 민원 유발가능성, 문화 재와 천연기념물의 훼손가능성 등이 검토되어야 할 것이다. 구 분 내 용 기능적 측면 ∙ 기존 간선도로와의 원만한 접속 ∙ 관광위락 지역으로의 이동성 및 접근성 확보 ∙ 합천군과 창녕군의 장기개발계획 고려 ∙ 남북축 노선과 원활한 접속 고려 경제적 측면 ∙ 저렴한 건설비 및 유리관리비 ∙ 저렴한 운행비 기술적 측면 ∙ 설계속도를 유지할 수 있는 선형 확보 ∙ 확장 공사시 시공성이 확보되는 노선 환경적 측면 ∙ 자연 및 생활환경보호 ∙ 민원유발 가능성 ∙ 문화재 및 천연기념물 보호 다. 최적대안노선 검토 1) 대안노선 검토 설정한 대안노선의 주요내용은 아래와 같다. 구 분 내 용 연장 추정사업비 (보상비포함) 비교1안 ∙ 낙동강 통과부 교량이 하천과 직각이 되도록 계획함에 따라 노선길이 다소 증가 ∙ 교량길이 비교적 감소 32.1km 3,523억원 비교2안 ∙ 낙동강 통과부 노선의 길이가 짧게되도록 계획함에 따라 하천과 사각이 형성 ∙ 교량길이 비교적 증가 31.7km 3,574억원 76 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 기존도로 선형
828	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	84	90	39	50,700	52,200	∙ 자연 및 생활환경보호 ∙ 민원유발 가능성 ∙ 문화재 및 천연기념물 보호 다. 최적대안노선 검토 1) 대안노선 검토 설정한 대안노선의 주요내용은 아래와 같다. 구 분 내 용 연장 추정사업비 (보상비포함) 비교1안 ∙ 낙동강 통과부 교량이 하천과 직각이 되도록 계획함에 따라 노선길이 다소 증가 ∙ 교량길이 비교적 감소 32.1km 3,523억원 비교2안 ∙ 낙동강 통과부 노선의 길이가 짧게되도록 계획함에 따라 하천과 사각이 형성 ∙ 교량길이 비교적 증가 31.7km 3,574억원 76 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 기존도로 선형을 대부분 이용하여 확장함으로서 공사비가 적게 소요되도록 계획 하였다. 비교2안은 전체연장이 비교1안 대비 0.4km 짧아지는 장점이 있으나, 공사비가 약 50억원 증가되며 낙동강 통과부 교량의 교각이 많이 설치되어 유수에는 불리하다. 하지만 비교1안의 경우 노선길이는 다소 길어지나 하천의 유수에 유리하며 공사 비가 적게 소요되는 대안으로 판단된다. 2) 대안노선 비교 검토 대안노선의 비교검토내용은 아래와 같다. 구 분 비교1안 비교2안 장․단점 ∙ 노선의 길이 다소 증가(0.4km) ∙ 낙동강 횡단교량길이 최소화 ∙ 하천과 직각방향통과로 유수에 양호 ∙ 공사비 비교적 적게 소요 ∙ 노선의 길이 다소 감소(0.4km) ∙ 낙동강 횡단교량길이 증가 ∙ 하천과 사각형성통과로 유수에 불리 ∙ 공사비 비교적 많이 소요 검토의견 ∙ 비교2안은 노선의 길이가 다소 짧아지나 낙동강 횡단교량의 사각이 커서 교량길이 증가로 교각 개소수 증가로 하천의 유수측면에서 불리하고 공사비가 비교적 많이 소요되는 노선이다. ∙ 비교1안은 노선의 길이가 다소 길어지나 낙동강 횡단교량이 직각으로 계획되어 하천의 유수측면에서 유리하고 공사비 또한 적게 소요되므로 타당한 노선이라고 판단됨. 대안선정 ◎ 상기와 같은 검토절차를 거쳐 타당한 노선이라고 판단되는 비교1안에 대해서만 총사업비의 산정과 경제성분석을 시행하고자 한다. 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 79 제2절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 비용은 크게 총사업비와 유지관리비로 구분되며, 총사업비는 공사비, 용지보상비, 부대비, 예비비로 구분된다. 공사비에는 토공비, 배수시설 설치비, 교량 및 터널 등 구조물 설치비, 포장비, 부대시설비, 제경비가 포함되며, 보상비에는 도로의 확장과 터널설치에 필요한 편입용지 매입 및 지장물 보상비가 포함된다. 유지관리비는 도로가 그 기능을 지속적으로 유지할 수 있도록 하기 위해 필요한 비용(도로관리, 행정인건비, 포장보수비, 구조물 보수비, 비탈면 보수비, 재해 및 손 괴에 따른 정비비, 안전시설 정비비, 기타 제설 및 노면 청소비용 등)과 도로개량비 를 포함한다. 비 용 항 목 총 사 업 비 공사비 ∙ 도로건설 및 확장에 필요한 건설사업비 - 토공, 배수공, 포장공, 교량공/터널공, 부대공 용 지 보상비 ∙ 도로건설을 위한 토지소유권 취득으로 지출되는 비용 ∙ 도로사업으로 부득이하게 발생하는 손실에 대한 지불비용 (일반건설보상비용, 전업관련 보상 등) 부대비 ∙ 도로사업의 설계용역비(기본·실시설계), 측량비 및 조사비, 감리비 예비비 ∙ 사업비산출의 오차 보완 비용 유지관리비 ∙ 도로 개통후에 도로의 구조 및 교통기능의 보전 또는 유지 등에 소요되는 비용 [그림 Ⅲ-2] 비용 항목별 주요 내용 80 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 비용추정의 전제조건 비용산출은 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4 판), 2004, KDI」의 전문가에 의한 방법에 의하여 산출하였으며, 기초자료로는 1/5,000 지형도, 문헌 및 현장조사를 통하여 입수한 자료를 활용하였다. 비용산출의 기준년도는 2005년으로 하였고, 분석기간은 30년을 적용하였다. 비용단가의 적용에 있어서 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정․보완 연구(제4판)」에서 제시한 단가는 2003년 기준이므로 건설업부문 Deflator(물 가상승지수, 1.1)를 적용하여 2005년 사업비로 환산하였다. 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 81 제3절 총사업비 추정 1. 총사업비 추정개요 도로 사업비의 산출은 대략 [그림 Ⅲ-3]에서 제시된 과정과 같이 먼저 적절한 축 척의 지형도와 현황조사 결과를 토대로 설계기준을 만족할 수 있는 적정 노선을 결 정한 후 각 공종별 물량 및 단위 공사비를 산출하고 이를 이용하여 공사비를 산출한 다. 그리고 보상비와 부대비용을 합산하여 총사업비를 산출한다. - Type1 (평지 : 쌓기부) - Type2 (산지 : 깍기부) 총 사 업 비 산 출 경유지 선정 노 선 계 획 Type별 표준단면도 작성 현황조사내용 및 유형별 기준설정 부대비용 산출 (설계비, 감리비 등) 용지․보상비 산출 수량 및 단위공사비 산출 용지면적 산출 수량 및 단위공사비 산출 지역별 지가 선정 공사비 산출 수량산출 (토공부, 교량부, 터널부, 출입시설 등) 단위공사비 산출 (토공부, 교량부, 터널부, 출입시설 등) [그림 Ⅲ-3] 도로부문 사업비 산출 흐름도 82 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 총사업비 산출기준 총
829	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	89	92	40	52,000	53,500	부) - Type2 (산지 : 깍기부) 총 사 업 비 산 출 경유지 선정 노 선 계 획 Type별 표준단면도 작성 현황조사내용 및 유형별 기준설정 부대비용 산출 (설계비, 감리비 등) 용지․보상비 산출 수량 및 단위공사비 산출 용지면적 산출 수량 및 단위공사비 산출 지역별 지가 선정 공사비 산출 수량산출 (토공부, 교량부, 터널부, 출입시설 등) 단위공사비 산출 (토공부, 교량부, 터널부, 출입시설 등) [그림 Ⅲ-3] 도로부문 사업비 산출 흐름도 82 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 총사업비 산출기준 총사업비 산출은 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연 구(제4판), 2004, KDI」에서 제시된 일반기준 및 각종 실시설계 등 유사 도로사업(공 종별 물량 및 순공사비)에서 제시된 사업비 관련 자료를 분석하여 이를 토대로 본 조 사노선의 특성을 최대한 반영할 수 있는 유사사례의 공종별 물량에 의한 기준단가를 사업비 산출기준으로 선정하였다. 구 분 항 목 비 고 기준년도 2005년 기준 - 총사업비 공사비+용지보상비+부대비+예비비 - 공사비 적용 단가 표준지침 기준단가(1.1배) + 유사사례 대표단가 - 용지보상비 용 지 비 : 2005년 공시지가 × 176.6% 지장물보상비 : 용지비 × 30.0% 2005년 공시지가 × 176.6%×1.3 부대비 공사비 × 적용요율(엔지니어링 사업대가의 기준) - 예비비 (공사비+용지보상비+부대비) × 10.0% - 주 : 1) 용지비 산정시 적용된 176.6%는 2004년에 사용된 계수를 동일하게 적용하였음. <표 Ⅲ-9> 총사업비 항목별 적용 근거 가. 일반구간(토공구간) 공사비 기준단가 사업구간의 토공구간 표준공사비 산출을 위한 적용단가는 각 공종별(토공, 배수 공, 포장공, 부대공)로 세분화된 물량을 산출하여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출 하는 전문가에 의한 방법으로 적용하였다. 이때, 전문가에 의한 방법은 수치지형도를 이용한 전산작업을 전제로 하기 때문 에 1/5,000의 수치지형을 기본으로 산출하였다. 단가는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판) 」의 자료를 활용하여 2005년 기준으로 환산하기 위해 건설업 Deflator(1.1)를 적용하였다. 나. 교량공사비 기준단가 교량공사비 산정을 위해 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․ 보완 연구(제4판)」의 2003년 교량공사비 기준단가를 2005년 단가로 환산하기 위하 여 건설업 Deflator(1.1)를 적용하였다. 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 83 구 분 m당 (2003년 기준 고속도로) m당 (2005년 기준 국도적용) 비 고 왕복4차로 왕복4차로 Slab RC 33,955 32,125 - PC 35.081 33,190 - PSC-Beam 26.839 25,392 - PC-Box ILM 38.704 36,617 - FCM 68.552 64,856 - Steel Box 41.271 39,046 - R ‧ C Rahmen 44.199 41,816 - 주 : 1) 고속도로의 값을 국도에 적용시 폭원을 비례하여 적용(기준: 왕복4차로 단가) 예 : 왕복4차로 Steel Box(B=20.9m) ⇒ 41,271천원/m×20.9m/24.3m×1.1(건설업 Deflator) = 39,046천원/m 2) 2003년도 단가를 2005년도 단가로 환산하기 위해 건설업 Deflator 1.1적용 3) 제잡비(부가가치세 포함)가 포함된 금액임. <표 Ⅲ-10> 교량구간 표준공사비 (단위 : 천원) 다. 터널공사비 기준단가 기준단가는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4 판)」에 의하면 국도의 경우 고속도로 기준단가에 90%를 적용하도록 제시되어 있으 며 기준단가를 2005년 단가로 환산하기 위하여 건설업 Deflator(1.1)를 적용하였다. 공 법 차로수 표준공사비(m당) 고속도로 비 고 (2003년 기준단가) 국도 적용 (2005년 환산단가) NATM 2차로 10,182 10,080 주 : 1) 국도적용 표준공사비는 고속도로를 기준으로 한 금액과는 굴착량 및 폭원이 다소 축소되므로 2003년도 고속도로 기준단가의 90% 적용 및 2005년도 단가로 환산하기 위한 보정계수 1.10을 적 용한 단가임. 2) 제잡비(부가가치세 포함)가 포함된 금액임. <표 Ⅲ-11> 터널구간 표준공사비 (단위 : 천원) 84 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 라. 부대비 산출기준 설계비 및 감리비 등의 산정은 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추 가업무 비용과
830	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	91	94	41	53,300	54,800	05년 환산단가) NATM 2차로 10,182 10,080 주 : 1) 국도적용 표준공사비는 고속도로를 기준으로 한 금액과는 굴착량 및 폭원이 다소 축소되므로 2003년도 고속도로 기준단가의 90% 적용 및 2005년도 단가로 환산하기 위한 보정계수 1.10을 적 용한 단가임. 2) 제잡비(부가가치세 포함)가 포함된 금액임. <표 Ⅲ-11> 터널구간 표준공사비 (단위 : 천원) 84 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 라. 부대비 산출기준 설계비 및 감리비 등의 산정은 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추 가업무 비용과 부가가치세를 합산하여 산출하는 것이 일반적이므로 본 예비타당성조 사에서는 설계비를 <표 Ⅲ-12>에 의해 설계용역비를 산정하였다. 감리비는 「도로․철 도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에는 공사감리비로 비상주감리비에 대한 요율만 제시되어 있어 본 조사에서는 기획예산처의 ｢2005년도 예산안 편성지침 및 기준｣에 의거 책임감리비로 변경 적용하였다. 측량비 및 조사비는 공사비의 약 1%를 별도 계상하고자 한다. 공 사 비 기본설계 실시설계 비 고 100억원까지 1.27 2.53 - 200억원까지 1.23 2.45 - 300억원까지 1.22 2.44 - 500억원까지 1.19 2.36 - 1,000억원까지 1.18 2.35 - 2,000억원까지 1.16 2.32 - 3,000억원까지 1.15 2.29 - 5,000억원까지 1.13 2.27 - <표 Ⅲ-12> 공사비 비율에 의한 설계용역비 (단위 : %) 공 사 비 책임감리비 요율(%) 비 고 단순한 공종 보통의 공종 복잡한 공종 100억원까지 5.15 5.72 6.19 200억원까지 4.36 4.79 5.26 - 300억원까지 3.93 4.34 4.75 - 400억원까지 3.65 4.02 4.43 - 500억원까지 3.44 3.82 4.18 - 700억원까지 3.17 3.51 3.85 - 1,000억원까지 2.90 3.21 3.52 - 1,500억원까지 2.63 2.91 3.19 - 2,000억원까지 2.45 2.72 2.98 - 주 : 본 조사에서는 ｢복잡한 공종｣ 적용 <표 Ⅲ-13> 공사비 비율에 의한 전면책임 감리비 (단위 : %) 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 85 마. 용지보상비 산출기준 조사구간 용지보상비는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․ 보완 연구(제4판)」의 기준을 적용하여 수치지형도에서 확인 가능한 토지이용현황을 토대로 전, 답, 임야, 대지, 기타 국․공유지(하천 등)를 개략적으로 구분한 후 면적을 분배한 다음 한국감정평가협회, 한국감정평가연구원에서 제공하는 2005년 표준지 공 시지가를 이용하여 기초용지비를 도출하고 도출된 기초 용지비에 2.296배(2004년 기 준 공시지가에 대한 보정계수를 동일하게 적용)의 가격을 용지보상비로 추정하였다. 바. 예비비 산출기준 예비타당성조사 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이에 따른 영향 을 최소화하기 위하여 산출된 금액(공사비+용지보상비+부대비)의 10%를 예비비로 책 정하였다. 86 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3. 사업비 산출내역 가. 총 사업비 ∙ 총연장 : 32.1km, ∙ 교차로 : 16개소(간이7개소, 평면14개소) ∙ 구조물 : 교량 11개소(2,375m), 터널 6개소(2,820m) <표 Ⅲ-14> 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 284,881 A-1. 토공구간 km - - 134,787 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m 390 23,084 9,003 PC-Box ILM m 950 33,289 31,624 FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box(2차로) m 320 20,211 6,468 ST.Box(4차로) m 700 35,496 24,848 ST.Plate m - - - RC라멘 m 15 38,015 570 A-3. 터널구간 2차로 m 5,640 9,164 51,684 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 개소 - - - A-
831	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	94	95	42	54,600	56,100	FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box(2차로) m 320 20,211 6,468 ST.Box(4차로) m 700 35,496 24,848 ST.Plate m - - - RC라멘 m 15 38,015 570 A-3. 터널구간 2차로 m 5,640 9,164 51,684 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 개소 - - - A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% 식 1 - 25,898 B. 부대비 21,185 B-1. 기본설계비 (A1~A6)×1.15% 식 1 - 2,989 B-2. 실시설계비 (A1~A6)×2.30% 식 1 - 5,963 B-3. 감리비 (A1~A6)×2.98% 식 1 - 7,718 B-4. 조사및측량비 (A1~A6)×1.00% 식 1 - 2,590 B-5. 부가가치세 (B1~B4)×10% 식 1 - 1,926 C. 용지보상비 14,202 C-1. 본선구간 식 1 - 14,202 C-2. IC,JC 식 - - - C-3. 휴게소 식 - - - D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1 32,027 E. 총사업비 (A+B+C+D) 352,295 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 87 구 분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토공 흙깎기 토사 ㎥ 0.89 545,181 486 리핑암 ㎥ 1.72 561,768 964 발파암 ㎥ 10.31 1,288,497 13,281 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.83 35,037 29 덤프트럭 ㎥ 3.77 353,108 1,332 리핑암 불도우져 ㎥ 1.52 31,113 47 덤프트럭 ㎥ 5.96 484,047 2,886 발파암 불도우져 ㎥ 2.74 23,503 64 덤프트럭 ㎥ 8.62 1,251,195 10,790 순성토 토사 ㎥ 10.53 - - 사 토 토사 ㎥ 5.44 48,037 261 리핑암 ㎥ 7.32 76,300 559 발파암 ㎥ 9.92 362,111 3,593 흙쌓기 노상 ㎥ 1.65 317,974 525 노체 ㎥ 1.23 1,953,461 2,407 기 타 토공의10% 1 5,584 소 계 42,807 2.배수공 V형측구 형식-1 m 71.64 40,375 2,893 산마루측구 형식-1 m 104.72 13,405 1,404 L형측구 형식-1 m 24.79 10,724 266 형식-2 m 63.27 2,681 170 성토부다이크 m 24.79 40,375 1,001 배수관 원심력철근콘 크리트 Φ1,000 m 257.02 2,475 636 수로암거 3.0 ×3.0 m 2,264.90 - - 통로암거 4.5 ×4.5 m 3,856.60 855 3,297 암거날개벽 H = 3.0ｍ 개소 4,173.40 - - H = 4.5ｍ 개소 7,976.10 38 303 기 타 배수공의25% 1 2,492 소 계 12,462 3.포장공 프라임코팅 1회 ㎡ 0.50 484,012 240 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 726,018 200 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 484,012 7,198 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 968,024 5,324 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 116,082 1,960 선 택 층 T=25㎝㎥ 18.41 153,781 2,832 기 타 포장공의15% 1 2,6
832	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	95	97	43	55,900	57,400	0 484,012 240 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 726,018 200 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 484,012 7,198 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 968,024 5,324 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 116,082 1,960 선 택 층 T=25㎝㎥ 18.41 153,781 2,832 기 타 포장공의15% 1 2,663 소 계 20,415 4.교차로 입체교차로 간이입체 개소 1,500,000 7 10,500 평면교차로 - 개소 700,000 14 9,800 소 계 20,300 5.부대공 (1+2+3+4)×15% 식 1 6,266 6.제잡비 (1+2+3+4+5)×31.82% 식 1 32,536 총 공 사 비(토공구간) 134,787 주 : 제잡비율 31.82%는 45%를 적용하기 위하여 부가세(10%)를 미포함한 상태로 금액을 계상하기 위 해 사용된 퍼센트 임. <표 Ⅲ-15> 토공공사비 내역 88 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나. 용지보상비 산출내역 행정구역 공시지가 전 답 대지 임야 합천군 대양면 정양리 5.1 10.9 72.0 0.2 율곡면 영전리 11.0 7.8 37.5 0.2 문림리 3.8 8.0 13.0 0.2 율진리 3.6 8.2 12.3 0.2 낙민리 3.7 8.8 12.9 0.2 초계면 대동리 3.8 7.2 10.5 0.3 중 리 6.8 9.8 27.5 0.5 초계리 8.7 31.4 197.6 0.5 아막리 6.9 0.0 132.5 0.4 부수리 9.0 8.3 28.0 0.3 적중면 옥두리 5.7 7.7 11.8 0.4 청덕면 두곡리 3.1 7.7 24.1 0.2 적포리 3.5 8.0 11.8 0.2 대부리 2.2 5.8 10.0 0.2 창녕군 이방면 성산리 6.7 10.0 18.5 0.4 현창리 8.3 10.3 27.6 0.7 유어면 가항리 8.0 10.6 22.8 0.5 미구리 5.9 9.1 15.7 0.6 부곡리 6.0 14.6 47.2 0.8 선소리 6.0 9.1 15.0 0.5 대대리 7.5 8.4 16.3 0.6 대지면 본초리 4.4 6.7 14.0 0.8 적용공시지가 5.8 9.6 34.5 0.4 <표 Ⅲ-16> 지역별 평균공사지가(2005년 기준) 산정표 (단위 : 천원/m²) 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 89 구분 평균공시지가 (천원/m²) 편입면적 (m²) 기초용지비 (천원) 용지보상비 (천원) 비 고 전 5.9 295,958 1,743,274 4,002,557 - 답 9.5 347,835 3,294,567 7,564,325 - 대지 35.4 28,396 1,004,921 2,307,298 - 임야 0.4 351,953 142,989 328,303 - 합계 - 1,024,142 6,185,751 14,202,483 - 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표 Ⅲ-17> 용지보상비 산정표 다. 연차별 투입계획 사업비 투입은 용지보상기간, 공사기간, 연차별 공사내용에 따라 결정되는데, 이 러한 내용은 시공하는 도로의 종류별로 달라지며, 본 조사의 경우 사업기간이 7년 (2007~2013년)임을 감안하여 조사․설계비는 2년, 공사비는 5년 동안 각각 5%, 15%, 25%, 35%, 20% 비율로 연차적으로 투입하고 용지보상비는 공사개시 후 2년 동안 30%, 70%로 투입하는 것으로 계획하였다. 사업비의 연차별 투입비율에 따른 투자 금액은 경제성 분석에 적용하기
833	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	97	99	44	57,200	58,700	계수를 적용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표 Ⅲ-17> 용지보상비 산정표 다. 연차별 투입계획 사업비 투입은 용지보상기간, 공사기간, 연차별 공사내용에 따라 결정되는데, 이 러한 내용은 시공하는 도로의 종류별로 달라지며, 본 조사의 경우 사업기간이 7년 (2007~2013년)임을 감안하여 조사․설계비는 2년, 공사비는 5년 동안 각각 5%, 15%, 25%, 35%, 20% 비율로 연차적으로 투입하고 용지보상비는 공사개시 후 2년 동안 30%, 70%로 투입하는 것으로 계획하였다. 사업비의 연차별 투입비율에 따른 투자 금액은 경제성 분석에 적용하기 위해 부 가세를 제외한 금액으로 산출하였다. 구 분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) A. 공사비 - - 5% 15% 25% 35% 20% B. 부대비 기본설계비+ 조사비(30%) 실시설계비+ 조사비(70%) 감리비의 5% 감리비의 15% 감리비의 25% 감리비의 35% 감리비의 20% C. 용지비 - - 30% 70% - - - D. 예비비 A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% <표 Ⅲ-18> 연차별 투입비율 90 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제4절 유지관리비의 추정 유지관리비는 유료도로의 경우 영업소의 운영과 관련된 비용과 차량이 안전하고 쾌적하게 주행할 수 있도록 도로를 포함한 각종 시설물을 유지․관리․보수를 하는데 소요되는 비용을 의미한다. 유지관리비는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크 게 나누어지며 여기에 포함되는 항목에는 영업소 운영비, 도로관리 행정인건비, 포장 보수비(표면처리, 소파보수, 덧씌우기), 구조물 보수비(교량, 암거, 배수관 등), 비탈면 보수비, 재해 및 손괴에 따른 정비비, 안전시설 정비비, 기타 제설, 노면 청소비용 등 이 있다. 그러나 도로의 유지관리비는 이용교통량, 도로가 위치한 지형적 여건, 포장 설계 시의 계획 공용기간, 경과연수 및 도로의 중요성에 따라 어느 정도의 서비스 수준을 유지하느냐에 따라 상이하다. 유지관리비 산정은 한국도로공사에서 중부선의 과거 실적을 기준으로 30년간 추세치 분석을 시행한 결과를 적용하는 것으로 하였으며, 그중 신뢰성이 가장 높은 로지스틱식을 적용하였다. 국도 등 영업비용이 소요되지 않는 일반국도의 경우는 상시 유지보수비용과 대수 선(덧씌우기, 도로개량)비용으로 구분될 수 있으며, 이 값들은 본선연장으로 선정하 는데 곤란한 점이 많으므로 지역적 특성(국도유지사무소)을 반영하는 것이 필요하다. 과거 실적자료를 보면(도로공사 업무통계) 운영비를 제외한 유지보수비용은 고속도 로의 총 유지관리비용의 20~30% 정도가 소요되는 것으로 나타나고 있다. 따라서 본 조사에서의 유지관리비는『도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준 지침 수정․보완연구(제4판)』에 의해 국도 및 지방도 등 간선급 무료도로의 경우 고 속도로 기준 비용의 25%를 적용토록 되어 있으므로 25% 적용하고, 2003년 기준가격 을 2005년 기준 가격으로 환산하기 위해 건설업 Deflator 1.1을 적용하였다. 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 91 (단위: 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.93 1.11 1.31 1.55 1.82 2.13 2.49 2.88 3.32 3.80 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.32 4.87 5.45 6.06 6.63 7.23 7.81 8.36 8.89 9.37 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 9.82 10.22 10.58 10.90 11.18 11.43 11.64 11.82 11.97 12.10 주 : 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용 <표 Ⅲ-19> km당 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) (단위: 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.26 0.31 0.36 0.43 0.50 0.59 0.68 0.79 0.91 1.05 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 1.19 1.
834	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	99	101	45	58,500	60,000	급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용 <표 Ⅲ-19> km당 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) (단위: 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.26 0.31 0.36 0.43 0.50 0.59 0.68 0.79 0.91 1.05 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 1.19 1.34 1.50 1.66 1.82 1.99 2.15 2.30 2.44 2.58 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 2.70 2.81 2.91 3.00 3.07 3.14 3.20 3.25 3.29 3.33 주 : 2003년 고속도로 표준 유지관리비 × 25% × 1.1(2005년으로 환산 위한 Deflator) <표 Ⅲ-20> km당 유지관리비 확장으로 인해 추가 소요되는 유지관리비는 기존도로 2차로(B=8.0m) 부분에 대한 유지관리비를 제외하여야 하므로 연도별 유지관리비=4차로 폭원의 유지관리비 ×((20.0-8.0)/20.0)×32.1km의 식으로 산출하였다. □ 10년간 유지관리비 : 113.03억원 □ 20년간 유지관리비 : 478.45억원 □ 30년간 유지관리비 : 1,069.85억원 (단위: 억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 4.93 5.88 6.94 8.21 9.64 11.28 13.19 15.25 17.58 20.13 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 22.88 25.79 28.87 32.10 35.12 38.29 41.37 44.28 47.09 49.63 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 52.01 54.13 56.04 57.73 59.21 60.54 61.65 62.60 63.40 64.09 <표 Ⅲ-21> 연도별 유지관리비 92 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제5절 비용추정결과 1. 비용추정결과 이상의 방법에 따라 각 대안별로 공사비, 부대비, 용지보상비, 예비비, 유지관리 비, 잔존가치 비용을 추정한 결과는 아래 <표 Ⅲ-22>와 같다. 구 분 공사비 부대비 용지보상비 예비비 총사업비 유지관리비 잔존가치 부가세 포함 284,881 21,185 14,202 32,027 352,295 - - 부가세 미포함 258,983 19,259 14,202 29,244 321,688 106,985 -10,924 주: 1) 총사업비=공사비+부대비+용지보상비+예비비 <표 Ⅲ-22> 대안별 비용추정결과(종합) (단위 : 백만원) 2. 연차별 투입계획 위의 결과를 기본으로 하여 실제 사업추진시에는 각 비용항목이 사업추진계획에 의거한 연차별 투입계획에 따라 투입된다. 본 사업의 경우 사업기간이 7년(2007~2013년)임을 감안하여 조사․설계비는 2년, 공사비는 5년 동안 각각 5%, 15%, 25%, 35%, 20%비율로 연차적으로 투입하고, 용지 보상비는 공사개시후 2년동안 30%, 70%로 투입하는 것으로 계획하였다. 사업비의 연차별 투입비율에 따른 투자금액은 경제성분석에 적용하기 위해 부가 가치세를 제외한 금액으로 산출하였으며 연차별 투입비율은 다음표와 같다. 제Ⅲ장 기술적 검토 및 비용추정 93 구분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) A. 공사비 - - 5% 15% 25% 35% 20% B. 부대비 기본설계 비+조사비 (30%) 실시설계 비+조사비 (70%) 감리비의 5% 감리비의 15% 감리비의 25% 감리비의 35% 감리비의 20% C. 용지보상비 - - 30
835	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	101	103	46	59,800	61,300	검토 및 비용추정 93 구분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) A. 공사비 - - 5% 15% 25% 35% 20% B. 부대비 기본설계 비+조사비 (30%) 실시설계 비+조사비 (70%) 감리비의 5% 감리비의 15% 감리비의 25% 감리비의 35% 감리비의 20% C. 용지보상비 - - 30% 70% - - - D. 예비비 A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% <표 Ⅲ-23> 연차별 투입비율 (단위 : 백만원) 구분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) A. 공사비 - - 12,949 38,847 64,746 90,644 51,797 B. 부대비 3,766 7,775 386 1,158 1,929 2,701 1,544 C. 용지보상비 - - 4,261 9,942 - - - D. 예비비 377 778 1,760 4,995 6,668 9,335 5,334 <표 Ⅲ-24> 연차별 투입비용 (단위 : 백만원) 94 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 연 도 비 용 편익 현재가치 (할인율:0.0%) 공사비 부대비 용 지 보상비 예비비 유 지관리비 총비용 통행 시간 절감 편익 운행 시간 절감 편익 교통 사고 절감 편익 환경 비용 감소 편익 운영 자 수 입 총편 익 비 용 편 익 2007 0.0 37.7 0.0 3.8 41.4 2008 0.0 77.7 0.0 7.8 85.5 2009 129.5 3.9 42.6 17.6 193.6 2010 388.5 11.6 99.4 50.0 549.4 2011 647.5 19.3 0.0 66.7 733.4 2012 906.4 27.0 0.0 93.4 1,026.8 2013 518.0 15.4 0.0 53.3 586.7 2014 4.9 4.9 2015 5.9 5.9 2016 6.9 6.9 2017 8.2 8.2 2018 9.6 9.6 2019 11.3 11.3 2020 13.2 13.2 2021 15.3 15.3 2022 17.6 17.6 2023 20.1 20.1 2024 22.9 22.9 2025 25.8 25.8 2026 28.9 28.9 2027 32.1 32.1 2028 35.1 35.1 2029 38.3 38.3 2030 41.4 41.4 2031 44.3 44.3 2032 47.1 47.1 2033 49.6 49.6 2034 52.0 52.0 2035 54.1 54.1 2036 56.0 56.0 2037 57.7 57.7 2038 59.2 59.2 2039 60.5 60.5 2040 61.7 61.7 2041 62.6 62.6 2042 63.4 63.4 2043 -109.2 64.1 -45.2 합 2,589.8 192.6 32.8 292.4 1,069.9 4,177.5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 주: 부가가치세 제외 금액임 <표 Ⅲ-25> 연도별 비용편익표 (단위:억원) 제 Ⅳ 장 교통수요 추정 제1절 개요 1. 교통수요 추정을 위한 기본 자료 본 과업에서는 교통수요를 추정하기 위하여 한국교통연구원 국가교통DB센터에서 구
836	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	102	106	47	61,100	62,600	2042 63.4 63.4 2043 -109.2 64.1 -45.2 합 2,589.8 192.6 32.8 292.4 1,069.9 4,177.5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 주: 부가가치세 제외 금액임 <표 Ⅲ-25> 연도별 비용편익표 (단위:억원) 제 Ⅳ 장 교통수요 추정 제1절 개요 1. 교통수요 추정을 위한 기본 자료 본 과업에서는 교통수요를 추정하기 위하여 한국교통연구원 국가교통DB센터에서 구축한 국가교통DB(KTDB : Korea Transportation Database)의 전국 지역간 여객 O/D, 화물 O/D 및 교통 분석용 Network를 자료를 기초자료로 하여 본 과업 수행 특 성에 맞게 수정․보완하여 사용하였다. 본 과업의 교통수요 추정을 위해 사용한 자료는 다음과 같다. ◦ 여객 O/D : 2003년을 기준년도로 2006년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 통행목적별․수단별 O/D ◦ 화물 O/D : 2003년을 기준년도로 2006년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 품목별 물동량․톤급별 화물자동차 O/D ◦ 교통 분석용 Network : 2003년 ~ 2026년의 5년 단위로 구성된 전국 Network 96 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 교통수요 예측의 과정 교통수요 예측 과정은 크게 기초자료 수집 및 분석 방향 결정, 기준년도 교통량 정산, Sub_O/D 및 Sub_Network 구축, 장래 O/D 및 장래 Network 구축, 그리고 장래 수요 예측 및 편익 산정 과정으로 진행하였다. 본 과업에서 설정한 교통수요 예측 과정은 [그림 IV-1]과 같다. [그림 IV-1] 본 사업의 교통수요 추정 과정 제Ⅳ장 교통수요 추정 97 제2절 분석범위와 수준 설정 1. 시간적 범위의 설정 국가교통DB 2003년 O/D와 2006년 O/D자료의 통행유출․유입량을 추출하여 목표 년도에 맞게 보정한 후 Emme2 프로그램의 Matrix two-dimensional balancing method를 이용하여 본 과업의 기준년도인 2004년으로 보정, 분석하였다. 분석년도 는 공용 개시년도인 2014년부터 5년 단위로 최종 목표년도인 2043년(개통 후 30 년)까지 설정하였다. □ 공용 개시년도 : 2014년 ◦ 2007년 설계 시작<2년>, 2009년 착공<5년>, 2014년 개통 □ 분석년도 : 2018년, 2023년, 2028년, 2031년 □ 2031년 이후의 교통수요 예측은 2031년과 동일하다는 가정 하에 분석 수행 2. 공간적 범위의 설정 교통수요 분석 수행 이전에 모형의 정밀도와 경제성 분석결과의 정확성을 제고하 기 위해 과업의 직․간접 영향권을 설정하여 분석을 수행하였으며, 본 연구에서 공간 적 영향권 설정 방법은 예비타당성조사 표준지침(제4판)에서 제시된 O/D를 이용한 영향권 산정, 링크 교통량 변화를 이용한 영향권 산정방법, 과업노선을 이용하는 통 행에 대해 Selected link analysis기법을 적용한 영향권 산정 방법 등을 통하여 공간적 범위를 설정하였다. 본 과업의 직접영향권은 노선의 시․종점부가 위치한 합천군과 창녕군으로 설정하 였으며, 간접영향권의 설정방법은 다음과 같다. 98 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 □ O/D분포를 이용한 방법 ◦ 과업의 직접영향권인 합천군과 창녕군의 통행O/D를 정렬하여 전체발생량 중 도착통행량이 2% 이상인 교통죤에 해당하는 지역을 간접영향권으로 설정 □ 링크 교통량 변화(율)를 이용한 방법 ◦ 사업 미시행시･시행시 교통량의 변화가 일정량 또는 일정비율(3%~5%) 이상인 지역을 영향권으로 설정 □ Selected link analysis를 이용한 방법 ◦ 과업노선을 이용하는 통행에 대한 O/D를 추출하여 발생 및 도착통행량이 1% 이상인 지역을 영향권으로 설정 최종영향권의 설정은 과업노선을 포함하는 합천군과 창녕군, 직접영향권의 O/D 를 기준으로 교통패턴 상 연계가 많은 지역을 영향권으로 설정하였다. 또한, 링크 교통량 변화율, Selected link analysis 기법을 활용하여 통행패턴의 변 화 및 과업노선 이용수요 패턴분석을 통하여 사업시행의 영향권을 설정하였으며, 영 향권 산정 방법의 결과를 기준으로 중복설정 지역 및 장래 과업노선 시행으로 인한 교통패턴을 변화가 예상되는 지역 포함하는 최종영향권을 설정하였다. 본 과업의 직․간접 영향권 설정 결과는 [그림 IV-2] ∼ [그림 IV-7]과 같으며, 최종 적인 영향권은 대구, 부산, 울산을 포함하는 경상남․북도 지역으로 분석되었다. 범 례 1~2% 3~4% 4~5% 5% 이상 2~3% 1% 이하 김천시 성주군 칠곡군 무주군 거창군 함양군 산청군 합천군 창녕군 고령군 달성군 경산시 동구 밀양시 청포군 울주군 양산시 남구 기장군 사상구 북구 김해시 창원시 진해시 진주시 의령군 함안군 마산시 고성군 사천시 거제시 여수시 북구 중구 남구수성구 달서구 서구 옥천군 영동군 [그림 Ⅳ-2] 합천군 O/D 분포량 영향권 김천시 성주군 칠곡군 무
837	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	106	109	48	62,400	63,900	4% 4~5% 5% 이상 2~3% 1% 이하 김천시 성주군 칠곡군 무주군 거창군 함양군 산청군 합천군 창녕군 고령군 달성군 경산시 동구 밀양시 청포군 울주군 양산시 남구 기장군 사상구 북구 김해시 창원시 진해시 진주시 의령군 함안군 마산시 고성군 사천시 거제시 여수시 북구 중구 남구수성구 달서구 서구 옥천군 영동군 [그림 Ⅳ-2] 합천군 O/D 분포량 영향권 김천시 성주군 칠곡군 무주군 거창군 함양군 산청군 합천군 창녕군 고령군 달성군 경산시 동구 밀양시 청포군 울주군 양산시 남구 기장군 사상구 북구 김해시 창원시 진해시 진주시 의령군 함안군 마산시 고성군 사천시 거제시 여수시 북구 중구 남구수성구 달서구 서구 범 례 1~2% 3~4% 4~5% 5% 이상 2~3% 1% 이하 영동군 옥천군 남해군 [그림 Ⅳ-3] 창녕군 O/D 분포량 영향권 제Ⅳ장 교통수요 추정 99 영동군 옥천군 범 례 1~2% 3~4% 4~5% 5% 이상 2~3% 1% 이하 김천시 성주군 칠곡군 무주군 거창군 함양군 산청군 합천군 창녕군 고령군 달성군 경산시 동구 밀양시 청포군 울주군 양산시 남구 기장군 사상구 북구 김해시 창원시 진해시 진주시 의령군 함안군 마산시 고성군 사천시 거제시 여수시 북구 중구 남구수성구 달서구 서구 [그림 Ⅳ-4] Selectde link analysis 기법을 이용한 방법 [그림 Ⅳ-5] 3% 교통량 변화 링크 [그림 Ⅳ-6] 5% 교통량 변화 링크 김천시 성주군 칠곡군 거창군 함양군 산청군 합천군 창녕군 고령군달성군 경산시 동구 밀양시 청포군 울주군 양산시 남구 기장군 사상구 김해시 북구 창원시 진해시 진주시 의령군 함안군 마산시 사천시 고성군 거제시 북구 중구 남구수성구 달서구 서구 강서구 금정구 동래구 연제구해운대구 수영구 중구 영도구 남구 부산진구 사하구 서구동구 [그림 Ⅳ-7] 최종 분석대상 영향권 100 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 한편, 본 연구에서는 설정된 공간적 영향권을 토대로 Sub_O/D 및 Sub_Network 구축을 통해 외부죤을 처리한다. 외부죤 처리의 목적을 살펴보면, 영향권(사업시행으로 인해 현저한 교통패턴의 변화가 발생하여 사업의 타당성을 분석하는데 포함하는 지역) 외부지역의 교통현상 은 교통분석 모형으로 설명되지 않는 지역이지만, 프로그램 내에서 최적화 과정에 있어서 과업노선의 신설, 확장에 관계없이 교통패턴의 변화가 생기므로 프로그램 상 에서의 변화를 편익에 포함하게 된다. 영향권 외부지역을 통제하지 않을 경우에는 사업시행 전후 영향권 내의 교통량의 총량이 변화하여 사업시행 전후의 비교기준이 되는 교통량 수준이 달라짐으로써 통 행시간 절감편익이 과소 추정되는 문제점이 발생할 수 있다. 따라서 과업노선의 영 향으로 인해서 생긴 교통패턴 변화 이외의 것을 배제하고 사업 시행시, 미행시일 때 의 총 O/D를 같게 하기 위해서 외부죤를 설정한다. 그리고 외부죤 처리에서 기준년도 정산이 실시되기 전에 Counting Station을 통해 Sub_O/D를 추출하여 분석할 경우 기준년도 정산 과정에서 Station 발생량 및 분포 형 태의 변화가 고려되지 못할 수 있다. 따라서 본 과업구간에서는 기준년도 정산 후에 Sub_O/D를 추출하여 배정한 교통량과 이전 교통량을 비교한 후에 장래년도의 Sub_O/D를 추출하였으며, Sub_Area Network은 [그림 IV-9]에 제시되어 있다. 통행배정 (관측vs배정교통량 비교) 정산 기준년도 O/D 및 Network를 이용한 통행배정 허용오차범위 내의 정산 실시 (인접지역 15%, 주요도로 30% ) Sub-Network 구축 External OD구축 최종분석대상 영향권 범위의 Sub-Network 구축 (외부죤 In-gate, Out-gate 작성) emme2를 이용한 통행배정 및 Sub-OD 추출 시계유출입지점 (Counting Station) 교통량 이용 정산 Counting Station link 교통량 정산 [그림 Ⅳ-8] 외부죤 처리 기법의 절차 제Ⅳ장 교통수요 추정 101 제3절 기본자료의 수정 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 과업노선이 직접 통과하는 합천군과 창녕군은 「국도24호선 합천∼창녕 국도확 장 사업」 분석의 직접영향권으로서 정확한 수요 추정을 위해 직접영향권에 대한 읍․ 면 단위의 교통죤 세분화가 필요하며, 죤 세분화는 각 죤이 차지하는 인구 비율을 고 려하여 <표 Ⅳ-1>과 같이 설정하였다. 기존 죤번호 행정구역 신규 죤번호 행정구역 인구(명) 인구비율 236 창녕군 83 창녕읍 17,604 0.2664 84 남지읍 11,
838	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	108	111	49	63,700	65,200	link 교통량 정산 [그림 Ⅳ-8] 외부죤 처리 기법의 절차 제Ⅳ장 교통수요 추정 101 제3절 기본자료의 수정 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 과업노선이 직접 통과하는 합천군과 창녕군은 「국도24호선 합천∼창녕 국도확 장 사업」 분석의 직접영향권으로서 정확한 수요 추정을 위해 직접영향권에 대한 읍․ 면 단위의 교통죤 세분화가 필요하며, 죤 세분화는 각 죤이 차지하는 인구 비율을 고 려하여 <표 Ⅳ-1>과 같이 설정하였다. 기존 죤번호 행정구역 신규 죤번호 행정구역 인구(명) 인구비율 236 창녕군 83 창녕읍 17,604 0.2664 84 남지읍 11,044 0.1671 85 고암면 2,112 0.0320 86 성산면 1,666 0.0252 87 대합면 4,507 0.0682 88 이방면 3,251 0.0492 89 유어면 2,366 0.0358 90 대지면 2,538 0.0384 91 계성면 2,859 0.0433 92 영산면 6,753 0.1022 93 장마면 2,119 0.0321 94 도천면 3,130 0.0474 95 길곡면 1,556 0.0235 96 부곡면 4,569 0.0691 합 계 66,074 1 자료 : 창녕군 통계연보, 2005년 <표 Ⅳ-1> 죤 세분화 및 세부 Network 102 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 <표 계속> 기존 죤번호 행정구역 신규 죤번호 행정구역 인구(명) 인구비율 243 합천군 103 합천읍 12,710 0.2195 104 봉산면 1,892 0.0327 105 묘산면 2,188 0.0378 106 가야면 6,073 0.1049 107 야로면 3,498 0.0604 108 율곡면 3,416 0.0590 109 초계면 3,754 0.0648 110 쌍책면 1,816 0.0314 111 덕곡면 1,367 0.0236 112 청덕면 2,166 0.0374 113 적중면 2,012 0.0347 114 대양면 2,238 0.0386 115 쌍백면 2,549 0.0440 116 삼가면 4,659 0.0805 117 가회면 2,162 0.0373 118 대병면 2,498 0.0431 119 용주면 2,911 0.0503 합 계 57,909 1 자료 : 합천군 통계연보, 2005년 죤 세분화 전 죤 세분화 후 사업대상 지역의 교통수요분석 수행시 세분화된 죤 이외에 외부죤을 포함하여 분 석하였다. 본 과업에서는 교통 죤 체계는 국가교통 DB의 247개 죤 체계 중 영향권에 포함된 죤, 세분화된 죤, station 처리된 외부죤으로 구분하여 분석하였으며, 그 결과 기준년도의 분석 죤 체계는 내부죤 84개, 외부죤 35개로 총 119개의 죤으로 구성하였 다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 103 대죤 죤번호 소죤 대죤 죤번호 소죤 부산 36 중구 경남 79 거제시 37 서구 80 양산시 38 동구 81 의령군 39 영도구 82 함안군 40 부산진구 83 창녕읍 41 동래구 84 남지읍 42 남구 85 고암면 43 북구 86 성산면 44 해운대구 87 대합면 45 사하구 88 이방면 46 금정구 89 유어면 47 강서구 90 대지면 48 연제구 91 계성면 49 수영구 92 영산면 50 사상구 93 장마면 51 기장군 94 도천면 대구 52 중구 95 길곡면 53 동구 96 부곡면 54 서구 97 고성군 55 남구 98 남해군 56 북구 99 하동군 57 수성구 100 산청군 58 달서구 101 함양군 59 달성군 102 거창군 울산 60 중구 103 합천읍 61 남구 104 봉산면 62 동구 105 묘산면 63 북구 106 가야면 64 울주군 107 야로면 108 율곡면 경북 65 김천시 66 경산시 109 초계면 67 청도군 110 쌍책면 68 고령군 111 덕곡면 69 성주군 112 청덕면 70 칠곡군 113 적중면 71 창원시 114 대
839	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	111	114	50	65,000	66,500	북구 99 하동군 57 수성구 100 산청군 58 달서구 101 함양군 59 달성군 102 거창군 울산 60 중구 103 합천읍 61 남구 104 봉산면 62 동구 105 묘산면 63 북구 106 가야면 64 울주군 107 야로면 108 율곡면 경북 65 김천시 66 경산시 109 초계면 67 청도군 110 쌍책면 68 고령군 111 덕곡면 69 성주군 112 청덕면 70 칠곡군 113 적중면 71 창원시 114 대양면 115 쌍백면 경남 72 마산시 73 진주시 116 삼가면 74 진해시 117 가회면 75 통영시 118 대병면 76 사천시 119 용주면 77 김해시 외부죤 35 개 78 밀양시 합계 119개 죤 <표 Ⅳ-2> 분석 교통죤 104 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 84개의 내부 죤 및 35개의 외부 죤을 포함하여 총 119개 죤체계로 이루어진 분석 대상 Network을 구축하였으며, Emme/2 Program을 이용하여 Sub_O/D 및 Sub_Network을 구축 후 분석을 수행하였다. 전국 Network 및 분석대상 Network의 구축 결과는 [그림 IV-9]과 같다. 전국 Network Sub-Area [그림 Ⅳ-9] 전국 Network 및 Sub_Area 제Ⅳ장 교통수요 추정 105 2. O/D 및 Network의 보완 및 수정 가. 내부통행량 산정 전국 기준의 국가교통DB 여객 O/D는 죤(시․군․구) 내부 통행량 값이 포함되어 있 지 않으므로 직접영향권 죤 세분화시 내부통행량을 산정해야 한다. 내부 통행량 산 정 방법은 읍․면․동 단위로 죤이 구성되어 있는 수도권 및 5대 광역권의 O/D에서 시․ 군․구의 총발생량과 내부통행량의 값을 비교하여 적용하였다. 수도권은 「서울시 가구통행실태조사, 2003, 서울특별시」의 O/D를 사용하였으 며, 지방5개 광역권은 「2002년 국가교통DB사업, 수도권 및 지방 5개 광역권 여객통 행량 분석, 2003, 교통개발연구원」의 O/D를 사용하여 분석하였다. 화물 O/D의 경우 기존 국가교통 DB에 죤 내부통행량이 제시되어 있으며, 죤 세분 화시에 관련변수 자료의 미비로 인하여 화물 통행의 소죤별 비율도 여객 통행의 경 우와 같은 방법을 적용하여 산출하였다. 세부죤의 통행발생 내부죤 총 통행량 산출 세부죤 간 내부통행량 산출 수도권 및 5대광역권 내부통행량 비율을 적용하여 산출 합천군 및 창녕군과 유사한 지역의 내부통행량을 적용하여 산출 세부죤의 통행분포 인구비율로 세부 죤별 발생량 산출 국가교통DB의 O/D와 조합 세부죤의 인구비율로 각 죤의 발생량 산출 기존 O/D와 세분화된 O/D를 결합 하며 기존의 외부분포율을 적용 [그림 Ⅳ-10] 죤 분할 및 분포과정 106 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 중 존 승용차 버 스 총발생량 내부통행량 비율 총발생량 내부통행량 비율 경주시 278,922 199,754 0.72 156,113 135,659 0.87 창원시 525,301 357,960 0.68 199,374 158,842 0.80 마산시 409,153 253,611 0.62 242,632 186,259 0.77 진해시 107,375 79,831 0.74 62,128 50,120 0.81 김해시 286,089 170,564 0.60 142,339 108,177 0.76 양산시 174,540 102,873 0.59 112,153 79,611 0.71 영천시 107,782 68,182 0.63 59,336 43,305 0.73 경산시 186,583 123,905 0.66 214,126 157,943 0.74 군위군 27,228 19,315 0.71 9,364 6,732 0.72 청도군 51,861 33,804 0.65 14,724 10,368 0.70 고령군 33,858 20,298 0.60 13,373 8,099 0.61 성주군 55,862 35,142 0.63 11,858 8,369 0.71 칠곡군 89,807 49,753 0.55 39,020 25,012 0.64 창녕군 5
840	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	114	114	51	66,300	67,800	19,315 0.71 9,364 6,732 0.72 청도군 51,861 33,804 0.65 14,724 10,368 0.70 고령군 33,858 20,298 0.60 13,373 8,099 0.61 성주군 55,862 35,142 0.63 11,858 8,369 0.71 칠곡군 89,807 49,753 0.55 39,020 25,012 0.64 창녕군 59,546 45,453 0.76 18,025 15,196 0.84 청원군 123,152 64,772 0.53 64,789 25,281 0.39 보은군 38,919 29,733 0.76 14,010 8,228 0.59 옥천군 57,027 41,223 0.72 22,307 14,520 0.65 공주시 133,820 92,385 0.69 88,996 69,369 0.78 논산시 154,940 106,223 0.69 68,917 51,993 0.75 금산군 58,275 43,431 0.75 23,488 14,277 0.61 연기군 84,214 53,785 0.64 45,256 26,317 0.58 나주시 93,974 58,949 0.63 70,258 48,985 0.70 장성군 60,508 40,456 0.67 19,068 13,390 0.70 함평군 40,548 25,830 0.64 16,321 10,708 0.66 화순군 62,575 32,188 0.51 27,480 17,975 0.65 담양군 51,000 33,953 0.67 23,453 16,185 0.69 평택시 276,716 224,277 0.81 252,074 200,429 0.80 동두천시 57,001 35,601 0.62 29,935 18,393 0.61 구리시 133,307 35,265 0.26 132,122 60,893 0.46 남양주시 246,702 131,428 0.53 185,990 113,720 0.61 오산시 86,159 44,117 0.51 74,916 43,658 0.58 의왕시 75,403 27,761 0.37 55,864 19,467 0.35 하남시 94,458 34,690 0.37 61,277 34,879 0.57 파주시 160,204 93,194 0.58 121,157 76,721 0.63 이천시 202,541 147,758 0.73 128,692 97,066 0.75 양주군 139,025 91,658 0.66 71,855 39,226 0.55 여주군 121,818 63,463 0.52 55,661 28,410 0.51 화성시 182,725 88,303 0.48 124,674 56,364 0.45 광주시 144,135 67,029 0.47 60,835 31,149 0.51 연천군 79,289 45,473 0.57 43,669 23,020 0.53 포천군 130,813 87,516 0.67 67,552 44,633 0.66 가평군 74,379 45,346 0.61 26,342 17,112 0.65 양평군 73,417 32,575 0.44 26,922 14,298 0.53 안성시 191,353 113,772
841	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	114	117	52	67,600	69,100	1,149 0.51 연천군 79,289 45,473 0.57 43,669 23,020 0.53 포천군 130,813 87,516 0.67 67,552 44,633 0.66 가평군 74,379 45,346 0.61 26,342 17,112 0.65 양평군 73,417 32,575 0.44 26,922 14,298 0.53 안성시 191,353 113,772 0.59 96,487 69,470 0.72 김포시 256,601 111,873 0.44 127,077 56,738 0.45 <표 IV-3> 각 중죤별 총발생량과 내부통행량 (단위 : 대/일) 제Ⅳ장 교통수요 추정 107 본 과업의 특성을 고려하여 비교적 규모가 적은 시․군 단위를 추출하여 단순회귀 분석을 통한 계수값을 추출하여 내부통행량을 추정하였다. 단, 회귀분석시 종속변수 는 죤의 내부 통행량으로, 독립변수는 죤의 총 발생량으로 설정하였다. 내부 통행량산정을 위한 회귀분석 결과는 <표 IV-4>와 같다. 구 분 승용차 수단 버스 수단 계 수 0.6257 0.7012 결정계수 0.9737 0.9700 t 값 40.39 37.74 <표 IV-4> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 본 회귀식을 적용하여 산출한 합천군 및 창녕군의 수단별 내부 통행량은 <표 Ⅳ -5> 와 같다. 구 분 승용차 버스 년 도 행정구역 총발생량 총내부통행량 행정구역 총발생량 총내부통행량 2004년 합천군 7,121 4,456 합천군 3,712 2,603 창녕군 12,464 7,799 창녕군 2,109 1,479 2014년 합천군 4,615 2,888 합천군 3,103 2,176 창녕군 10,927 6,837 창녕군 1,807 1,267 2018년 합천군 4,525 2,831 합천군 3,071 2,153 창녕군 10,468 6,550 창녕군 1,715 1,203 2023년 합천군 4,525 2,831 합천군 3,088 2,165 창녕군 10,153 6,353 창녕군 1,659 1,163 2028년 합천군 4,435 2,775 합천군 3,083 2,162 창녕군 9,576 5,992 창녕군 1,555 1,090 2031년 합천군 4,383 2,742 합천군 3,091 2,167 창녕군 9,111 5,701 창녕군 1,463 1,026 <표 Ⅳ-5> 합천군 및 창녕군의 내부 통행량 (단위 : 인/일) 108 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나. 기준년도 Network의 정산 기준년도 Network의 정산에서는 KTDB에서 제공한 Network과 기준년도의 Network을 『도로교통량 통계연보, 건설교통부』및 지도를 이용하여 인접노선 및 주 변노선에 대한 차로수와 도로 구간거리의 현행화를 수행하였으며, 직접영향권에 대 한 죤세분화 단계에서는 centroid connector의 위치 수정시 통행배정량과 관측교통량 의 비교를 통한 반복 정산을 수행하고 이때, centroid의 위치는 가급적 해당죤의 중 심지에 위치하도록 하였다. 또한, Network 정산시 과업노선 인접 지역에 대한 노선 누락, 도로위계에 따른 VDF 적용 등을 검토 하였다. 기준년도 O/D와 Network를 이용하여 통행배정량과 관측교통량을 비교하여 오차 가 인접지역은 15%, 주요도로는 30%이내 범위에서 Network 정산을 실시하였으며, 관측교통량은 『2005년 도로교통량 통계연보, 건설교통부』자료를 이용 기준년도 통 행배정결과와 비교과정을 통해 정산하였다. Network 정산은 과업노선 및 과업노선 인접 주요도로를 대상으로 하였으며, 과업 노선 인접 주요도로인 국도5호선, 국도20호선, 국도24호선, 국도33호선, 국도 79호선, 국지도 67호선, 지방도 1034호선 및 주요고속도로의 관측교통량과 기준년도 배정교 통량을 비교하여 정산을 실시하였다. 정산결과는 다음과 같다. [그림 Ⅳ-11] 기준년도 통행배정 결과 제Ⅳ장 교통수요 추정 109 [그림 Ⅳ-12] 기준년도 통행배정 결과(합천군 및 창녕군) 구 분 지점번호 구간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율(%) (B-A)/A 과 업 노 선 국도 20호선 Ⓐ 2009-2 적포리 ~ 창녕읍 2,640 2,839 7.54 Ⓑ 2010-0 2,277 2,110 -7.33 24호선 Ⓒ
842	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	116	118	53	68,900	70,400	및 주요고속도로의 관측교통량과 기준년도 배정교 통량을 비교하여 정산을 실시하였다. 정산결과는 다음과 같다. [그림 Ⅳ-11] 기준년도 통행배정 결과 제Ⅳ장 교통수요 추정 109 [그림 Ⅳ-12] 기준년도 통행배정 결과(합천군 및 창녕군) 구 분 지점번호 구간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율(%) (B-A)/A 과 업 노 선 국도 20호선 Ⓐ 2009-2 적포리 ~ 창녕읍 2,640 2,839 7.54 Ⓑ 2010-0 2,277 2,110 -7.33 24호선 Ⓒ 2419-1 합천읍 ~ 적포리 2,423 2,225 -8.17 Ⓓ 2419-2 2,953 2,909 -1.49 Ⓔ 2419-3 6,335 6,254 -1.28 Ⓕ 2419-0 5,818 6,254 7.49 주 변 노 선 고속 도로 중부내륙 ① - 영산IC~창녕IC 30,400 35,839 17.89 ② - 창녕IC~현풍IC 27,407 32,676 19.23 국도 5호선 ③ 0505-0 영산면 ~ 창녕읍 4,492 3,620 -19.41 ④ 0505-1 창녕읍 ~ 현풍면 8,500 6,445 -24.18 20호선 ⑤ 2011-2 고암면 ~ 풍각면 1,508 1,467 -2.72 ⑥ 2012-1 2,886 3,234 12.06 24호선 ⑦ 2417-2 묘산면 ~ 합천읍 3,359 2,565 -23.64 ⑧ 2418-0 합천읍 ~ 적포리 6,189 7,866 27.10 ⑨ 2421-0 고암면 ~ 부북면 1,813 2,145 18.31 33호선 ⑩ 3304-1 대의면 ~ 정양리 7,018 7,814 11.34 ⑪ 3304-2 5,065 6,156 21.54 국지도 67호선 ⑫ 67-07 현창리 ~ 거남리 5,224 4,535 -13.19 지방도 1034호선 ⑬ 1034-06 율곡면 ~ 쌍책면 2,320 2,567 10.65 1026호선 ⑭ 1026-02 대병면 ~ 합천읍 1,329 1,126 -15.27 <표 Ⅳ-6> 기준년도(2004년) 관측교통량 및 배정교통량 비교(인접 주요도로) (단위 : 대/일) 110 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구 분 구간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율(%) (B-A)/A 주 요 고 속 도 로 중부내륙고속도로 내서JCT ~ 칠원JCT 17,327 12,310 28.95 칠원JCT ~ 칠서IC 39,049 30,292 -22.43 칠서IC ~ 남지IC 36,486 31,343 -14.10 남지IC ~ 영산IC 21,334 27,654 29.62 영산IC ~ 창녕IC 30,400 35,839 17.89 창녕IC ~ 현풍IC 27,407 32,676 19.23 현풍IC ~ 달성IC 72,382 51,476 -28.88 달성IC ~ 옥포JCT 57,790 50,555 -12.52 옥포JCT ~ 화원IC 59,023 68,273 15.67 88고속도로 함양JCT ~ 거창IC 7,147 7,388 3.37 거창IC ~ 가조RC 7,905 10,024 26.81 가조RC ~ 해인사IC 7,530 9,541 26.71 해인사IC ~ 고령IC 9,377 12,008 28.06 고령IC ~ 성산IC 12,555 12,962 3.24 성산IC ~ 옥포JCT 16,144 17,753 9.97 대전~통영 고속도로 진주JCT ~ 서진주IC 22,254 28,806 29.44 서진주IC ~ 단성IC 25,774 25,609 -0.64 단성IC ~ 산청IC 22,424 24,133 7.62 산청IC ~ 생초IC
843	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	118	121	54	70,200	71,700	,530 9,541 26.71 해인사IC ~ 고령IC 9,377 12,008 28.06 고령IC ~ 성산IC 12,555 12,962 3.24 성산IC ~ 옥포JCT 16,144 17,753 9.97 대전~통영 고속도로 진주JCT ~ 서진주IC 22,254 28,806 29.44 서진주IC ~ 단성IC 25,774 25,609 -0.64 단성IC ~ 산청IC 22,424 24,133 7.62 산청IC ~ 생초IC 21,067 17,800 -15.51 생초IC ~ 함양JCT 23,057 16,541 -28.26 남해고속도로 진주JCT ~ 진주IC 51,665 60,927 17.93 진주IC ~ 문산IC 46,567 55,371 18.91 문산IC ~ 진성IC 53,176 61,302 15.28 진성IC ~ 지수IC 57,179 61,302 7.21 지수IC ~ 군북IC 51,839 61,477 18.59 군북IC ~ 장지IC 70,034 71,663 2.33 장지IC ~ 함안IC 65,839 71,663 8.85 함안IC ~ 산인JCT 63,751 82,531 29.46 산인JCT ~ 내서JCT 27,474 29,250 6.46 <표 Ⅳ-7> 기준년도(2004년) 관측교통량 및 배정교통량 비교(주요고속도로) (단위 : 대/일) 제Ⅳ장 교통수요 추정 111 제4절 통행배정 1. 환산계수 통행단위는 통행/일 기준이므로 통행배정시 차량으로 환산 및 승용차 환산계수를 통해 PCU로 전환하여 통행배정을 실시하였다. 본 과업에서는 지침에서 제시하고 있 는 재차인원 및 승용차 환산 계수를 적용하였다. 지침에서 제공하는 재차인원 및 승 용차 환산계수는 <표 IV-8>과 같다. 구 분 승용차 버 스 트 럭 평균 소형 대형 평균 소형 중형 대형 전국 승용차 환산 계수 - 2.13 1.30 3.70 1.56 1.30 3.70 3.80 평균재차인원 2.0 22.0 - <표 IV-8> 평균재차인원 및 승용차 환산계수 (단위 : PCE, 명) 2. 통행배정 방법 본 과업에서는 다중계층 통행배정(Multi_Class Traffic Assignment) 방식을 이용하 여 통행배정을 수행하였다. 이는 본 사업이 국도 확장사업이며, 사업구간의 특성상 버스(노선이 정해져 있지 않은 관광버스) 및 트럭도 평형배정 되는 것이 바람직하다 고 판단되기 때문이다. 따라서 각각의 수단 O/D를 평형 배정하여, 배정된 링크에서 수단별로 구분될 수 있는 다중계층 통행배정 기법을 통해 통행배정을 실시하였으며, PCU로 환산된 링크의 수단별 교통량은 PCE 계수의 역수를 적용하여 각 링크별로 ‘대’로 환산한 후 편익을 산정하였다. 112 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제5절 장래 교통수요 추정 1. 수요 추정 방향 수정․보완된 Network와 O/D의 정산된 교통량이 기준년도 과업지역의 교통패턴 을 잘 보여주고 있으므로 장래 수요에 있어서도 이를 잘 반영하여 합리적인 분석결 과를 제공할 것으로 가정하고 분석하였다. 본 과업노선의 장래 교통수요에 영향을 미치는 주요 교통시설 설치계획으로 함양 ~ 울산 고속도로 노선의 타당성조사가 현재 진행중에 있으며, 장래 함양 ~ 울산 고속 도로의 개설 여부에 따라 교통수요에 상당한 영향을 미칠 수 있는 바 함양 ~ 울산 고 속도로의 시행 및 미시행 따른 시나리오별 교통수요를 검토하고자 한다. 분석기준년도는 2004년이며 초기개통년도는 2014년, 중간분석년도는 2018년, 2023년, 2028년, 최종목표년도는 2031년으로 하여 분석하였다. 2. 수요 추정 결과 합천군 및 창녕군은 인구감소 추세를 보이는 지역으로 장래 국가교통DB의 발생․ 도착량 또한 감소하는 것으로 분석되었으며, 이로 인한 지역 내 통행량 감소로 전반 적인 교통량의 증가가 미미한 것으로 분석되었다. 본 과업에서의 교통수요예측은 함양~울산 고속도로 시행시 및 미시행시를 기준으 로 시나리오별․목표연도별 교통수요예측을 수행하였다. 구 분 4차로 확장 비고 함양~울산 시행시 시나리오1 - 함양~울산 미시행시 시나리오2 - <표 Ⅳ-9> 시나리오 설정 내역 제Ⅳ장 교통수요 추정 113 시나리오1과 시나리오2에 대한 과업노선 수요는 본 사업 미시행시 대비 증가하고 있으며, 이는 과업노선 4차로 개설로 인한 통행여건의 변화로 인한 수요증가로 분석 되었다. 각 시나리오에 대한 수요추정결과는 다음과 같이 정리된다. ◦ 시나리오1 과업노선(창녕IC~적포교) 구간의 교통량 증가는 대구, 현풍방면 교통량이 국도5호 선을 경유하여 국도20호선(창녕~고암, 4차로)을 이용하여 과업노선으로 유입됨으로 써 수요가 증가한 것이며, 반면, 중부내륙고속도로 창녕IC~현풍IC 구간의 교통량은 일부 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 과업노선의 도로조건 개선으로 함양~울산(부림IC~유어IC) 수요의 일부가 국 도79호선을 이용하여 과업노선으로 전환됨으로써
844	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	121	123	55	71,500	73,000	리오1과 시나리오2에 대한 과업노선 수요는 본 사업 미시행시 대비 증가하고 있으며, 이는 과업노선 4차로 개설로 인한 통행여건의 변화로 인한 수요증가로 분석 되었다. 각 시나리오에 대한 수요추정결과는 다음과 같이 정리된다. ◦ 시나리오1 과업노선(창녕IC~적포교) 구간의 교통량 증가는 대구, 현풍방면 교통량이 국도5호 선을 경유하여 국도20호선(창녕~고암, 4차로)을 이용하여 과업노선으로 유입됨으로 써 수요가 증가한 것이며, 반면, 중부내륙고속도로 창녕IC~현풍IC 구간의 교통량은 일부 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 과업노선의 도로조건 개선으로 함양~울산(부림IC~유어IC) 수요의 일부가 국 도79호선을 이용하여 과업노선으로 전환됨으로써 과업노선 수요증가가 이뤄지는 것 으로 분석되었다. 과업노선(적포교~낙민삼거리) 구간의 교통량의 증가는 함양~울산(합천IC~부림IC) 수요의 일부가 전환됨으로써 증가한 것이며, 이로 인하여 국도20호선을 이용수요는 감소하는 것으로 분석되었다. ◦ 시나리오2 과업노선(창녕IC~적포교) 구간의 교통량 증가는 대구, 현풍방면 교통량이 국도5호 선을 경유하여 국도20호선(창녕~고암, 4차로)노선을 이용 과업노선을 이용함으로써 수요가 증가한 것이며, 국지도67호선의 교통량 일부 또한 전환된 것으로 분석되었다. 과업노선(적포교~낙민삼거리) 구간의 교통량의 증가는 국지도60호선 및 67호선의 전환수요와 과업노선 4차로 개설에 따른 통과교통량의 증가로 기인한 것으로 분석되 었다. 시나리오별 분석결과, 과업노선의 도로조건이 개선됨에 따라 함양~울산 고속도로 수요의 일부전환 및 동서축 통과교통량의 증가로 통행량의 증가가 나타났으나, 본 과업노선의 기능적 측면에서 볼 때 통과교통보다는 인접지역 간 연결기능이 더 클 것으로 판단되며, 시나리오별 통행배정결과는 다음과 같다. 114 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 [그림 Ⅳ-13] 시나리오1 : 함양~울산 시행시 [그림 Ⅳ-14] 시나리오2 : 함양~울산 미시행시 제Ⅳ장 교통수요 추정 115 구 간 명 구 분 2014년 2018년 2023년 2028년 2031년 증가율 과업노선 (창녕IC~적포교) 미시행 1,908 2,004 2,069 2,229 2,261 1.00 시행시 2,946 3,135 3,117 3,339 3,419 0.88 과업노선 (적포교~낙민삼거리) 미시행 3,002 3,107 3,208 3,276 3,316 0.59 시행시 5,254 5,502 5,473 5,660 5,775 0.56 국도5호선 미시행 5,562 7,997 10,781 13,370 14,918 5.98 시행시 6,980 9,239 11,944 14,401 15,961 4.99 국도20호선 미시행 3,146 3,370 3,514 3,609 3,676 0.92 시행시 1,471 1,515 1,506 1,531 1,579 0.42 국도24호선 미시행 948 994 1,025 1,064 1,210 1.45 시행시 974 1,017 1,057 1,092 1,108 0.76 국도33호선 미시행 12,521 13,733 14,967 15,756 16,198 1.53 시행시 13,016 14,271 15,295 16,167 16,722 1.48 국도79호선 미시행 666 733 766 894 924 1.94 시행시 1,608 1,741 1,904 1,999 2,045 1.42 국지도60호선 미시행 1,094 1,156 1,236 1,308 1,339 1.20 시행시 1,084 1,145 1,226 1,296 1,327 1.20 국지도67호선 미시행 997 1,151 1,221 1,369 1,425 2.12 시행시 845 862 999 833 869 0.16 지방도1080호선 미시행 1,668 1,731 1,791 1,835 1,853 0.62 시행시 1,399 1,453 1,497 1,533 1,548 0.60 중부내륙 (창녕IC ~ 현풍IC) 미시행 23,940 27,530 31,236 33
845	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	123	124	56	72,800	74,300	20 국지도67호선 미시행 997 1,151 1,221 1,369 1,425 2.12 시행시 845 862 999 833 869 0.16 지방도1080호선 미시행 1,668 1,731 1,791 1,835 1,853 0.62 시행시 1,399 1,453 1,497 1,533 1,548 0.60 중부내륙 (창녕IC ~ 현풍IC) 미시행 23,940 27,530 31,236 33,384 35,089 2.27 시행시 23,619 27,419 31,049 33,354 35,061 2.35 중부내륙 (영산IC ~ 창녕IC) 미시행 27,324 30,529 33,191 34,703 35,947 1.63 시행시 27,472 30,502 33,312 34,666 35,815 1.57 함양 ~ 울산 (합천IC ~ 부림IC) 미시행 23,529 25,601 25,610 26,231 26,819 0.77 시행시 22,086 23,878 23,975 24,571 25,282 0.80 함양 ~ 울산 (부림IC ~ 유어IC) 미시행 25,010 27,073 27,169 27,578 28,110 0.69 시행시 24,278 26,234 26,460 26,958 27,487 0.73 주 : 증가율은 2014년~2031년 평균 증가율 임. <표 Ⅳ-10> 과업노선 및 주요 도로의 장래 교통량(시나리오1 : 함양~울산 시행시) (단위 : 대/일, %) 116 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구 간 명 구 분 2014년 2018년 2023년 2028년 2031년 증가율 과업노선 (창녕IC~적포교) 미시행 2,853 2,988 3,101 3,188 3,235 0.74 시행시 4,684 5,125 5,100 5,326 5,501 0.95 과업노선 (적포교~낙민삼거리) 미시행 4,238 4,340 4,452 4,521 4,584 0.46 시행시 6,566 7,005 7,129 7,244 7,482 0.77 국도5호선 미시행 4,830 7,562 10,519 13,103 14,754 6.79 시행시 6,025 8,110 11,612 14,030 15,704 5.80 국도20호선 미시행 1,297 1,352 1,429 1,478 1,509 0.89 시행시 1,077 1,118 1,178 1,215 1,246 0.86 국도24호선 미시행 1,311 1,502 1,426 1,599 1,625 1.27 시행시 2,420 2,613 2,379 2,462 2,501 0.19 국도33호선 미시행 15,306 16,471 17,157 18,001 18,485 1.12 시행시 15,499 16,514 16,932 18,278 18,646 1.09 국도79호선 미시행 1,645 1,747 1,823 1,884 1,915 0.90 시행시 3,970 4,214 4,241 4,407 4,485 0.72 국지도60호선 미시행 1,369 1,609 1,617 1,986 2,073 2.47 시행시 1,095 1,171 1,263 1,321 1,407 1.49 국지도67호선 미시행 1,007 1,039 1,086 1,114 975 -0.19 시행시 880 885 877 1,038 872 -0.05 지방도1080호선 미시행 1,703 1,
846	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	124	126	57	74,100	75,600	1 4,407 4,485 0.72 국지도60호선 미시행 1,369 1,609 1,617 1,986 2,073 2.47 시행시 1,095 1,171 1,263 1,321 1,407 1.49 국지도67호선 미시행 1,007 1,039 1,086 1,114 975 -0.19 시행시 880 885 877 1,038 872 -0.05 지방도1080호선 미시행 1,703 1,772 1,825 1,878 1,896 0.63 시행시 1,394 1,450 1,497 1,533 1,548 0.62 중부내륙 (창녕IC ~ 현풍IC) 미시행 25,821 29,378 33,559 35,249 36,839 2.11 시행시 24,902 29,019 33,094 34,968 36,528 2.28 중부내륙 (영산IC ~ 창녕IC) 미시행 27,048 31,165 33,926 35,072 36,512 1.78 시행시 26,849 31,013 33,658 35,068 36,360 1.80 주 : 증가율은 2014년~2031년 평균 증가율 임. <표 Ⅳ-11> 과업노선 및 주요 도로의 장래 교통량(시나리오2 : 함양~울산 미시행시) (단위 : 대/일, %) 제Ⅳ장 교통수요 추정 117 구 간 명 구 분 2014년 2018년 2023년 2028년 2031년 과업노선 (창녕IC~적포교) 미시행 -945 -984 -1,032 -959 -974 시행시 -1,738 -1,990 -1,983 -1,987 -2,082 과업노선 (적포교~낙민삼거리) 미시행 -1,236 -1,233 -1,244 -1,245 -1,268 시행시 -1,312 -1,503 -1,656 -1,584 -1,707 국도5호선 미시행 732 435 262 267 164 시행시 955 1,129 332 371 257 국도20호선 미시행 1,849 2,018 2,085 2,131 2,167 시행시 394 397 328 316 333 국도24호선 미시행 -363 -508 -401 -535 -415 시행시 -1,446 -1,596 -1,322 -1,370 -1,393 국도33호선 미시행 -2,785 -2,738 -2,190 -2,245 -2,287 시행시 -2,483 -2,243 -1,637 -2,111 -1,924 국지도60호선 미시행 -275 -453 -381 -678 -734 시행시 -11 -26 -37 -25 -80 중부내륙 (창녕IC ~ 현풍IC) 미시행 -1,881 -1,848 -2,323 -1,865 -1,750 시행시 -1,283 -1,600 -2,045 -1,614 -1,467 중부내륙 (영산IC ~ 창녕IC) 미시행 276 -636 -735 -369 -565 시행시 623 -511 -346 -402 -545 각 시나리오에 대한 교통량 변화를 검토한 결과, 시나리오2에 비하여 시나리오1 의 경우 과업노선의 교통량이 고속도로로 전환됨으로써 교통량이 감소하는 것으로 나타났다. 과업노선과 함양~울산 고속도로를 남북으로 연결하는 국도5호선 및 국도20호선 의 경우에 함양~울산 고속도로 접근수요 증가로 인한 교통량 증가가 나타난 반면, 국도33호선의 경우 이용수요의 일부가 국도20호선으로 수요분산이 이뤄짐으로써 교 통량의 감소를 나타내었다. <표 Ⅳ-12> 과업노선 및 주요 도로의 장래 교통량 변화량(함양~울산 시행시-미시행시) (단위 : 대/일) 제 Ⅴ 장 편익 산정 제1절 개요 교통관련 투자사업을 시행함으로서 파생될 수 있는 편익은 교통측면의 편익인 직 접편익과 교통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다. 직접편익은 교통시설을 이용하는 교통주체들이 도로사업 시행과 관련하여 직접 적으로 얻게 되는 편익으로서 차량운행비용 절감, 통행시간 절감 등은 화폐가치화 하는 과정이 비교적 용이하나, 교통 쾌적성, 정시성, 안정성 등은 개인적 만족도를 기 준으로 하기 때문에 화폐가치화에 어려움이 있다. 간접편익은 도로사업 시행으로 인한 비이용자들이
847	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	125	129	58	75,400	76,900	분산이 이뤄짐으로써 교 통량의 감소를 나타내었다. <표 Ⅳ-12> 과업노선 및 주요 도로의 장래 교통량 변화량(함양~울산 시행시-미시행시) (단위 : 대/일) 제 Ⅴ 장 편익 산정 제1절 개요 교통관련 투자사업을 시행함으로서 파생될 수 있는 편익은 교통측면의 편익인 직 접편익과 교통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다. 직접편익은 교통시설을 이용하는 교통주체들이 도로사업 시행과 관련하여 직접 적으로 얻게 되는 편익으로서 차량운행비용 절감, 통행시간 절감 등은 화폐가치화 하는 과정이 비교적 용이하나, 교통 쾌적성, 정시성, 안정성 등은 개인적 만족도를 기 준으로 하기 때문에 화폐가치화에 어려움이 있다. 간접편익은 도로사업 시행으로 인한 비이용자들이 얻게 되는 파급효과로서, 이 중 지역개발, 시장권 확대, 산업구조 개편 등은 이를 실현하기 위해 도로사업 이외의 분야에 대한 투자가 병행되어야 하므로 계량화에 어려움을 지니나 환경비용 감소의 경우 일부 항목을 계량화하여 사업시행 전후의 편익차이를 비교하는 것이 도로사업 의 타당성평가에 도움을 줄 것으로 판단된다. 본 연구에서는 예비타당성 지침(제4판)에 의거, <표 Ⅴ-1>과 같이 경제적으로 계 량화가 가능한 편익항목에 대해서 편익 산출 및 분석을 실시하였으며, 이 과정에서 2003년 기준의 비용을 소비자물가지수를 고려하여 2005년 기준(2003년 소비자물 가지수 : 100.0일 경우 2005년 소비자물가지수 : 106.4)으로 환산․적용하여 분석하 였다. 제Ⅴ장 편익 산정 119 구 분 편익항목 및 산출 방법 직접편익 ∙ 차량운행비용 절감 - 유류비, 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비, 감가상각비, 보험료, 제세공 과금, 운전자인건비 ∙ 통행시간 절감 - 업무통행 시간가치, 비업무통행 시간가치 - 유료도로 통행료 수입의 변화 ∙ 교통사고 감소 간접편익 ∙ 환경비용 절감 - 대기오염 절감 편익 - 소음공해 절감 편익 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익 항목 제2절 편익항목별 추정방법 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비는 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비에는 차량의 감가상각비, 운전원 및 보조원의 임금, 보험료 및 차량검사료가 있으며, 변동비는 연료비, 엔진오 일비, 타이어 마모비, 차량유지․수선비 등으로 구분할 수 있다. 차량운행비용은 링크를 기반으로 한 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 주행 속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비 원단위를 적용하여 산출된 다. 다만 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대 로 다시 산정해야 하는데, 본 연구는 국도확장사업에 대한 분석이므로 분석된 값을 그대로 적용하여 분석한다. 이 때, 분석 도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링 크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행비 를 산출한다. 물론 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배 120 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 정 모형 하에서 이의 반영은 어려움이 있다. 따라서 차량 편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제하며 이에 따라 분석 각 년도의 차량 운행비 절감 편익(VOCS)계산은 다음과 같이 정리할 수 있다. VOCS=VOC 사업미시행 -VOC 사업시행 여기서, VOC=∑l ∑ 4 k= 1(D kl×VT k×365) D kl= 링크 l 의 차종별 대ㆍkm VT k= 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용 k= 차종(1: 승용차, 2: 택시, 3: 버스, 4: 화물차량) 총 운행비용(VOC)은 운행비와 관련된 항목별로 산출하며 유류비용을 포함한 모 든 차량관련비용 항목의 소모량 혹은 소모율에 단위가격을 곱하여 산출한 후 이들을 모두 합산하게 된다. 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004)」에서 제시한 차종별 차량주행속도에 따른 차량운행비용은 다음과 같다. 제Ⅴ장 편익 산정 121 구분 2003년기준 2005년 기준 차종 속도 유류비 엔 진 1) 오일비 타이어비 유 지관리비 감 각 상각비 합계 승용차 10 52.56 6.07 0.45 7.77 189.27 256.12 272.51 20 31.69 5.06 0.84 9.19 161.31 208.08 221.40 30 26.96 4.38 1.29 10.88 137.65 181.16 192.75 40 24.35 3.71 1.87 11.31 116.14 157.37 167.44 50 24.87 3.71 2.38 12.72 98.94 142.61 151.74 60 25.82 3.71 3.03 13.42 89.26 135.23 143.88 70 27.24 3.71 3.73 14.13 81.73 130.54 138.89 80 27.92 3.37 4.51 15.54 73.13 124.46 132.43 90 30.3
848	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	129	130	59	76,700	78,200	57.37 167.44 50 24.87 3.71 2.38 12.72 98.94 142.61 151.74 60 25.82 3.71 3.03 13.42 89.26 135.23 143.88 70 27.24 3.71 3.73 14.13 81.73 130.54 138.89 80 27.92 3.37 4.51 15.54 73.13 124.46 132.43 90 30.36 3.03 5.47 15.97 67.75 122.59 130.44 100 32.73 3.71 6.50 16.96 63.02 122.92 130.79 110 35.41 4.72 7.92 15.97 57.64 121.66 129.45 120 39.70 7.08 9.40 20.49 50.97 127.65 135.82 소형버스 10 56.61 6.17 0.35 7.68 200.05 270.86 288.20 20 37.37 5.58 0.63 8.67 165.26 217.51 231.43 30 29.16 5.00 1.04 9.55 135.69 180.43 191.98 40 28.30 4.41 1.44 9.85 113.07 157.07 167.12 50 23.76 4.41 1.84 10.83 97.42 138.26 147.11 60 25.84 4.11 2.30 11.32 86.11 129.69 137.99 70 27.30 3.82 2.88 11.82 77.41 123.23 131.12 80 28.30 3.53 3.51 12.80 69.58 117.73 125.26 90 31.04 3.23 4.26 14.08 63.84 116.46 123.91 100 33.19 3.23 5.07 15.16 59.15 115.80 123.21 110 37.37 3.53 6.16 16.44 53.93 117.43 124.95 120 41.84 4.11 7.49 17.73 49.58 120.75 128.48 대형버스 10 137.48 12.08 0.92 12.13 324.65 487.26 518.44 20 96.24 10.32 1.50 13.91 282.76 404.72 430.62 30 63.11 8.81 2.19 15.51 230.40 320.01 340.49 40 45.83 8.05 3.05 16.05 188.51 261.49 278.23 50 43.25 7.30 4.09 18.37 160.23 233.24 248.17 60 44.76 6.79 5.30 20.51 141.38 218.74 232.74 70 50.65 6.29 6.69 21.40 128.81 213.84 227.53 80 56.61 5.79 8.53 24.97 115.20 211.09 224.60 90 63.11 6.54 10.66 27.28 101.58 209.18 222.57 100 72.63 7.80 13.20 29.07 91.11 213.81 227.49 110 85.54 9.56 16.20 30.85 82.73 224.71 239.09 주 : 1) 2003년도 기준 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 Ⅴ-2> 속도․차종별 차량운행비용 (단위 : 원/㎞) 122 국
849	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	129	130	60	78,000	79,500	63.11 6.54 10.66 27.28 101.58 209.18 222.57 100 72.63 7.80 13.20 29.07 91.11 213.81 227.49 110 85.54 9.56 16.20 30.85 82.73 224.71 239.09 주 : 1) 2003년도 기준 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 Ⅴ-2> 속도․차종별 차량운행비용 (단위 : 원/㎞) 122 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 <표 계속> (단위 : 원/km) 구분 2003년기준 2005년 기준1) 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지관리비 감 각 상각비 합계 소형트럭 10 55.79 6.53 0.52 11.00 221.79 295.63 314.55 20 37.37 5.91 0.96 12.41 183.22 239.87 255.22 30 28.94 5.28 1.57 13.68 150.43 199.91 212.70 40 27.50 4.66 2.18 14.10 125.36 173.80 184.92 50 31.04 4.66 2.71 15.51 108.00 161.93 172.29 60 35.64 4.35 3.49 16.21 95.47 155.17 165.10 70 43.25 4.04 4.37 16.92 85.82 154.40 164.28 80 59.22 3.73 5.33 1.83 77.14 147.26 156.68 90 62.09 3.42 6.46 20.16 70.78 162.91 173.34 100 74.03 3.42 7.69 21.71 65.57 172.42 183.45 중형트럭 10 55.79 8.96 1.98 23.79 351.31 441.83 470.11 20 37.37 8.38 3.14 25.35 297.26 371.51 395.29 30 28.94 7.23 4.46 26.91 261.23 328.77 349.81 40 27.50 6.36 6.11 28.60 220.70 289.26 307.77 50 31.04 5.78 8.09 31.59 193.67 270.18 287.47 60 35.64 5.20 10.07 33.80 173.40 258.12 274.64 70 43.25 4.92 12.21 37.96 157.64 255.98 272.36 80 59.22 4.34 15.19 41.60 144.13 264.47 281.40 90 62.09 4.92 18.16 46.15 131.97 263.28 280.13 100 74.03 5.49 21.79 49.40 122.96 273.67 291.18 대형트럭 10 174.98 10.94 2.34 28.38 314.76 531.40 565.41 20 137.48 9.78 4.06 35.85 258.56 445.72 474.25 30 98.71 8.38 6.15 42.57 213.59 369.40 393.04 40 72.63 7.45 8.73 44.81 179.86 313.49 333.55 50 69.99 6.87 11.44 47.05 149.51 284.86 303.09 60 78.56 6.17 15.13 52.28 129.28 281.42 299.43 70
850	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	130	132	61	79,300	80,800	.72 474.25 30 98.71 8.38 6.15 42.57 213.59 369.40 393.04 40 72.63 7.45 8.73 44.81 179.86 313.49 333.55 50 69.99 6.87 11.44 47.05 149.51 284.86 303.09 60 78.56 6.17 15.13 52.28 129.28 281.42 299.43 70 89.52 5.47 18.94 52.28 115.79 282.00 300.05 80 104.04 4.54 24.11 59.75 101.17 293.61 312.40 90 124.18 4.89 30.38 69.46 98.93 327.83 348.81 100 148.06 5.47 24.97 76.92 88.81 344.23 366.26 주 : 1) 2003년도 기준 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) 제Ⅴ장 편익 산정 123 2. 통행시간 절감 편익 차량속도가 변화하는 경우 운전자는 물론 동차량에 승차하고 있는 승객에게도 통 행시간이 달라지는 결과를 가져온다. 즉, 차량속도가 향상되면 운전자 및 승객의 통 행시간은 절감되어 다른 목적에 시간을 사용할 수 있는 반면, 교통혼잡으로 차량속 도가 낮아지면 운전자 및 승객에게는 더 많은 통행시간이 소요된다. 일반적으로 통행시간은 통행목적에 따라 그 가치가 달라지며, 외국의 경우 대부 분 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 있다. 「도로․철도부문사업의 예비타당성조 사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004」에서는 <표 Ⅴ-3>, <표 Ⅴ-4>과 같이 업무통행 시간가치와 비업무통행시간가치를 제시하고 있으며, 이러한 값을 이용해 평균 재차인원 및 통행목적비율을 적용하여 차종별 시간가치를 <표 Ⅴ-5>와 같이 제 시하고 있다. 구 분 업 무 승용차 운전자 버스 운전자 트럭 운전자 2003년기준 평균급여(원) 2,036,946 1,577,994 1,982,537 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인․시간) 10,094 6,998 8,979 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3 33.3 30.0 시간가치(원/인․시) 13,257 9,325 11,670 2005년 기준1) 시간가치(원/인․시) 14,105 9,922 12,417 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주 : 1) 2003년도 기준 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 Ⅴ-3> 업무통행 시간가치 수 단 구 분 승용차 버스 열차 2003년기준 비업무통행 시간가치(원/인․시간) 4,335 2,160 2,682 2005년 기준1) 비업무통행 시간가치(원/인․시간) 4,612 2,298 2,854 업무통행 시간가치 대비비율 32.70 - - 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주1) 2003년도 기준 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 Ⅴ-4> 비업무통행 시간가치 124 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 이러한 업무 및 비업무 통행시간가치를 이용해 평균 재차인원 및 통행목적비율을 적용하여 차종별 시간가치를 산정해 보면 승용차의 경우 업무 및 비업무 통행비율을 적용해 산정한 승용차 1대당 평균시간가치는 12,926원/대․시이며, 버스의 경우 운전 자 1인과 승객 21인을 고려해 산정한 평균시간가치는 88,878원/대․시인 것으로 나타 났다. 구 분 승용차 버스(대당) 업 무 비업무 업 무 비업무 재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치(원) 14,105 4,612 9,922(1인) 14,105(2.6인) 2,298 시간가치(원/대․시) 5,501 7,425 46,595 42,283 평균시간가치(원/대) 12,926 88,878 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주 : 승용차 재차
851	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	132	134	62	80,600	82,100	차 버스(대당) 업 무 비업무 업 무 비업무 재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치(원) 14,105 4,612 9,922(1인) 14,105(2.6인) 2,298 시간가치(원/대․시) 5,501 7,425 46,595 42,283 평균시간가치(원/대) 12,926 88,878 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주 : 승용차 재차인원을 업무 : 비업무 = 19.5 : 80.5, 버스는 16.4 : 83.6을 적용함. <표 Ⅴ-5> 차량 1대당 승용차와 버스 대당 평균 통행시간 가치(2005년 기준) 통행자의 통행시간 절약에 따른 편익산출은 일반적으로 링크 또는 O/D 기반으로 수행된다. O/D 기반은 평형통행배정을 통해 산출된 죤 간 통행시간을 이용하게 되나, 도로부분에 사용되는 링크 통행함수 내에 비용부분이 포함되어 있기 때문에 적절치 못하다. 따라서 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총 통행시간을 산출하며, 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수 단별로 산출된 총 통행시간은 각기 다른 시간가치를 적용하여 총 통행시간을 산출 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출한다. VOTS=VOT 사업미시행-VOT 사업시행 여기서, VOT= {∑l ∑ 3 k= 1 (Tkl×Pk×Qkl) }×365 T kl=수단별 링크 통행시간 P k=도로 및 철도 수단별 시간가치 Q kl=수단별 링크 통행량 k =수단(승용차, 버스, 화물차) 제Ⅴ장 편익 산정 125 3. 교통사고 절감 편익 교통사고비용은 교통사고로 발생하는 모든 경제적 손실을 화폐적 가치로 환산한 것이라고 볼 수 있다. 이 경우 경제적 손실이 의미하는 것은 교통사고로 인해 개인 및 사회전체에 발생하는 손실까지 포함해야 할 것이다. 도로상의 교통사고 감소에 따른 편익을 추정하기 위해서는 무엇보다도 도로 유형 별로 교통사고 발생현황을 살펴보고, 교통사고 유형별로 가치가 산정되어야 한다. 여기서, 도로교통사고로 인한 직접적인 손실비용, 교통사고와 관련한 행정적 비 용(사회기관비용)과 PGS(Pain, Grief and Suffering)비용의 합을 교통사고비용으로 정 의하는 경우와 PGS를 제외한 경우에 대하여 사고건당, 사상자당 교통사고 비용을 제 시하면 <표Ⅴ-6>와 같다. 구 분 사 망 부 상 2003년 기준 사 고 1건당 PGS 포함 41,468 4,918 PGS 제외 30,049 2,723 사상자 1명당 PGS 포함 36,374 3,057 PGS 제외 26,884 1,693 2005년 기준1) 사 고 1건당 PGS 포함 44,122 5,233 PGS 제외 31,972 2,897 사상자 1명당 PGS 포함 38,702 3,253 PGS 제외 28,605 1,801 자료 : 교통개발연구원, 『2003 교통사고비용』, 2004. 주1) 2003년도 기준 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 Ⅴ-6> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 (단위 : 만원) 본 연구에서는 현실적인 제약 상 교통사고의 객관적인 손실의 항목은 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 2005년 교통사고 비 용을 참고하고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 억대-㎞당 사고발생건수를 기준 으로 한다. 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지 방도 링크로 구분하여 사업 시행과 사업 미시행의 억대-㎞를 산출하고 그 차이를 활 용하여 교통사고 감소편익을 산출한다. 126 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 VICS=VIC사업미시행-VIC사업시행 여기서, VIC= ∑ 3 t= 1 ∑ 2 s= 1(Ats×Ps×VLts) A ts=도로․사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 P s=사고유형별 사고비용 VL t=연간 도로유형별 억대-km t =도로유형(1:고속도로, 2:국도, 3:지방도) s =사고유형(1:사망, 2:부상) 도로유형별 교통사고 사상자수는 『도로교통량통계연보』, 『교통사고 통계연 보』자료의 도로연장, 사고건수, 사망자수, 부상자수를 이용하여 산정하였으며, 교통 사고통계가 2004년 자료까지 구축되어 있어 본 과업에서는 2004년 자료를 기준으로 산출하였다. 구 분 km당 사고건수 1억대․km당 사망자수 1억대․km당 부상자수 고속도로 1.76 1.08 18.28 국 도 3.32 3.70 140.06 지 방 도 0.92 2.81 75.31 자료 : 도로교통량통계연보 2005, 건설교통부 교통사고 통계연보 2006, 도로교통안전관리공단 <표 Ⅴ-7> 도로유형별 교통사고 사상자수(2004년기준) 4. 환경비용 절감 편익 교통부문사업에 따른 환경영향으로는 대기오염 및 수질오염, 소음․진동, 지반침 하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을
852	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	134	136	63	81,900	83,400	사고건수 1억대․km당 사망자수 1억대․km당 부상자수 고속도로 1.76 1.08 18.28 국 도 3.32 3.70 140.06 지 방 도 0.92 2.81 75.31 자료 : 도로교통량통계연보 2005, 건설교통부 교통사고 통계연보 2006, 도로교통안전관리공단 <표 Ⅴ-7> 도로유형별 교통사고 사상자수(2004년기준) 4. 환경비용 절감 편익 교통부문사업에 따른 환경영향으로는 대기오염 및 수질오염, 소음․진동, 지반침 하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을 들 수 있으나 이러한 다양한 환경적 변화요소에 대해 모두 환경가치를 추정하는 것은 결코 용이한 작업이 아니다. 그 영향의 정도 자체를 파악하는 것이 힘든 경우도 있을 뿐만 아니라 설사 엄밀 하게 영향을 파악한다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실 성을 내포하기 때문이다. 따라서 이 중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향 에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다. 제Ⅴ장 편익 산정 127 일반적으로 교통부문사업 시행으로 인한 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거 쳐서 수행된다. 첫째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한 다. 둘째, 오염물질 단위당 환경피해비용을 산출한다. 셋째, 사업시행으로 인한 오염 원별 오염물질 배출량의 변화를 산정하고, 이를 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하여 화폐 가치화한다. 가. 대기오염 대기오염은 자동차와 디젤열차의 배출가스에 의해 발생한다. 대기오염 피해원으 로는 통상 일산화탄소( ), 아황산가스( ), 탄화수소( ), 질소산화물( ) 및 미세먼지( ) 등이 포함된다. 이들 오염물질의 배출량은 차량의 종류와 성능, 주행 상태, 정비상태, 사용연료, 교통 및 도로조건 등에 크게 영향을 받으므로 주행여건 개 선시 대기오염을 저감시킬 수 있을 것이다. 이러한 대기오염저감에 대한 사회적 편익을 계량화하기 위해서는 오염물질 단위 당 발생하는 환경비용인 화폐평가원단위를 산출하는 작업이 필수적으로 요구되는데, 화폐평가원단위를 추정하는 과정에서 유지비용법을 사용할 경우 환경의 질을 일정 수준으로 유지시켜 줄 수 있는 차종별 오염저감기술을 선정하고 이를 장착, 운영하 는 데 소요되는 비용 등에 대한 구체적인 자료가 필요하다. 따라서 대기오염가치를 선정하기 위해서는 먼저 차종별 오염물질별 배출계수 및 경제적가치의 원단위가 추 정되어야 한다. 교통투자사업으로 인한 대기오염비용은 사업영향권내의 도로부문에서 변화하는 대기오염의 변화만으로 추정하며 사업 시행에 따른 대기오염 가치의 산정을 위한 대 기오염비용의 추정식 EVAp, k r 및 각 오염물질의 배출계수와 원단위는 <표 Ⅴ-8>, <표 Ⅴ-8, 9>와 같다. EVAp, k r = 365× ∑ m i= 0 ∑ n j= 1 αp ij βpi γpi δpi 여기서 p = HC, CO, NOx, PM k = 0은 시행전, c는 시행후 αij = 차종별(i), 속도별(j) 오염물질배출계수, g/대-km βi = 차종별(i) 환경비용원단위, 원/g γi = 차종별(i) 일일교통량, 대 δi = 차종별(i) 일일주행거리(도로연장거리), 단위: km 128 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구분 속도 2003년 기준 2005년 기준1) CO NOx HC PM CO2 합계 승용차 10 30.64 9.58 5.87 0.00 14.46 60.54 64.41 20 13.52 5.49 2.02 0.00 9.78 30.81 32.78 30 8.38 3.97 1.08 0.00 7.79 21.21 22.57 40 5.96 3.15 0.69 0.00 6.62 16.43 17.48 50 4.58 2.63 0.49 0.00 5.84 13.55 14.42 60 3.70 2.27 0.37 0.00 5.27 11.61 12.35 70 3.08 2.01 0.29 0.00 4.83 10.21 10.86 80 2.63 1.80 0.24 0.00 4.48 9.16 9.75 90 2.29 1.64 0.20 0.00 4.19 8.32 8.85 100 2.02 1.51 0.17 0.00 3.95 7.65 8.14 소형버스 10 7.84 15.20 1.83 5.49 15.08 45.44 48.35 20 5.44 10.17 1.07 3.93 10.34 30.95 32.93 30 4.39 8.04 0.78 3.23 8.36 24.80 26.39 40 3.77 7.36
853	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	136	137	64	83,200	84,700	0.00 4.19 8.32 8.85 100 2.02 1.51 0.17 0.00 3.95 7.65 8.14 소형버스 10 7.84 15.20 1.83 5.49 15.08 45.44 48.35 20 5.44 10.17 1.07 3.93 10.34 30.95 32.93 30 4.39 8.04 0.78 3.23 8.36 24.80 26.39 40 3.77 7.36 0.62 2.81 7.31 21.88 23.28 50 3.35 6.80 0.52 2.68 6.64 19.99 21.27 60 3.05 6.72 0.45 2.87 6.36 19.45 20.69 70 2.81 7.14 0.40 3.07 6.45 19.87 21.14 80 2.62 8.05 0.36 3.27 6.93 21.23 22.59 90 2.46 9.46 0.33 3.48 7.78 23.51 25.01 100 2.33 11.35 0.30 3.70 9.02 26.70 28.41 중형버스 10 28.66 61.08 10.61 16.71 19.18 136.24 144.96 20 18.64 40.15 6.77 9.69 14.76 90.01 95.77 30 14.50 31.41 5.21 7.04 11.29 69.45 73.89 40 12.13 26.39 4.32 5.62 8.77 57.23 60.89 50 10.56 23.05 3.74 5.15 7.20 49.71 52.89 60 9.43 20.65 3.32 4.82 6.59 44.81 47.68 70 8.57 18.81 3.01 4.82 6.92 42.13 44.83 80 7.89 17.35 2.76 5.15 8.20 41.35 44.00 90 7.33 18.58 2.56 5.82 10.44 44.73 47.59 100 6.87 24.01 2.39 6.82 13.62 53.71 57.15 대형버스 10 51.90 214.17 14.56 36.94 40.21 357.79 380.69 20 36.46 161.85 9.12 26.79 31.32 265.55 282.55 30 29.66 137.39 6.94 22.20 27.06 223.25 237.54 40 25.61 122.31 5.72 19.43 24.40 197.47 210.11 50 22.86 111.77 4.92 17.52 22.51 179.58 191.07 <표 Ⅴ-8> 차종별∙속도별 대기오염 비용 (단위 : 원/㎞) 제Ⅴ장 편익 산정 129 구분 속도 2003년 기준 2005년 기준1) CO NOx HC PM CO2 합계 소형트럭 10 9.67 20.83 1.89 5.76 16.43 54.58 58.07 20 7.40 12.78 1.32 4.86 11.13 37.49 39.89 30 6.33 9.60 1.07 4.40 8.86 30.27 32.21 40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72 27.37 50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28 24.77 60 4.84 5.56 0.75 3.72 6.84 21.70 23.09 70 4.56 5.12 0.69 3.58 6.97 20.93 22.27
854	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	137	138	65	84,500	86,000	30 6.33 9.60 1.07 4.40 8.86 30.27 32.21 40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72 27.37 50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28 24.77 60 4.84 5.56 0.75 3.72 6.84 21.70 23.09 70 4.56 5.12 0.69 3.58 6.97 20.93 22.27 80 4.33 5.02 0.65 3.46 7.46 20.92 22.26 90 4.14 5.24 0.61 3.37 8.30 21.65 23.04 100 3.97 5.79 0.58 3.28 9.49 23.11 24.59 중형트럭 10 46.46 101.91 19.38 21.43 25.07 214.25 227.96 20 29.22 69.54 12.36 14.30 20.57 146.00 155.34 30 22.28 56.36 9.50 11.29 16.85 116.28 123.72 40 18.38 48.96 7.88 9.55 13.91 98.68 105.00 50 15.83 43.02 6.82 8.38 11.75 85.81 91.30 60 14.02 38.57 6.06 7.11 10.38 76.13 81.00 70 12.64 35.59 5.48 6.36 9.79 69.86 74.33 80 11.56 34.09 5.03 5.94 9.98 66.60 70.86 90 10.69 34.07 4.66 5.86 10.95 66.22 70.46 100 9.96 35.52 4.35 6.11 12.70 68.64 73.03 대형트럭 10 56.66 282.87 19.54 62.91 119.41 541.40 576.05 20 33.90 217.62 13.20 47.03 91.14 402.89 428.67 30 25.10 186.68 10.49 39.66 77.82 339.75 361.49 40 20.28 167.43 8.59 35.15 69.56 301.34 320.63 50 17.19 153.87 7.86 32.01 63.77 274.69 292.27 60 15.02 143.62 7.09 29.65 59.39 254.76 271.06 70 13.40 135.48 6.50 27.79 55.93 239.09 254.39 80 12.13 128.81 6.02 26.27 53.09 226.33 240.82 90 11.12 123.20 5.63 25.01 50.71 215.66 229.46 100 10.28 118.38 5.31 23.92 48.67 206.57 219.79 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주1) 2003년도 기준을 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 계속> (단위 : 원/㎞) 130 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구분 오염물질      2003년기준 비용 7,058 8,203 8,492 27,725 38 2005년 기준1) 비용 7,510 8,728 9,035 29,499 40 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(
855	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	137	141	66	85,800	87,300	물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 계속> (단위 : 원/㎞) 130 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구분 오염물질      2003년기준 비용 7,058 8,203 8,492 27,725 38 2005년 기준1) 비용 7,510 8,728 9,035 29,499 40 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주1) 2003년도 기준을 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 Ⅴ-9> 대기오염 비용 원단위 (단위 : 원/g) 사업시행에 대한 대기오염 가치의 산정은 사업시행 및 미시행 시의 대기오염 비 용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVAp r= EVAp, 0r -EVNp, cr 여기서, EVAp r = 시행 후 오염물질 p에 대한 환경순비용(편익) EVAp, 0 r = 미시행 시 p에 대해 발생하는 환경비용 EVNp, c r = 시행 시 p에 대해 발생하는 환경비용 나. 소음 소음수준의 계산을 위해서는 사업추진전과 사업추진후 소음수준에 대한 예측이 필요하며 사업추진 전의 소음수준은 대상지역에 대한 교통분석자료와 소음예측식을 이용하여 추정할 수 있다. 한편, 해당 도로 및 철도가 신설사업인 경우 사업미시행시 통행이 관측되지 않으 므로 소음도 예측식을 적용할 수 없는 문제가 발생하는데, 이 경우에는 사업미시행 시 소음도를 지방부의 경우에는 45dB을 적용하고, 도시부의 경우에는 55dB을 적용한 다. 교통사업으로 인한 소음피해비용은 사업영향권내의 철도와 도로에서 변화하는 소음피해를 모두 고려하여 추정하며 소음비용을 추정하기 위한 식은 일반적으로 다 음과 같은 식이 사용된다. 제Ⅴ장 편익 산정 131 EVNk= ∑i ∑jPlijLij 여기서, P = 소음가치의 원단위 lij = 대상노선연장길이 Lij = 소음수준 i = 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도 j = 영향지역(개별링크), k(0 =추진전, c=추진후) 도로소음 예측식은 도로의 수준에 따라 다양한 예측식이 이용되고 있고, 일반도 로에서의 예측식은 다시 도로단에서 10m 이내 지역의 소음과 도로단에서 10m이외 지역의 소음도로 구분되어 적용되는데, 이미 고밀도로 개발되어 있는 대도시권 사업 이 아닌 한 소음점과 수음점 사이의 거리는 대부분의 경우에 10m이상일 것이므로 도 로단에서 10m 이상 지역의 식을 사용하는 것이 현실적이며 국립환경연구원에서 제 시한 도로단에서 10m 이상지역의 소음도 예측식은 다음과 같다. Leq(dB(A))= 1.1×20+ 10 log ( Q×V l ) - 9 log r a+C 여기서, Q : 1시간 등가교통량(대/h) = 소형차 통과대수 + 대형차 통과대수 × 10 V : 평균차속(km/h) l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 도로단에서 기준 10m까지의 거리(m) r a : 거리비(기준10m거리에 대한 도로단에서10m이상 떨어진 예측지점까지의 거리비) C : 상수, C는 Q를 교통량(대/h)이라 정의할 때, 15,000 < Q 이면 C = - 5.5 1,0000 < Q < 15,000 이면 C = - 4 5,000 < Q < 10,000 이면 C = - 2.5 2,000 < Q < 5,000 이면 C = - 1 Q < 2,000 이면 C = 0 132 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 한편, 소음가치의 원단위는 소음발생과 소음피해를 측정하기 위한 대체적인 지표 (Proxy)로서 발생소음 대 소음피해율의 비율인 ‘유효소음피해비율’을 이용한다. ‘유효소음피해비율’을 추정하기 위해서는 다양한 방법이 존재할 수 있으나, 지 적통계자료를 통해 분석된 총 면적대비 소음영향지역 면적의 비율을 이용하여 산출 된 원단위를 사용하기로 한다. 구 분 도시부 지방부 평 균 2003년 기준 소음가치의 평균원단위 3,350 1,446 1,705 2005년 기준 소음가치의 평균원단위 3,564 1,539 1,814 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주1) 2003년도 기준을 소비자 물가지수를 이용하여 2005년으로 보정(KDI 제공) <표 Ⅴ-10> 소음가치의 원단위 (단위 : 원/dB․년․m) 사업시행에 대한 소음가치의 산정은 사업시행 및 미시행 시의 소음비용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVN= EVN0-EVNc 여기서, EVN = 소음비용(편익) EVN0 = 사업시행 전 소음비용(편익) EVNc = 사업시행 후 소음비용(편익) 제Ⅴ장 편익 산정 133 5. 공사중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익 『도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 200 4』에서 처음 제시된 편익이다. 이는 교통투자사업이 완공된 이후에는 통행시간 절감 및 차량운행비용 절감 등의 편익이 발생하지만, 공사기간 중에는 공사에 따른 교통혼잡으로 인하여 통행시간 및 차량운행비용 등이 오히려 추가적으로 더 발생하게 되며 공사
856	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	140	144	67	87,100	88,600	미시행 시의 소음비용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVN= EVN0-EVNc 여기서, EVN = 소음비용(편익) EVN0 = 사업시행 전 소음비용(편익) EVNc = 사업시행 후 소음비용(편익) 제Ⅴ장 편익 산정 133 5. 공사중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익 『도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 200 4』에서 처음 제시된 편익이다. 이는 교통투자사업이 완공된 이후에는 통행시간 절감 및 차량운행비용 절감 등의 편익이 발생하지만, 공사기간 중에는 공사에 따른 교통혼잡으로 인하여 통행시간 및 차량운행비용 등이 오히려 추가적으로 더 발생하게 되며 공사기간 중에 발생하는 이 러한 영향을 부(-)의 편익으로 고려할 필요가 있다. 본 사업의 경우 공사로 인한 교통 혼잡은 없는 것으로 볼 수 있기 때문에 이 편익 은 고려대상에서 제외하였다. 134 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제3절 편익 추정 결과 1. 시나리오별 통행시간 절감 편익 영향권내의 연도별 통행시간비용 절감 편익 산출결과, 함양~울산간 고속도로가 개통된다는 가정하의 시나리오1의 경우 2014년 3,859백만원, 2023년에 4,184백만원, 최종목표년도인 2031년에 4,495백만원으로 산출되었다. 최종목표년도인 2031년을 기 준으로 시나리오 1, 2의 통행시간비용 절감 편익을 비교해 보면 시나리오2의 경우가 4,775백만원 정도 더 많은 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 각 시나리오별․분석년도별 통행시간 절감 편익은 다음 <표 Ⅴ-11>과 같다. 구 분 미시행시 VOT 시행시 VOT 편익 시나리오1 (함양~울산 시행시) 2014년 5,434,132 5,430,273 3,859 2018년 5,723,682 5,719,682 4,000 2023년 6,020,302 6,016,118 4,184 2028년 6,166,679 6,162,303 4,376 2031년 6,303,415 6,298,920 4,495 구 분 미시행시 VOT 시행시 VOT 편익 시나리오2 (함양~울산 미시행시) 2014년 5,528,142 5,520,539 7,603 2018년 5,831,402 5,823,436 7,966 2023년 6,140,326 6,131,882 8,444 2028년 6,296,382 6,287,431 8,951 2031년 6,441,917 6,432,647 9,270 <표 Ⅴ-11> 시나리오별 통행시간비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 제Ⅴ장 편익 산정 135 2. 시나리오별 운행비용 절감 편익 시나리오별 운행비용 절감 편익 산출결과를 살펴보면, 함양~울산 고속도로 시행 시 시나리오1의 경우 2014년 2,265백만원, 2031년 3,106백만원의 편익이 발생하는 것 으로 나타났다. 한편, 함양~울산 고속도로 미시행시 시나리오2는 2014년과 2031년 각각 3,477백 만원, 4,421백만원의 편익이 발생하는 것으로 분석되었다. 구 분 미시행시 VOC 시행시 VOC 편익 시나리오1 (함양~울산 시행시) 2014년 4,295,088 4,292,823 2,265 2018년 4,607,069 4,604,629 2,439 2023년 4,921,046 4,918,369 2,677 2028년 5,114,795 5,111,858 2,937 2031년 5,260,441 5,257,335 3,106 구 분 미시행시 VOC 시행시 VOC 편익 시나리오2 (함양~울산 미시행시) 2014년 4,315,309 4,311,832 3,477 2018년 4,631,810 4,628,131 3,679 2023년 4,949,694 4,945,745 3,948 2028년 5,146,252 5,142,015 4,237 2031년 5,294,549 5,290,128 4,421 <표 Ⅴ-12> 시나리오별 운행비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 136 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3. 시나리오별 교통사고비용 절감 편익 일반적으로 국도신설로 인해 발생하는 교통사고절감 편익은 통상 (-)값을 가지는 경우가 발생하는데, 이는 주변 고속도로와 지방도를 이용하던 수요가 통행여건이 좋 아진 국도로
857	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	143	146	68	88,400	89,900	2023년 4,949,694 4,945,745 3,948 2028년 5,146,252 5,142,015 4,237 2031년 5,294,549 5,290,128 4,421 <표 Ⅴ-12> 시나리오별 운행비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 136 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3. 시나리오별 교통사고비용 절감 편익 일반적으로 국도신설로 인해 발생하는 교통사고절감 편익은 통상 (-)값을 가지는 경우가 발생하는데, 이는 주변 고속도로와 지방도를 이용하던 수요가 통행여건이 좋 아진 국도로 전환되기 때문으로 판단된다. 본 사업의 경우에서도 이와 같이 (-)편익이 발생하였는데, 이는 기존 중부내륙고 속도로에서 국도 24호선으로 전환된 수요로 인한 것으로 사료된다. 즉, <표 Ⅴ-7>에 서 알 수 있듯이 국도는 다른 도로에 비해 사고건수, 사망자수 및 부상자수가 더 많 기 때문으로 판단된다. 시나리오별 사고비용 절감 편익 산출결과를 살펴보면, 시나리오1의 2014년, 2031 년 사고비용 절감 편익은 각각 -1,991백만원, -2,309백만원으로 분석되었으며, 시나 리오2의 2014년, 2031년 사고비용 절감 편익은 각각 -1,339백만원, -1,572백만원으로 분석되었다. 구 분 미시행시 VIC 시행시 VIC 편익 시나리오1 (함양~울산 시행시) 2014년 1,054,487 1,056,479 -1,991 2018년 1,113,716 1,115,778 -2,062 2023년 1,164,136 1,166,290 -2,154 2028년 1,183,059 1,185,309 -2,250 2031년 1,202,540 1,204,849 -2,309 구 분 미시행시 VIC 시행시 VIC 편익 시나리오2 (함양~울산 미시행시) 2014년 1,081,604 1,082,943 -1,339 2018년 1,142,814 1,144,204 -1,391 2023년 1,193,049 1,194,507 -1,458 2028년 1,216,141 1,217,669 -1,528 2031년 1,236,639 1,238,211 -1,572 <표 Ⅴ-13> 시나리오별 교통사고비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 제Ⅴ장 편익 산정 137 4. 시나리오별 환경비용 절감 편익 환경비용은 대기오염과 소음으로 인한 비용으로 본 사업으로 인한 시나리오별 환 경비용 절감 편익은 시나리오1이 2014년에는 1,190백만원, 2031년에는 1,810백만원의 편익을 가지는 것으로 분석되었으며, 시나리오2의 2014년과 2031년도 편익은 각각 1,574백만원, 2,359백만원으로 분석되었다. 구 분 구 분 미시행시 EVN 시행시 EVN 편익 시나리오1 (함양~울산 시행시) 2014년 776,358 775,168 1,190 2018년 791,922 790,608 1,314 2023년 937,994 936,507 1,486 2028년 1,038,185 1,036,504 1,681 2031년 1,048,729 1,046,918 1,810 구 분 구 분 미시행시 EVN 시행시 EVN 편익 시나리오2 (함양~울산 미시행시) 2014년 751,007 749,432 1,574 2018년 764,783 763,051 1,732 2023년 914,657 912,707 1,950 2028년 1,019,175 1,016,979 2,197 2031년 1,029,232 1,026,873 2,359 <표 Ⅴ-14> 시나리오별 환경비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 138 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 5. 편익추정 결과종합 시나리오1의 총 편익은 2014년 5,323백만원, 2031년 7,102백만원의 편익이 발생하 는 것으로 분석되었으며, 시나리오2의 2014년과 2031년 총 편익이 각각 11,316백만 원, 14,478백만원으로 분석되었다. 본 사업에 적용한 통행시간 절감, 운행비용 절감, 사고비용 절감, 환경비용 절감 편익을 각 시나리오별, 분석년도별로 종합해 보면 <표 Ⅴ-15>와 같다.
858	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	145	148	69	89,700	91,200	2,359 <표 Ⅴ-14> 시나리오별 환경비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 138 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 5. 편익추정 결과종합 시나리오1의 총 편익은 2014년 5,323백만원, 2031년 7,102백만원의 편익이 발생하 는 것으로 분석되었으며, 시나리오2의 2014년과 2031년 총 편익이 각각 11,316백만 원, 14,478백만원으로 분석되었다. 본 사업에 적용한 통행시간 절감, 운행비용 절감, 사고비용 절감, 환경비용 절감 편익을 각 시나리오별, 분석년도별로 종합해 보면 <표 Ⅴ-15>와 같다. 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 시나리오1 (함양~울산 시행시) 2014년 3,859 2,265 -1,991 1,190 5,323 2018년 4,000 2,439 -2,062 1,314 5,691 2023년 4,184 2,677 -2,154 1,486 6,193 2028년 4,376 2,937 -2,250 1,681 6,745 2031년 4,495 3,106 -2,309 1,810 7,102 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 시나리오2 (함양~울산 미시행시) 2014년 7,603 3,477 -1,339 1,574 11,316 2018년 7,966 3,679 -1,391 1,732 11,986 2023년 8,444 3,948 -1,458 1,950 12,885 2028년 8,951 4,237 -1,528 2,197 13,857 2031년 9,270 4,421 -1,572 2,359 14,478 <표 Ⅴ-15> 시나리오별 편익 산정 결과 (단위 : 백만원) 제 Ⅵ 장 경제성 분석 제1절 개요 경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선적으로 편익/비용 비율 (Benefit- Cost Ratio, B/C비)을 구한다. 이는 각 항목별로 산정된 편익 및 비용을 합한 총 편익 및 총 비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을 기준년도의 현재가 치로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것이며 일반적으로 편익/ 비용비 ≥ 1 이면 경제성이 있다고 판단한다. (B/C비) = ∑ n t= 0 B t (1+r)t / ∑ n t= 0 Ct (1+r)t 여기서 Bt = 편익의 현재가치 Ct = 비용의 현재가치 r = 할인율(이자율) n = 교통사업의 내구년도 (분석기간) 두 번째로 순현재가치(Net Present Value, NPV)를 추정한다. 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하여 총 편익에서 총비용을 제한 값이며 순현재가치 ≥ 0이면 경제성이 있다고 할 수 있다. 순현재가치(NPV ) = ∑ n t= 0 Bt (1+r)t - ∑ n t= 0 Ct (1+r)t 140 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 세 번째로 내부수익률(Internal Rate of Return, IRR)을 구하는 작업도 수행하여야 한다. 내부수익률은 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율 R을 구하는 방법으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율이며 내부 수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. 내부수익률은 아래식 을 만족하는  값을 구함으로 얻어진다. ∑ n t= 0 Bt (1+R)t = ∑ n t= 0 Ct (1+R)t 편익/비용 비율, 순현재가치, 내부수익률에 의한 타당성 유무 판단이 항상 동일한 것은 아니다. 우선, 순현재가치는 순편익의 흐름을 사업개시연도의 가치로 평가하였 지만 사업규모에 대하여 표준화되어 있지 않기 때문에 사업간 비교에는 적당하지 않 다는 단점이 있다. 내부수익률은 사업의 규모에 의존하지 않는다는 장점은 있으나 수익성이 극히 낮 거나 높은 사업의 경우는 계산되지 않는 단점이 있다. 편익/비용 비율은 특정 항목을 편익 혹은 비용으로 처리하는가에 따라 값이 달라진다는 단점이 있으나 일반적으로 투자심사기준으로 사용되고 있다. 본 연구에서는 경제적 타당성을 평가하고 다수의 사업간 우선순위 비교 등을 위 하여 비용/편익 비율, 순현재가치, 내부수익률을 모두 구하여 적용한다. 분석기법 판 단 장 점 단 점 편 익 / 비용비율 (B/C) B/C ≥ 1 ‧ 이해용이, 사업규모 고려 가능 ‧ 비용편익 발생시간의 고려 ‧ 편익과 비용의 명확한 구분 곤란 ‧ 상호배타적 대안선택의 오류발생 가능 ‧ 사회적 할인율의 파악 내 부 수익률 (IRR) IRR ≥ r ‧ 사업의 수익성 측정 가능 ‧ 타 대안과 비교가 용이 ‧ 평가과정과 결과 이해가 용이 ‧ 사업의 절대적 규모를 고려하지 않음 ‧ 몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될 가능성 내재 순현재 가 치 (NPV) NPV ≥ 0 ‧ 대안 선택시 명확한 기준 제시 ‧ 장래발생편익의 현재가치 제시 ‧ 한계 순현재가치 고려 ‧ 타 분석에 이용가능 ‧ 할인율의 분명한 파악 ‧ 이해의 어려움
859	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	148	152	70	91,000	92,500	장 점 단 점 편 익 / 비용비율 (B/C) B/C ≥ 1 ‧ 이해용이, 사업규모 고려 가능 ‧ 비용편익 발생시간의 고려 ‧ 편익과 비용의 명확한 구분 곤란 ‧ 상호배타적 대안선택의 오류발생 가능 ‧ 사회적 할인율의 파악 내 부 수익률 (IRR) IRR ≥ r ‧ 사업의 수익성 측정 가능 ‧ 타 대안과 비교가 용이 ‧ 평가과정과 결과 이해가 용이 ‧ 사업의 절대적 규모를 고려하지 않음 ‧ 몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될 가능성 내재 순현재 가 치 (NPV) NPV ≥ 0 ‧ 대안 선택시 명확한 기준 제시 ‧ 장래발생편익의 현재가치 제시 ‧ 한계 순현재가치 고려 ‧ 타 분석에 이용가능 ‧ 할인율의 분명한 파악 ‧ 이해의 어려움 ‧ 대안 우선순위 결정시 오류발생 가능 <표 Ⅵ-1> 경제성 분석기법의 비교 제Ⅵ장 경제성 분석 141 제2절 경제성 분석의 주요 전제 경제성 분석은 분석을 시행하는 시점의 전년도를 기준년도로 정의하여 모든 편익 과 비용을 추정하는 것이 일반적이며, 따라서 예비타당성조사에서는 원칙적으로 분 석을 시행하는 시점의 전년도를 기준년도로 하여, 모든 편익 및 비용 관련 단위가격 을 산정하여 경제성 분석을 수행한다. 단, 경제성 분석시에는 제Ⅲ장 비용추정에서 도출한 결과에 부가세를 제외한 금액을 적용한다. 편익 및 비용을 기준년도의 가격으로 구할 수 없을 경우에는 소비자 물가 상승률 또는 임금 상승률 등 적절한 지표를 이용하여 편익 및 비용과 관련한 단위가격을 보 정해야 하는데, 본 과업에서는 소비자 물가지수 상승률(2003년 → 2005년 상승비율 1.064)을 적용하여 단위가격을 보정하였다. 본 과업에서 경제성 평가시 사회적 할인 율은 예비타당성 조사 일반지침(제4판)에서 제시된 값인 6.5%를 적용한다. 마지막으로 O/D가 분석기간을 포괄하지 못할 경우 분석기간에 대해 다음과 같은 편익산정 기준을 적용한다. 최종 분석년도가 KTDB에서 제공하는 최종년도 O/D인 2031년 이후로 설정되는 경우에는 다음과 같은 방식으로 경제성 분석을 수행한다. 첫째, 개통년도 ~ 2031년의 기간이 20년 이상인 경우 2031년 ~ 최종 분석년도까지 의 편익의 증가율은 ‘0’으로 가정한다. 즉 2031년 이후의 편익은 2031년과 동일하 다고 가정한다. 둘째, 사업 개통년도 ~ 2031년의 기간이 20년 미만인 경우 2031년 ~ 개통 후 20년까지의 편익증가율은 2026 ~ 2031년 편익 증가율의 1/2을 적용하여 산 정하고, 개통 후 21년 ~ 최종 분석년도까지의 편익의 증가율은 ‘0’으로 가정한다. 사업비 지출의 경우, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004」에서는 분석기간 동안 사업비의 연차별 지출비율을 <표 Ⅵ -17, 18>와 같이 설정하였는바, 본 사업에 대해서도 동일 기준을 적용하여 분석에 임 하였다. 142 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 계 5년 공사비 5 15 25 35 20 100 용지보상비 - - 30 70 - 100 주 : 본 타당성조사비, 기본 및 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정 <표 Ⅵ-2> 공사기간이 5년인 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위 : %) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 계 7년 공사비 5 10 15 20 25 15 10 100 용지보상비 - - 30 70 - - - 100 주 : 본 타당성조사비, 기본 및 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정 <표 Ⅵ-3> 공사기간이 7년인 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위 : %) 제Ⅵ장 경제성 분석 143 제3절 경제성 분석 결과의 제시 본 과업의 경우 편익과 비용 산정의 기준년도는 2005년이고 사업계획 기간은 2007년 ~ 2013년이며, 분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과 개통 후 30 년 기간을 포함하는 기간으로 설정하였다. 본 과업에서 설정한 각 시나리오별 경제성을 분석한 결과, B/C의 경우 시나리오1 이 0.21, 시나리오2가 0.43로 1.0 보다 작고, NPV 또한 음의 값을 갖는 것으로 분석되 어 본 과업 대안의 경제적 타당성이 미약한 것으로 분석되었다. 구 분 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 할인편익(백만원) 49,235 102,225 총 할인비용(백만원) 236,510 236,510 B/C 0.21 0.43 NPV(백만원) -187.274 -134,285 IRR(%) - - <표 Ⅵ-4> 경제성 분석 비교표 각 시나리오별 구체적인 경제성 분석 결과는 <표 Ⅵ-5> ~ <표 Ⅵ-6>과 같다. 144 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 년도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행 시간 절감 운행 비용 절감 사고 비용 절감 환경 비용 절감 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 - - - - - - - - - - - 2006 - - - - - - - - - - - 2007 4,1
860	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	151	152	71	92,300	93,800	-134,285 IRR(%) - - <표 Ⅵ-4> 경제성 분석 비교표 각 시나리오별 구체적인 경제성 분석 결과는 <표 Ⅵ-5> ~ <표 Ⅵ-6>과 같다. 144 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 년도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행 시간 절감 운행 비용 절감 사고 비용 절감 환경 비용 절감 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 - - - - - - - - - - - 2006 - - - - - - - - - - - 2007 4,142 - - 4,142 3,652 - - - - - - 2008 8,553 - - 8,553 7,081 - - - - - - 2009 19,355 - - 19,355 15,045 - - - - - - 2010 54,941 - - 54,941 40,101 - - - - - - 2011 73,343 - - 73,343 50,264 - - - - - - 2012 102,680 - - 102,680 66,075 - - - - - - 2013 58,674 - - 58,674 35,453 - - - - - - 2014 - 493 - 493 280 3,859 2,265 -1,991 1,190 5,323 3,020 2015 - 588 - 588 313 3,894 2,307 -2,009 1,220 5,412 2,883 2016 - 694 - 694 347 3,929 2,350 -2,026 1,251 5,504 2,753 2017 - 821 - 821 386 3,964 2,394 -2,044 1,282 5,597 2,629 2018 - 964 - 964 425 4,000 2,439 -2,062 1,314 5,691 2,510 2019 - 1,128 - 1,128 467 4,036 2,485 -2,080 1,347 5,788 2,397 2020 - 1,319 - 1,319 513 4,073 2,532 -2,098 1,380 5,886 2,289 2021 - 1,525 - 1,525 557 4,109 2,579 -2,117 1,415 5,987 2,186 2022 - 1,758 - 1,758 603 4,146 2,628 -2,135 1,450 6,089 2,087 2023 - 2,013 - 2,013 648 4,184 2,677 -2,154 1,486 6,193 1,993 2024 - 2,288 - 2,288 692 4,222 2,727 -2,173 1,523 6,299 1,904 2025 - 2,579 - 2,579 732 4,260 2,778 -2,192 1,561 6,407 1,818 2026 - 2,887 - 2,887 769 4,298 2,830 -2,211 1,600 6,518 1,737 2027 - 3,210 - 3,210 803 4,337 2,883 -2,230 1,640 6,630 1,659 2028 - 3,512 - 3,512 825 4,376 2,937 -2,250 1,681 6,745 1,585 2029 - 3,829 - 3,829 845 4,415 2,992 -2,269 1,723 6,861 1,514 2030 - 4,137 - 4,137 857 4,455 3,048 -2,289 1,766 6,981 1,446 2031 - 4,428 - 4,428 861 4,495 3,106 -2,309 1,810 7,102 1,381 2032 - 4,709 - 4,709 860 4,515 3,1
861	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	152	153	72	93,600	95,100	29 - 3,829 845 4,415 2,992 -2,269 1,723 6,861 1,514 2030 - 4,137 - 4,137 857 4,455 3,048 -2,289 1,766 6,981 1,446 2031 - 4,428 - 4,428 861 4,495 3,106 -2,309 1,810 7,102 1,381 2032 - 4,709 - 4,709 860 4,515 3,135 -2,319 1,833 7,164 1,308 2033 - 4,963 - 4,963 851 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,238 2034 - 5,201 - 5,201 837 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,163 2035 - 5,413 - 5,413 818 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,091 2036 - 5,604 - 5,604 796 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 1,025 2037 - 5,773 - 5,773 770 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 962 2038 - 5,921 - 5,921 741 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 903 2039 - 6,054 - 6,054 712 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 848 2040 - 6,165 - 6,165 680 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 797 2041 - 6,260 - 6,260 649 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 748 2042 - 6,340 - 6,340 617 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 702 2043 - 6,409 -10,924 -4,515 -413 4,533 3,161 -2,328 1,853 7,219 660 합계 321,688 106,985 -10,924 417,749 236,510 129,431 85,865 -66,567 48,857 197,585 49,235 <표 Ⅵ-5> 경제성 분석결과(시나리오1) (단위 : 백만원) 제Ⅵ장 경제성 분석 145 년도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행 시간 절감 운행 비용 절감 사고 비용 절감 환경 비용 절감 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 - - - - - - - - - - - 2006 - - - - - - - - - - - 2007 4,142 - - 4,142 3,652 - - - - - - 2008 8,553 - - 8,553 7,081 - - - - - - 2009 19,355 - - 19,355 15,045 - - - - - - 2010 54,941 - - 54,941 40,101 - - - - - - 2011 73,343 - - 73,343 50,264 - - - - - - 2012 102,680 - - 102,680 66,075 - - - - - - 2013 58,674 - - 58,674 35,453 - - - - - - 2014 - 493 - 493 280 7,603 3,477 -1,339 1,574 11,316 6,420 2015 - 588 - 588 313 7,692 3,527 -1,352 1,612 11,480 6,115 2016 - 694 - 694 347 7,782 3,577 -1,365 1,651 11,646 5,8
862	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	153	153	73	94,900	96,400	2013 58,674 - - 58,674 35,453 - - - - - - 2014 - 493 - 493 280 7,603 3,477 -1,339 1,574 11,316 6,420 2015 - 588 - 588 313 7,692 3,527 -1,352 1,612 11,480 6,115 2016 - 694 - 694 347 7,782 3,577 -1,365 1,651 11,646 5,825 2017 - 821 - 821 386 7,874 3,628 -1,378 1,691 11,815 5,549 2018 - 964 - 964 425 7,966 3,679 -1,391 1,732 11,986 5,286 2019 - 1,128 - 1,128 467 8,059 3,732 -1,404 1,773 12,161 5,036 2020 - 1,319 - 1,319 513 8,154 3,785 -1,417 1,816 12,338 4,797 2021 - 1,525 - 1,525 557 8,250 3,839 -1,431 1,860 12,517 4,570 2022 - 1,758 - 1,758 603 8,346 3,893 -1,444 1,905 12,700 4,354 2023 - 2,013 - 2,013 648 8,444 3,948 -1,458 1,950 12,885 4,148 2024 - 2,288 - 2,288 692 8,543 4,005 -1,472 1,997 13,074 3,952 2025 - 2,579 - 2,579 732 8,644 4,062 -1,486 2,045 13,265 3,765 2026 - 2,887 - 2,887 769 8,745 4,119 -1,500 2,095 13,459 3,587 2027 - 3,210 - 3,210 803 8,848 4,178 -1,514 2,145 13,657 3,417 2028 - 3,512 - 3,512 825 8,951 4,237 -1,528 2,197 13,857 3,256 2029 - 3,829 - 3,829 845 9,056 4,297 -1,543 2,250 14,061 3,102 2030 - 4,137 - 4,137 857 9,163 4,359 -1,557 2,304 14,268 2,955 2031 - 4,428 - 4,428 861 9,270 4,421 -1,572 2,359 14,478 2,816 2032 - 4,709 - 4,709 860 9,324 4,451 -1,579 2,387 14,583 2,663 2033 - 4,963 - 4,963 851 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,517 2034 - 5,201 - 5,201 837 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,364 2035 - 5,413 - 5,413 818 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,219 2036 - 5,604 - 5,604 796 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,084 2037 - 5,773 - 5,773 770 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,957 2038 - 5,921 - 5,921 741 9,373 4,479 -1,585 2,41
863	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	153	155	74	96,200	97,700	373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,219 2036 - 5,604 - 5,604 796 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 2,084 2037 - 5,773 - 5,773 770 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,957 2038 - 5,921 - 5,921 741 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,837 2039 - 6,054 - 6,054 712 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,725 2040 - 6,165 - 6,165 680 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,620 2041 - 6,260 - 6,260 649 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,521 2042 - 6,340 - 6,340 617 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,428 2043 - 6,409 -10,924 -4,515 -413 9,373 4,479 -1,585 2,412 14,679 1,341 합계 321,688 106,985 -10,924 417,749 236,510 263,818 124,482 -45,161 63,876 407,014 102,225 <표 Ⅵ-6> 경제성 분석결과(시나리오2) (단위 : 백만원) 146 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 할인율 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20% 417,749 260,247 197,585 63,164 -197,084 0.24 417,749 260,247 407,014 130,942 -129,305 0.50 -10% 417,749 247,901 197,585 55,675 -192,226 0.22 417,749 247,901 407,014 115,506 -132,394 0.47 0 417,749 236,510 197,585 49,236 -187,274 0.21 417,749 236,510 407,014 102,225 -134,285 0.43 +10% 417,749 225,962 197,585 43,680 -182,282 0.19 417,749 225,962 407,014 90,757 -135,204 0.40 +20% 417,749 216,156 197,585 38,870 -177,287 0.18 417,749 216,156 407,014 80,822 -135,334 0.37 <표 Ⅵ-7> 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위: 백만원) 제4절 민감도 분석 경제성 평가의 편익과 비용 계산에 내재된 불확실성에 대처하기 위해 민감도 분 석(Sensitivity analysis)을 시행하며, 이는 외생요인의 변화가 해당 사업의 경제성에 어떤 영향을 미치는 가를 검토하기 위함이다. 따라서 최종 경제성 분석결과에 영향을 미치는 여러 요인들을 결정하고 이 요인 들의 변화에 따른 경제성 분석결과의 변화정도를 파악하기 위하여 민감도 분석을 시 행하며, 본 과업에서는 할인율, 공사비 및 편익의 변화에 따른 민감도 분석을 수행하 였다. 1. 할인율 변화에 따른 민감도 분석 본 과업에서 경제성 분석에 적용한 할인율은 6.5%이지만 할인율은 경제상황 등 여러 여건에 따라 달라질 수 있으며, 이 경우 본 과업에서 제시한 경제성 분석 결과 도 달라질 수 있다. 이러한 장래의 불확실성에 대한 보완방법으로 할인율의 변화범 위를 -20%~+20%로 설정하고 민감도 분석을 수행하였다. 할인율 변화에 따른 민감도 분석결과, 할인율을 -20% 수준(5.2%)으로 변화시킨 경우 시나리오1과 2의 B/C가 각각 0.24, 0.50로 나타나 할인율의 변화에도 경제성이 확보되지 않는 것으로 분석되었다. 제Ⅵ장
864	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	154	156	75	97,500	99,000	분석결과의 변화정도를 파악하기 위하여 민감도 분석을 시 행하며, 본 과업에서는 할인율, 공사비 및 편익의 변화에 따른 민감도 분석을 수행하 였다. 1. 할인율 변화에 따른 민감도 분석 본 과업에서 경제성 분석에 적용한 할인율은 6.5%이지만 할인율은 경제상황 등 여러 여건에 따라 달라질 수 있으며, 이 경우 본 과업에서 제시한 경제성 분석 결과 도 달라질 수 있다. 이러한 장래의 불확실성에 대한 보완방법으로 할인율의 변화범 위를 -20%~+20%로 설정하고 민감도 분석을 수행하였다. 할인율 변화에 따른 민감도 분석결과, 할인율을 -20% 수준(5.2%)으로 변화시킨 경우 시나리오1과 2의 B/C가 각각 0.24, 0.50로 나타나 할인율의 변화에도 경제성이 확보되지 않는 것으로 분석되었다. 제Ⅵ장 경제성 분석 147 총 사업비 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20% 322,015 189,099 197,585 49,236 -139,773 0.26 322,015 189,099 407,014 102,225 -86,784 0.54 -10% 374,882 212,760 197,585 49,236 -163,524 0.23 374,882 212,760 407,014 102,225 -110,535 0.48 0 417,749 236,510 197,585 49,236 -187,274 0.21 417,749 236,510 407,014 102,225 -134,285 0.43 +10% 460,617 260,262 197,585 49,236 -211,026 0.19 460,617 260,262 407,014 102,225 -158,037 0.39 +20% 503,484 284,012 197,585 49,236 -234,776 0.17 503,484 284,012 407,014 102,225 -181,787 0.36 <표 Ⅵ-8> 총사업비 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위: 백만원) 2. 총사업비 변화에 따른 민감도 분석 예비타당성 조사에 있어 총 사업비(공사비+유지관리비)는 아직 구체적인 사업계 획이 수립되지 않은 상태에서 산정된 개략적인 추정치라고 할 수 있으며, 따라서 실 제 사업 수행시 다소 변동의 여지가 있는 부분이라 할 수 있다. 또한 실질적인 사업 수행시 명확히 드러나는 부분인 만큼 총 사업비 변화에 따른 민감도 분석은 다른 요 인의 변화에 따른 민감도 분석보다 중요하다고 할 수 있다. 특히 예비타당성 조사의 경우 실질 설계시의 경우보다 과업의 특성상 사업비의 산정이 개략적일 수 있으며 이러한 경우 사업비의 변동에 따른 민감도분석은 보다 큰 의미를 갖는다 할 수 있다. 총 사업비에 대한 민감도 분석은 앞서 산정된 총비용을 -20% ~ +20%범위의 변화 율에 대해 수행하였으며, 총 사업비의 변화에도 불구하고 시나리오1, 2의 경제성은 확보되지 않는 것으로 분석되었다. 148 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 편익 시나리오1 (함양 ~ 울산 시행시) 시나리오2 (함양 ~ 울산 미시행시) 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20% 417,749 236,510 158,068 39,388 -197,122 0.17 417,749 236,510 325,611 81,780 -154,731 0.35 -10% 417,749 236,510 177,827 44,312 -192,198 0.19 417,749 236,510 366,313 92,002 -144,508 0.39 0 417,749 236,510 197,585 49,236 -187,274 0.21 417,749 236,510 407,014 102,225 -134,285 0.43 +10% 417,749 236,510 217,344 54,159 -182,351 0.23 417,749 236,510 447,716 112,447 -124,063 0.48 +20% 417,749 236,510 237,102 59,083 -177,478
865	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	156	159	76	98,800	100,300	236 -187,274 0.21 417,749 236,510 407,014 102,225 -134,285 0.43 +10% 417,749 236,510 217,344 54,159 -182,351 0.23 417,749 236,510 447,716 112,447 -124,063 0.48 +20% 417,749 236,510 237,102 59,083 -177,478 0.25 417,749 236,510 488,417 122,670 -113,851 0.52 <표 Ⅵ-9> 편익의 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위: 백만원) 3. 편익의 변화에 따른 민감도 분석 장래 교통량의 추정 결과는 통행배정 단계에서 어느 정도의 오차를 포함하고 있 으며, 이러한 교통량의 변화는 편익의 변화로 반영된다는 가정 하에 편익의 변화에 따른 민감도 분석을 수행하였다. 편익변화에 따른 민감도 분석은 경제성분석에서 산정된 편익을 -20% ~ +20%의 변화율에 대하여 수행하였다. 편익의 변화에 따른 민감도 분석결과, 할인율 및 총사업비 변화에 따른 민감도 분 석 결과와 마찬가지로 경제성이 확보되지 않는 것으로 분석되었다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 제1절 개요 도로․철도 등 사회간접자본 유치시 사업성 여부를 가리기 위해 예비타당성조사를 수행하며, 예비타당성조사는 통상 정량적 분석에 의한 방법과 정성적 분석에 의한 방법으로 구분된다. 정량적 분석에서 대표적인 것은 경제성 분석에 의한 것이며, 이 는 앞에서 다루 바와 같다. 반면 정성적 분석은 대상사업으로 인한 지역경제의 파급 효과 분석, 지역균형개발을 검토하기 위한 지역낙후도 평가, 상위계획 및 관련계획과 의 연관성 평가 등 계량화가 여의치 않은 정책적 분석이 대표적이라 할 수 있다. 정책적 분석은 정부차원에서 국토전반에 걸친 현안을 어떤 관점에서 다루느냐 하 는 정책적 사안일 수 있다. 즉, 현재의 문제점을 해결하기 위한 수단으로서의 그 대 응책일 수도 있으며, 장래의 연건을 어떠한 방향으로 이끌어 갈 것인가 하는 유도책 일수도 있다는 관점에서 경제성 분석에 의한 타당성보다 그 의미가 더 클 수도 있다. 그러나 정책적 분석을 위한 각종 개발지표 등은 사회․경제의 전반적인 소프트웨 어적 특성을 지니고 있어 자료의 획득, 분석기법의 정립이 어렵다. 이러한 점을 감안 하여 본 과업에서는 2004년 KDI에서 개정 발표된 「예비타당성조사 수행을 위한 일 반지침 연구, KDI, 2004」 및 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․ 보완연구(제4판), KDI, 2004」에서 제시하고 있는 기준과 방법론을 근간으로 하여 분 석하였다. 150 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 제2절 평가항목별 분석 내용 1. 지역 균형 발전 가. 지역낙후도 분석 1) 지역낙후도 지수의 개발 예비타당성 지침에서 제시하고 있는 지역낙후도 평가지표의 선정기준 및 각 평가 지표 간 가중치를 통한 각 해당 지자체의 종합평가지수 산정방법을 개략적으로 정리 하면 다음과 같다. ∙ 지역 낙후도 정도를 가장 잘 설명할 수 있는 각 지역별 소득자료가 미비된 상태 에서 기존 예비타당성 지침 상에서 활용하고 있는 ″낙후지역형 개발촉진지 구″의 지정에 사용되는 지표를 보완하여 지역낙후도 지수를 선정 ∙ 지수의 선정기준은 2002년부터 적용되는 「개발촉진지구 선정지표 개선에 관한 연구(건설교통부, 국토연구원)」의 연구결과를 근거로 하였으며, 이는 선별된 자료에 대하여 ①대표성, ②비교객관성, ③지속성/신뢰성, ④단순명확성, ⑤개선 잠재력, ⑥국토의 균형적 분산 등의 선정기준에 의거 ∙ 선정결과 인구증가율, 재정자립도, 제조업인구비율, 도로율 등 기존의 4개 지표 에 승용차 등록대수, 인구당 의사수, 노령화지수, 도시적 토지이용비율의 4개 지표가 추가되어 총 8개 지표가 최종적으로 선정 ∙ 지역낙후도를 하나의 통합지표로 나타내기 위하여 상대적 중요도를 감안, 각각 의 지표에 대하여 가중치를 산정하여 적용하였으며, 이러한 가중치의 산정 방 법으로는 전문가들의 집단의사결정을 체계화할 수 있고 의사결정의 대상들에 대한 상대적 중요도를 결정하는데 유용한 것으로 알려진 분석적 계층화법, 즉 AHP(Analytic Hierarchy Process)기법을 채택 ∙ 상기 AHP기법을 관련 전문가집단에 대한 설문조사를 통하여 수행, 앞서 선정된 8개 지표의 조사자료와 각 지표의 해당 가중치를 감안하여 170개 지자체의 종 합 낙후도지수를 산정, 이를 이용하여 각 지역 간 상대적 순위를 작성 제Ⅶ장 정책적 분석 151 2) 대상지역의 지역낙후도 평가결과 앞 절에서 제시된 바와 같은 방법으로 낙후도를 추정한 결과, 경상남도는 9개 도 가운데 제조업 종사자 비율은 1번째, 재정자립도는 9개 도 가운데서 2번째로 높은 점 수를 받고 있으나 기반시설관련 지표(도로율, 의사수, 도시적 토지이용율) 3가지는 16개 광역시ㆍ도 가운데 각각 10위, 14위, 12위이고 9개 도 가운데 3위, 7위, 5위로 평가되어 인구와 경제적인 면에서는 발전된 지역이나 기반시설은 다소 낙후된 지역 으로 평가되었다. 종합지역낙후도 지수는 16개 광역시ㆍ도 가운데 9위, 9개 도 가운 데 경기도에 이어 2번째를 차지하고 있다. 또한, 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은 지역낙후도 종합순위가 전체 170개 지자체 중 각각 152위와 96위로 특히, 합천군이 최하위권 수준의 지역
866	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	159	161	77	100,100	101,600	재정자립도는 9개 도 가운데서 2번째로 높은 점 수를 받고 있으나 기반시설관련 지표(도로율, 의사수, 도시적 토지이용율) 3가지는 16개 광역시ㆍ도 가운데 각각 10위, 14위, 12위이고 9개 도 가운데 3위, 7위, 5위로 평가되어 인구와 경제적인 면에서는 발전된 지역이나 기반시설은 다소 낙후된 지역 으로 평가되었다. 종합지역낙후도 지수는 16개 광역시ㆍ도 가운데 9위, 9개 도 가운 데 경기도에 이어 2번째를 차지하고 있다. 또한, 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은 지역낙후도 종합순위가 전체 170개 지자체 중 각각 152위와 96위로 특히, 합천군이 최하위권 수준의 지역낙후도 를 나타내고 있어 지역 균형개발 혹은 낙후지역에 대한 개발이라는 논리로 평가할 때 본 과업노선에 대한 사업 추진은 지역개발 촉진이란 관점에서 적절한 것으로 판 단된다. 구 분 인 구 경 제 기반시설 지역 낙후도 순위 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.291) 제조업 종사자 비율 (0.131) 승 용 차 등록대수 (0.124) 도로율 (0.117) 의사수 (0.063) 도시적 토지 이용율 (0.142) 경 남 지수수준 0.548 43.923 36,414 10.248 19.810 0.837 0.081 2.862 -0.229 지수순위 7 7 9 2 11 10 14 12 9 합천군 지수수준 -2.767 178.508 15.328 3.403 13.574 0.552 0.041 1.259 -0.793 지수순위 163 166 128 102 138 122 147 142 152 창녕군 지수수준 -2.151 123.387 20.153 4.909 16.255 0.868 0.086 2.531 -0.389 지수순위 140 136 92 75 107 52 43 93 96 자료: 「예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정보완 연구(제4판), KDI, 2004」 <표 Ⅶ-1> 시∙도별 지역낙후도 지수 순위 152 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나. 지역경제 파급효과 분석 1) 지역산업연관모형(MRIO)의 개요 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산 업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종 수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따라 정리한 일반균형 통계체제를 말한다.1) 국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으 로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.2) 산업연관모형 분석에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으 로 기록하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique : 1758)나 K. Marx 가 시도한 바 있는 재생산표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이 론적 근거는 L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일 반균형이론은 기본적으로 시장경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급 량의 결정을 설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있 던 Walras의 일반균형이론을 경험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였던 것이다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 1) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한 국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 2) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제 방법, 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 153 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미국 경제학자들에 의해 개발․추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈 리아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후 의 연구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경 제효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려져 있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지 역
867	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	160	163	78	101,400	102,900	1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 153 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미국 경제학자들에 의해 개발․추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈 리아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후 의 연구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경 제효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려져 있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지 역별로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하였으며, 현재 각종 지역경제 분석에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 2) 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형(Many Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지 역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model과 다지역 산업연관모형 (Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업 연관모형이란 문자 그대로 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연관모형을 말하 며, 지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대상으로 구축되 는 지역산업연관모형을 말한다. 산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식으 로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출․입과 같은 방식으로 처리하는 것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성방식 에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. ∙ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직 접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식 (non-survey)에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출 154 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 하는 모형으로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.3) IRIO 모 형은 W. Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO 모형은 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다. IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별 및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는 경우가 극히 드물다. 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거 래자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법 및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있어 왔다. 지역내 산업연관모형은 특정 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한 정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대하 여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방 성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가 지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바로 이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다. 다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은 첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되 는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들 어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제 효과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부 분이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것 이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 3) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 155 3) 균발위·동북아 다지역산업연관모형 개요 본 예비타당성조사에서는 2004년 동북아 경제중심추진위원회와 국가균형발전위 원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연관표를 보완 하여 지역경제 파급효과를 분석한다. 균발위·동북아 MRIO모형의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작 성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목은 다음과 같다. 가) 모형의 구조 균발위·동북아 다지역산업연관모형(MRIO)은 작성기준시점에서 볼 때 2000년도 기준의 전국산업연관표(이하 전국IO)가 2003년 하반기에 한국은행에서 발표된 바 있 기 때문에 전국IO와의 정합성을 가지는 가장 최근의 다지역산업연관모형 이라고 할 수 있다. MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교역
868	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	163	165	79	102,700	104,200	원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연관표를 보완 하여 지역경제 파급효과를 분석한다. 균발위·동북아 MRIO모형의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작 성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목은 다음과 같다. 가) 모형의 구조 균발위·동북아 다지역산업연관모형(MRIO)은 작성기준시점에서 볼 때 2000년도 기준의 전국산업연관표(이하 전국IO)가 2003년 하반기에 한국은행에서 발표된 바 있 기 때문에 전국IO와의 정합성을 가지는 가장 최근의 다지역산업연관모형 이라고 할 수 있다. MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교역 계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 <표Ⅶ-2>와 같다. 산출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 - 총 투 입 150 200 250 300 350 400 <표 Ⅶ-2> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 주: 1) 순이입 = 이입-이출. 2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업별 총투입과 총산출이 일치함). 156 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 나) 균발위·동북아 MRIO의 지역 및 산업분류 균발위·동북아 MRIO는 <표Ⅶ-3>에서와 같이 서울특별시를 포함한 6대 광역시와 9개 도를 총괄하는 16개 지역모형이며, 각 지역경제는 독립적인 지역경제로 기능하 면서 상호 영향을 주게 되며, 지역 간 교역구조에 의하여 상호 연계된다. 구 분 지역 특별시 서울 광역시 부산 대구 인천 광주 대전 울산 도 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 <표 Ⅶ-3> 지역분류표 산업부문은 <표Ⅶ-4>에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있는 경쟁 형 다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·동북아 MRIO 산업분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어 있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO모형은 지역별 전략산업의 효과계측을 주목적으로 하였다. 즉 생물산업이 포함 된 정밀화학산업(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기 산업(16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다. 제Ⅶ장 정책적 분석 157 구 분 시산표분류 한국은행 IO code (404) 1 농림어업 1101-1144 2 광업 2101-2137 3 음식료 및 담배 3101-3191 4 섬유 3201-3219, 3231-3233 5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246 6 신발 3244-3245 7 목재종이 3301-3319 8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683 9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668 10 비금속광물 3701-3736 11 1차금속및금속(철강) 3801-3911 12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029 13 전기및가전 4101-4108, 4141-4145 14 반도체 4113-4114 15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132 16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206 17 자동차 430
869	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	165	167	80	104,000	105,500	3671-3683 9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668 10 비금속광물 3701-3736 11 1차금속및금속(철강) 3801-3911 12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029 13 전기및가전 4101-4108, 4141-4145 14 반도체 4113-4114 15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132 16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206 17 자동차 4301-4307 18 조선 4311-4313 19 항공우주 4322 20 기타수송장비 4321, 4323-4324 21 가구및기타제조 4401-4417 22 전력가스수도 5101-5113 23 건설 5201-5222 24 도소매 6101-6102 25 음식숙박업 6201-6202 26 물류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313 27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311 28 문화(관광,IT소프트웨어포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906 29 정보통신서비스 6401-6403 30 금융및보험 6501-6505 31 부동산및사업서비스 6601-6620 32 공공행정및국방 6701-6702 33 교육및사회보장 6801-6817 34 사회및기타서비스 6911-6918 <표 Ⅶ-4> 균발위∙동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 158 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 다) 추정방법상의 특성 ① 지역기술계수 - 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부 가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다. 생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점 이 있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며, 따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가 있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및 중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문에 추정된 중간수요 자료의 신뢰성에 의해 전체 모형의 신뢰성이 크게 의존한다고 할 수 있다. 부가가치율조정법은 지역산업별 부가가치의 차이를 반영한다는 장점은 있 지만 이 역시 부가가치자료의 신뢰성에 크게 의존한다. 한편 균발위․동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우 선 적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ방 법을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다. - 유용성 및 신뢰성 기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정 방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따 라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마 나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다. 그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지 역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것이 현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다지역 산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다 는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는 제Ⅶ장 정책적 분석 159 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비 중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우 전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의 문제가 있다. 다만 RAS 조정과정에서 이 러한 왜곡현상이 어느 정도 시정되는 것인지는 불분명하다. 따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어 있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가 하기는 아직 이르며 이에 대한 심도 있는 연구가 필요하다고 할 수 있다. 결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실 설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역 별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법이 유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신뢰성 이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다. ② 지역교역계수 - 추정방법 지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 의하여 추정방법이 다르 다. 보통 농림어
870	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	167	170	81	105,300	106,800	정되는 것인지는 불분명하다. 따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어 있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가 하기는 아직 이르며 이에 대한 심도 있는 연구가 필요하다고 할 수 있다. 결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실 설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역 별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법이 유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신뢰성 이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다. ② 지역교역계수 - 추정방법 지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 의하여 추정방법이 다르 다. 보통 농림어업 및 제조업부문은 KOTI의 물동량조사자료를 이용하여 추정하고, 서 비스부문은 여러 가지 방법에 의하여 추정에 의존하고 있는 실정이다. 기존모형의 경우 서비스업을 제외한 농림어업 및 제조업은 KOTI의 물동량조사자료(1997년)를 이 용하고, 서비스업부문은 단순 LQ방법(locational quotients method), 중력모형(gravity model), 엔트로피 극대화 모형 등을 이용한다. 균발위․동북아 MRIO모형은 전산업에 걸쳐 엔트로피 극대화 모형(entropy maximization model)을 이용하여 추정하였다. - 추정방식의 장단점 <기존방법> 농림어업 및 제조업부문에 있어 직접 조사자료를 이용한다는 점에서 지역간 상품 거래관계를 보다 잘 파악할 수도 있다고 할 수 있다. 그런데 KOTI의 물동량조사 자 료는 화물집배송 단지 혹은 시설을 중심으로 지역간 상품거래를 파악한 조사자료로 실제 생산지역과 수요지역이 일치하지 않는 문제가 있고, 또한 물동량자료의 경우 물량개념으로 되어 있어 가격변환에 있어 상품별 가격을 적용해야 한다. 160 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 <균발위․동북아 모형> 엔트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산업별 생산, 수요, 지역간 단위당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된 다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지 역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료는 비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개입 될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로 피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오 고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실 이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지역 간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하여 단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다. 결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지 않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다. 다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이 있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적 으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를 도출하는 이론 모형이고 보편적으로 이용되는 검증된 모형이라는 강점이 있다. ③ 모형의 정합성 균발위․동북아 MRIO모형은 한국은행의 전국IO를 지역산업별 중간수요와 최종수 요를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표와 일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다. 또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지 역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 161 4) 건설 세부문별 분석방법 앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개 부 문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공 항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각 산업에 투자지출을 배분4)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 <표 Ⅶ-5>의 17개 문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역산 업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차적 인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유 용하다고 할 수 있다. 도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입 비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생 수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다. 대분류 중분류(77부문) 소분류(168부문) 기본부문(404부문) 건 설 건축 및 건축보수 주택건축 철근철골조 주택 기타주택 비주택건축 철근철골조 비주택 기타비주택 건축보수 건축보수 토목건설 교통시설건설 도로시설 철도시설 지하철시설 항만시설 공항시설 기타 토목건설 하천사방 상하수도시설 농림수산토목 도시토목 전력시설 통신시설 기타건설 <표 Ⅶ-5> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 4) <표 5> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조. 162 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구 분 구 분 투자지출 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
871	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	169	172	82	106,600	108,100	조 비주택 기타비주택 건축보수 건축보수 토목건설 교통시설건설 도로시설 철도시설 지하철시설 항만시설 공항시설 기타 토목건설 하천사방 상하수도시설 농림수산토목 도시토목 전력시설 통신시설 기타건설 <표 Ⅶ-5> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 4) <표 5> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조. 162 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 구 분 구 분 투자지출 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 농립어업 광업 음식료담배 섬유 의류 신발 목재종이 석유화학 정밀화학 비금속광물 1차금속 기계 전기및가전 반도체 통신기기 정밀기기 자동차 조선 항공우주 기타수송 가구 및 기타 전력수도 건설 도소매 음식숙박업 물류 해상물류 문화 정보통신 금융및보험 사업서비스 행정및국방 교육및사회보장 사회및기타서비스 7.0 12.8 0.0 0.5 0.7 0.3 14.0 36.4 5.9 303.4 242.0 10.9 13.4 0.0 0.7 2.8 5.6 0.0 0.0 0.0 0.4 4.2 0.2 31.0 0.0 15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 <표 Ⅶ-6> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 (단위: 억원) 제Ⅶ장 정책적 분석 163 5) 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효 과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유 발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파 급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다. 가) 생산 유발계수 a) 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다르게 된다. MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산업연 관모형이므로 기본구조는 식(1)과 같으며, 생산 유발계수는 우변에서 Y를 제외한 (I - C A) - 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A) - 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것 이다. X = (I - C A) - 1C․Y …………………………………………(1) 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,5) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발생 하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L 지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배 분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. 5) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미 한다. 164 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 X = (I - C A) - 1․Y …………………………………………(2) 생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의 경우는 특정지역의 최종수 요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효과 를 계측하는 것이다. 따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를 이용 한다. b) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터 ………………………(3) 이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A) - 1 부분 대신 특정
872	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	172	175	83	107,900	109,400	것이다. 따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를 이용 한다. b) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터 ………………………(3) 이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A) - 1 부분 대신 특정산업부문을 제외 한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.6) 이 경우에는 해당 특정부문이 다른 산 업에 미치는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향은 제외되므로 파 급효과가 과소평가될 수 있다. 6) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121～124를 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 165 나) 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업 연관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행 렬을 AV(n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV․X 가 된다. 이 식에 식 (1)을 대입하면 식 (4)가 되고 부가가치 유발계수는 A V (I - C A) - 1 이다. V = AV (I - CA) - 1C․Y ……………………………………………(4) 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우 항상 1 이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 식 (5)와 같이 되기 때문이다. X = ( I - CA ) - 1․CY AVX = AV ( I - CA ) - 1․CY ……………………(5) 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정 리하면 다음과 같다. X =C AX + AVX AVX = (I - CA)X AV = ( I - CA ) …………………………………………(6) 식 (6)을 식 (5)에 대입하면 AVX= ( I -C A )․(I -C A ) - 1CY AVX= CY ……………………(7) 식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - C A) - 1 = I 이 된다. 166 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부 가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발 계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이 다.7) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 다) 고용 및 취업 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y ………………………………………(8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는 데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계 수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 라). 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 7) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 167 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. (I - CA) - 1 =       α LL α LM α ML α MM =   
873	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	174	176	84	109,200	110,700	pp.30～31을 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 167 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. (I - CA) - 1 =       α LL α LM α ML α MM =       1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미치 는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파 급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 O LL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경 우를 나타낸다. O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 168 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 6) 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 측면에서 파악 할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유 발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금 유발 효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 본 국도24호선 합천~창녕 확장 예비타당성조사의 MRIO 분석을 위하여 투입비용 및 지역배분에 대하여 몇 가지 전제사항을 설정하였으며, 이는 다음과 같다. ∙ 대안별 투자비는 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 해당부문에 나누 어 투입 ∙ MRIO 분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유 지관리비는 제외하며, 용지비와 예비비는 각각 이전소득과 실투자액이 아니므 로 제외하고, 부가세는 비용편익분석과 마찬가지로 제외 위의 전제사항을 토대로 본 분석에 적용되는 투입비용을 살펴보면 다음과 같다. 구 분 내 용 도로시설 경남 순공사비 2,589.83 부대비 192.59 총투자비 2,782.42 주 1) 도로부문 사업의 MRIO분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것임 2) 대안별 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 경남 도로시설부문에 투입됨 3) MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함 4) 사업비중 용지비는 이전소득이므로 제외 5) 사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석함 <표 Ⅶ-7> MRIO분석을 위한 투입비 내역 (
874	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	176	178	85	110,500	112,000	대로 본 분석에 적용되는 투입비용을 살펴보면 다음과 같다. 구 분 내 용 도로시설 경남 순공사비 2,589.83 부대비 192.59 총투자비 2,782.42 주 1) 도로부문 사업의 MRIO분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것임 2) 대안별 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 경남 도로시설부문에 투입됨 3) MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함 4) 사업비중 용지비는 이전소득이므로 제외 5) 사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석함 <표 Ⅶ-7> MRIO분석을 위한 투입비 내역 (단위: 억원) 제Ⅶ장 정책적 분석 169 지역별 유발계수를 토대로 본 과업에 투입되는 건설비에 따라 지역 내․외에 미치 는 경제적 파급효과를 생산, 임금, 고용측면으로 나누어 살펴보면 다음과 같다. 본 과업의 총 투입비가 2,782.42억원으로 이에 따른 총생산유발효과는 6,861.82억 원이며, 이중 경남지역이 50.27%인 3,449.13억원의 생산유발효과가 있는 것으로 분석 되었다. 총임금유발효과는 1,059.06억원이며, 이중 경남이 51.92%인 549.88억원, 총고용유 발효과는 3,841.22억원으로 이중 경남이 51.01%인 1,959.43억원으로 분석되었다. 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 지역별비중 유발액 지역별비중 유발액 지역별비중 지 역 별 파 급 효 과 서울 219.24 3.20 46.56 4.40 192.46 5.01 부산 758.95 11.06 139.67 13.19 495.17 12.89 대구 174.43 2.54 32.49 3.07 120.17 3.13 인천 52.28 0.76 7.93 0.75 29.23 0.76 광주 59.43 0.87 12.26 1.16 43.90 1.14 대전 86.37 1.26 14.99 1.42 52.48 1.37 울산 490.86 7.15 42.53 4.02 159.11 4.14 경기 178.21 2.60 31.45 2.97 111.22 2.90 강원 20.86 0.30 4.69 0.44 16.64 0.43 충북 70.81 1.03 11.74 1.11 42.38 1.10 충남 114.74 1.67 15.41 1.45 57.75 1.50 전북 147.68 2.15 25.21 2.38 84.45 2.20 전남 421.67 6.15 44.09 4.16 175.08 4.56 경북 599.18 8.73 75.90 7.17 286.06 7.45 경남 3,449.13 50.27 549.88 51.92 1,959.43 51.01 제주 17.99 0.26 4.26 0.40 15.69 0.41 전국 6,861.82 100.00 1,059.06 100.00 3,841.22 100.00 <표 Ⅶ-8> 국도24호선 합천~창녕 확장 사업의 지역경제 파급효과 (단위: 억원, %) 170 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 이상 본 과업에 투입되는 건설비에 따라 지역내․외에 미치는 경제적 파급효과를 생산, 임금, 고용측면으로 나누어 살펴본 결과, 총생산유발효과 중 50.27%, 총임금유 발효과 중 51.92%, 총고용유발효과 중 51.01%가 경남지역에 집중되는 것으로 분석되 었으며, 본 사업의 추진으로 인한 지역내 경제적 유발효과가 기타지역의 유발효과에 비해 훨씬 높은 것으로 분석되었다. 한편, 지역내 부가가치 유발액을 지역내총생산(GRDP)으로 나눈 지역경제 활성화 효과 지수는 0.2686%로 나타나 기타 예비타당성 조사와 비교할 때 다소 낮은 수치로 서 본 과업수행으로 인하여 경상남도에 미치는 파급효과가 크지 않음을 보여주고 있 다. 구 분 지 역 대 안 투입액 경 남 2,782.42 지역내 부가가치 유발액 경 남 1,451.51 지역내 총생산(GRDP) 경 남 540,315.31 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.2686% 주 1) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2005년 기준가격임 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 경남의 지역
875	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	178	181	86	111,800	113,300	내 부가가치 유발액을 지역내총생산(GRDP)으로 나눈 지역경제 활성화 효과 지수는 0.2686%로 나타나 기타 예비타당성 조사와 비교할 때 다소 낮은 수치로 서 본 과업수행으로 인하여 경상남도에 미치는 파급효과가 크지 않음을 보여주고 있 다. 구 분 지 역 대 안 투입액 경 남 2,782.42 지역내 부가가치 유발액 경 남 1,451.51 지역내 총생산(GRDP) 경 남 540,315.31 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.2686% 주 1) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2005년 기준가격임 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 경남의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임 <표 Ⅶ-9> MRIO분석을 위한 투입비 내역 (단위: 억원) 제Ⅶ장 정책적 분석 171 2. 정책의 일관성 및 추진의지 가. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 평가 「국도24호선 합천~창녕 확장사업」은 통행위험 및 교통소통기능의 개선, 서부경 남지역의 개발 촉진을 통한 전국차원의 균등한 간선도로 서비스제공을 위하여 지자 체 개발계획과의 연계성을 가지고 추진되는 사업이다. 「국도24호선 합천~창녕 확장사업」에 대하여 상위관련계획, 지역 및 권역별 종 합계획, 정책방향과의 연계성 및 일관성을 평가하고자 상위계획으로는 제4차 국토종 합계획 수정계획, 국가기간교통망계획을 참조하였고, 지역 및 권역별 종합계획으로 는 제3차 경상남도 종합계획, 경남 21세기 비전, 서부경남권 종합개발계획 및 개발촉 진지구 개발계획, 제2차 관광개발기본계획, 제2차 합천군 종합발전계획, 창녕군 장기 종합발전계획, 합천 도시계획 재정비, 창녕군 교통정비기본계획 등을 검토하였다. 관련계획의 검토방향은 상위계획에서 지향하는 목적에 부합되도록 기본방향을 설정하고, 주변 관련계획 및 사업시행 계획과 조정 등으로 검토방향을 설정하였다. 검토사항으로는 교통정책의 방향목표, 교통체계의 기본방향, 도시의 미래상 및 공간구조, 거점 개발계획, 간선도로별 정비계획, 신도로 건설계획, 사업시행시기 및 완공시기 등을 설정하였다. 검토결과, 제4차 국토종합계획 수정계획 및 국가기간교통망계획에서는 본 과업노 선이 구체적으로 반영된 부분은 없었으나, 제4차 국토종합계획 수정계획의 기본목표 인 “상생하는 「균형국토」, 다핵분산형 국토구조를 형성하고 지역별로 특화된 발 전기반을 구축하여 국토의 균형발전을 촉진”한다는 측면과 국가기간교통망계획의 단계별 구축전략상에 “기존 확충사업의 완공과 지역 간 수송애로구간의 해소를 우 선적으로 추진”, “간선교통축을 다변화하여 지역 간 수송수요를 분산․조정하고, 전 국차원의 이동성과 접근성을 대폭 향상”이라는 측면에서 본 과업의 추진 배경 및 목적에 부합되는 것으로 분석되었다. 172 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 또한, 제3차 경상남도 종합계획의 경상남도 권역별 발전계획에서 합천군을 서북 고원군으로 분류하고 서북부권 역사․문화․휴양도시로의 도시계획의 방향을 설정하였 으며, 창녕군을 낙동강내륙권으로 설정하고 온천휴양도시로의 도시계획의 방향을 설 정함에 따라 서북고원군과 낙동강내륙권을 연계하는 노선으로서 본 과업노선의 의미 가 클 것으로 판단된다. 따라서, 본 과업은 국가 상위계획의 기본목표 및 정책방향과 모순되는 부분이 없 으며, 지자체 단위의 도시계획 방향을 발전적으로 유도하는 측면과 함께 개발계획과 의 연계성을 확보하고 있어 역할증대가 기대되는 사업이라 할 수 있다. 나. 사업추진의지 및 선호도 평가 공공투자사업이 이루어지는 지역의 지방자치단체나 주민들이 해당사업에 대해 어떠한 의견과 관심을 가지고 있는지, 사업추진 의지가 얼마나 강한지, 그리고 지역 내 의견대립이 존재하는지 등에 대한 조사 및 판단은 공공투자사업의 추진여부를 결 정함에 있어 중요한 정책적 평가요소로서 고려되어야 할 필요가 있다. 경상남도 합천군과 창녕군은 종합 낙후도 지수가 각각 152위, 96위로 합천군은 최하위권에 창녕군은 중하위권에 속하는 지역이며, 특히, 과업노선은 평면선형과 종 단경사가 불량하여 통행위험 및 교통소통기능이 취약한 상황에 있다. 따라서, 지역사회는 중부내륙고속도로와 연계하여 합천~창녕을 연결하는 동서축 도로의 역할증대에 따라 기존 국도24호선의 확장을 요구하고 있으며, 본 과업은 합 천․창녕간 연계강화를 통하여 서부경남지역의 개발을 촉진하고자 하는 지자체 및 지 역사회 주민의 여망을 담고 있는 사업이다. 결론적으로 합천군 및 창녕군은 본 사업에 대한 적극적인 추진의지를 보이고 있 고, 지역주민들의 본 사업에 대한 이해정도 및 선호도도 높은 것으로 판단되며, 교통 안전 및 교통소통기능의 제고, 동서축 도로의 역할증대, 합천․창녕간 연계강화 뿐만 아니라 지역내 관광자원에 대한 접근성 제고를 통한 지역개발 활성화 측면에서 본 사업은 지자체 및 지역주민들의 기대와 관심을 끌고 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 173 3. 사업추진의 위험요인 가. 재원조달 가능성평가 특정의 공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니라 재원조달의 측면에서 가능성을 검토해야 한다. 「2005년 ~ 2009년 국가재정운용계획」에서 중장기 재정지출의 효율성을 극대화 하기 위해 국무위원 재원배분 토론회를 거쳐 구체화된 「재원배분 12대 원칙」을 살 펴보면 Two Track, 민간자본의 활용, 가격보조의 지양, 균형발전의 강화, 지방자치단 체와의 역할분담, 시민참여의 확대, 제도개선의 우선, 재정의 통합운영, 사전예방의 강화, 타당성 검증 강화, 일정규모 할당의 금지, 성과평가 강화 등의 원칙을 제시하고 있으며, 재원배분의 방향으로는 국민의 기본생활보장, 성장잠재력 확충, 선투자가 이 루어진 분야는 내실화
876	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	181	183	87	113,100	114,600	진의 위험요인 가. 재원조달 가능성평가 특정의 공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니라 재원조달의 측면에서 가능성을 검토해야 한다. 「2005년 ~ 2009년 국가재정운용계획」에서 중장기 재정지출의 효율성을 극대화 하기 위해 국무위원 재원배분 토론회를 거쳐 구체화된 「재원배분 12대 원칙」을 살 펴보면 Two Track, 민간자본의 활용, 가격보조의 지양, 균형발전의 강화, 지방자치단 체와의 역할분담, 시민참여의 확대, 제도개선의 우선, 재정의 통합운영, 사전예방의 강화, 타당성 검증 강화, 일정규모 할당의 금지, 성과평가 강화 등의 원칙을 제시하고 있으며, 재원배분의 방향으로는 국민의 기본생활보장, 성장잠재력 확충, 선투자가 이 루어진 분야는 내실화, 국정과제 지원 등의 재원배분 방향을 제시하고 있다. 또한, 민간자본 유치 등을 통한 지속적인 시설확충, 고속도로․ 국도는 완공위주 투 자, 지자체 도로건설 지원, 기존도로 효율성 제고 및 안전개선에 대한 도로부문 투자 계획을 담고 있다. 구 분 '05년 '06년 '07년 '08년 '09년 연평균 증가율(%) 재정투자 (증가율) (민자․공기업투자 포함) 77,071 (107,039) 74,075 (△3.9) (106,203) 72,644 (△1.9) (109,203) 71,389 (△1.7) (112,594) 71,266 (△0.2) (120,109) △1.9 (2.9) 고속도로건설 민자도로건설 지자체도로건설 13,729 7,087 5,726 10,060 13,502 5,967 10,149 14,162 7,462 10,118 15,150 8,548 9,558 15,178 9,558 <표 Ⅶ-10> 도로부문 투자계획 (단위: 억원, %) 따라서, 국가재정운용계획상의 도로부문 투자계획 방향에서 지역균형발전을 위해 필요한 도로시설을 지속적으로 확충해 나가되 신규 사업보다는 기 구축된 도로의 운 용효율성 제고 즉, 국도의 경우 신규 착공사업의 점진적 축소와 기 추진 중인 사업에 대한 완공위주의 투자계획 방향을 설정하고 있어 본 과업이 4차로 신규 사업임을 감 안할 때 투자계획의 우선순위에서 후순위에 위치할 것으로 예상되고 있다. 174 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 재원조달 측면에서 본 사업은 지방지역 일반국도로서 사업 및 관리주체, 지역 간 물동량수송의 역할, 사고다발구역간의 개선사업 추진 등을 고려하였을 때, 관련재원 에 대한 국고지원은 타당할 것으로 판단되며, 현재 도로 건설 사업에 관한 예산집행 과정에서 일반국도, 국도대체우회도로, 국가지원지방도, 광역도로 등의 큰 항목별로 일괄적으로 배정된 다음 각 항목의 예산한도 내에서 건설교통부가 투자의 우선순위 가 높은 구간들을 중심으로 신설⋅확장하게 된다. 따라서 본 사업의 경우 전액 국고지원 사업으로 주어진 국가 재원에서 다른 사업 과의 투자 우선순위의 비교를 통하여 추진되어야 할 것이다. 나. 환경성 평가 일반적으로 도로사업은 건설시 부터 필연적으로 자연지형을 변화시키며, 이용과 정 가운데에서도 지속적인 대기오염과 소음피해, 수질 및 토질오염 등의 환경문제를 야기한다. 이러한 맥락으로 볼 때, 도로사업 등의 국토개발사업은 기본적으로는 환경 적으로 긍정적이지 못하지만, 개발사업이 추진되는 이유는 환경훼손으로 인한 비편 익(negative benefit)이 인식되지 못했거나, 혹 인식되었다 하더라도 개발로 인한 편 익보다 환경적 비편익이 작은 것으로 인정되었기 때문이다. 그러나 환경적인 비편익은 단기에 가시적으로 드러나는 것이 아니라, 비교적 긴 시간에 걸쳐 서서히 나타나기 때문에 사회가 부담해야 할 실제의 비편익은 과소평가 되었을 가능성이 매우 높다. 환경의 중요성에 대한 인식이 높아지면서 사업추진의 양상이 상당히 변화되어 환경성에 문제가 있는 사업들의 경우 사업추진 자체가 보류 되거나 당초의 계획이 대폭적으로 수정되어 재추진되기도 한다. 근래에 들어 활성화된 지속 가능한 성장(sustainable development)이라는 개념은 그동안 소외되어 왔던 환경측면의 고려를 강화하여 개발로 인한 편익과 이에 따른 환경훼손의 비편익 사이에 균형을 도모하자는 것이다. 따라서 「예비타당성조사」에 서도 사업의 환경성에 대한 평가는 필수적이며 이는 지속가능성의 확보라는 국가의 중요정책과도 부합하는 것이라 할 수 있다. 그러나 「예비타당성조사」의 단계에서 사업의 환경성에 대해 정밀하게 평가하는 것은 매우 어려운 일이므로 「예비타당성 조사」에서는 개략적인 환경성평가 정도가 이루어지는 것이 효율적일 것이다. 본 과업노선은 낙동강 횡단 및 우포늪을 우회하는 노선으로 주변 자연환경과의 조화를 고려한 노선계획으로 환경 친화적인 도로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화하는 측면에서 선형 등이 고려되어야 할 것이다. 제Ⅶ장 정책적 분석 175 4. 사업 특수 평가 예비타당성조사에서는 정책적 분석에서 사업 지역의 특수성을 감안하기 위해 사 업특수평가 항목을 반영하고 있으며, 본 과업에서는 교통안전성 향상을 특수평가 항 목으로 설정하고 이를 분석하였다. 현재 과업대상구간은 도로의 평면선형과 종단경사가 불량하여 통행위험이 내재 되어 있으며, 이에 따른 교통사고발생의 위험성이 비교적 높은 실정이다. 합천군 및 창녕군을 연결하는 국도24호선 상의 2000년~2005년 교통사고 발생건수 및 인명피해를 자료를 분석한 결과, 기존 국도24호선 합천~창녕 구간에서 발생한 사 고건수가 145건, 인명피해가 204명으로 집계되었으며, 이는 합천군과 창녕군 전체 교 통사고 발생건수의 4.24%, 인명피해의 3.96%를 차지하는 것으로 분석되었다. 구 분 발생건수(건) 인명피해(명) 합천군 1,346(92) 2,104(151)
877	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	183	187	88	114,400	115,900	성 향상을 특수평가 항 목으로 설정하고 이를 분석하였다. 현재 과업대상구간은 도로의 평면선형과 종단경사가 불량하여 통행위험이 내재 되어 있으며, 이에 따른 교통사고발생의 위험성이 비교적 높은 실정이다. 합천군 및 창녕군을 연결하는 국도24호선 상의 2000년~2005년 교통사고 발생건수 및 인명피해를 자료를 분석한 결과, 기존 국도24호선 합천~창녕 구간에서 발생한 사 고건수가 145건, 인명피해가 204명으로 집계되었으며, 이는 합천군과 창녕군 전체 교 통사고 발생건수의 4.24%, 인명피해의 3.96%를 차지하는 것으로 분석되었다. 구 분 발생건수(건) 인명피해(명) 합천군 1,346(92) 2,104(151) 창녕군 2,072(53) 3,046(53) 합 계 3,418(145) 5,150(204) 주 : ( )은 본 과업노선 구간의 교통사고 자료임. 자료 : 합천 및 창녕 경찰서 내부자료, 각년도(2000년 ~ 2005년) 도로교통안전관리공단 교통사고 통계, 각년도(2000년 ~ 2005년) 「교통사고 통계, 2006년, 도로교통안전관리공단』자료 분석결과, 2005년 일반국 도에서 발생하는 km당 사고건수는 2.63건(국도연장 14,224km, 사고건수 37,422건)이 며, 본 과업노선의 km당 사고건수는 0.63건으로 전국에 비해 낮게 나타났으나, 지방 지역의 교통량이 적은 도로임을 감안할 때 사고위험성이 높은 것으로 판단된다. 또한, 「2005년 전국 시도 및 도로별 사고 잦은곳 현황, 2006년, 도로교통안전관 리공단」 자료에서 본 과업노선 구간의 교통사고 잦은 지점의 개소수가 7개소로 나 타나 본 과업구간에 대한 교통사고 위험요인 제거 노력이 필요한 것으로 나타났다. 176 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 이러한 측면에서 볼 때 본 과업노선 개설은 기존 국도24호선의 교통사고 위험요 인을 사전에 최소화함으로써 교통안전 향상에 기여할 수 있을 것으로 판단된다. 본 과업을 추진하면서 과업노선 중 평면 및 종단선형을 검토한 결과, 5개구간의 기하구조 여건이 불량한 것으로 분석되었으며, 각 구간에 대한 교통사고 발생건수 및 인명피해는 다음과 같다. 제 Ⅷ 장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP분석 1. AHP 개요 예비타당성조사의 최종작업은 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사업 의 시행여부를 종합적으로 판단하는 것이다. 경제성 분석과 정책적 분석결과를 종합 하는 과정에는 다음과 같은 어려움이 수반된다. 첫째, 계량지표로 표현할 수 있는 평 가항목과 정성적(qualitative)으로 표현되는 평가항목을 체계적으로 통합하는 데 어려 움이 있다. 둘째, 측정단위가 다른 계량지표를 통합하는 데 어려움이 있다. 셋째, 조 사에 참여한 연구진 개인의 사업 시행 여부에 대한 판단이 서로 다를 경우 이를 종합 하여 집단적인 의사결정을 하는데 어려움이 있다. 본 조사에서는 이러한 어려움을 해소하고 사업의 타당성을 종합적으로 판단하기 위하여 다기준분석기법의 하나인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 시도하였 다. AHP란 의사결정의 전과정을 다단계로 나눈 후, 이를 단계별로 분석․해결함으로 써 최종적인 의사결정에 이르는 것을 지원하는 접근방법(decision support system)의 하나로서 정성적(qualitative) 요소를 포함하는 다기준의사결정(multi-criteria decision making)에 널리 사용되고 있다. 178 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 AHP 기법은 1970년대 초 Thomas Saaty 교수가 의사결정과정의 비능률을 개선하 기 위하여 개발한 의사결정방법론이다. AHP의 가장 큰 특징은 복잡한 문제를 계층화 하여 주요 요인과 세부 요인들로 나누고, 이러한 요인들에 대한 쌍대비교(雙對比較: pairwise comparison)를 통해 가중치를 도출하고, 산정된 가중치의 일관성을 검증하 여 의사결정의 강건성(robustness)을 제고하는 데 있다. 이 기법은 인간의 사고와 유 사한 방법으로 문제를 분석하고 분해하여 구조화 할 수 있다는 점과, 모형을 이용하 여 상대적 중요도 또는 선호도를 체계적으로 비율척도(ratio scale)화 하여 정량적인 형태로 결과를 얻을 수 있다는 점에서 그 유용성을 인정받고 있다. 뿐만 아니라 간결 한 적용절차에도 불구하고 척도선정, 가중치 산정절차, 민감도 분석 등에 사용되는 각종 기법이 실증분석과 엄밀한 수리적 검증과정을 거쳐 채택된 방법들을 활용한다 는 점에서 이론적으로 높게 평가되고 있다. 이러한 장점으로 인해 AHP는 현존하는 의사결정 기법 중 가장 광범위하게 활용 되고 있는 기법의 하나이다. 그 적용분야에 있어서도 에너지 수급․수송계획, 고등교 육에 관한 계획, 대통령 선거, 북아일랜드 분쟁해결, 환경정책수립 등 공공부문 의사 결정문제와 IBM, GM, Xerox, 3M을 비롯한 수많은 민간부문의 의사결정 과정에 활용 되고 있다.8) 2. AHP 절차 AHP 분석은 브레인스토밍(brainstorming) → 계층구조 설정(structuring) → 가중 치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) → 평점(measurement) → 검토 (feedback)단계로 구성된다. 가. 브레인스토밍(brainstorming) 브레인스토밍은 계층구조를 설정하기 위하여 평가의 목표를 명확히 하고 평가에 중요한 요인들을 도출하기 위하여 여러 사람이 참석하여 마음에 떠오르는 모든 관련 된 항목과 대안을 열거하는 과정이다. 8) 세계 정부 및 각국의 활용사례에 관해서는 Expert Choice사의 http://www.expertchoice.com/ 홈페이 지에 소개되어 있으며 국내의 적용사례에 관해서는 http://www.expertchoice.co.kr에 소개되어 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 179 A = [a ij] =       w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n 나. 계층구조 설정
878	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	186	189	89	115,700	117,200	사례에 관해서는 Expert Choice사의 http://www.expertchoice.com/ 홈페이 지에 소개되어 있으며 국내의 적용사례에 관해서는 http://www.expertchoice.co.kr에 소개되어 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 179 A = [a ij] =       w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n 나. 계층구조 설정(structuring) 계층구조를 설정한다는 것은 해결하고자 하는 문제의 요소를 동질적인 집합으로 군집화하고 이 집합을 상이한 계층에 배열하는 것을 의미한다. 이때 각 집합들을 수 준(level)이라고 부르며 각 수준은 요소(element; 또는 평가항목)로 구성된다. 요소는 위 수준에서 식별된 요소들을 구체적으로 정의하고 설명하게 되는데 주로 기준이나 하위기준에 대한 정의 및 설명이 이루어진다. AHP에서는 문제의 속성을 최종목표와 최종목표에 영향을 미치는 관련 속성들을 계층적으로 세분화하여 계층을 구성한다. 최상위 수준은 문제의 궁극적인 목표를 나타내고 제 1수준은 최종목표에 영향을 미 치는 평가기준을 나타낸다. 제 2수준은 제 1수준에 영향을 미치는 세부 평가기준을 나타낸다. 이러한 과정을 반복하여 문제의 속성을 계층적으로 분화해 간다. 마지막으 로 최하위 수준에는 평가 대안들이 존재한다. 3. 가중치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) 가. 가중치 산정 AHP의 가중치 산정은 평가항목간 상대적 중요도 또는 선호도를 나타내는 쌍대비 교를 통하여 이루어진다. 쌍대비교 과정은 평가자의 판단을 어의적인 표현으로 나타 내고 이에 상응하는 적정한 수치를 부여하는 과정으로 구성된다. 쌍대비교를 통한 상대적인 평가를 위해서는 신뢰할 만한 평가척도가 필요하다. 이때 사용되는 척도는 인간이 느낄 수 있는 차이를 최대한으로 반영할 수 있는 범위로 정하여야 한다. AHP 기법에서는 인지심리학 분야의 연구결과에 기초하여 9점 척도를 기본형으로 이 용하고 있다. 쌍대비교를 통하여 두 요소간 상대적 중요도의 측정결과를 종합하여 요소들간 상 대적 가중치를 추정한다. 의사결정자가 한 수준에서 n개의 평가항목에 대해 nC 2 회의 쌍대비교를 수행하면 실제적인 상대적 가중치를 알 수 있고, 이를 이용하여 아 래의 쌍대비교행렬 A n×n을 구성할 수 있다. 180 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 이때 행렬 A를 구성하는 a ij는 요소 j에 대한 요소 i의 상대적 가중치 w i w j 의 추 정치이다. 행렬 A는 a ji= 1 a ij , 주대각선의 원소(element) 값이 모두 1이 되는 성질 을 가진 역수행렬(reciprocal matrix)이다. 행렬 A에 평가항목간 상대적 중요도를 나타내는 가중치인 열벡터 w= (w 1 ,w 2 ,....,w n ) T를 곱하게 되면 식(1)의 관계를 갖는다.       w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n ⋅       w 1 w 2 : w n =       nw 1 nw 2 : nw n ...........................(1) A⋅w=n⋅w ..............................................(2) 여기서 n은 행렬 A의 최대 고유치(maximum eigenvalue)이며 행(또는 열)의 수이 다. 식(2)는 n개의 연립방정식 체계에서 non-zero해를 구하는 고유치 문제 (eigenvalue problem)이다. 식(2)로부터 w의 해를 구한 값을 평가항목별 가중치벡터 로 사용한다. 나. 일관성 검증 쌍대비교에 의하여 행렬 A를 얻는 방법은 각 열의 요소의 중요도를 1을 기준으로 한 후 대각선 상위에 있는 요소들의 상대적인 중요도를 결정한다. 만일 쌍대비교에 의해서 얻어진 행렬 A의 원 a ij가 각각 w i w j 의 값을 갖는다면 기수적 일관성, 즉, a ij×a jk = a ik가 성립되어야 한다. a ij×a jk = a ik의 의미는 i를 j보다 x배 중요하 게 생각하고, j를 k보다 y배 중요하게 생각한다면 i를 k보다 x×y배 중요하게 평가한 다는 것이다. 그러나, 실제 응답에 있어서는 이러한 일관성이 완전히 지켜지기 어렵 기 때문에 행렬 A의 기수적 일관성을 검증하는 과정이 필요하다. 쌍대비교에 대한 응답이 완전한 일관성을 유지하지 않을 경우 응답의 신뢰성에 문제가 발생할 수 있 기 때문이다. AHP에서는 응답일관성 정도를 ‘비일관성 비율’로 나타낸다. 비일관성 비율이 0의 값을 갖는다는 것은 응답자가 완전한 일관성을 유지하며 쌍대비교를 수행하였음 을 의미한다. Saaty는 비일관성 비율이 0.1 미만이면 쌍대비교는 합리적인 일관성을 갖는 것으로 판단하고, 0.2 미만일 경우 용납할 수 있는 수준의 비일관성을 갖고 있 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 181 으나, 0.2 이상이면 일관성이 부족하여 재조사가 필요하다고 제안한다. 본 조사에서 는 비일관성 비율의 최대허용치를 0.15로 설정하고 비일관성 비율이 0.15를 초과하는 응답자에 대해서는 검토(feedback) 과정을 통하여 응답일관성을 높이도록 하였다. 다. 집단의 상대적 가중치 산정 의사결정자가 다수인 경우 개인들의 의견을 종합하는 절차는 기본적으로 개인 의 사결정과 동일하다. 다만,
879	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	188	191	90	117,000	118,500	일관성 정도를 ‘비일관성 비율’로 나타낸다. 비일관성 비율이 0의 값을 갖는다는 것은 응답자가 완전한 일관성을 유지하며 쌍대비교를 수행하였음 을 의미한다. Saaty는 비일관성 비율이 0.1 미만이면 쌍대비교는 합리적인 일관성을 갖는 것으로 판단하고, 0.2 미만일 경우 용납할 수 있는 수준의 비일관성을 갖고 있 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 181 으나, 0.2 이상이면 일관성이 부족하여 재조사가 필요하다고 제안한다. 본 조사에서 는 비일관성 비율의 최대허용치를 0.15로 설정하고 비일관성 비율이 0.15를 초과하는 응답자에 대해서는 검토(feedback) 과정을 통하여 응답일관성을 높이도록 하였다. 다. 집단의 상대적 가중치 산정 의사결정자가 다수인 경우 개인들의 의견을 종합하는 절차는 기본적으로 개인 의 사결정과 동일하다. 다만, 개인별로 얻어진 쌍대비교행렬을 종합하여 분석하는 추가 적인 절차를 거친다는 차이점이 있다. 개인별 쌍대비교행렬을 종합하는 데는 다음과 같은 두 가지 방법이 있다. 첫째, 개인별 쌍대비교행렬에서 개인별 가중치벡터를 구 하는 과정을 완료한 이후, 이 벡터값을 산술평균하여 최종적으로 집단의 가중치벡터 를 구하는 방법이다. 둘째, 개인별 쌍대비교의 결과를 기하평균(geometric mean)을 이용하여 집단 쌍대비교행렬을 구한 후 집단의 가중치벡터를 산정하는 방법이다. 첫 번째 방법은 두 번째 방법에 비하여 개별 전문가의 판단을 중시하는 방식이다. 두 번째 방법은 의사결정에 관한 경험적인 자료나 선행연구가 부족하거나 이에 대한 정보가 부족한 경우의 의사결정에 활용된다. 양자의 방법 가운데 실제 어느 방법이 적절한가에 대해서는 아직도 이론적으로 검증되어야 할 부분들이 많이 남아있는 상 태이나 본 조사에서는 두 번째 방법에 의하여 가중치벡터를 산정한다. 라. 평점(measurement) 평점은 각 평가요소를 기준으로 대안에 대한 선호도나 중요도를 점수로 부여하는 과정이다. 평가요소별 평점결과를 평가요소에 대한 가중치에 곱하여 더한 값이 대안 별 종합평점이 된다. 의사결정자는 높은 종합평점을 받은 대안을 우선순위가 높은 대안으로 선택한다. 마. 검토과정(feedback) 검토과정은 AHP의 유용성을 높이는 또 하나의 특성이다. 검토과정의 주안점은 응답 일관성이 낮은 응답자에게 비일관성에 관한 정보를 제공하여 의사결정을 다시 수행하도 록 함으로써 의사결정의 비일관성을 줄여나가는데 있다. 만약, 의사결정자가 형식화된 질 문에 적절하게 응답하지 못한다면 AHP 계층 구조를 재고하여야 한다. 계층구조를 형성하 고 있는 각 요소들의 정의 및 설명이 잘못된 경우에도 마찬가지이다. 불일치정도가 심하 고 검토과정에서도 일관성이 개선되지 않는다면 평가항목들의 계층적 구조를 다시 구성 하거나 수준과 요소의 개념을 재정의 및 재설명한 후 AHP 설문을 다시 수행한다. 182 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 4. AHP를 활용한 ｢국도24호선 합천~창녕 확장｣의 종합판단 가. 평가 대안 본 조사사업에서 AHP 분석의 최종적인 목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종 합하여 ｢국도24호선 합천~창녕 확장｣사업의 타당성을 평가하는 것이다. 본 예비타당 성조사에서는 2개의 시나리오에 대한 분석을 수행하였으며, 이중 최적 시나리오를 기준으로 AHP 분석을 수행한다. 본 조사에서는 어떤 대안을 최적대안으로 간주할 것 인가에 대한 논란이 있을 수 있으나 연구진의 판단 결과 본 조사에서는 다음 대안을 최적대안으로 선정하여 AHP분석을 수행하였다. □ 최적대안 : 시나리오2(함양~울산 고속도로 미시행시) □ 선정이유 : 시나리오1 보다 경제적 타당성이 높고, 타당성 조사가 진행중에 있는 함양~울산 고속도로 사업의 시행가능성이 불분명하며, 본 과업노선으 로의 교통량 전환효과가 더 크다고 판단 □ 시나리오 설명 : 노선구간은 합천읍 합천리를 시점으로 기존국도 24호선을 4차로 로 확장 또는 신설하고, 기 설계 완료된 국도 20호선 창녕~고암(4 차로, L=8.28km)의 시점부에 접속되며, 함양~울산 고속도로 미시 행시 시나리오 임. □ 경제성 분석 결과(할인율 6.5%) ◦ 총공사비 : 3,216.88억원 ◦ B/C = 0.43, NPV = -134,285, IRR = - 나. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어 떻게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다. 일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여 야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 예비타당성조사에서는 참여 연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 183 석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하는 참여연구진의 수를 4 ~ 5인(PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공공 투자관리센터 2 ~ 3인, 그리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참여하도록 하였다9). 다만, 종합 평점은 최소·최대 점수를 부여한 평가자의 응답결 과는 제외하여 산출하였다. 다. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 예비타당 성조사에서 지역균형발전이 비중있게 고려되지 못하여 왔다는 지적이 있어 2005년 하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌 보다 상위계층에서 평가하도록 하였다. 지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의 지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목 으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 업추진상의 위험요인은 재
880	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	191	194	91	118,300	119,800	으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 예비타당 성조사에서 지역균형발전이 비중있게 고려되지 못하여 왔다는 지적이 있어 2005년 하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌 보다 상위계층에서 평가하도록 하였다. 지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의 지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목 으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 업추진상의 위험요인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반영하는 추가평가항목을 고려하게 된다. 본 조사사업에서는 사업 지역의 특수성을 감안하기 위한 사업특수평가 항목으로 교통안전성 향상을 특수평가 항목으로 설정하고 이를 분석하였으며, 이는 현재 과업 대상구간 도로의 평면선형과 종단경사 불량으로 인한 통행위험의 내재 및 이에 따른 교통사고발생 위험성이 비교적 높은 실정임을 감안한 것이다. 교통안전성 향상의 평가내용으로는 도로선형 및 교차로 구조개선으로 인한 교통 안전 향상 효과, 평점기준으로는 연구수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 하였으며, AHP 계층 구조에서 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진상의 위험 요인 과 더불어 제2계층으로 분류하였다. 9) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용 184 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형 발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수평가 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 교 통 안 전 성 향 상 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 [그림 Ⅷ-1] 국도24호선 합천~창녕 확장 사업의 AHP 계층 구조 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 185 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사 업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높음 정책적 분석 - - - 정책의 일관성 및 추진의지 - -- 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 ·주무부처에서 추진하 는 정책방향과의 일치 여부 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을 수록 ‘사업시행’점 수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대 한 추진의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’ 점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 ‧재원조달계획의 실현가 능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’ 점수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환경 에 미치는 영향 및 사 업추진시 환경문제발 생가능성에 대한 개략 적 평가 ·환경문제로 인한 지역 문제가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’ 점수가 높음 사업특수평가 - -- 교통안전성 향상 ·도로선형 및 교차로구 조 개선으로 인한 교 통안전 향상 효과 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 효과가 클수록 ‘사 업시행’점수가 높음 지역균형발전 분석 - - - 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에 서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순 위 (해당 사업이 다수 의 시․군에 걸쳐있는 경 우 대표 시․군의 낙후도 를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 발달된 지역일수록 ‘사업미 시행’ 점수가 높음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으 로 판단 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사업시행’ 점수가 높음 <표 Ⅷ-1 > 국도24호선 합천~창녕 확장 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 186 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 라. 가중치 산정 및 평점 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍 대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균형발전의 상대적 중요도는 평가 결과에 미 치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 다만, 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제한하여 상수합 측정척도로 응답하게 하였다10). 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25
881	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	193	195	92	119,600	121,100	선 합천~창녕 확장 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 186 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 라. 가중치 산정 및 평점 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍 대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균형발전의 상대적 중요도는 평가 결과에 미 치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 다만, 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제한하여 상수합 측정척도로 응답하게 하였다10). 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 <표 Ⅷ- 2 > 가중치 산정범위 (단위: %) 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경 우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.43이었으므로, AHP 표준점수로 -5.32 점으로 환산되어 적용된다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR2 + 0.74302× LIR3 + 0.32728× MIR2 α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1 10) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항 목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경 제파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취지 를 왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 187 LIR 은 시·군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR은 시·도별 지역낙후도 순위를 표준화한 값을 나타낸다. 가중치 산정결과, 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 가중치는 46.8 : 32.6 : 20.6으로 분석되었으며, 평가자 6명 모두 경제성 분석 결과가 중요하다는 의견 을 제시하였다. 정책적 분석 항목 중 정책의 일관성 및 추진의지 항목이 18.8%로 가장 높은 가중 치를 가지는 것으로 나타났으며, 개별항목으로는 지역낙후도 항목이 13.8%로 가장 높은 중요도를 가지는 것으로 분석되었다. 평 가 항 목 종합 평가자 1 평가자 2 평가자 3 평가자 4 평가자 5 평가자 6 □ 경 제 성 분 석 0.468 0.500 0.400 0.500 0.450 0.500 0.450 □ 정 책 적 분 석 0.326 0.300 0.350 0.300 0.350 0.350 0.300 - 정책의 일관성 및 추진의지 0.188 0.188 0.239 0.214 0.222 0.150 0.077 ․ 관련계획 0.127 0.141 0.199 0.161 0.148 0.113 0.019 ․ 추진의지 0.060 0.047 0.040 0.054 0.074 0.038 0.058 - 사업추진상의 위험요인 0.049 0.028 0.070 0.043 0.061 0.050 0.031 ․ 재원조달가능성 0.035 0.021 0.052 0.036 0.041 0.038 0.016 ․ 환경성 0.014 0.007 0.017 0.007 0.020 0.013 0.016 - 사업특수 평가 0.089 0.084 0.041 0.043 0.067 0.150 0.191 ․ 교통안전성 향상 0.089 0.084 0.041 0.043 0.067 0.150 0.191 □ 지역균형발전 0.206 0.200 0.250 0.200 0.200 0.150 0.250 ․ 지역낙후도 0.138 0.133 0.167 0.133 0.133 0.100 0.167 ․ 지역경제파급효과 0.069 0.067 0.083 0.067 0.067 0.050 0.083 비일관성 비율 0.001 0.074 0.021
882	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	195	198	93	120,900	122,400	0.041 0.043 0.067 0.150 0.191 □ 지역균형발전 0.206 0.200 0.250 0.200 0.200 0.150 0.250 ․ 지역낙후도 0.138 0.133 0.167 0.133 0.133 0.100 0.167 ․ 지역경제파급효과 0.069 0.067 0.083 0.067 0.067 0.050 0.083 비일관성 비율 0.001 0.074 0.021 - 0.008 - 0.033 <표 Ⅷ- 3> 평가항목별 개인 평가자 및 종합 가중치 (단위: %) 주: 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄. 188 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 최적대안을 기준으로 본 사업의 시행·미시행 평점을 살펴보면, 각 평가자들의 평가를 종합한 결과, 사업미시행 점수가 0.561로 국도24호선 합천~ 창녕 확장 건설사업의 경우 사업미시행이 보다 나은 대안으로 평가하고 있는 것으로 나타났으며, 평가자 6명 모두 사업미시행 점수가 높은 것으로 나타났다. 이는 경제성 분석 결과 B/C가 1이하로 도출되었고, ‘지역낙후도’, ‘관련계 획’등을 감안하여도 사업미시행이 더 타당하다고 평가자들은 판단하고 있다는 것으 로 판단된다. AHP 평가결과, 사업시행 : 사업미시행이 0 : 6으로 사업미시행에 대한 평가자들의 의견이 일치하고 있으며, 사업미시행에 대한 AHP 종합평점 또한 0.561로 본 사업을 추진하지 않는 것이 타당한 것으로 평가자들은 판단하는 것으로 분석되었다. 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.439 0.561 평가자 1 0.428 0.572 평가자 2 0.393 0.607 평가자 3 .0.437 0.563 평가자 4 0.427 0.573 평가자 5 0.455 0.545 평가자 6 0.470 0.530 <표 Ⅷ- 4> AHP 평가결과 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 189 제2절 종합결론 및 정책제언 본 예비타당성 조사는 경상남도 합천군과 창녕군을 동서로 연결하는 국도24호선 합천 ~ 창녕 확장사업을 과업대상으로 하고 있으며, 현재 과업대상구간은 도로의 평 면선형과 종단경사가 불량하여 통행위험 및 교통소통기능이 취약한 실정이다. 또한, 인접한 중부내륙고속도로와 연계하여 합천 ~ 창녕을 연결하는 동서축 도로 의 역할 증대에 따라 기존 국도24호선의 확장이 요구되는 상황에 있다. 따라서 교통사고위험과 교통소통의 어려움을 해소하고 아울러 합천ㆍ창녕간 연 계강화를 통하여 서부경남지역의 개발을 촉진함으로서 전국차원의 균등한 간선도로 서비스를 제공하는데 본 사업의 목적이 있다. 본 과업에서는 국도24호선 합천 ~ 창녕 확장 예비타당성 조사를 경제적인 측면과 정책적인 측면에서 검토하였다. 경제적인 측면의 타당성 검토는 시나리오 설정, 비용추정, 교통수요예측 등을 통 하여 수행하였으며, 주요 분석결과는 다음과 같다. 구 분 시나리오1 (함양~울산 시행시) 시나리오2 (함양~울산 미시행시) 비 고 사업구간 경상남도 합천군 합천읍 합천리 ~ 창녕군 대지면 본초리 사업규모 4차로 확장(L=32.1km, B=20m) 사업기간 2007년 ~ 2013년(착수일로부터 7년) 총사업비 3,216.88억원 부가세미포함 경제성분석 전제 기준년도 2005년, 분석기간 30년, 할인율 6.5% B/C 0.21 0.43 NPV -187.274 -134,285 IRR - - 190 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 - 먼저 교통수요 측면에서의 쟁점사항으로는 과업노선의 장래 교통수요에 영향을 미치는 함양 ~ 울산 고속도로의 개설 여부에 따른 시나리오별 교통수요를 검토 - 비용추정 결과, 4차로 확장 총사업비는 총연장 32.1km에 대하여 3,523억 원이 소요되는 것으로 분석 - 편익산정 결과, 시나리오별로는 함양 ~ 울산 고속도로 미시행시 4차로 확장이 가장 편익이 큰 것으로 분석 - 경제성 분석 결과, 2가지 설정 시나리오의 B/C가 각각 0.21(시나리오1), 0.43(시나리오2)으로 1.0보다 작고 NPV 또한 음의 값을 갖는 것으로 분 석되어 경제적 측면의 타당성은 미약한 것으로 분석 - 또한, 경제성 평가의 편익과 비용 계산에 내재된 불확실성에 대처하기 위해 -20% ~ +20% 범위에서 할인율, 총사업비, 편익의 변화에 따른 민 감도 분석을 수행하였으나 경제성 확보에는 미흡한 것으로 분석 정책적 분석 결과를 살펴보면, 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은 지 역낙후도 종합순위가 전체 170개 지자체 중 각각 152위와 96위로 특히, 합천군이 최 하위권 수준의 지역낙후도를 나타내고 있어 지역 균형개발 혹은 낙후지역에 대한 개 발이라는 논리로 평가할 때 본 과업노선에 대한 사업 추진은 지역개발 촉진이란 관 점에서 적절할 것으로 판단된다. 지역경제파급 효과 분석결과, 총생산유발효과 중 50.27%, 총임금유발효과 중 51.92%, 총고용유발효과 중 51.01%가 경남지역에 집중되는 것으로
883	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	198	203	94	122,200	123,700	해 -20% ~ +20% 범위에서 할인율, 총사업비, 편익의 변화에 따른 민 감도 분석을 수행하였으나 경제성 확보에는 미흡한 것으로 분석 정책적 분석 결과를 살펴보면, 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은 지 역낙후도 종합순위가 전체 170개 지자체 중 각각 152위와 96위로 특히, 합천군이 최 하위권 수준의 지역낙후도를 나타내고 있어 지역 균형개발 혹은 낙후지역에 대한 개 발이라는 논리로 평가할 때 본 과업노선에 대한 사업 추진은 지역개발 촉진이란 관 점에서 적절할 것으로 판단된다. 지역경제파급 효과 분석결과, 총생산유발효과 중 50.27%, 총임금유발효과 중 51.92%, 총고용유발효과 중 51.01%가 경남지역에 집중되는 것으로 분석되었으며, 지역내 부가가치 유발액을 지역내총생산(GRDP)으로 나눈 지역경제 활성화 효과 지수는 0.2686%로 나타나 기타 공공투자사업과 비교할 때 다소 낮은 수치로서 본 과 업수행으로 인하여 경상남도에 미치는 파급효과가 크지 않음을 보여주고 있다. 관련계획 검토 결과, 본 사업은 국가 상위계획의 기본목표 및 정책방향과 모순되 는 부분이 없으며, 지자체 단위의 도시계획 방향을 발전적으로 유도하는 측면과 함 께 개발계획과의 연계성을 확보하고 있어 역할증대가 기대되는 사업이라 할 수 있 다. 더욱이 합천군 및 창녕군은 본 과업에 대한 적극적인 추진의지를 보이고 있고, 지 역주민들의 본 사업에 대한 이해정도 및 선호도도 높은 것으로 판단되며, 교통안전 및 교통소통기능의 제고, 동서축 도로의 역할증대, 합천․창녕간 연계강화 뿐만 아니 라 지역내 관광자원에 대한 접근성 제고를 통한 지역개발 활성화 측면에서 본 사업 은 지자체 및 지역주민들의 기대와 관심을 끌고 있는 사업이라 할 수 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 191 이러한 기본 조사 내용을 바탕으로 AHP 기법을 활용하여 본 사업의 타당성을 종 합 판단한 결과, 사업미시행 점수가 0.561로 사업시행이 타당하지 않은 것으로 나타 났다. 예비타당성수행결과를 종합해 볼 때, 본 과업노선은 교통안전 및 교통소통기능 개선, 합천․ 창녕간 연계강화와 서부경남지역의 개발 촉진을 위하여 사업추진의 필요 성이 부각되었지만, 경제적 타당성이 미약한 관계로 사업추진의 시의성이 확보되지 못하고 있으며, 향후 지역개발여건과 교통여건 변화에 따라 재검토하는 것이 바람직 할 것으로 판단된다. 그러나 앞서 사업특수평가 항목에서 언급하였듯이 4차로 확장과는 별도로 본 과 업구간에 대한 안전개선사업은 필요한 것으로 분석되었다. 교통사고 원인(인적요인, 차량적요인, 도로환경적요인)중의 하나인 도로의 불량한 기하구조 여건으로 인한 교통사고 발생 가능성을 최소화하기 위하여 기하구조 불량 구간에 대한 안전개선사업은 본 과업인 4차로 확장 사업의 향후 시행여부를 떠나 중 요하고도 필요한 사업인 것으로 판단된다. 따라서, 본 과업을 추진하면서 기하구조 여건이 불량하여 사고위험성을 내재하고 있는 구간에 대하여 별도로 분석하였으며, 그 결과는 부록에 정리, 제시하였다. 참고문헌 건설교통부, 『제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020)』, 2005 건설교통부, 『국가기간 교통망계획(2000~2020)』, 1999 건설교통부, 『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』, 2000 건설교통부, 『도로의 노선계획․설계지침』, 2000 건설교통부, 『도로업무편람』, 2004 건설교통부, 『도로교통량통계연보』, 각년도 한국교통연구원, 『2002년 국가교통DB구축사업 전국 지역간 여객통행량 분석, 전국 지역간 화물통행량 분석』, 2003 도로교통안전관리공단, 『교통사고통계』, 2006 한국개발연구원, 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제4판), 2004 한국개발연구원, 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』, 2004 기획예산처, 『2005~2009년 국가재정운용계획』, 2006 국토연구원, 『교통수요 예측을 위한 기준 및 절차 지침 연구』, 2004 경상남도, 『경남비전』, 2003 경상남도, 『제3차 경상남도 종합계획』, 2001 합천군, 『통계연보』, 2005 합천군, 『제2차 합천군 종합발전계획』, 2002 합천군, 『합천 도시계획재정비』, 2002 창녕군, 『통계연보』,2004 창녕군, 『창녕군 장기종합발전계획』, 2003 창녕군, 『교통정비기본계획』, 부 록 부록 A. 안전개선사업 검토 부록 B. AHP 설문지 양식 부 록 195 부록 A. 안전개선사업 검토 제1절 기술적 검토 1. 설계기준 설정 가. 도로의 구분 본 사업구간의 기술부문 검토를 위한 도로의 구분은 사업노선의 성격 및 담당기 능에 따라 달리 적용된다.「국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구, 1999. 4」보고 서에 의하면 본 사업노선은 국도Ⅲ로 분류되어 있어 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1998. 8, 건설교통부」에 의하여 지방지역 보조간선도로로 구분된다. 나. 설계속도 설계속도는 노선의 역할과 지형상황, 경제성 및 기능 등을 고려하여 결정되며, 안 전개선사업에서 기존도로가 60Km/h로 제한하고 있으므로 설계속도를 60Km/h로 적 용하고자 한다. 대 안 설계속도 비 고 안전개선사업 60Km/h <표> 대안별 적용 설계속도 196 국도24호선 합천
884	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	202	205	95	123,500	125,000	간의 기술부문 검토를 위한 도로의 구분은 사업노선의 성격 및 담당기 능에 따라 달리 적용된다.「국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구, 1999. 4」보고 서에 의하면 본 사업노선은 국도Ⅲ로 분류되어 있어 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1998. 8, 건설교통부」에 의하여 지방지역 보조간선도로로 구분된다. 나. 설계속도 설계속도는 노선의 역할과 지형상황, 경제성 및 기능 등을 고려하여 결정되며, 안 전개선사업에서 기존도로가 60Km/h로 제한하고 있으므로 설계속도를 60Km/h로 적 용하고자 한다. 대 안 설계속도 비 고 안전개선사업 60Km/h <표> 대안별 적용 설계속도 196 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 다. 기하구조 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1999. 8, 건설교통부」에 의거하여 설계속도 60Km/h일 때 운전자의 안전운행 및 쾌적한 주행을 유지할 수 있는 기준치 이상의 값 을 적용하여 평면선형 및 종단선형을 위한 기하구조 기준을 정리하면 다음과 같다. 구 분 본 선 비 고 설계속도(km/h) 60 - 최소평면곡선반경(m) 140 - 평면곡선의 최소길이(m) 교각5ﾟ미만 350/θ θ:도로교각 교각5ﾟ이상 70 - 최대종단경사(%) 평 지 5 - 산 지 8 종단곡선최소 변화비율(m/%) 블록곡선 15 - 오목곡선 15 종단곡선의 최소길이(m) 50 - 정지시거(m) 75 - <표> 기하구조 적용기준 라. 횡단구성 횡단구성의 요소는 차로, 중앙분리대, 길어깨 등으로 구분되며 이들 요소는 「도 로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1999. 8, 건설교통부」에서 제시하는 최소기준이상 으로 적용하였다. 1) 차로 폭 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서는 다음 표와 같이 각 속도별 차로폭 을 규정하고 있으며, 본 설계에서는 전․후 구간의 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하 여 3.5m를 적용하였다. 설계속도(km/h) 차로의 최소폭(m) 비 고 지방지역 도시지역 60 이상 3.25 3.00 3.5m 적용 <표> 차로폭원 적용현황 부 록 197 2) 중앙분리대 폭 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 1999. 8, 건설교통부」에서는 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치해야하며 폭원은 다음 표와 같이 규정하고 있으므로 본 설 계에서는 4차로 확장대안의 경우 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하여 2.0m를 적용 하고, 안전개선사업 대안의 경우 중앙분리대를 설치하지 않았다. 3) 길어깨 및 측대 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」에서는 다음 표와 같이 길어깨와 측대를 규정하고 있으며, 본 설계에서는 전․후 구간의 연계성 및 주행성, 안전성을 고려하여 길어깨는 2.0m, 측대는 0.5m를 적용하였다. 설계속도 (km/h) 구 분 차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 비 고 지방지역 도시지역 60 ~ 80미만 지방지역 1.50 1.0 2.0m적용 <표> 오른쪽 길어깨 폭원 적용현황 설계속도 (km/h) 구 분 차도 왼쪽 길어깨의 최소폭(m) 측대의 최소폭(m) 비 고 기준 적용 기준 적용 80미만 지방지역 0.50 0.50 0.25 0.50 <표> 왼쪽 길어깨 및 측대 폭원 적용현황 4) 도로폭원 결정 대안종류 전체 도로폭원(m) 차로(m) 길어깨(m) 중앙분리대(m) 비 고 안전개선사업 11.0 2@3.5=7.0 2@2.0=4.0 - - <표> 횡단폭원 적용현황 안전개선사업 대안 [그림] 표준횡단면도 198 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2. 기존도로 선형분석 기존도로 선형 분석은 합천 ~ 창녕구간의 기존 국도24호선 및 국도20호선 중용구 간에 대한 평면선형, 종단선형, 지장물 등의 현황을 문헌조사 및 현장조사 등에 의하 여 검토하였다. 금양 ~ 대양 종점이후 창녕 ~ 고암 시점부까지의 안전개선사업 구간 에 대해서 분석하였다. 가. 평면선형 검토 기존 국도20, 24호선중 안전개선사업 구간(합천군 율곡면 낙민리 ~ 창녕군 대지면 본초리)은 왕복 2차로 도로로 60Km/h로 속도제한 운영되고 있으며 제기준에 미달하 는 구간이 일부 존재한다. 따라서, 선형분석 시행을 통한 평면선형의 검토내용은 다음과 같다. 구 분 개 소 연 장 (Km) 비 율 (%) 비 고 평 면 선 형 현 황 직선부 102 18.0 61.5 ∙ 설계속도 60Km/h 기준 - 최소곡선반경(R=140m) - 미달구간: 2.3Km, 26개소 곡 선 부 R < 140 26 2.3 7.9 140 ≤ R < 200 21 2.0 6.8 200 ≤ R < 280 31 3.2 10.9 280 ≤ R < 460 19 1.9 6.6 460 ≤ R 15 1.9 6.4 계 214 29.3 100 검 토 결 과 ∙ 사업구간내 기존도로 총연장은 29.3Km임 ∙ 기존국도의 일부
885	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	205	208	96	124,800	126,300	∙ 설계속도 60Km/h 기준 - 최소곡선반경(R=140m) - 미달구간: 2.3Km, 26개소 곡 선 부 R < 140 26 2.3 7.9 140 ≤ R < 200 21 2.0 6.8 200 ≤ R < 280 31 3.2 10.9 280 ≤ R < 460 19 1.9 6.6 460 ≤ R 15 1.9 6.4 계 214 29.3 100 검 토 결 과 ∙ 사업구간내 기존도로 총연장은 29.3Km임 ∙ 기존국도의 일부구간을 제외한 대부분의 구간은 평면선형이 양호하므로 가급적 기존국도를 활용하는 안을 비교․검토하는 것이 타당함 <표> 기존도로 평면선형 검토 부 록 199 나. 종단선형 검토 기존 도로구간은 진주 및 진영 국도유지관리사무소의 기존 도로대장을 이용한 문 헌조사와 함께 자료부족구간에 대해서는 현장조사 및 1/5,000지형도를 이용한 종단 선형분석을 통하여 설계속도 60Km/h의 종단선형의 검토내용은 다음과 같다. 구 분 개소 연 장 (Km) 비 율 (%) 비 고 종단 선형현황 0.0 ≤ S < 3.0 71 21.8 74.7 ∙ 최대종단경사(V=60km/h) - 평지: 5%, 산지: 8% - 미달구간: 5.1Km, 27개소 3.0 ≤ S < 5.0 14 2.9 9.7 5.0 ≤ S < 8.0 24 4.4 15.0 8.0 ≤ S 1 0.2 0.6 계 110 29.3 100.0 검토결과 ∙ 기존국도는 낙동강 주변 및 마을 등 평지부 통과구간이 많아 종단선형이 양호 하나 산지부 통과부분은 종단선형이 다소 불량함 <표> 기존도로 종단선형 검토 다. 기존도로 횡단폭원 검토 기존 국도 24호선(합천 ~ 창녕구간)은 현재 왕복2차로의 아스팔트 포장구간으로 1986년 도로의 개설 이래 2000년부터 시작하여 낙민지구, 대부지구 등 기존도로의 위험도로 개량사업을 시행하였다. 이 중 기존도로 중 평지부의 횡단구성은 차도부 6.2m(2×3.1m), 길어깨 1.8m(2×0.9m), 총폭원 8m로 구성되어 있으며, 위험도로 개량구간의 횡단구성은 차 도부 6.5m(2×3.25m), 길어깨 2.5m(2×1.25m), 총폭원 9m(오르막차로 3m 추가 설치 시 총폭원 12m)로 구성되어 있다. 평지부 위험도로 개량구간 [그림] 기존도로 횡단면도 200 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3. 안전개선사업 대안 검토 안전개선사업 대안은 기존도로의 선형이 설계속도 60Km/h에 미달되는 구간을 선 정하여 60Km/h의 기하구조 기준을 충족하도록 개선하여 기존도로의 용량이 보강되 도록 하고 창녕군 유어면 통과구간의 경우 기존도로의 양측으로 면소재지가 형성되 어 있으므로 가급적 우회 요망한다는 창녕군의 요청을 수용하여 검토하였다. 가. 안전개선사업 대상구간 선정 기존도로의 선형분석을 통하여 사업구간에서 설계기준에 미달되는 구간중 5%이 상의 종단경사로 100m전후의 짧은 거리로 이루어진 경우와 140m이하의 평면곡선반 경으로 구성된 곡선부라 하더라도 단일개소로 이루어진 경우 등은 안전개선사업 대 상구간에서 제외하였으며, 이상과 같은 기준에 의해 안전개선사업 구간은 다음과 같 이 5개소로 선정하였다. 구 분 위 치 기준 미달구간 평면선형 종단선형 비 고 개소 연장(m) 개소 연장(m) 1구간 STA. 2+120 ~ STA. 2+980 - - 4 660 - 2구간 STA. 7+623 ~ STA. 9+790 5 672.45 13 1,775 - 3구간 STA.12+787 ~ STA.13+741 1 214.02 3 1,060 - 4구간 STA.22+454 ~ STA.25+754 3 307.70 - - - 5구간 STA.26+154 ~ STA.28+389 6 508.36 1 380 - ∙ 평면선형 R=140미만, 종단선형 S=5%초과에 대하여 검토함.(설계속도 60Km/h 기준) <표> 안전개선사업 대상구간 [그림] 개량구간 개요도 부 록 201 나. 구간별 안전개선사업 방안 1) 1구간 (STA. 2+120 ~ STA. 2+980, L=0.86Km) 구 분 내 용 비 고 개 요 ∙ 합천군 율곡면 낙민리에서 초계면 대동리로 넘어가는 택정재 통과부의 기존도로 종단경사가 기준(S=5.0%)을 초과(최대 종단경사 S=7.55%)하여 기준에 부합하도록 계획함 연 장 0.86 km 선 형 최 소 평 면 곡선반경(m) 250 최 대 종 단 경 사(%) 4.75 구조물 교 량 - 터 널 - 추 정 사업비 공 사 비 25.2억원 보 상 비 0.1억원 계 2
886	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	208	216	97	126,100	127,600	개선사업 방안 1) 1구간 (STA. 2+120 ~ STA. 2+980, L=0.86Km) 구 분 내 용 비 고 개 요 ∙ 합천군 율곡면 낙민리에서 초계면 대동리로 넘어가는 택정재 통과부의 기존도로 종단경사가 기준(S=5.0%)을 초과(최대 종단경사 S=7.55%)하여 기준에 부합하도록 계획함 연 장 0.86 km 선 형 최 소 평 면 곡선반경(m) 250 최 대 종 단 경 사(%) 4.75 구조물 교 량 - 터 널 - 추 정 사업비 공 사 비 25.2억원 보 상 비 0.1억원 계 25.3억원 검토의견 ∙ 개량구간의 선형검토 결과 평면선형은 양호(R=250m, 600m)하나 종단선형이 불량하므로 종단선형만을 개량하여 용량을 확보하는 것이 타당하다고 판단됨 부 록 205 2) 2구간 (STA. 7+623 ~ STA. 9+790, L=2.17Km) 구 분 비교 1안 비교 2안 비 고 위 치 ∙ 합천군 적중면 옥두리에서 청덕면 두곡리로 넘어가는 송림재 통과부 개 요 ∙ 기존도로를 우회하여 송림재를 터널로 통과하도록 계획 ∙ 기존도로를 최대한 이용하여 송림재를 토공으로 통과하도록 계획 연 장 2.04km 2.13km 선 형 최소평면 곡선반경(m) 400 140 최대종단 경 사(%) 4.21 5.00 구조물 교 량 - - 터 널 320m/1개소 - 추 정 사업비 공 사 비 90.8억원 119.3억원 보 상 비 4.2억원 1.3억원 계 95.0억원 120.6억원 장․단점 ∙ 산림훼손 최소 ∙ 이동성 양호 ∙ 옥두마을 근접 ∙ 공사비 저렴 ∙ 산림훼손 과다 ∙ 이동성 불량 ∙ 옥두마을 이격 ∙ 공사비 고가 검토의견 ∙ 비교2안의 경우 산림훼손 및 깍기량 과다발생으로 인한 공사비가 고가이고 종단선형이 다소 불량하므로 산림훼손을 최소화하고 종단선형이 다소 유리한 비교1안이 타당하다고 판단됨. 부 록 209 3) 3구간 (STA. 12+787 ~ STA. 13+741, L=0.954Km) 구 분 개 량 안 비 고 개 요 ∙ 합천군 청덕면 적포리의 바람재 통과부의 기존도로 평면 및 종단선형이 불량(R=100m, S=6.45%)하여 기준에 부합하도록 계획함 연 장 0.91km 선 형 최 소 평 면 곡선반경(m) 140 최 대 종 단 경 사(%) 4.20 구조물 교 량 - 터 널 - 추 정 사업비 공 사 비 20.2억원 보 상 비 0.6억원 계 20.8억원 검토의견 ∙ 개량구간의 선형검토를 통하여 평면선형 및 종단선형을 개량하여 용량을 확보하는 것이 타당하다고 판단됨 부 록 213 4) 4구간 (STA. 22+454 ~ STA. 25+754, L=3.3Km) 구 분 비교 1안 비교 2안 비 고 위 치 ∙ 창녕군 유어면 부곡리 면소재지 통과부 개 요 ∙ 면소재지를 최대한 우회하여 장대터널 1개소로 통과한 계획 ∙ 기존도로를 최대한 이용하며, 면소재지를 근접 우회하여 단터널 2개소로 통과한 계획 연 장 2.41km 1.90km 선 형 최 소 평 면 곡선반경(m) 700 1,000 최 대 종 단 경 사(%) 3.40 3.53 구조물 교 량 30m/1개소 65m/2개소 터 널 430m/1개소 270m/2개소 추 정 사업비 공 사 비 99.8억원 101.7억원 보 상 비 15.3억원 14.8억원 계 115.1억원 116.5억원 장․단점 ∙ 토공량 최소 ∙ 산림훼손 최소 ∙ 유어마을 최대한 이격하여 사업노선과의 영향 최소화 ∙ 개량농지 저촉 최소화 ∙ 사찰과 이격하여 민원발생 억제 ∙ 비교적 공사비 저렴 ∙ 토공량 과다 ∙ 산림훼손 과다 ∙ 유어마을 근접 연속터널 설치로 인한 대기질 검토 필요 ∙ 개량농지 과다편입 ∙ 사찰 근접 통과로 인한 민원발생 예상 ∙ 비교적 공사비 고가 검토의견 ∙ 비교2안은 사업연장은 짧으나 유어마을 및 사찰(낙양사)과 근접 통과하여 대기질, 소음, 경관등에 의한 민원이 예상되며, 산림훼손과 우량농지 저촉이 많으므로 공사비도 저렴하고 유어마을을 최대한 이격한 비교1안이 타당하다고 판단됨 부 록 217 5) 5구간 (STA. 26+154 ~ STA. 28+389, L=2.235Km) 구 분 비교 1안 비교 2안 비 고 위 치 ∙ 창녕군 유어면 부곡리에서 선소리로 넘어가는 물리고개 통과부 개 요 ∙ 기존도로를 최대한 이용하여 물리고
887	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	214	220	98	127,400	128,900	통과로 인한 민원발생 예상 ∙ 비교적 공사비 고가 검토의견 ∙ 비교2안은 사업연장은 짧으나 유어마을 및 사찰(낙양사)과 근접 통과하여 대기질, 소음, 경관등에 의한 민원이 예상되며, 산림훼손과 우량농지 저촉이 많으므로 공사비도 저렴하고 유어마을을 최대한 이격한 비교1안이 타당하다고 판단됨 부 록 217 5) 5구간 (STA. 26+154 ~ STA. 28+389, L=2.235Km) 구 분 비교 1안 비교 2안 비 고 위 치 ∙ 창녕군 유어면 부곡리에서 선소리로 넘어가는 물리고개 통과부 개 요 ∙ 기존도로를 최대한 이용하여 물리고개를 토공으로 통과하도록 계획 ∙ 기존도로를 우회하여 물리고개를 터널로 통과하도록 계획 연 장 2.20km 2.06km 선 형 최 소 평 면 곡선반경(m) 140 140 최 대 종 단 경 사(%) 4.88 3.40 구조물 교 량 - - 터 널 - 335m/1개소 추 정 사업비 공 사 비 43.4억원 66.8억원 보 상 비 3.8억원 3.6억원 계 47.2억원 70.4억원 장․단점 ∙ 유장마을 우회통과 ∙ 지장물 편입 최소화 ∙ 평면선형 다소 불량 ∙ 공사비 저렴 ∙ 유장마을 근접통과 ∙ 지장물 편입 과다 ∙ 평면선형 다소 유리 ∙ 공사비 고가 검토의견 ∙ 비교2안은 평면선형이 다소 유리하나, 지장물 편입이 과다하고 터널을 설치하여 공사비가 고가이므로 평면선형은 다소불량하나 지장물 편입을 최소화하고 공사비가 저렴한 비교1안이 타당하다고 판단됨 부 록 223 4. 사업비 산출내역 가. 사업비 내역 1) 총 사업비 ∙ 총연장 : 8.42km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : 교량 1개소(30m), 터널 2개소(750m) <표> 안전개선사업 5개구간 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 27,948 A-1. 토공구간 구간별 토공구간 공사비 참조 - 18,140 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m 30 13,144 394 PC-Box ILM m - - - FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box m - - - ST.Plate m - - - RC라멘 m - - - A-3. 터널구간 2차로 m 750 9,164 6,873 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 개소 - - - A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% 식 1 - 2,541 B. 부대비 2,697 B-1. 기본설계비 (A1~A6)×1.224% 식 1 - 311 B-2. 실시설계비 (A1~A6)×2.444% 식 1 - 621 B-3. 감리비 (A1~A6)×4.984% 식 1 - 1,266 B-4. 조사및측량비 (A1~A6)×1.00% 식 1 - 254 B-5. 부가가치세 (B1~B4)×10% 식 1 - 245 C. 용지보상비 2,403 C-1. 본선구간 식 1 - 2,403 C-2. IC,JC 식 - - - C-3. 휴게소 식 - - - D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1 3,305 E. 총 사업비 (A+B+C+D) 36,353 224 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2) 구간별 사업비 총괄표 구분 1구간 2구간 3구간 4구간 5구간 계 A. 공사비 2,519 9,082 2,022 9,983 4,342 27,948 B. 용지보상비 13 418 63 1,528 381 2,403 C. 계 2,532 9,500 2,085 11,511 4,723 30,351 <표> 구간별 산출내역 집계 (단위:백만원) 나. 구간별 사업비 1) 1구간 ∙ 총연장 : 0.86km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : - <표> 안전개선사업 1구간 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 - 2,519 A-1. 토공구간 - km - - 2,290 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m - - - PC-Box ILM m - - - FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box m - - - ST.Plate m - - - RC라멘 m - - -
888	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	220	222	99	128,700	130,200	내역 집계 (단위:백만원) 나. 구간별 사업비 1) 1구간 ∙ 총연장 : 0.86km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : - <표> 안전개선사업 1구간 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 - 2,519 A-1. 토공구간 - km - - 2,290 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m - - - PC-Box ILM m - - - FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box m - - - ST.Plate m - - - RC라멘 m - - - A-3. 터널구간 2차로 m - - - 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 - 개소 - - - A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% 식 1 - 229 B. 용지보상비 13 B-1. 본선구간 표준지공시지가 × 2.296 식 1 - 13 B-2. IC,JCT구간 표준지공시지가 × 2.296 식 - - - C. 계 (A+B) 2,532 부 록 225 구 분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토공 흙깎기 토사 ㎥ 0.89 41,255 37 리핑암 ㎥ 1.72 36,712 63 발파암 ㎥ 10.31 7,050 73 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.83 11 0 덤프트럭 ㎥ 3.77 - - 리핑암 불도우져 ㎥ 1.52 - - 덤프트럭 ㎥ 5.96 - - 발파암 불도우져 ㎥ 2.74 - - 덤프트럭 ㎥ 8.62 - - 순성토 토사 ㎥ 10.53 - - 사 토 토사 ㎥ 5.44 36,453 198 리핑암 ㎥ 7.32 40,274 295 발파암 ㎥ 9.92 9,004 89 흙쌓기 노상 ㎥ 1.65 323 1 노체 ㎥ 1.23 483 1 기 타 토공의10% 1 113 소 계 - 870 2.배수공 V형측구 형식-1 m 71.64 160 11 산마루측구 형식-1 m 104.72 1,560 163 L형측구 형식-1 m 24.79 1,560 39 형식-2 m 63.27 - - 성토부다이크 m 24.79 160 4 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 257.02 80 21 Φ1,200 m 359.37 - - 보강원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 286.84 - - Φ1,200 m 393.35 - - 수로암거 2.5 ×2.5 m 1,859.18 - - 3.0 ×3.0 m 2,264.90 - - 통로암거 4.5 ×4.5 m 3,856.60 - - 암거날개벽 H = 2.5ｍ 개소 3,017.30 - - H = 3.0ｍ 개소 4,173.40 - - H = 4.5ｍ 개소 7,976.10 - - 기 타 배수공의25% 1 60 소 계 298 3.포장공 프라임코팅 1회 ㎡ 0.50 7,740 4 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 11,610 3 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 7,740 115 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 15,480 85 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 2,165 37 선 택 층 T=25㎝㎥ 18.41 2,984 55 기 타 포장공의15% 1 45 소 계 344 4.부대공 (1+2+3)×15% 식 1 227 5.제잡비 (1+2+3+4)×31.82% 식 1 553 총 공 사 비 2,290 주 : 제잡비율 31.82%는 45%를 적용하기 위하여 부가세(10%)를 미포함한 상태로 금액을 계상하기 위해 사용된 퍼센트 임 <표> 안전개선사업 1구간 토공공사비 내역 226 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2) 2구간 ∙ 총연장 : 2.04km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : 터널 1개소(32
889	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	221	223	100	130,000	131,500	15% 1 45 소 계 344 4.부대공 (1+2+3)×15% 식 1 227 5.제잡비 (1+2+3+4)×31.82% 식 1 553 총 공 사 비 2,290 주 : 제잡비율 31.82%는 45%를 적용하기 위하여 부가세(10%)를 미포함한 상태로 금액을 계상하기 위해 사용된 퍼센트 임 <표> 안전개선사업 1구간 토공공사비 내역 226 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 2) 2구간 ∙ 총연장 : 2.04km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : 터널 1개소(320m) <표> 안전개선사업 2구간 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 9,082 A-1. 토공구간 km - - 5,324 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m - - - PC-Box ILM m - - - FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box m - - - ST.Plate m - - - RC라멘 m - - - A-3. 터널구간 2차로 m 320 9,164 2,932 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 개소 - - - A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% 식 1 - 826 B. 용지보상비 418 B-1. 본선구간 표준지공시지가 × 2.296 식 1 - 418 B-2. IC,JCT구간 표준지공시지가 × 2.296 식 - - - C. 계 (A+B) 9,500 부 록 227 구 분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토공 흙깎기 토사 ㎥ 0.89 36,914 33 리핑암 ㎥ 1.72 39,124 67 발파암 ㎥ 10.31 67,556 696 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.83 3,336 3 덤프트럭 ㎥ 3.77 10,672 40 리핑암 불도우져 ㎥ 1.52 2,774 4 덤프트럭 ㎥ 5.96 13,952 83 발파암 불도우져 ㎥ 2.74 781 2 덤프트럭 ㎥ 8.62 16,059 138 순성토 토사 ㎥ 10.53 - - 사 토 토사 ㎥ 5.44 17,128 93 리핑암 ㎥ 7.32 24,208 177 발파암 ㎥ 9.92 57,736 573 흙쌓기 노상 ㎥ 1.65 11,400 19 노체 ㎥ 1.23 39,898 49 기 타 토공의10% 1 297 소 계 2,275 2.배수공 V형측구 형식-1 m 71.64 2,041 146 산마루측구 형식-1 m 104.72 1,399 146 L형측구 형식-1 m 24.79 1,399 35 형식-2 m 63.27 - - 성토부다이크 m 24.79 2,041 51 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 257.02 240 62 Φ1,200 m 359.37 - - 보강원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 286.84 - - Φ1,200 m 393.35 - - 수로암거 2.5 ×2.5 m 1,859.18 - - 3.0 ×3.0 m 2,264.90 - - 통로암거 4.5 ×4.5 m 3,856.60 - - 암거날개벽 H = 2.5ｍ 개소 3,017.30 - - H = 3.0ｍ 개소 4,173.40 - - H = 4.5ｍ 개소 7,976.10 - - 기 타 배수공의25% 1 110 소 계 550 3.포장공 프라임코팅 1회 ㎡ 0.50 15,480 8 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 23,220 6 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 15,480 230 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 30,960 170 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 4,329 7
890	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	223	225	101	131,300	132,800	0 - - H = 4.5ｍ 개소 7,976.10 - - 기 타 배수공의25% 1 110 소 계 550 3.포장공 프라임코팅 1회 ㎡ 0.50 15,480 8 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 23,220 6 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 15,480 230 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 30,960 170 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 4,329 73 선 택 층 T=25㎝㎥ 18.41 5,968 110 기 타 포장공의15% 1 90 소 계 687 4.부대공 (1+2+3)×15% 식 1 527 5.제잡비 (1+2+3+4)×31.82% 식 1 1,285 총 공 사 비 5,324 주 : 제잡비율 31.82%는 45%를 적용하기 위하여 부가세(10%)를 미포함한 상태로 금액을 계상하기 위해 사용된 퍼센트 임 <표> 안전개선사업 2구간 토공공사비 내역 228 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3) 3구간 ∙ 총연장 : 0.91km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : - <표> 안전개선사업 3구간 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 2,022 A-1. 토공구간 km - - 1,838 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m - - - PC-Box ILM m - - - FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box m - - - ST.Plate m - - - RC라멘 m - - - A-3. 터널구간 2차로 m - - - 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 개소 - - - A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% 식 1 - 184 B. 용지보상비 63 B-1. 본선구간 표준지공시지가 × 2.296 식 1 - 63 B-2. IC,JCT구간 표준지공시지가 × 2.296 식 - - - C. 계 (A+B) 2,085 부 록 229 구 분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토공 흙깎기 토사 ㎥ 0.89 15,171 14 리핑암 ㎥ 1.72 12,988 22 발파암 ㎥ 10.31 21,952 226 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.83 635 1 덤프트럭 ㎥ 3.77 6,162 12 리핑암 불도우져 ㎥ 1.52 265 0 덤프트럭 ㎥ 5.96 2,984 18 발파암 불도우져 ㎥ 2.74 40 0 덤프트럭 ㎥ 8.62 1,418 12 순성토 토사 ㎥ 10.53 - - 사 토 토사 ㎥ 5.44 8,518 46 리핑암 ㎥ 7.32 10,516 77 발파암 ㎥ 9.92 26,586 264 흙쌓기 노상 ㎥ 1.65 1,670 3 노체 ㎥ 1.23 8,750 11 기 타 토공의10% 1 106 소 계 812 2.배수공 V형측구 형식-1 m 71.64 563 40 산마루측구 형식-1 m 104.72 448 47 L형측구 형식-1 m 24.79 637 16 형식-2 m 63.27 40 3 성토부다이크 m 24.79 563 14 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 257.02 36 9 Φ1,200 m 359.37 - - 보강원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 286.84 - - Φ1,200 m 393.35 - - 수로암거 2.5 ×2.5 m 1,859.18 - - 3.0 ×3.0 m 2,264.90 - - 통로암거 4.5 ×4.5 m 3,856.60 - - 암거날개벽 H = 2.5ｍ 개소 3,017.30 - - H = 3.0ｍ 개소 4,173.40 - - H = 4.5ｍ
891	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	225	227	102	132,600	134,100	57.02 36 9 Φ1,200 m 359.37 - - 보강원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 286.84 - - Φ1,200 m 393.35 - - 수로암거 2.5 ×2.5 m 1,859.18 - - 3.0 ×3.0 m 2,264.90 - - 통로암거 4.5 ×4.5 m 3,856.60 - - 암거날개벽 H = 2.5ｍ 개소 3,017.30 - - H = 3.0ｍ 개소 4,173.40 - - H = 4.5ｍ 개소 7,976.10 - - 기 타 배수공의25% 1 32 소 계 161 3.포장공 프라임코팅 1회 ㎡ 0.50 5,400 3 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 8,100 2 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 5,400 80 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 10,800 59 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 1,510 25 선 택 층 T=25㎝㎥ 18.41 2,082 38 기 타 포장공의15% 1 31 소 계 240 4.부대공 (1+2+3)×15% 식 1 182 5.제잡비 (1+2+3+4)×31.82% 식 1 444 총 공 사 비 1,838 주 : 제잡비율 31.82%는 45%를 적용하기 위하여 부가세(10%)를 미포함한 상태로 금액을 계상하기 위해 사용된 퍼센트 임 <표> 안전개선사업 3구간 토공공사비 내역 230 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 4) 4구간 ∙ 총연장 : 2.41km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : 교량 1개소(30m), 터널 1개소(430m) <표> 안전개선사업 4구간 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 9,983 A-1. 토공구간 km - - 4,740 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m 30 13,144 394 PC-Box ILM m - - - FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box m - - - ST.Plate m - - - RC라멘 m - - - A-3. 터널구간 2차로 m 430 9,164 3,941 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 개소 - - - A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% 식 1 - 908 B. 용지보상비 1,528 B-1. 본선구간 표준지공시지가 × 2.296 식 1 - 1,528 B-2. IC,JCT구간 표준지공시지가 × 2.296 식 - - - C. 계 (A+B) 11,511 부 록 231 구 분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토공 흙깎기 토사 ㎥ 0.89 21,859 19 리핑암 ㎥ 1.72 24,861 43 발파암 ㎥ 10.31 62,604 645 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.83 807 1 덤프트럭 ㎥ 3.77 12,732 48 리핑암 불도우져 ㎥ 1.52 524 1 덤프트럭 ㎥ 5.96 13,473 80 발파암 불도우져 ㎥ 2.74 61 0 덤프트럭 ㎥ 8.62 26,311 227 순성토 토사 ㎥ 10.53 - - 사 토 토사 ㎥ 5.44 - - 리핑암 ㎥ 7.32 - - 발파암 ㎥ 9.92 12,468 124 흙쌓기 노상 ㎥ 1.65 12,306 20 노체 ㎥ 1.23 90,018 111 기 타 토공의10% 1 198 소 계 1,517 2.배수공 V형측구 형식-1 m 71.64 3,426 245 산마루측구 형식-1 m 104.72 466 49 L형측구 형식-1 m 24.79 426 11 형식-2 m 63.27 40 3 성토부다이크 m 24.79 3
892	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	227	229	103	133,900	135,400	㎥ 9.92 12,468 124 흙쌓기 노상 ㎥ 1.65 12,306 20 노체 ㎥ 1.23 90,018 111 기 타 토공의10% 1 198 소 계 1,517 2.배수공 V형측구 형식-1 m 71.64 3,426 245 산마루측구 형식-1 m 104.72 466 49 L형측구 형식-1 m 24.79 426 11 형식-2 m 63.27 40 3 성토부다이크 m 24.79 3,426 85 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 257.02 185 48 Φ1,200 m 359.37 - - 보강원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 286.84 - - Φ1,200 m 393.35 - - 수로암거 2.5 ×2.5 m 1,859.18 30 56 3.0 ×3.0 m 2,264.90 - - 통로암거 4.5 ×4.5 m 3,856.60 40 154 암거날개벽 H = 2.5ｍ 개소 3,017.30 - - H = 3.0ｍ 개소 4,173.40 - - H = 4.5ｍ 개소 7,976.10 2 16 기 타 배수공의25% 1 166 소 계 832 3.포장공 프라임코팅 1회 ㎡ 0.50 17,516 9 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 26,274 7 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 17,516 260 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 35,032 193 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 4,899 83 선 택 층 T=25㎝㎥ 18.41 6,753 124 기 타 포장공의15% 1 101 소 계 778 4.부대공 (1+2+3)×15% 식 1 469 5.제잡비 (1+2+3+4)×31.82% 식 1 1,144 총 공 사 비 4,740 주 : 제잡비율 31.82%는 45%를 적용하기 위하여 부가세(10%)를 미포함한 상태로 금액을 계상하기 위해 사용된 퍼센트 임 <표> 안전개선사업 4구간 토공공사비 내역 232 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 5) 5구간 ∙ 총연장 : 2.20km ∙ 교차로 : - ∙ 구조물 : - <표> 안전개선사업 5구간 총사업비 산출내역 공 종 규 격 단위 수 량 단가(천원) 금액(백만원) A. 공사비 4,342 A-1. 토공구간 km - - 3,948 A-2. 교량구간 Slab RC m - - - PC m - - - PSC-Beam m - - - PC-Box ILM m - - - FCM m - - - MSS m - - - FSM m - - - ST.Box m - - - ST.Plate m - - - RC라멘 m - - - A-3. 터널구간 2차로 m - - - 3차로 m - - - A-4. 출입시설 IC 개소 - - - JC 개소 - - - A-5. 본선영업소 본선 개소 - - - IC 개소 - - - A-6. 휴게소 개소 - - - A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% 식 1 - 395 B. 용지보상비 381 B-1. 본선구간 표준지공시지가 × 2.296 식 1 - 381 B-2. IC,JCT구간 표준지공시지가 × 2.296 식 - - - c. 계 (A+B) 4,723 부 록 233 구 분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토공 흙깎기 토사 ㎥ 0.89 39,394 35 리핑암 ㎥ 1.72 27,098 47 발파암 ㎥ 10.31 20,750 214 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.83 2,632 2 덤프트럭 ㎥ 3.77 6,235 24 리핑암 불도우져 ㎥ 1.52 412 1 덤프트럭 ㎥ 5.96 3,128 19 발파암 불도우져 ㎥ 2.74 19 0 덤프트럭 ㎥ 8.62 309 3 순성토 토사 ㎥ 10.53 - - 사 토 토사 ㎥ 5.44 23,032 125 리핑암 ㎥ 7.
893	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	229	231	104	135,200	136,700	20,750 214 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.83 2,632 2 덤프트럭 ㎥ 3.77 6,235 24 리핑암 불도우져 ㎥ 1.52 412 1 덤프트럭 ㎥ 5.96 3,128 19 발파암 불도우져 ㎥ 2.74 19 0 덤프트럭 ㎥ 8.62 309 3 순성토 토사 ㎥ 10.53 - - 사 토 토사 ㎥ 5.44 23,032 125 리핑암 ㎥ 7.32 25,971 190 발파암 ㎥ 9.92 26,227 260 흙쌓기 노상 ㎥ 1.65 6,200 10 노체 ㎥ 1.23 10,392 13 기 타 토공의10% 1 141 소 계 1,083 2.배수공 V형측구 형식-1 m 71.64 2,286 164 산마루측구 형식-1 m 104.72 2,114 221 L형측구 형식-1 m 24.79 2,114 52 형식-2 m 63.27 - - 성토부다이크 m 24.79 2,286 57 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 257.02 75 19 Φ1,200 m 359.37 - - 보강원심력 철근콘크리트 Φ1,000 m 286.84 - - Φ1,200 m 393.35 - - 수로암거 2.5 ×2.5 m 1,859.18 - - 3.0 ×3.0 m 2,264.90 - - 통로암거 4.5 ×4.5 m 3,856.60 - - 암거날개벽 H = 2.5ｍ 개소 3,017.30 - - H = 3.0ｍ 개소 4,173.40 - - H = 4.5ｍ 개소 7,976.10 - - 기 타 배수공의25% 1 128 소 계 642 3.포장공 프라임코팅 1회 ㎡ 0.50 19,800 10 택 코 팅 1.5회 ㎡ 0.28 29,700 8 아스콘기층 T=15㎝㎡ 14.87 19,800 294 아스콘표층 T=10㎝㎡ 5.50 39,600 218 보조기층 T=20㎝㎥ 16.88 5,537 93 선 택 층 T=25㎝㎥ 18.41 7,634 141 기 타 포장공의15% 1 115 소 계 879 4.부대공 (1+2+3)×15% 식 1 391 5.제잡비 (1+2+3+4)×31.82% 식 1 953 총 공 사 비 3,948 주 : 제잡비율 31.82%는 45%를 적용하기 위하여 부가세(10%)를 미포함한 상태로 금액을 계상하기 위해 사용된 퍼센트 임 <표> 안전개선사업 5구간 토공공사비 내역 234 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 다. 구간별 용지보상비 1) 1구간 행 정 구 역 공 시 지 가 전 답 대지 임야 합천군 율곡면 문림리 3.8 8.0 13.0 0.2 영전리 8.8 7.8 36.0 0.2 낙민리 3.7 8.8 12.9 0.2 초계면 대동리 3.8 7.2 10.5 0.3 중 리 6.8 9.8 27.5 0.5 초계리 8.7 31.4 197.5 0.5 적용공시지가 3.7 8.0 11.7 0.2 <표> 안전개선사업 1구간 지역별 평균공사지가(2005년 기준) 산정표 (단위 : 천원/m²) 구분 평균공시지가 (천원/m²) 편입면적 (m²) 기초용지비 (천원) 용지보상비 (천원) 비 고 전 3.7 - - - 답 8.0 - - - 대지 11.7 - - - 임야 0.2 22,777 5,558 12,760 합계 - 22,777 5,558 12,760 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표 Ⅲ-28> 안전개선사업 1구간 용지보상비 산정표 부 록 235 2) 2구간
894	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	230	234	105	136,500	138,000	(천원) 용지보상비 (천원) 비 고 전 3.7 - - - 답 8.0 - - - 대지 11.7 - - - 임야 0.2 22,777 5,558 12,760 합계 - 22,777 5,558 12,760 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표 Ⅲ-28> 안전개선사업 1구간 용지보상비 산정표 부 록 235 2) 2구간 행 정 구 역 공 시 지 가 전 답 대지 임야 합천군 적중면 옥두리 5.7 7.7 11.8 0.4 청덕면 두곡리 3.1 7.7 24.1 0.2 적포리 3.5 8.0 11.8 0.2 대부리 2.2 5.8 10.0 0.2 적용공시지가 4.4 7.7 18.0 0.3 <표> 안전개선사업 2구간 지역별 평균공사지가(2005년 기준) 산정표 (단위 : 천원/m²) 구분 평균공시지가 (천원/m²) 편입면적 (m²) 기초용지비 (천원) 용지보상비 (천원) 비 고 전 4.4 7,796 34,300 78,753 답 7.7 14,128 108,789 249,779 대지 18.0 1,870 33,572 77,081 임야 0.3 18,193 5,458 12,531 합계 - 41,987 182,119 418,144 <표 Ⅲ-30> 안전개선사업 2구간 용지보상비 산정표 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적 용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 236 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 3) 3구간 행 정 구 역 공 시 지 가 전 답 대지 임야 합천군 적중면 옥두리 5.7 7.7 11.8 0.4 청덕면 두곡리 3.1 7.7 24.1 0.2 적포리 3.5 8.0 11.8 0.2 대부리 2.2 5.8 10.0 0.2 적용공시지가 3.5 8.0 11.8 0.2 <표> 안전개선사업 3구간 지역별 평균공사지가(2005년 기준) 산정표 (단위 : 천원/m²) 구분 평균공시지가 (천원/m²) 편입면적 (m²) 기초용지비 (천원) 용지보상비 (천원) 비 고 전 3.5 7,154 25,038 57,488 답 8.0 - - - 대지 11.8 - - - 임야 0.2 13,089 2,618 6,010 합계 - 20,243 27,656 63,498 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적 용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표> 안전개선사업 3구간 용지보상비 산정표 부 록 237 4) 4구간 행 정 구 역 공 시 지 가 전 답 대지 임야 창녕군 유어면 가항리 8.0 10.6 22.8 0.5 부곡리 6.0 14.6 47.2 0.8 선소리 6.0 9.1 15.0 0.5 대대리 7.5 8.4 16.3 0.6 적용공시지가 6.0 14.6 47.2 0.8 <표> 안전개선사업 4구간 지역별 평균공사지가(2005년 기준) 산정표 (단위 : 천원/m²) 구분 평균공시지가 (천원/m²) 편입면적 (m²) 기초용지비 (천원) 용지보상비 (천원) 비 고 전 6.0 - - - 답 14.6 45,067 657,971 1,510,701 대지 47.2 - - - 임야 0.8 9,161 7,329 16,827 합계 - 54,228 665,300 1,527,528 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적 용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표> 안전개선사업 4구간 용지보상비 산정표 238 국도24호선 합천～창
895	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	233	237	106	137,800	139,300	- - 답 14.6 45,067 657,971 1,510,701 대지 47.2 - - - 임야 0.8 9,161 7,329 16,827 합계 - 54,228 665,300 1,527,528 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적 용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표> 안전개선사업 4구간 용지보상비 산정표 238 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 5) 5구간 행 정 구 역 공 시 지 가 전 답 대지 임야 창녕군 유어면 가항리 8.0 10.6 22.8 0.5 부곡리 6.0 14.6 47.2 0.8 선소리 6.0 9.1 15.0 0.5 대대리 7.5 8.4 16.3 0.6 적용공시지가 6.8 8.8 15.7 0.6 <표> 안전개선사업 5구간 지역별 평균공사지가(2005년 기준) 산정표 (단위 : 천원/m²) 구분 평균공시지가 (천원/m²) 편입면적 (m²) 기초용지비 (천원) 용지보상비 (천원) 비 고 전 6.8 7,107 47,972 110,683 답 8.8 12,061 105,533 242,303 대지 15.7 - - - 임야 0.6 22,360 12,298 28,236 합계 - 41,528 165,803 380,683 주 : 1) 환산지가는 지목별 평균공시지가에 2.296배(2004년 기준 공시지가에 대한 보정계수를 적용) 적용 2) 용지보상비 : 기초용지비 × 2.296 <표> 안전개선사업 5구간 용지보상비 산정표 부 록 239 부록 B. AHP 설문지 양식 국도 24호선 합천~창녕 확장 예비타당성조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도 24호선 합천~창 녕 확장을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도를 전 문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설 문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : ______ 소 속 : ______ 직 위 : ______ 연락처 : ☏___________FAX:_____________E-mail:_____________ AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미 시행‘ 여부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또 는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, pp. 3 ~ 7에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사 내용요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 240 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 1. 응답 예 예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다고 생각 하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 항목 B ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 항목 C [그림] 평가 예 항목 A 항목 B 항목 C 2. 응답 일관도 □ AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도지수가 생성됩니다. 비일관도 지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재설문하게 됩니다. 비일관도 지수가 높게 나오는데는 크게 다음과 같이 두 가지 경우가 해당됩니다. 예) 1. A > B : A가 B보다 2배 중요하다고 응답 2. A ≫ C : A가 C보다 4배 중요하다고 응답 → B > C라고 응답해야 함. [원인 1] 서수적 일관성 결여 : A > B > C의 순위가 바뀌게 응답 [원인 2] 기수적 일관성 결여 : 위 예에서 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 부 록 241 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [그림 1] 국도 24호선 합천~창녕 확장 예비타당성조사의 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수평가 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성
896	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	236	240	107	139,100	140,600	[원인 2] 기수적 일관성 결여 : 위 예에서 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 부 록 241 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [그림 1] 국도 24호선 합천~창녕 확장 예비타당성조사의 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수평가 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 교 통 안 전 성 향 상 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 242 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 <표 1> 국도 24호선 합천~창녕 확장 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사 업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높 음 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높을 수록 ‘사업시행’점수가 높 음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙 원도 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수 록 ‘사업 시행’점수가 높고, 반대 의견이 많 을수록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현 가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사 업미시행’점수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추 진시 환경문제발생가능 성에 대한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역 문제가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경 우 AHP 평점은 ‘1’, 문 제가 있을 경우 ‘사업 미시행’점수가 높음 사업특수평가 교통안전성 향상 ·도로선형 및 교차로구 조 개선으로 인한 교 통안전 향상 효과 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 효과가 클수록 ‘사업 시행’점수가 높음 지역균형발전 분석 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순 위 (해당 사업이 다수 의 시․군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙 후도를 기준으로 평 가) 낙후 정도가 심할수록 ‘사업 시행’점수가 높 고, 발달된 지역일수록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으 로 판단 비율이 높을수록, 파급 효과가 클수록 ‘사업 시행’ 점수가 높음 부 록 243 3. 조사결과 요약 다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. □ 국도24호선 합천~창녕 확장 최적대안 : 비교1안은 사업노선이 국도Ⅲ으로 분류되어 보조간선도로의 기능을 담당 하고 있음을 고려, 기존도로를 최대한 활용하여 사업비의 규모를 최소화한 안으로 선형불량구간개선과 함께 우회거리를 단축하는 효과가 있는 대안 임. □ 평가안의 경제성 분석 결과(함양~울산 미시행 시나리오) - 총사업비 : 3,216.88억원 - B/C : 0.43 - IRR(%) : - - NPV : -134,285.2백만원 □ 지역낙후도 순위 대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위 경상남도 (합천군) 152/170 9/16 □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2004년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 1,451.51 540,315.31 0.2686% ※ 2004년 33개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 의 평균값은 0.3912%. 244 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 □ 정책적 분석 1) 지역낙후도 분석 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은 지역낙후도 종합순위가 전체 170 개 지자체 중 각각 152위와 96위로 특히, 합천군이 하위 50위권에 속하는 지표가 7개 (인구증가율, 노령화지수, 재정자립도, 승용차등록대수, 도로율, 의사수, 도시적 토지 이용율)로 산청군과 남해군 다음으로 경남에서 가장 낙후된 지역임. 경상남도의 낙후 도를 추정한 결과, 9개도 가운데 제조업 종사자 비율은 1위, 재정자립도는 2위로 높 은 점수를 받고 있으나, 기반시설관련지표
897	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	239	243	108	140,400	141,900	.3912%. 244 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 □ 정책적 분석 1) 지역낙후도 분석 과업노선이 위치하고 있는 합천군과 창녕군은 지역낙후도 종합순위가 전체 170 개 지자체 중 각각 152위와 96위로 특히, 합천군이 하위 50위권에 속하는 지표가 7개 (인구증가율, 노령화지수, 재정자립도, 승용차등록대수, 도로율, 의사수, 도시적 토지 이용율)로 산청군과 남해군 다음으로 경남에서 가장 낙후된 지역임. 경상남도의 낙후 도를 추정한 결과, 9개도 가운데 제조업 종사자 비율은 1위, 재정자립도는 2위로 높 은 점수를 받고 있으나, 기반시설관련지표(도로율, 의사수, 도시적 토지이용율) 3가지 는 16개 광역시․도 가운데 각각 10위, 14위, 12위이고, 9개도 가운데 3위, 7위, 5위로 평가되어 인구와 경제적인 면에서는 발전된 지역이나 기반시설은 다소 낙후된 지역 으로 평가됨. 2) 지역경제 파급효과 지역 내 부가가치 유발액은 약 1,451.51억이며, 이는 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 기준으로 0.2686% 수준임. 이는 2004년 33개 예비타 당성 조사 대상사업의 평균인 0.3912%보다 낮은 수치로 파급효과의 수준과 비교할 때 상대적으로 낮은 수준임. 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 본 과업은 국가 상위계획의 기본목표 및 정책방향과 모순되는 부분이 없으며, 지 자체 단위의 도시계획 방향을 발전적으로 유도하는 측면과 함께 개발계획과의 연계 성을 확보하고 있어 역할증대가 기대되는 사업이라 할 수 있음. 4) 사업추진 의지 및 선호도 합천군 및 창녕군은 본 사업에 대한 적극적인 추진의지를 보이고 있고, 지역주민 들의 본 사업에 대한 이해정도 및 선호도도 높은 것으로 판단되며, 교통안전 및 교통 소통기능의 제고, 동서축 도로의 역할증대, 합천․창녕간 연계강화 뿐만 아니라 지역 내 관광자원에 대한 접근성 제고를 통한 지역개발 활성화 측면에서 본 사업은 지자 체 및 지역주민들의 기대와 관심을 끌고 있음. 5) 재원조달 가능성 국가재정운용계획상의 도로부문 투자계획 방향에서 지역균형발전을 위해 필요한 부 록 245 도로시설을 지속적으로 확충해 나가되 신규 사업보다는 기 구축된 도로의 운용효율 성 제고 즉, 국도의 경우 신규 착공사업의 점진적 축소와 기 추진 중인 사업에 대한 완공위주의 투자계획 방향을 설정하고 있어 본 과업이 4차로 신규 사업임을 감안할 때 투자계획의 우선순위에서 후순위에 위치할 것으로 예상되나, 재원조달 측면에서 본 사업은 지방지역 일반국도로서 사업 및 관리주체, 지역 간 물동량수송의 역할, 사 고다발구역간의 개선사업 추진 등을 고려하였을 때, 관련재원에 대한 국고지원은 타 당할 것으로 판단되며, 현재 도로 건설 사업에 관한 예산집행 과정에서 일반국도, 국 도대체우회도로, 국가지원지방도, 광역도로 등의 큰 항목별로 일괄적으로 배정된 다 음 각 항목의 예산한도 내에서 건설교통부가 투자의 우선순위가 높은 구간들을 중심 으로 신설⋅확장하게 된다. 따라서 본 사업의 경우 전액 국고지원 사업으로 주어진 국가 재원에서 다른 사업과의 투자 우선순위의 비교를 통하여 추진되어야 할 것임. 6) 환경성 평가 본 과업노선은 낙동강 횡단 및 우포늪을 우회하는 노선으로 주변 자연환경과의 조화를 고려한 노선계획으로 환경 친화적인 도로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화하는 측면에서 선형 등이 고려되어야 할 것임. 7) 교통안전성 향상 현재 과업대상구간은 도로의 평면선형과 종단경사가 불량하여 통행위험이 내재 되어 있으며, 이에 따른 교통사고발생의 위험성이 상당히 높은 실정임. 합천군 및 창녕군을 연결하는 국도24호선 상의 2000년~2005년 교통사고 발생건수 및 인명피해를 자료를 분석한 결과, 기존 국도24호선 합천~창녕 구간에서 발생한 사 고건수가 145건, 인명피해가 204명으로 집계되었으며, 이는 합천군과 창녕군 전체 교 통사고 발생건수의 4.24%, 인명피해의 3.96%를 차지하고 있음. 또한, 「2005년 전국 시도 및 도로별 사고 잦은곳 현황, 도로교통안전관리공단, 2006년」 자료에서 본 과업노선 구간의 교통사고 잦은 지점의 개소수가 7개소로 나 타나 본 과업구간에 대한 교통사고 위험요인 제거 노력이 필요한 것으로 나타났음. 이러한 측면에서 볼 때. 본 과업노선 개설은 기존 국도24호선의 교통사고 위험요 인을 사전에 최소화함으로써 교통안전 향상에 기여 할 수 있을 것으로 판단됨. 246 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) □ 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균 형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어 느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응답 해 주십시오. I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45 : 35 : 20) 가. 아래 <표 2>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ____ : ____ : ____ 나. 가중치 범위를 고려하지 않을 경우에는 어떻게 생각하시는지 응답하여 주십시오. 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ____ : ____ : ____ <표 2> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 [그림 2] 제1계층 중요도 평가 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 부 록 247 □ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한
898	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	242	245	109	141,700	143,200	응답하여 주십시오. 예) 45 : 35 : 20) 가. 아래 <표 2>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ____ : ____ : ____ 나. 가중치 범위를 고려하지 않을 경우에는 어떻게 생각하시는지 응답하여 주십시오. 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ____ : ____ : ____ <표 2> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 [그림 2] 제1계층 중요도 평가 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 부 록 247 □ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사업추진 상의 위험 요인 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사업특수 평가항목 사업추진 상의 위험 요인 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사업특수 평가항목 [그림 3] 제2계층 중요도 평가 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수 평가 □ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 낙후도 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 지역경제 파급효과 [그림 4] 제3계층 중요도 평가(지역균형발전) 지역균형발전 지역 낙후도 지역경제 파급효과 248 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 [그림 5] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지) 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 환경성 [그림 6] 제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인) 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 부 록 249 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) □ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp. 6~7의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하 는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절 하다고 생각하십니까? Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마 나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : ______ 평 가 항 목 대 안 절 대 적
899	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도24호선 합천~창녕 확장사업(2006_9).pdf	2000	245	246	110	143,000	144,139	5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) □ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp. 6~7의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하 는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절 하다고 생각하십니까? Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마 나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : ______ 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 지역경제 파급효과 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 사업추진의지 및 선호도 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 환경성 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 교통안전성 향상 사업 시행 ⑨ ⑧ ⑦⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦⑧ ⑨ 사 업 미시행 250 국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 □ 다음 설문은 본사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이용 하기 위한 조사입니다. □ p. 12. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 ‘지역 낙후도’의 시행·미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만 점 응답. 예) 55:45). 사업시행 : 사업미시행 = ______ : ______ ※설문작성을 마치신 연구진께서는 설문지를 공공투자관리센터 김세환 전문원(Tel: 958-4736, Fax: 958-4688, E-mail: ksehwan@kdi.re.kr) 에게 보내주십시오.) ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈

Subsets and Splits

No community queries yet

The top public SQL queries from the community will appear here once available.