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    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion . ",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion.",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational .",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels .",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational .",
        "output": "                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational .",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  ",
        "output": " 1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  ",
        "output": "Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels .",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion. ",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational .",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
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        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets.",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion . ",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels .",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
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        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion .                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            ",
        "output": "\n1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
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        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": " 1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels ",
        "output": "\n1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
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    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute. j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont . etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities.I need a benchmark studies of wholsale markets",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets  .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
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        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive..j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). 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Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
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        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) .I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. 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Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. 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Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. 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Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. s.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens .I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique ",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs . besoin etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities.I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions .j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
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Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. 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Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
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        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  ",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
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        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs .besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens .I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets t.I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
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        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. 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It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels .",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion .",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion\n Formuler des recommandations specifiques \n Partager les meilleures pratiques \n Souligner les erreurs et pieges a eviter \n Identifier la meilleure structure PPP pour le projet en question (etudie)\n Toutes les conclusions doivent etre tirees bien sur a partir des projets de benchmark etudiees et non simplement des recommandations generaux, standard et vagues qui s'appliques a n'importe quel projet.",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens .I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational \n",
        "output": "1Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets.I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
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        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels \n Partager les meilleures pratiques \n Souligner les erreurs et pieges a eviter \n Identifier la meilleure structure PPP pour le projet en question (etudie)\n Toutes les conclusions doivent etre tirees bien sur a partir des projets de benchmark etudiees et non simplement des recommandations generaux, standard et vagues qui s'appliques a n'importe quel projet.",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion ",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion .",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
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        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels .",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels . ",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Salut donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels . ",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Hi! I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational. Help me please",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion  Aide moi s'il te plait",
        "output": "\n1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises.  J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Ce projet englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'autoroutes interregionales equipees de systemes de peages. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite interregionale tout en assurant la durabilite et la qualite des infrastructures routieres.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
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        "input": "CC aide moi stp. j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
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La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels . ",
        "output": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels . ***************************************************\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Salut! je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels. Dans le contexte de PPP analysis",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Ce projet englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'autoroutes interregionales equipees de systemes de peages. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite interregionale tout en assurant la durabilite et la qualite des infrastructures routieres.",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. ",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS SECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels .",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Hello! I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage.",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels  \n Identifier et comprendre les facteurs de succes \n Analyser les causes d'echec.\n Formuler des recommandations specifiques \n Partager les meilleures pratiques \n Souligner les erreurs et pieges a eviter \n Identifier la meilleure structure PPP pour le projet en question (etudie)\n Toutes les conclusions doivent etre tirees bien sur a partir des projets de benchmark etudiees et non simplement des recommandations generaux, standard et vagues qui s'appliques a n'importe quel projet.",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau . je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
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        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. 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Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. 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Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational \n Analyze the causes of failure\n Formulate specific recommendations\n Share best practices\n Highlight mistakes and pitfalls to avoid\n Identify the best PPP structure for the studied project\n\nAll conclusions should be drawn from the benchmark projects studied and not simply from general, standard, and vague recommendations that apply to any project.",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels\n Analyser les causes d'echec.\n Formuler des recommandations specifiques \n Partager les meilleures pratiques \n Souligner les erreurs et pieges a eviter \n Identifier la meilleure structure PPP pour le projet en question (etudie)\n Toutes les conclusions doivent etre tirees bien sur a partir des projets de benchmark etudiees et non simplement des recommandations generaux, standard et vagues qui s'appliques a n'importe quel projet.",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
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        "input": "Salut j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Salut je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale.  J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. ",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels. ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau. Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels  .",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive.Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
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        "input": " je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. 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Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. 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Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  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    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Je veux que tu me realise une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages . Donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational .",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
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        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
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        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Hello! Donne moi etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels .",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
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        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. 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Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, J'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages .j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
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        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas .I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. IJ'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille ssur un projet PPP et j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau et j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels .  Cette etude de benchmark doit comprendre:\n1. Presentation du projet :\nIci on presente le projet en generale :\n Les composantes (par Example : longueur si autoroute, capacite pour les usines/station /centrale d'energie?.)\n Localisation\n Etc..\n2. Structure contractuelle du projet\nIci on identifie :\n Les parties prenantes :\n Partenaire prive\n Partenaire public\n Le mode de PPP (concession, joint-venture, PPP a paiement public)\n La structure PPP (BOT, BOO, DBFOM, EPC etc?.)\n Duree du contrat PPP\n Date de signature du contrat\n Statut du projet (sous construction, en phase de passation de marche ou operationnel)\n Si le projet est operationnel il faut preciser la date de mise en execution si possible\n Le financement du projet\n Portion dette/equite\n Sources de financement\n Couts d'investissement (CAPEX)\n OPEX (si possible)\n Information sur les revenues si possible (source, montant des revenue genere (ex : tarifs de peage en cas des projets autoroutiers, frais de services, loyer en cas de projets des biens immobiliers etc?.))\n Pour chaque projets on developpe un graphe qui explique la structure contractuelle (tu peux trouver les exemples de structures dans la database des etudes de benchmark)\n3. Lecons tirees/ recommandations/ meilleures pratiques/ erreurs a eviter\nLe but de cette section est de fournir une synthese concise et eclairante des enseignements cles tires de l'analyse des etudes de cas de projets PPP, en mettant l'accent sur les succes, les echecs, les meilleures pratiques et les pieges a eviter. Elle vise a equiper les lecteurs avec des connaissances pratiques et des recommandations actionnables pour la conception, la mise en suvre, et la gestion de futurs projets PPP. Cette section doit servir de guide pour :\n Identifier et comprendre les facteurs de succes \n Analyser les causes d'echec.\n Formuler des recommandations specifiques \n Partager les meilleures pratiques \n Souligner les erreurs et pieges a eviter \n Identifier la meilleure structure PPP pour le projet en question (etudie)\n Toutes les conclusions doivent etre tirees bien sur a partir des projets de benchmark etudiees et non simplement des recommandations generaux, standard et vagues qui s'appliques a n'importe quel projet.",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
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    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute et j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1. Autoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau et j'ai  besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont et j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique ",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs et j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) .Now I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau .Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1 Benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones projects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP d'autoroute .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement .j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels.",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont .j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de pont  J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "1.Etude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute . j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages. j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
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        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels  ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute . j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Ce projet englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'autoroutes interregionales equipees de systemes de peages. .j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Ce projet englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'autoroutes interregionales equipees de systemes de peages.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels . ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "1.ETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
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        "input": "je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels  ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Ce projet englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'autoroutes interregionales equipees de systemes de peages. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite interregionale tout en assurant la durabilite et la qualite des infrastructures routieres.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages visant a moderniser et a optimiser les liaisons routieres entre differentes regions en etablissant un partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Ce projet englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'autoroutes interregionales equipees de systemes de peages. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite interregionale tout en assurant la durabilite et la qualite des infrastructures routieres.j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1 MAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1 Identification\n\n1.1.1.1 6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs). I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP. j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale market .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational .",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP de ports secs. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises.  J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets  d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL?autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi ? Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization ? Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe ? Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d?autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l?Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP . j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones . I need a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
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        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens .I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational . ",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Give me a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones . Give me benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l?eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV?).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l?Algerie, pays beneficiant d?un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones .I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market?s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt?s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market ? France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of ? 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n?\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n?\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n?\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n?\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the ?Rungis? license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project?s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi?s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina ? Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates ? PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d?un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l?irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid ? MEF ? Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion\n Identifier la meilleure structure PPP pour le projet en question (etudie)\n Toutes les conclusions doivent etre tirees bien sur a partir des projets de benchmark etudiees et non simplement des recommandations generaux, standard et vagues qui s'appliques a n'importe quel projet.",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe ? Cameroun\n\nL?autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d?acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d?Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l?Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise ? Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok ? lieu de transformation des grumes ? et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid ? Beni Mellal (A8) ? Maroc\n\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d?art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid ? Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid ? Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja ? Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl?Ouganda.\nLe projet fait partie de l?autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja ? Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l?Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f?\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd?importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar ? Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d?acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d?offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l?attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala ? Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala ? Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl?eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews ? Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
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        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
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        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
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        "input": "je travaille sur un projet PPP de ports secs  J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion .",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d?ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos ? Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people?s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India?s White Revolution and made the country the\nworld?s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an ?O&M? contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding ?100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a ?33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of ?6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government?s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government?s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over ?100 Million. Only ?43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to ?8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates ?400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor?s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP?s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor?s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place ? one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ?s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti ? 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import ? warehouse ? export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government?s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the ?make-it-or-break-it? factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each ?lagging? or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city?s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto ?pilot? policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being ?white elephants.? That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country?s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones? impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as ?a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.? It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country?s or region?s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the ?failures? exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones?on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a ?learning-by-doing? approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector?led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner?s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels ",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion ? Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
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        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
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    {
        "input": "j'ai besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ�s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti � 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import � warehouse � export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government�s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the �make-it-or-break-it� factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each �lagging� or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city�s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto �pilot� policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being �white elephants.� That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country�s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones� impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as �a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.� It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country�s or region�s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the �failures� exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones�on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a �learning-by-doing� approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector�led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner�s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion ",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels .",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels . ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion ",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ�s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti � 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import � warehouse � export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government�s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the �make-it-or-break-it� factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each �lagging� or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city�s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto �pilot� policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being �white elephants.� That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country�s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones� impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as �a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.� It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country�s or region�s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the �failures� exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones�on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a �learning-by-doing� approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector�led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner�s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP de ports secs visant a developper des installations logistiques intermodales pour faciliter le stockage, la manutention et la distribution efficace des marchandises. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives englobe la conception, le financement, la construction, et parfois l'exploitation de ports secs. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite du transport de marchandises en creant des hubs logistiques terrestres strategiques. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies de pointe, des solutions de gestion logistique, et des operations efficaces. Le projet integre des considerations liees a la chaine d'approvisionnement, a la durabilite environnementale, et a l'optimisation des flux de marchandises. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion\n Analyser les causes d'echec.",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
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        "input": "Je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
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Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. 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Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens involves a partnership between the public sector and private entities to establish and manage botanical gardens. This collaboration aims to create and maintain vibrant, educational, and environmentally sustainable spaces that showcase diverse plant species, promote conservation, and offer recreational opportunities.I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable et durable, en utilisant des technologies de dessalement avancees. Le projet peut beneficier de l'expertise du secteur prive en matiere de conception technique, de financement, et de gestion operationnelle pour garantir l'efficacite et la viabilite du processus de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. 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Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets that involves collaboration between the public sector and private entities to plan, develop, and manage wholesale market facilities. Wholesale markets play a crucial role in the distribution and trade of goods, and the partnership aims to optimize efficiency, modernize infrastructure, and enhance market operations .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels  ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
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        "input": " etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
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Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. 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Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
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        "input": "Je travaille sur un projet PPP de pont donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels ",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
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La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ�s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti � 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import � warehouse � export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government�s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the �make-it-or-break-it� factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each �lagging� or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city�s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto �pilot� policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being �white elephants.� That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country�s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones� impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as �a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.� It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country�s or region�s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the �failures� exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones�on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a �learning-by-doing� approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector�led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner�s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP de ports secs . Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " je travaille sur un projet PPP . je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Botanical Gardens. I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Salut je veux etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Salut donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " Salut je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Hello! I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Salut donne moi une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute. Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe � Cameroun\n\nL�autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d�acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d�Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l�Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise � Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok � lieu de transformation des grumes � et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid � Beni Mellal (A8) � Maroc\n\nL'autoroute Berrechid � Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d�art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid � Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid � Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid � Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja � Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl�Ouganda.\nLe projet fait partie de l�autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja � Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l�Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f�\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in wholesale markets. I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Hello I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ�s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti � 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import � warehouse � export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government�s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the �make-it-or-break-it� factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each �lagging� or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city�s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto �pilot� policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being �white elephants.� That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country�s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones� impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as �a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.� It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country�s or region�s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the �failures� exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones�on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a �learning-by-doing� approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector�led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner�s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
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    {
        "input": "Je veux une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion ",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
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        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
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Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels  . ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement visant a resoudre les defis croissants lies a l'approvisionnement en eau potable en utilisant une approche de partenariat entre le secteur public et des partenaires prives. Il englobe la conception, le financement, la construction, et potentiellement l'exploitation d'installations de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP de ports secs . J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion ",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement.J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena ",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP de ports secs  J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": " I am working on a PPP project in Botanical Gardens .I need a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un  projet PPP d'usines de dessalement .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'usines de dessalement  en Afrique et dans la zone Mena qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Analyse des modes de realisation en PPP\n1.1. Analyse des experiences internationales\n1.1.1.Usine deeau independante d'Al Taweelah (IWP), Emirats arabes unis\n\nL'IWP d'Al Taweelah, situe a 50 km au nord d'Abu Dhabi, temoigne des capacites modernes de dessalement.\nDeveloppee conjointement par ACWA Power, Mubadala Investment et TAQA, cette installation est reconnue\ncomme la plus grande usine de dessalement d'eau de mer par osmose inverse au monde. Le projet a atteint son\nbouclage financier en octobre 2019.\nAvec une capacite remarquable de 909 200 ml/jour, l'usine joue un role central en soutenant a la fois les\nindustries d'Al Taweelah et les communautes voisines. Cette capacite est particulierement cruciale compte tenu\nde l'augmentation prevue de 11 % de la demande maximale en eau d'Abu Dhabi entre 2017 et 2024.\nVoici quelques points forts du IWP Al Taweelah :\n\n\nRapport cout-efficacite : Le cout du dessalement s'eleve a 0,51$/m3.\nInnovation : Il s'agit de la premicre usine de dessalement autonome des Emirats arabes unis developpee\npar le secteur prive.\nInvestissement : Le cout total d'investissement du projet est estime a 874 millions USD.\nDurabilite : A cote de l'usine de dessalement, une centrale solaire photovoltaique integree est\nincorporee, avec une capacite totale de 69 MW, garantissant une consommation nette d'electricite\nreduite. L'electricite produite par ce parc solaire photovoltaique sera vendue a Emirates Water and\nElectricity Company (EWEC) dans le cadre d'un contrat d'achat d'electricite d'une duree de 30 ans a\ncompter de 2022. La capacite de prelevement devrait etre de 50 MW 1.\n\nD'un point de vue contractuel, le projet est soutenu par un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans entre la societe\nde projet et l'Emirates Water and Electricity Company (EWEC), soutenu par AD Power au nom du gouvernement\nd'Abu Dhabi. Le consortium EPC comprend Sepco III, Power China et Abengoa Agua. Les responsabilites\nd'exploitation et de maintenance (O&M) sont assumees par NOMAC pendant une periode initiale de 7 ans apres\nla date d'exploitation commerciale.\n\nFigure 1: Structure contractuelle du IWP Al Taweelah\nSource : ACWA Power\nLe financement du projet s'etend sur 32 ans, y compris un refinancement prevu de la dette trois ans apres la date\nd'exploitation commerciale. Cette strategie de refinancement, couplee a l'engagement d'EWEC en matiere\nd'ajustements tarifaires, garantit le maintien des ratios d'endettement et du rendement des capitaux propres\ndes sponsors. Le pret relais sur capitaux propres (EBL) est fourni conjointement par des actionnaires locaux et\ninternationaux. Ce plan de financement sur 32 ans, comprenant une strategie de refinancement de la dette et\ndes ajustements tarifaires, garantit des ratios d'endettement stables et des rendements des capitaux propres\ndes sponsors, offrant ainsi une viabilite financiere par rapport a un contrat d'achat d'eau (WPA) de 30 ans.\nEn juin 2022, la premiere phase d'Al Taweelah IWP etait operationnelle, produisant quotidiennement 455 000\nml d'eau dessalee, soit 50 % de la capacite de l'usine. En decembre 2021, l'usine etait connectee au reseau d'Abu\nDhabi, fournissant quotidiennement 100 millions de gallons d'eau dessalee. Une fois pleinement operationnel, il\n1 https://www.power-technology.com/uncategorized/power-plant-profile-al-taweelah-iwp-solar-pv-park-united-arab-emirates/\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\ndevrait fournir 200 millions de gallons par jour, renforcant ainsi son statut de premiere installation d'osmose\ninverse au monde.\n1.1.1.Usine de dessalement de Ras Al Khair, Arabie Saoudite\n\nL'usine de dessalement de Ras Al Khair, anciennement connue sous le nom d'usine de dessalement de Ras Az\nZawr, est une installation revolutionnaire situee dans la ville industrielle de Ras Al Khair, a 75 km au nord-ouest\nde Jubail, en Arabie Saoudite. Developpee par la Saline Water Conversion Corporation (SWCC), cette usine est\nun melange unique de technologies de dessalement a plusieurs etages (MSF) et par osmose inverse (RO).\nInitiee debut 2011 et mise en service en avril 2014, La plante se tenait comme la plus grande du monde dans son\ngenre. Avec une capacite impressionnante de 228 millions de gallons imperiaux (~1 million de m3) par jour, il\nrepond aux besoins en eau d'environ 3,5 millions d'individus a Riyad. La construction du projet a ete evaluee a\nenviron 7,2 milliards de dollars.\nDoosan, en partenariat avec Saudi Archirodon, etait l'entrepreneur principal pour la construction de l'usine,\ntandis que Poyry faisait office de consultant du projet. Le contrat complet d'engineering, procurement and\nconstruction (EPC) englobait la production, l'installation, les tests et la mise en service des equipements. Une\nphase ulterieure du projet introduira une centrale electrique a cycle combine de 2 650 MW, la raffinerie\nd'alumine de Maaden utilisant une partie importante de sa production.\nL'infrastructure de l'usine est vaste. Il abrite huit unites MSF et 17 unites RO, les unites MSF produisant 160 MIGD\net les unites RO contribuant 68 MIGD. Le projet comprenait egalement d'importants travaux d'amelioration du\nsol, de remblayage et la construction de diverses installations, dont un batiment d'osmose inverse, une usine de\ntraitement des eaux usees et un batiment de dosage de produits chimiques. Les composants offshore\ncomprenaient l'installation des Tuyaux de decharge en polyester renforce de fibres de verre, un canal de prise\nd'eau et une station de pompage de prise d'eau de mer.\n\nFigure 2: L'usine de dessalement de Ras Al Khair\nSource : utilitaires-me.com\nA la base, le processus MSF chauffe l�eau de mer pour generer de la vapeur, qui est ensuite condensee pour\nproduire de l'eau dessalee. Cela implique plusieurs etapes de chauffage, de flashage et de condensation, la\nchaleur residuelle de la centrale electrique a cycle combine etant utilisee pour le chauffage. D'autre part, le\nprocessus RO utilise une pression pour pousser l'eau de mer a travers une membrane semi-permeable, eliminant\nainsi efficacement les impuretes. Ce processus comporte de multiples facettes, impliquant des etapes de\npretraitement, de pressurisation et de post-traitement.\n\nPage 1 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nEssentiellement, l'usine de dessalement de Ras Al Khair temoigne d'une ingenierie moderne et constitue un atout\nessentiel pour repondre aux besoins en eau de l'Arabie saoudite.2\n1.1.1.Autres Benchmarks\n\nLe tableau suivant resume les principales caracteristiques d'autres projets de dessalement/IWP dans la region :\nTableau 1: Autres benchmarks du projet\n\nPays\n\nCapacite\n(m3/jour\net m3\nan)\n\nCapacite\n(m3 an)\n\nTechnologie\n(thermique/\nmembrane)\n\nCout\ntotal\ndu\nprojet\nM$\n\nRatio\ndette/capitaux\npropres\n\nTarif\n(USD/m3)\n\nPeriode\nde\nconcession\n(ann�es)\n\nAnnee\nde\ncloture\nFin.\n\nQurayyat\nIWP\n\nOman\n\n200,000\n\n73,000,000\n\nMembrane\n\n250\n\n74 :26\n\n0,90\n\n20\n\n2016\n\nAl Ghubrah\nIWP\n\nOman\n\n300,000\n\n109,500,000\n\nMembrane\n\n210\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2013\n\nUsine de\ndessalemen\nt de\nSharqiyah\nIWP\n\nOman\n\n80,000\n\n29,200,000\n\nMembrane\n\n202\n\n55 :45\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nUsine de\ndessalemen\nt de Salalah\nIWP\n\nOman\n\n113,650\n\n41,482,250\n\nMembrane\n\n121\n\n100\n\nN/A\n\n20\n\n2018\n\nRabigh 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n600,000\n\n219,000,000\n\nMembrane\n\n1 500\n\n79 :21\n\n0,53\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalemen\nt Shuqaiq 3\nIWP\n\nArabie\nSaoudite\n\n450,000\n\n164,250,000\n\nMembrane\n\n1 100\n\n74 :26\n\n0,51\n\n25\n\n2019\n\nUsine de\ndessalement d'Umm Al\nQuwain\nIWP\n\nEmirats\nArabes\nUnis\n\n681,900\n\n248,893,500\n\nMembrane\n\n800\n\n86 :14\n\n0,65\n\n35\n\n2019\n\nNom du\nprojet\n\nSource : Le Consultant\n\n1.1.2.\n\nLe programme Egyptien en cours\n\nLe Gouvernement Egyptien a lance un programme national de dessalement qui sera mis en suvre dans le cadre\ndu MHUUC et intitule � Stimuler la participation du secteur prive au programme egyptien de dessalement de\nl'eau de mer �. En outre, le Gouvernement Egyptien pilote le � Water Desalination Using Renewable Energy\nProgram (WaDRE) � dans le cadre de l'initiative NWFE (Nexus of Water, Food and Energy), une plateforme\nnationale lancee en juillet 2022 visant a accelerer le programme climatique national en �gypte. Le programme\nWaDRE vise a mettre en suvre cinq (5) usines de dessalement alimentees principalement par des energies\nrenouvelables situees dans 4 gouvernorats cotiers a savoir Matrouh, Alexandrie, Port Saeid et la mer Rouge. La\nPhase 1 du Programme comprendra la 1ere phase de ces 5 usines de dessalement, d'une capacite totale de 525\n000 m3/jour, estimees beneficier a plus de 7,8 millions de personnes. Les usines de dessalement proposees font\npartie d'une strategie nationale de dessalement plus large, divisee en six phases, chacune s'etalant sur cinq ans.\nIl est estime que ces 5 usines seront mises en suvre au cours du deuxieme plan quinquennal (2025-2030) de la\nStrategie nationale de dessalement. La Banque africaine de developpement aide le Gouvernement Egyptien a\nobtenir les ressources d'assistance technique necessaires a la phase de preparation (phase d'identification et de\nselection) du programme WaDRE.\n\n2 Technologie de l'eau, usine de dessalement de Ras Al Khair : https://www.water-technology.net/projects/ras-al-khairdesalination-plant/\n\nPage 2 sur 5\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\nDans le cadre de l'initiative NWFE, cinq usines de dessalement ont ete identifiees dans quatre gouvernorats\nd'Egypte :\n\n\nPort-Said Est : situe a Port-Said. Sa capacite sera de 100 000 m3/j.\nAlex du milieu : situe a Alexandrie. Elle aura une capacite de 125 000 m3/j pour sa premiere phase, et\nde 125 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas El Hekma Ouest : situe a Matrouh. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase,\net de 50 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nHurghada : situe la mer Rouge. Elle aura une capacite de 50 000 m3/j pour sa premiere phase, et de 20\n000 m3/j pour sa deuxieme phase.\nRas Banas : situe en mer Rouge. Elle aura une capacite de 200 000 m3/j pour sa premiere phase, et de\n200 000 m3/j pour sa deuxieme phase.\n\nLes principaux beneficiaires d'une usine de dessalement sont les communautes et les regions confrontees a une\npenurie d'eau ou ayant un acces limite aux sources d'eau douce, situees dans les villes cotieres de la mer Rouge\nou de la mer Mediterranee.\n\nFigure 3: Structure contractuelle des projets de dessalement\nPour identifier l'adequation des projets d'usines de dessalement proposes qui sont actuellement planifies en\nEgypte dans le cadre du programme WaDRE aux accords PPP, l'equipe de Jade Advisory a identifie des criteres\npreliminaires selon lesquels chaque projet sera evalue, notamment le respect de la legislation en vigueur, la\nminimisation de l'impact budgetaire, l'optimisation retour sur investissement, acceleration du processus d'appel\nd'offres (RFP), augmentation de la bancabilite et de l'attractivite des projets, transfert de risque optimal,\nsimplification de la structure des projets, durabilite environnementale et avantages sociaux et economiques.\nSur la base de l'experience egyptienne et des precedents PPP dans le secteur de l'eau/dessalement en Egypte et\ndans la region, Jade a aussi identifie un certain nombre de modeles potentiels de prestation de PPP qui peuvent\netre envisages pour la mise en suvre des 5 usines de dessalement dans le cadre du programme WaDR (EPC,\nDBO, BOT, BOO, JV�).\n\n1.2. Lecons apprises\nS'appuyant sur les experiences du IWP d'Al Taweelah aux Emirats arabes unis, de l'usine de dessalement de Ras\nAl Khair en Arabie saoudite et d'autres references, plusieurs recommandations cles emergent pour les prochaines\nusines de dessalement de l'eau en Algerie :\n\nAdoptez l'integration des energies renouvelables : L'integration d'une centrale solaire photovoltaique\npour compenser la consommation electrique, comme pour le PTI d'Al Taweelah, est une approche\n\n\n\fRECRUTEMENT D'UN CONSULTANT EN CHARGE DE L'ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN PLACE DE\nL'AGENCE NATIOANALE DE DESSALEMENT DE L'EAU\n\n\nlouable. Pour l�Algerie, pays beneficiant d�un ensoleillement abondant, l'exploitation de l'�nergie solaire\npeut non seulement reduire les couts operationnels, mais egalement positionner les projets comme un\nmodele d'infrastructure durable dans la region.\nEnvisagez une approche de dessalement hybride : Le succes de l'usine de Ras Al Khair avec un modele\nhybride, combinant les technologies MSF et RO, suggere que la flexibilite a de la valeur. En adoptant\nune approche hybride, l'Algerie peut optimiser le processus de dessalement en fonction de conditions\nvariables, garantissant a la fois efficacite et adaptabilite. Bien que MSF ne soit pas encore utilise en\nAlgerie, il a fait ses preuves dans la region du Golfe. Sa capacite unique a produire de l'eau potable tout\nen generant de la vapeur pour l'electricite presente un potentiel important. Etudier sa viabilite en\nAlgerie pourrait conduire non seulement a repondre aux besoins en eau, mais egalement a exporter les\nsurplus d'electricite, a ameliorer l'efficacite energ�tique et a reduire l'empreinte carbone, ce qui en\nferait une voie prometteuse pour le developpement durable.\nDonnez la priorite a une planification globale : Les deux projets de reference soulignent l'importance\nd'une planification meticuleuse a chaque etape. Pour l'Algerie, cela signifie investir du temps et des\nressources dans des etudes de faisabilite approfondies, des evaluations des risques et des examens\npost-mise en suvre. Une telle planification globale peut anticiper les defis potentiels et rationaliser\nl'execution du projet.\nInvestissez dans une infrastructure robuste : La vaste infrastructure de l'usine de Ras Al Khair temoigne\nde l'importance de la durabilite et de l'efficacite. Le gouvernement Algerien devrait donner la priorite\naux infrastructures qui non seulement repondent aux besoins immediats, mais anticipent egalement les\ndemandes futures et les defis. Certes, investir dans une infrastructure robuste implique de selectionner\ndes technologies et des materiaux qui garantissent longevite et performances optimales et offrent\nevolutivite et adaptabilite pour d'eventuelles expansions futures. Cette approche garantit que la\ntechnologie de dessalement choisie peut etre facilement etendue ou mise a niveau pour repondre a des\ndemandes accrues ou s'adapter a la croissance demographique future sans necessiter une refonte\ncomplete du systeme. Meme si les couts initiaux peuvent etre plus eleves pour les technologies concues\npour l'evolutivite, les avantages a long terme en termes de flexibilite et d'efficacite depassent les\ndepenses initiales.\nAdaptez les projets aux conditions locales : Meme si les references mondiales fournissent des\ninformations precieuses, il est crucial d'adapter les projets aux conditions uniques de l'Algerie. Cela\nimplique de comprendre la demande locale en eau, les considerations environnementales et de tirer\nparti des ressources disponibles, garantissant ainsi la viabilite et la pertinence a long terme du projet.\nInnover en matiere de structuration financiere : L'approche de financement de l'IWP Al Taweelah offre\nun modele de strategies financieres innovantes. Le gouvernement Algerien devrait explorer divers\nmecanismes de financement, y compris des opportunites potentielles de refinancement, des pretsrelais en fonds propres et des partenariats internationaux, pour assurer la stabilite financiere du projet\net son attractivite aupres des investisseurs potentiels.\nImpacts environnementaux : Repondre aux preoccupations sociales est primordial, les consultations\npubliques et l'engagement communautaire sont essentiels pour informer les communautes locales et\nrepondre efficacement a leurs apprehensions. Des mecanismes de reclamation robustes devraient etre\nmis en place, permettant aux residents d'exprimer rapidement leurs preoccupations. L'introduction de\nprogrammes de creation d'emplois et de developpement des competences, comme en temoignent les\nprojets de reference, peut ameliorer les opportunites d'emploi locales, favorisant ainsi des impacts\nsociaux positifs. Le respect des normes internationalement acceptees telles que les normes de\nperformance de la IFC et les principes de l'Equateur garantit l'alignement sur les normes mondiales de\nresponsabilite sociale.\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives.j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "1.1.1. Etude de benchmarks de PPP routiers\nNous presentons dans ce qui suit quatre benchmarks internationaux afin de tirer les meilleures\npratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n1.1.1.1.\n\nAutoroute Kribi-Lolabe � Cameroun\n\nL�autoroute Kribi-Lolabe construite par une entreprise chinoise a ete inauguree le 29 juillet 2022 a\nKribi, une ville balneaire de la region camerounaise du Sud. Cette section autoroutiere constitue la\npremiere phase de l'autoroute Edea-Kribi-Lolabe.\nLes travaux de construction de l'autoroute Kribi-Lolabe ont demarre en janvier 2015 pour une duree\nde 42 mois (dont 6 mois d'etudes et 36 mois de travaux). La decision de la construction de l'autoroute\na ete prise a l'issue d'une convention de financement signee le 28 novembre 2012, entre l'entreprise\nchinoise China Harbours Engineering Company (CHEC) et l'Etat du Cameroun, a travers le Complexe\nindustrialo-portuaire de Kribi (CIPK).\nL'autoroute Kribi-Lolabe est d'une longueur de 38,5km et comporte 2x3 voies, 3 echangeurs, un poste\nde peage sur son axe principal et un autre sur une voie d�acces. Le troncon va du village Mboro pour\ndeboucher a Bilolo dans le 2eme arrondissement de Kribi. Cette section est reliee a la route nationale\nN 7 Edea-Kribi via une voie de raccordement de 4km qui part de la provinciale 8 (Yaounde-OlamaKribi-Campo).\nL'autoroute a coute 250 milliards de FCFA (environ 453 millions de dollars US), finance r 85% par un\npret de la Banque d�Import-Export de Chine (Eximbank Chine) et a 15% par les fonds propres du\ngouvernement Camerounais.1\nL'autoroute Kribi-Lolabe a fait l'objet de signature d'un contrat de partenariat public-prive d'une\nduree de 31 ans avec l'entreprise chinoise CHEC pour le financement, la conception, la construction,\nl'exploitation et la maintenance de l'infrastructure. Kribi Highway Management (societe creee par\nCHEC) va exploiter cette infrastructure pendant la duree du contrat, selon l'accord signe le 30\ndecembre 2020 avec l�Etat du Cameroun. 2\nLe ministere camerounais des Finances a fixe les tarifs du peage sur cette autoroute comme suit :\n\n\n600 FCFA (~ 0,93 $) pour les motocyclettes a trois roues \n\n\n\n1 200 FCFA (~ 1,85 $, soit 0,048 $/vehicule-km) pour les pick-up et les vehicules de tourisme\nde moins de 9 places \n\n\n\n2 200 FCFA (~ 3,4 $) pour les camionnettes et les bus de transport de moins de 20 places \n\n\n\n2 800 FCFA (~ 4,33 $) pour les camions moyens et les bus de transport de plus de 20 places  et\n\n\n\n5 600 FCFA (~ 8,65 $) pour les grands camions a quatre essieux ou plus.\n\nCette infrastructure autoroutiere permet de fluidifier l'evacuation des marchandises du port en eau\nprofonde de Kribi. Elle vise particulierement a l'amelioration de la competitivite de la chaine de\ntransport, a partir du port autonome de Kribi ainsi qu'a l'attractivite dudit port. De plus, elle se doit\nd'assurer la liaison entre ce pole industrialo-portuaire de la ville eponyme et les grandes villes\ninterieures ainsi que les pays voisins, dans les meilleures conditions de securite, de confort et de\nfluidite. Par ailleurs, elle va alleger les mouvements de transit dans la ville de Kribi.\n1\n\nSource : https://www.pak.cm/fr/autoroute\nhttps://www.journalducameroun.com/cameroun-autoroute-kribi-lolabe-linfrastructure-de-250-milliards-fsera-inauguree-le-29-juillet/\n2\n\n\fFigure 1 L'autoroute Kribi-Lalobe\n\n1.1.1.2.La route economique Transgabonaise � Gabon\n\nLa Transgabonaise est le plus important des chantiers inscrits dans le Plan d'acceleration de la\ntransformation (PAT). Il s'agit d'un projet de renovation de la route economique reliant Libreville\n(Ouest) et Franceville (Est). Le projet concerne deux principaux axes : les nationales n�1 et 3 sur le\ntroncon Owendo-Ndjole-Carrefour Leroy-Lastourville-Moanda-Franceville, et prevoit la\nreconstruction et la rehabilitation de 780 km de routes nationales et d'autoroutes pour en faire un\naxe logistique plus efficace.\nAvec ce projet, il s'agit non seulement de desenclaver la capitale, dont la seule voie de sortie est une\nRN1 mal bitumee et peu praticable, mais aussi de construire un axe logistique hautement strategique\npour ecouler la production de grumes et de produits agricoles. La route desservira entre autres la Zone\nEconomique Speciale de Nkok � lieu de transformation des grumes � et le futur aeroport international\nde Libreville. Elle est complementaire au train Transgabonais, exploite par Setrag (groupe Eramet),\ndont le principal objectif est le transport de minerai de manganese et qui doit etre lui aussi remis a\nniveau.\nLes travaux de la premiere phase (PK 24-PK 105) des travaux de rehabilitation et d'amenagement en\n2X2 voies de la route economique baptisee Transgabonaise ont ete lances au mois de septembre 2020\net sont realises par l'entreprise indienne Afcons. Long de 81 kilometres (Nkok entre Kango-Nsile), le\npremier troncon de la Transgabonaise devrait etre livre en mois de decembre 2022, avec 6 mois de\nretard par rapport a la date initialement prevue. Les etudes des autres sections sont en cours et les\ntravaux pourront etre lances bientot, selon le ministre des Travaux publics. La livraison totale de cette\ninfrastructure est prevue en 2023.\n\n\fFigure 2 Trace de la route economique Transgabonaise\n\nAlors que le projet etait initialement pilote par l'Etat, qui lancait des appels d'offres de marches\npublics, celui-ci a finalement opte en aout 2020 pour un Partenariat Public-Prive avec la Societe\nAutoroutiere du Gabon (SAG), detenue par Arise (groupe Olam) et le fonds d'investissement francais\nMeridiam. Ce contrat de partenariat signe entre le Gabon et la co-entreprise fondee par Arise et le\nfrancais Meridiam, concerne l'amenagement, le financement, l'exploitation et la maintenance de la\nroute economique, dans le cadre d'une concession de 30 ans. La SAG finance desormais le chantier,\net des peages seront installes pour en financer l'entretien. Le cout des travaux sont evalues a 600\nmilliards FCFA ($1,1 milliard).3\n\nFigure 3 Les travaux de la route economique Transgabonaise\nSource : gabonreview.com\n\n1.1.1.3.L'autoroute Berrechid � Beni Mellal (A8) � Maroc\n\nL'autoroute Berrechid � Beni Mellal ou autoroute du Phosphate est une autoroute marocaine qui relie\nla ville de Berrechid (situee a 30 km de Casablanca) a Khouribga et a Beni Mellal. Elle est parallele a la\nroute nationale 11 et a ete construite pour soulager la circulation sur cette route.\nLance le 12 avril 2010, le premier troncon (95 km) de l'autoroute reliant Khouribga a Beni Mellal, est\ninaugure le 17 mai 2014 a Beni Mellal, tandis que le deuxieme troncon (77 km) reliant Khouribga a\nBerrechid a ete mis en circulation le 16 juillet 2015.\nCette autoroute relie Beni Mellal, capitale de la region Beni Mellal-Khenifra, a Casablanca, la capitale\neconomique et la plus grande ville du Maroc, au service de la province de Khouribga, une zone a fort\npotentiel industriel grace a d'importantes reserves de phosphate. Cette voie express vise a\naccompagner le developpement de la region de Beni Mellal-Khenifra et a decongestionner le trafic\nroutier sur la RN11. Les secteurs agricole et touristique de la region ont egalement beneficie de cette\nautoroute.\nAvec un trafic estime a 3700 vehicules par jour (2018) et d'une longueur de 172 km, le troncon dessert\nles villes de Ben Ahmed, Khouribga, Oued Zem, Bejaad et Kasba Tadla. Il comprend 7 echangeurs et 3\n\n3\n\nSource : https://www.agenceecofin.com/gestion-publique/2809-80715-le-gabon-demarre-officiellement-lestravaux-de-la-transgabonaise-a-livrer-en-2023\n\n\fouvrages d�art de traversee sur les fleuves Oum Errabiaa, Oued Derna et Oued Oum Errabia Bouqroum\nainsi que 28 passages souterrains et aeriens.\nLes couts totaux de construction sont budgetes a 6 050 millions de dirhams (~1 820 millions de DT) et\nces investissements sont realises via le Fonds Arabe pour le Developpement Social et Economique\n(FADES), la Banque Europeenne d'Investissement (BEI) et le gouvernement chinois. Cet investissement\nsera recupere via les peages ainsi que l'exploitation des stations de repos et de service.\nCet investissement s'inscrit dans le cadre du plan de projet principal 2008-2015 entre l'ADM et le\ngouvernement marocain. Ce masterplan a ete signe le 8 juillet 2008 lors d'une reunion formelle.4\nL'autoroute Berrechid � Beni Mellal a ete subdivisee, pour sa construction, en 5 troncons :\n\n\nBerrechid- Ben Ahmed sur 38,5 Km adjuge a l'entreprise chinoise CWE (China International\nWater & Electric corporation) \n\n\n\nBen Ahmed- Khouribga long de 38,5 Km \n\n\n\nKhouribga- Oued Zem long de 33 Km, adjuges au groupement d'entreprises marocaines\nSintram-LRN-Seprob-SNCE \n\n\n\nOued Zem- Kasba Tadla long de 40 Km, adjuge a l'entreprise marocaine Houar  et\n\n\n\nKasbat Tadlat- Beni Mellal long de 22 Km adjuge a l'entreprise chinoise Covec. 5\n\nFigure 4 Trace de l'autoroute Berrechid � Beni Mellal\n\nL'exploitation et la maintenance de l'autoroute Berrechid � Beni Mellal est assuree par la Societe\nNationale des Autoroutes du Maroc (ADM), qui est une societe anonyme marocaine a capitaux publics\ncreee en 1989 chargee d'exploiter le reseau autoroutier marocain.\n\n4\n5\n\nhttps://www.adm.co.ma/fr/nos-autoroutes\nhttps://atelieremploi.fr/wiki/Berrechid%E2%80%93Beni_Mellal_expressway\n\n\f1.1.1.4.Autoroute Kampala-Jinja � Ouganda\n\nL'autoroute Kampala-Jinja est un projet d'infrastructure visant a developper une autoroute a peage a\nessentiellement a 2x2 voies dans la region centrale et orientale de l'Ouganda en Afrique de l'Est,\nreliant Kampala, la capitale et la plus grande ville du pays, a la ville de Jinja dans la region orientale de\nl�Ouganda.\nLe projet fait partie de l�autoroute internationale vitale reliant l'Ouganda au port de Mombasa sur la\ncote kenyane. En outre, cette autoroute internationale sert egalement de principal couloir de transit\npour le transport des importations via le Kenya et l'Ouganda vers d'autres pays enclaves a l'ouest de\nl'Ouganda, parmi lesquels la Republique democratique du Congo, le Rwanda, le Burundi et le Soudan.\nLa nouvelle construction proposee vise a soulager les graves embouteillages avec une capacite de\ntrafic considerablement accrue et un temps de trajet reduit. 6\n\nFigure 5 Trace de l'autoroute Kampala-Jinja\nSource : Phase 1 du projet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja � Evaluation de l'impact environnemental et social\n| ESAC, aout 2018\n\nL'objectif principal du projet est de developper et d'exploiter une autoroute a peage pour soulager la\ncongestion du trafic et repondre a la croissance economique future qui profitera a l'Ouganda en\nfavorisant le developpement socio-economique, en reduisant les couts de transport routier, en\nreduisant les emissions des vehicules et en ameliorant la securite routiere. 7\nLa construction de l'autoroute Kampala-Jinja apportera d'enormes avantages a long terme aux\neconomies regionales, nationales et locales. Le projet, selon la Banque Africaine de Developpement,\ndevrait creer environ 1 500 emplois pendant la phase de construction et 250 emplois pendant la phase\nd'exploitation.8\nUne fois achevee, l'autoroute Kampala-Jinja stimulera la productivite economique nationale, la\ncompetitivite, le commerce regional, la circulation des biens et des services et les recettes publiques\n\n6\n\nicsglobal.com/kampala-jinja-expressway.html\nProjet PPP de l'autoroute Kampala-Jinja Phase 1 - Evaluation de l'impact environnemental et social, Volume A :\nResume executif | ESAC, aout 2018\n8\ncitiesalliance.org/how-we-work/country-programmes/uganda-country-programme/kampala-jinjaexpressway\n7\n\n\fgrace aux peages et aux taxes. De plus, elle soutiendra l'integration regionale entre le port de\nMombasa au Kenya et les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et la RD Congo. 9\nL'autoroute reduira egalement la congestion dans et autour de la capitale ougandaise, et reduira le\ntemps de trajet entre les deux principaux poles economiques du pays (environ 70 minutes entre\nKampala et Jinja). Le projet cherche egalement a promouvoir le contenu local avec au moins 30 % des\ntravaux du projet sous-traites a des entreprises ougandaises.10\nLe cout total du projet est estim� a 1,55 milliard de dollars americains, avec un financement provenant\nde facilites souveraines et non souveraines. Le projet est finance par un consortium comprenant le\ngouvernement ougandais, l�Union europeenne, l'Agence francaise de developpement et la Banque\nafricaine de developpement.\nLe projet global de l'autoroute Kampala-Jinja est actuellement prevu pour une duree de 30 ans dans\nle cadre d'un contrat de partenariat avec paiement par l'Etat au partenaire prive de loyers.11\n1.1.1.5. Lecons tirees\n\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes a peage, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n\n\nDans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier s'est fait\ngrace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage, sous differentes\nformes de participations (participation au capital, subvention, financement sur budget public).\n\n\n\nLes Etats ont retenu, historiquement, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc au debut du programme autoroutier, ou\nbien une entreprise privee.\n\nDu point de vue du secteur public, les PPP peuvent apporter des avantages importants :\n\n\nLa conception et la construction ainsi que les risques d'exploitation sont transferes au secteur\nprive, ce qui induit l'efficacite,\n\n\n\nLes actions de planification et d'amenagement du secteur public (risque de demande ameliore par\nexemple via des incitations pour la creation de zone d'activite logistique autour du corridor), ce\nqui rend l'investissement viable (avec un trafic plus fort),\n\n\n\nL'effet de levier des ressources fiscales, ce qui permet des niveaux plus eleves d'investissement\nque pour des mecanismes de financement traditionnels, tout en se conformant a la meilleure\nallocation des ressources budgetaires,\n\n\n\nLa realisation plus rapide des projets, ce qui implique une reduction des couts,\n\n\n\nL'allocation optimale des risques (adapte aux caracteristiques du marche),\n\n\n\nDes services de meilleure qualite et des incitations pour ameiorer les performances.\n\n\n\nLa creation d'emplois temporaires pendant la periode de construction (2-3 ans) et permanent\npendant la periode d'exploitation \n\n\n\nLa securisation des debouches pour les produits agricoles \n\n\n\nLa reduction de l'usure des routes par les poids lourds \n\n\n\nLa reduction du cout de transport et d'importation des marchandises \n\n\n\nLe developpement economique et social de la region \n\n9\n\nmonitor.co.ug/uganda/news/national/jinja-expressway-will-spur-regional-integration-unra-3349694\nmonitor.co.ug/uganda/business/finance/govt-afdb-sign-229m-kampala-jinja-expressway-deal--3325810\n11\nAuteur\n10\n\n\f�\n\nL'apport de capitaux internationaux facilite par le PPP, liberant des ressources domestiques pour\nd'autres emplois.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroutes interregionales a peages. j'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP de ports secs. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
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        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute.Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in wholesale markets .I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational ",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I am working on a PPP project in Special Economic Zones (SEZs) aimed at creating designated areas with favorable business conditions to attract investments, stimulate economic growth, and promote international trade. This collaboration between the public sector and private entities involves the planning, development, and management of SEZs. I need to conduct a benchmark study in Africa and Asia for similar Special Economic Zones  that are already operational ",
        "output": "1. Benchmark study for similar Special Economic Zones\nprojects\nBased on documentary research as well as the Consultant's experience in advising clients on\ndifferent modes of PPP procurement for similar projects around the world, we have conducted\nan international benchmark study of similar PPP projects for economic service zones, namely:\n\n\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\n\nSpecial Economic Zones in Bangladesh\n\n\n\nFree Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n\n\nLekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.1 The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n1.1.1 Project presentation\nGDIZ is an integrated industrial area, developed over an area of 1,640 ha with the aim of\ncreating flourishing value chains ranging from raw material supply to the export of finished\nproducts, including resource processing.\nGDIZ�s objective is to provide investors with a gateway to the African landscape by providing\nthem with the necessary infrastructure, creating an atmosphere conducive to business and\nsupporting them in promoting their products through their ecosystem approach.\nGDIZ is strategically located on a motorway that is connected to the airport and the\nAutonomous Port of Cotonou (PAC). GDIZ will be close to the future planned rail line for\nbetter economical freight management. In addition, the GDIZ has a single window, a police\nstation, and a fire station, among many other facilities.\n\nFigure 1: The Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ), Benin\n\n\f1.1.2 Project Structure\nThe Glo-Djigb� Industrial Zone (GDIZ) is a groundbreaking project in Benin, established\nthrough a public-private partnership. This partnership between the Republic of Benin and\nArise IIP follows a joint venture structure, with the government holding a 35% stake and\nthe private sector contributing 65%. Under the agreement, Arise IIP has taken on the\nresponsibility of designing, financing, and operating GDIZ. As a testament to their\ncommitment, Arise IIP has invested a staggering 1.5 billion USD to cover the entire\nconstruction cost of the industrial zone. The project area spans a substantial 1640 hectares,\nwith the first stage already completed, comprising 400 hectares. GDIZ encompasses various\nvital components, including textile companies, cotton transformation facilities, and training\ncenters, among others.\n\n1.2 Special Economic Zones in Bangladesh\n1.2.1 Project presentation\nThe Special Economic Zones (SEZs) project in Bangladesh is an ambitious endeavour aimed\nat spurring economic growth and attracting foreign direct investment (FDI) to the country.\nThese SEZs are designated areas that offer unique incentives, infrastructure, and facilities\nto both local and foreign businesses, promoting industrialization and export-oriented\nindustries.\nOne of the primary objectives of the SEZ project is to diversify the economy and reduce\ndependency on traditional sectors. The SEZs cater to a wide range of industries, including\nmanufacturing, textiles and garments, electronics, information technology, pharmaceuticals,\nand automobile manufacturing, among others. By focusing on these sectors, Bangladesh\naims to enhance export competitiveness, create employment opportunities, and boost\noverall economic growth.\nThe SEZs offer numerous benefits to investors, such as tax incentives, duty-free import of\nmachinery\n\nand\n\nraw\n\nmaterials,\n\nstreamlined\n\nbureaucratic\n\nprocesses,\n\nand\n\nimproved\n\ninfrastructure. The government has taken significant steps to ensure ease of doing business\nwithin the SEZs, implementing a one-stop service center that provides comprehensive\nsupport to investors, including licensing, permits, and utilities.\nTo date, several SEZs have been established across Bangladesh, including the Bangabandhu\nSheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the Mongla Economic Zone, among others.\nThese zones provide a conducive business environment, with well-planned industrial layouts,\nreliable power supply, water treatment facilities, and modern transportation networks. The\ndifferent zones Cover an expansive area of 1,500 acres of land.\n\n\fFigure 2: Special Economic Zone in Bangladesh\n\n1.2.2 Project Structure\nThe SEZ project is structured as a public-private partnership, with the Bangladesh\ngovernment playing a crucial role in providing policy support, land allocation, and\ninfrastructure development. Private investors, both domestic and international, are\nencouraged to invest in the SEZs, bringing in capital, technology, and expertise to accelerate\nindustrial development.\nThe development of the Bangabandhu Sheikh Mujib Shilpa Nagar 1 (BSMSN-1) and the\nMongla Economic Zone in Bangladesh for example follows a unique project structure based\non a private lease agreement. This arrangement has facilitated the establishment of these\nindustrial zones, attracting significant private investment.\nThe projects have witnessed an impressive direct total private investment of over $3.9\nbillion, reflecting the confidence of investors in the potential of these zones.\nThe projects have received support from the World Bank, with credits totalling $170 million.\nThis contribution from the World Bank demonstrates their recognition of the project's\npotential to drive economic growth and create employment opportunities in the region.\nAdditionally, the project has forged a valuable partnership with the United Kingdom's\nDepartment for International Development (DFID) / Foreign, Commonwealth, and\nDevelopment Office (FCDO). Through this collaboration, a recipient-executed grant of more\nthan $20 million has been administered to finance crucial works and provide technical\nassistance. This partnership underscores the international support and cooperation involved\nin the successful implementation of the project.\n\n\f1.3 Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n1.3.1 Project presentation\nThe Hualing FIZ project started in June 2012 when the Georgian government and the Hualing\nGroup (China) signed a memorandum on establishing a free industrial zone in the city of\nKutaisi. For a US$ 40 million investment, the Hualing Group was granted 36 hectares of land\nfor use.\nThe Hualing Free Industrial Zone is located in the city of Kutaisi on the premises of a former\nmotorcar factory close both to a highway and to a railroad. The distance to the closest airport\nin 19 kilometers (less than 12 miles) and to the seaport in Poti � 95 kilometers (less than\n60 miles).\nThe following products were manufactured in the zone: ferroalloys, solar panels, matrasses,\npaper, construction materials, furniture, and textile. Besides, wood and stone are processed\nin this Zone. It is worth noting that not only foreign companies are present here: around\n25% of the FIZ companies belong to Georgian citizens. Many companies located in the Zone\nuse it as a logistic center that allows optimizing the import � warehouse � export commerce.\nA substantial portion of the Hualing FIZ businesses is engaged in processing wood and\nmanufacturing consumer goods.\n\nFigure 3: Free Industrial Zone Hualing Kutaisi 2, Georgia\n\n1.3.2 Project Structure\nThe agreement between the Georgian government and the Hualing Group on establishing a\ntax haven was signed on May 20, 2015. This agreement granted the Hualing Group the\nstatus of the FIZ administrator. According to the agreement, the precise area of the Zone is\n359 251 square meters (around 429 660 square yards), and the contract duration is thirty\nyears.\n\n\fOver the two and a half years the Hualing FIZ has been in operation, it has managed to\nattract to Georgia US$ 70 million in investment money. As of June 2018, 130 business\ncompanies are registered in this Zone.\n\n1.4 Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n1.4.1 Project Presentation\nThe Lekki Free Trade Zone (LFTZ) is located 60 km east of Lagos on a sandy peninsula with\nthe Atlantic Ocean to the south and Lekki Lagoon to the north. The LFTZ is part of the overall\nmulti-use development plan for a new city on the Lekki peninsula which includes residential,\ncommercial, industrial, logistics and recreational development as well as a new airport and\ndeep-water port. The illustration plan reflects a large-scale vision plan that has been\ncompleted for the entire Lekki peninsula.\nThe development objective of the LFTZ project is to establish a free economic zone and an\ninternational city with multi-functions of industry, commerce, trade, tourism, recreation, and\nresidence to attract foreign investment, create employment and expedite economic growth.\nAccording to the March 2009 Feasibility Study, Phase I of the LFTZ (the China-Nigeria\nEconomic and Trade Cooperation Zone) consists of the development of 1,176 ha over a\nperiod of five years with a start-up area of 780 ha. Based on more recent information, it is\nunderstood that this plan has been scaled down considerably. The start-up phase, which is\ncurrently under construction, now of a total land area of 154 ha. The first stage of this\ndevelopment involves the construction works for the provision of necessary infrastructure\nfacilities, including site clearance and levelling (partial), internal roads, landscaping, water\nsupply and sewerage, power supply, telecommunications, gas supply, industrial workshops,\nwarehousing/logistics/storage facilities, public/commercial facilities, residential buildings,\nand environment protection facilities. This is expected to take up to five years to complete\nand will encompass 109 ha. The second stage, also estimated at five years, will see the\ncompletion of construction of the remaining 45 ha of land. The total project cost is estimated\nat US$400-500 million, with the financing sources from the developer, Chinese government,\nLagos government and private investors. The project envisages a mixed use of industrial\ncompanies, service-sector companies, commercial property, residential property, and other\namenities, such as school, hospital, and hotels. The developer estimates that the full\ndevelopment of the zone could create more than 100,000 new jobs directly and many more\nindirectly once the zone was fully occupied and completely operational.\n\n\fFigure 4: Lekki Free Trade Zone, Lagos State, Nigeria\n\n1.4.2 Project Structure\nThe zone is owned by a joint venture between a Chinese consortium - China-Africa Lekki\nInvestment Co. Ltd (CALIC) (60 percent), the Lagos State Government (20 percent) and its\nsubentity, Lekki Worldwide Investment Ltd (20 percent). The Chinese consortium CALIC is\nan investment holding company registered in China solely for the purpose of investing in the\nLekki FTZ. CALIC consists of CRCC (35 percent), CADF (20 percent), Nanjing Jiangying\nEconomic and Technology Development Corporation (NJETDC, 15 percent) Nanjing Beyond\nInvestments Limited (NBIL, 15 percent) and China Civil Engineering Construction\nCorporation Ltd (CCECC, 15 percent). Lekki Worldwide Investments is an investment\ncompany, owned largely by the Lagos State Government: 40 percent of Lekki Worldwide\nInvestments is owned by LSDPC, the Lagos State Government Development Corporation,\nwith another 40 percent owned by Ibile Holdings, the investment company of Lagos State.\nThe Lagos State government allocated 16,500 ha of land of which 3,000 ha has been officially\ntransferred to the developer so far. The Lagos State Government�s equity share is in return\nfor providing the land and the 50-year right to operate the zone to the Chinese consortium.\nThe State Government is also contributing towards the construction costs of the zone\ninfrastructure, together with the developer.\nCompleted works in the start-up phase include an entry gate and associated offices, land\nclearing, construction of around 14 km of internal roads and drains, water supply from six\nbore wells and power supply from a 1,750-kw diesel generator. Two access roads have been\nbuilt (including a toll road) and a water road is also being planned. A 7 km drainage canal is\nunder construction. A Lekki One Stop Shop has been established at the zone and was\nformally launched in September 2010.\n\n1.5 Summary of the benchmark study, lessons learned and main\nrecommendations.\nAccording to the benchmarks mentioned above and the lessons learned from them, there\nare four essential practices that need to be carefully followed when designing and developing\na special economic zone (SEZs) project to increase the likelihood of success:\n\n\f1. Choose the right location:\nThe location choice of an SEZ could be the �make-it-or-break-it� factor. International\nexperience shows that SEZs tend to flourish in core areas and around gateway infrastructure\n(seaports and airports) (World Bank 2019). Cities offer features that tend to be essential to\nthe success of large-scale, labour-intensive SEZs, including access to deep and specialized\nlabour pools, specialized suppliers and business services, and social infrastructure, as well\nas connectivity to domestic, regional, and global markets. However, many country\ngovernments continue to try (and fail) to use zones as regional development tools. Some\ngovernments put social equality agenda above economic viability when deciding to locate at\nleast one SEZ in each �lagging� or remote region, but few governments have done enough\nto address the infrastructure connectivity, labour skills, and supply access that the regions\ntend to lack.\nConnectivity among individuals, firms, countries, and regions is increasingly\nunderstood as a key factor in achieving competitiveness and sustainable, inclusive\neconomic growth. Connectivity has both physical and policy dimensions. To be a catalyst\nfor structural transformation, zones need the following: to have or to be linked to key\nelements of transportation infrastructure (such as ports, railways, and highways) with good\ntrade logistics and customs services; to be well matched to local resources that leverage the\nnation or city�s comparative advantages (such as agro-processing or electronics); to be part\nof the global value chain; and to be focused not only on exports, but also on the domestic\nmarket.\n2. Foster a conducive business environment with a reform-oriented mindset:\nOne of the key objectives of zone programs is to overcome the constraints (both\nsoft and hard) for businesses to efficiently operate in an economy. Instead of\nfocusing largely on fiscal incentives, such as tax holidays and free land, zones should strive\nto provide an environment conducive to business and to foster firm-level competitiveness,\ninnovation, local economic integration, and social and environmental sustainability. Such\nprograms\n\nmust\n\nprovide\n\ngood\n\ninfrastructure,\n\nsuch\n\nas\n\npower,\n\nwater,\n\nroads,\n\nand\n\ntelecommunications. Meanwhile, the SEZ policy framework should be part of the broader\nnational policy context, including investment, trade, and tax policies, and zones can be used\nto �pilot� policy, legal, and regulatory reforms to support economic development, as\nevidenced in many East Asian countries. What is important is to make sure that benefits\n(e.g., the simplification of customs procedures) can then be made available economywide.\nIn almost all the successful zones in the world, basic infrastructure is of high\nquality, and public services and aftercare are efficient and effective. One of the\nimportant value-added features of SEZs is the one-stop-shop (OSS) service. Since a zone\nprogram involves many government stakeholders in charge of such factors as land,\ntransportation, utilities, customs, taxation, finance, immigration, and skills, an effective OSS\ncould make the public services, such as registration, licensing, permits, taxation, and\ncustoms clearance, much simpler and efficient. For OSS to work, it is particularly important\nto establish a proper dialogue, coordination, and cooperation mechanism among the central,\nprovincial, and local governments and across different government agencies. Wherever the\ncapacity is permissible, such services could also be extended to firms outside zones by\nleveraging the increasingly available digital technologies.\n\n\f3. Increase the market contestability through a rigorous market demand\nassessment and private sector participation:\nSince a zone program or project is an expensive undertaking, it requires careful\nplanning, design, and management. Besides the development costs, which involve the\nbasic infrastructures, land acquisition and development, and green facilities, the project also\nincludes the cost of common services in the zone, as well as the public revenues foregone\nfrom the various incentives often associated with a zone program. Many low-income\ncountries must rely on international donors or development agencies to launch such\nprograms. However, the results are not guaranteed. As mentioned, because of the high-risk\nnature of such programs, many of them end up being �white elephants.� That is why the\nimplementation capacity of the government or private sector is crucial for success.\nEnsuring that the zone programs and projects are based on business demand is of\nparamount importance in order to avoid creating the poorly performing white elephant\nzones. The planning process should include a rigorous assessment of the demand situation\n(preferably done by the private sector) that will not only analyse the global, regional, and\ndomestic industrial and investment trends and the local comparative advantages, but also a\nsolid understanding of the demand for industrial infrastructure in the designated area by the\nbusiness sector, which often involves an investor or pre-investor survey to potential\ninvestors (both international and domestic). The demand assessment is typically part of a\ncomprehensive feasibility study of a specific site and serves as the basis for the master\nplanning and economic and financial analyses of the proposed zone. All this information will\nbe used to determine the viability and market contestability of the zone.\nTo ensure smooth and efficient operations of zones, private sector participation is\nencouraged and should be provided for in the SEZ legislative framework or in the country�s\nbroad land market legal framework, enabling the private sector to invest in various kinds of\nland, including industrial land. This will not only reduce the financial burden to the\ngovernment, but also reduce the risks by bringing professional expertise into play, thus\nincreasing the chance of success.\nPrivate sector participation can take the form of either a pure private sector\napproach or a public-private partnership (PPP) approach and can be arranged at the\ndistinct stages of the zone project from planning and development to management and\noperation. The level of demand, local context, risk appetite of private developers, and\ngovernment strategy will determine the most suitable configuration of private sector\nparticipation, ranging from wholly private to a PPP approach where experienced private\nsector partners can be brought in to help with the planning, infrastructure development, and\nmanagement of the SEZ.\n4. Maximize the positive spillovers through an inclusive and sustainable\napproach:\nThe success of modern zones is increasingly entwined with the local economy to\nachieve structural transformation of the host economies. Zones need to build on local\ncomparative advantages and try to have local suppliers as part of their value chains through\nan inclusive approach. Proactive identification of opportunities, matching efforts and training\nprograms between firms within and outside zones, would greatly enhance zones� impact. In\nmany countries, such as those in Sub-Saharan Africa, zones are often criticized as being\n\n\fenclaves without much linkage to the local economy. Evidence from East Asia shows that,\neventually, zones with strong linkages to the local economy tend to be the most successful.\nTo fully benefit from the zone programs, governments and zone management need to\nconsider the local comparative advantages as they target priority sectors. Governments and\nzone management should also help local firms link with zone investors through supply chains\nor subcontracting relationships. These backward and forward linkages hold the potential to\nmaximize spill-over effects on the economic benefits (such as technology transfer, skills\nupgrading, and productivity gains of local firms) that accrue beyond the zone itself.\nIn addition, it is important to make zones greener and sustainable to upscale their\ncompetitiveness stance in the global market. Increasingly rigorous environmental and\nsocial standards of international investors mean that SEZs that adopt the principles of ecoindustrial development and that align with or go beyond international good practice\ncompliance requirements may have a competitive advantage over other locations competing\nfor the same investors. In this regard, zones are encouraged to voluntarily adopt the EIP\nframework to make themselves resource-efficient, climate friendly, and overall greener. An\nEIP can broadly be defined as �a dedicated area for industrial use at a suitable site that\nensures sustainability through the integration of social, economic, and environmental quality\naspects into its siting, planning, management and operations.� It has increasingly been\nrecognized as an effective tool for overcoming challenges related to inclusive and sustainable\nindustrial development within the scope of the Sustainable Development Goals. However, it\nis also used to respond to global demands for a green supply chain and to reduce resource\nconstraints through improved resource management and conservation while ensuring\nnational and international climate change commitments are met. While zones can be the\npilots, such good practices should be promoted throughout the economy.\nBesides the dos, there are some negative lessons in planning, developing and operating\nSEZs that should be avoided, which are summarised next as four do not:\n1. Lack of strategic planning and demand-driven approach:\nInternational experience shows that effective zones are an integral part of an\noverall national, regional, or municipal development strategy and build on strong\ndemand from business sectors. For public zones, governments need to clearly define the\nrole and objectives of the zone initiatives in their overall economic development agenda and\nto conduct thorough planning that involves all the major stakeholders in the process. Such\na process will help to build a consensus within the government and throughout the country\nor region, thus gaining broad support. To anchor the zone programs on a solid market-based\nfoundation, the private sector must be involved from early on to understand its specific\nneeds and constraints and to test the zone approach. If a zone initiative is justified, the\npreliminary locations, sectors, and potential investors need to be identified; some costbenefits analysis needs to be conducted; and a well-thought-out implementation plan needs\nto be developed.\nHowever, in many cases, a strategic planning process is skipped or compromised.\nMany decisions are made through a purely top-down approach, without considering the real\nneeds of the private sector. Some zones are politically motivated even without a proper\nfeasibility study, and some are established mainly for equality purpose, not necessarily in\nline with a country�s or region�s economic development strategy. Given the nature of SEZs,\n\n\fthey may not be a suitable development instrument in a peripheral and remote region. A\nsupply driven SEZ designed without business demand is a recipe for failure.\n2. Failure to address the critical market and government failures:\nFrom the economics point of view, an SEZ instrument is justified because of its\npossibility to complement market forces and to help deal with certain market and\ngovernment failures. The important market failures and government failures that SEZs\nare intended to address would include a malfunctioning land market, deficient industrial\ninfrastructure (such as power, water, gas, telecommunications, and waste treatment)\nneeded for industrial agglomeration, and poor regulatory and business environment caused\nby coordination failures within governments or between the government and private sector.\nStrictly speaking, an SEZ approach is needed only when all the �failures� exist at the same\ntime, otherwise an industrial park might be sufficient in cases where the regulatory and\nbusiness environment is not the main constraint to investment, but rather deficiencies\nrelated to available and reliable sustainable infrastructure and investor services.\nHowever, in many zones, even the basic infrastructures, such as power and roads,\nare not properly provided. A World Bank study of six African zone programs (Ghana,\nKenya, Lesotho, Nigeria, Senegal, and Tanzania) shows that the downtime in zones\n(measured by hours) because of power shortages is still quite high in absolute terms in most\nAfrican zones despite some reduction compared with outside zones�on average, the\nreduction is about 54 percent in African zones versus 92 percent in non-African zones. Also,\nin many countries, the OSS does not live up to its name because of poor intra- or\nintergovernmental coordination. In such cases, the SEZs are unable to serve their true\npurpose. And in some countries, governments decide to implement SEZs to address other\npolicy issues, such as regional development, notwithstanding the location of the zone and\naccess to markets.\n3. Poor policy and legal environment and weak implementation capacity:\nIn an SEZ program, a predictable, transparent, and streamlined (not multiple or\neven self-contradicting) legal and regulatory framework is essential to provide\nprotection and certainty to the developers and investors and to ensure the clarity\nof roles and responsibilities of various parties involved. Such a framework also helps\nto ensure that the zones attract the right investments and are implemented with proper\nstandards. It will also help avoid or minimize unpredictable risks, such as political setbacks\nor interference and land speculation, among other factors. In addition, the implementation\ncapacity of government or private developers and operators are also among the key\ndeterminants of zone success. Governments and private sector players with strong expertise\nin planning, designing, and developing zones or industrial infrastructure programs tend to\ndeliver better results. Strong, long-term government commitment provides an additional\nguarantee for the success of zones by ensuring policy continuity and adequate provision of\nvarious public goods and services. Meanwhile, close coordination between the central and\nlocal governments and clarity over their roles are important for the smooth implementation\nof the different programs.\nHowever, in many low-capacity countries, especially those in Sub-Saharan Africa, the\ncurrent legal, regulatory, and institutional framework for SEZs is either outdated or does not\nexist, and in some cases, the zones have been launched or built without a proper framework\n\n\fin place. This tends to create a lot of confusion and to deter potential investors. Many\ngovernments or private developers and operators have never designed or run a zone\nprogram before, and they adopt a �learning-by-doing� approach, which makes such highrisk programs quite vulnerable. In such cases, if zones are indeed necessary, it might be\nbetter off to enable the private sector�led industrial zones with better regulations and better\npublic services.\n4. Inability to mitigate the environmental and social risks\nBecause of the nature of SEZ projects, they often need to involve land acquisition\nand resettlement of displaced people, which makes them highly susceptible to\nenvironmental and social risks. Therefore, it is indispensable in SEZ programs and\nprojects to properly identify and assess such risks during the feasibility study and to develop\nsound mitigation measures. Failing to do so may make or break such projects, which has\nbeen the case in some African and South Asian countries, for example.\nThe choice of zone location should try to involve as less displaced people and businesses as\npossible to minimize the social risks. Also, a thorough consultation process should be\nconducted with all the relevant stakeholders, especially the local communities that would be\naffected by the project. The displaced people should be properly compensated and resettled.\nAs a good practice, the affected people who may lose their means of living due to the project\nshould be trained or reskilled and employed within the zone, if they are still at a working\nage. The government and the zone developer or operator can jointly do this. Zones should\nalso adopt a high standard regarding worker compensation and protection. To satisfy the\nneeds of underrepresented worker groups (such as female workers), the zone should create\nan ecosystem to provide services and infrastructure, such as day care centres and\nkindergartens.\nIn addition, some zones may host highly polluting sectors, such as textiles, leather, and\npetrochemicals, and may create severe damage to the natural and living environment. Such\nsituations can cause huge setbacks or even social unrest. To avoid or minimize such risks,\nzones should be eco-friendly and environmentally sustainable. An effective way to do so is\nto adopt the international EIP framework mentioned earlier.\nTo integrate and operationalize the EIP framework, zones should set up their own EIP\nperformance indicators based on the guidance provided in the EIP Practitioner�s Handbook.\nThey also should develop a rigorous system to regularly monitor and evaluate their\nperformances in zone management and in economic, social, and environmental aspects and\nshould report to key stakeholders. The absence of such monitoring, evaluation, and reporting\nsystem may result in zones diverging from their initial purposes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": " Je travaille sur un projet PPP en dessalement d'eau visant a repondre aux besoins croissants en approvisionnement en eau en utilisant des partenariats entre le secteur public et des acteurs prives. Ce projet implique la conception, le financement, la construction, et souvent l'exploitation d'installations de dessalement d'eau. L'objectif principal est de fournir une source d'eau potable fiable, particulierement dans les regions confrontees a des defis d'approvisionnement en eau. Les partenaires prives peuvent apporter des technologies avancees de dessalement, des solutions ecoenergetiques, et des modeles de gestion efficaces .J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP d'autoroute visant a ameliorer l'infrastructure routiere par le biais d'un partenariat public-prive. Il englobe la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une autoroute, souvent avec des partenaires prives. L'objectif de ce projet est d'optimiser la connectivite routiere, reduire la congestion et offrir des services de qualite. Le projet  peut integrer des technologies innovantes pour assurer la durabilite .j'aurais besoin  d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Autoroute a peage Dakar-Diamniadio (Senegal)\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville\nsitue a l'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route\nexistante etait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande\nactuelle en matiere de deplacement, ce qui ne laissait guere de place  a la croissance de la\ndemande de deplacements. Le train urbain existant avait une faible capacite et etait mal\nentretenu. Le manque de capacite routiere freinait la croissance de l'economie locale avec\ndes repercussions a l'echelle nationale. Le besoin pour une autoroute a grande capacite etait\ndonc tres fort.\n\nFigure 1 : Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\n\nLe projet comprend quatre composantes :\n Les travaux de construction autoroutiere sur un lineaire de 32 km, avec la realisation\nd�importants Echangeurs (ou diffuseurs) \n La liberation des emprises (plus de 1000 familles deja deplacees entre Malick Sy et\nPikine, 3000 menages a deplacer entre Pikine et Keur Massar, et plus de 1000\ndeplacees entre Keur Massar et Diamniadio) ;\n La construction d'une Zone de recasement a Keur Massar � Tivaouane Peulh pour la\nreinstallation de 2000 familles sur un site viabilise et offrant des conditions d'habitat\nmodernes \nLa restructuration urbaine du quartier de Pikine Irregulier Sud confronte aux inondations\n(restauration des voies d�acces et assainissement, construction d'equipements sociaux,\netc.), au benefice d'une population de 250 000 personnes qui va retrouver un nouveau\ncadre de vie.\nLe tableau suivant recapitule les principales caract�ristiques du PPP :\nTableau 1 : Montage PPP pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nEmplacement\n\nDakar, Senegal\n\nLongueur\n\n32 km au total, dont 20,5 km forment la concession PPP\n\nTravaux de construction\n\nConstruction de trois voies chacune pour les deux directions\n\n\fType de construction\n\nGreenfield\n\nCout d'investissement\n\n264,6 M $ pour la concession PPP\n\nPeriode de construction\n\nPhase 1 (appel d'offres traditionnel) : juillet 2005-septembre 2009.\nPhases 2 et 3 (appel d�offres en PPP) : Par etapes entre decembre 2006\net aout 2013.\n\nPeriode de concession\n\n30 ans\n\nRevenu\n\nPeages reels\n\nAvancement du projet\n\nTermine. Extension au nouvel aeroport (phase 2) egalement terminee\n\nAutorite adjudicatrice\n\nAgence nationale de promotion de l'investissement et des grands travaux\n(APIX-SA)\n\nConcessionnaire\n\nSociete Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concedee (SENAC)\n\nInvestisseurs en fonds propres\n\nConcession Eiffage\n\nLa procedure d'appel d'offre a dure environ 3 ans. La prequalification a ete lancee en avril\n2007, l�attribution du contrat a Eiffage a ete faite en decembre 2008 et la signature du contrat\nde concession a eu lieu le 2 juillet 2009.\nFinancements mobilises\nLe projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un marche veritablement\nconcurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive limite a ete attire,\nlargement finance par les banques de developpement.\nLe ratio dette / fonds propres est de 87/13, ce qui est relativement eleve pour une\nconcession de PPP.\n\nFigure 2 : Financements mobilises pour la realisation de l'Autoroute a peage Dakar-Diamnadio\nSource : Agence nationale pour la promotion des investissements et des grands travaux\n\nLes partenaires au developpement impliques dans le projet sont : la Banque Mondiale qui a\napporte un pret de 52,5 milliards FCFA, l'Agence Francaise de Developpement (40 milliards\nFCFA) et la Banque Africaine de Developpement (33,2 milliards FCFA).\nLa societe SENAC detenue a 100% par le groupe EIFFAGE est titulaire de la concession\nprevue sur une duree de 30 ans. Sa participation au titre du contrat PPP s'eleve a 61\nmilliards FCFA mobilises par des fonds propres (20,8 milliards FCFA) et a travers des prets\nde la Banking Company of West Africa filiale d'Attijariwafa Bank (CBAO), la Societe\nFinanciere Internationale (IFC) et la Banque Ouest Africaine de Developpement (BOAD).\n\n\fContournements nord et sud de Kampala (Ouganda)\nPresentation du projet\nLongue de 95 km, l'autoroute Kampala � Jinja fait partie du corridor commercial nord qui va\nde Mombasa au Kenya a Kigali au Rwanda. Il s'agit d'un couloir strategique qui sert de lien\ncommercial avec la mer pour les pays enclaves que sont l'Ouganda, le Rwanda et la RDC.\nLes travaux, dont le cout total est evalue a 5 488 milliards de shillings (1,46 milliard USD),\nsont mis en suvre en deux phases : la phase 1 comprend le contournement Sud de\nKampala (18km) et 35 km de la voie express principale de Kampala a Namagunga. La phase\n2 couvrira la partie rurale de l'autoroute de Namagunga a Jinja (42 km).\nNous nous interessons dans cette etude de cas a la phase 1 du projet en PPP d'autoroute\nKampala-Jinja (KJE). Celle-ci comprend les elements suivants (voir la figure ci-dessous) :\nLa construction de la premiere section (35 km) de l'autoroute KampalaJinja (KJE), qui va\nde Kampala a Namagunga \n La voie de contournement sud de Kampala (KSB) (18 km)  toutes deux devraient etre\nachevees d'ici 2023.\nEn tant que corridor de transport regional et international, le projet de KJE contribuera aux\nprincipales priorites strategiques de transport de la region et aidera a atteindre les objectifs\nd'integration regionale, de developpement socioeconomique et d'investissement dans les\ninfrastructures de transport decrites dans les principales politiques nationales telles que\nUganda Vision 2044, le deuxieme plan national de developpement (2015/2016-2019/2020)\net le plan directeur national des transports. Le projet de KJE (phases 1 et 2) devrait\ns'accompagner d'un ensemble d'avantages directs et indirects aux niveaux national, regional\net local. Ces avantages comprennent :\nUn investissement d'environ 1,1 milliard de dollars de depenses en capital pour ledit\nprojet. Cette depense aura probablement des effets induits sur l'economie nationale\nougandaise, entrainant une augmentation du PIB et des investissements directs\netrangers d'au moins 300 millions de dollars (UNRA, 2017) ,\n Des recettes fiscales d'au moins 300 millions de dollars sur la duree de la concession\n(UNRA, 2017) et une augmentation du revenu grace aux recettes du peage \n Une augmentation sensible des possibilites d'emplois regionaux et locaux, avec la\ncreation de quelque 1 500 emplois au cours de la construction et de 250 emplois pendant\nles operations (UNRA, 2017) \n Une augmentation de l'efficacite globale du reseau routier avec une amelioration\nconsequente du trafic routier national/international de marchandises grace a la fiabilite\naccrue des transports (UNRA, 2016)\n Un gain de temps de 70 minutes entre Kampala et Jinja pour les usagers de la route \n L'amelioration de la securite routiere grace a une autoroute de grande qualite a double\nvoie, l'amelioration du trace et des caracteristiques geometriques de la route, des\npossibilites accrues de depassement et un acces limite \nL'efficacite accrue des operations et de la maintenance le long du reseau routier \nLe d�veloppement des competences et le renforcement des capacites dans le domaine\nde la gestion des infrastructures autoroutieres grace a la participation des futurs\n\n\fconcessionnaires internationaux \nLa reduction du cout des affaires dans la region grace a un meilleur reseau routier et a\ndes temps de parcours plus fiables.\n\nFigure 3 : Conception technique du PPP Contournement de Kampala (Phase 1)\nSource : BAD\n\nFinancements mobilises\nLa periode de concession proposee est de 30 ans, y compris une periode de construction de\nhuit ans. L'Autorite nationale ougandaise des routes (UNRA) est l'agence d'execution et a\ndeja commence l'acquisition d'un concessionnaire prive sur une base de conceptionconstruction-financement-exploitation-transfert (DBFOT) dans le cadre du modele PPP de\npaiement de disponibilite.\nLe projet propose un partenariat public-prive qui comprend un melange de financement par\nendettement, par capitaux propres et par subventions. La Banque africaine de\ndeveloppement (BAD) et l'Agence Francaise de Developpement ont signe des accords de\nfinancement avec le gouvernement Ougandais de respectivement 229,5 millions USD (846,4\nmilliards shillings) et 105 millions USD (387,3 milliards shillings) pour la phase 1 du projet.\nLe gouvernement Ougandais beneficie d'une subvention de 108.15 millions USD ainsi que\nd'une assistance technique de l'Union Europ�enne. Le futur concessionnaire devra apporter\n844,36 millions USD (5480 milliards shillings).\nTableau 2 : Financement combine de l'autoroute Kampala � Jinja et de l'autoroute de\ncontournement sud de Kampala\nPartie prenante\n\nContribution en US $\n\n�quivalent UGX\n\nPourcentage\n\nRemarques\n\nBanque Africaine de Developpement\n\n229,47 millions\n\n846,40 milliards\n\n15.5\n\nPret\n\nAgence Francaise de Developpement\n\n105,00 millions\n\n387,30 milliards\n\n7.1\n\nPret\n\nGouvernement de l'Ouganda\n\n301,17 millions\n\n1109,36 milliards\n\n20.35\n\nFonds propres\n\nInvestisseurs prives\n\n844,36 millions\n\n3110,20 milliards\n\n57.05\n\nInvestissement\n\n\fTotal\n\n1 480 millions\n\n5480 milliards\n\n100\n\nMaroc : la Voie de Contournement Nord-Est du Grand Agadir :\nDans le cadre du Programme de Developpement Urbain d'Agadir (2020-2024), le Ministere\nde l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau prevoit la realisation de la Voie de\nContournement Nord-Est du Grand Agadir. Cet axe structurant, de grande envergure,\ntransformera le visage de cette grande metropole, capitale de la Region de Souss Massa.\nCe projet, dont le cout de realisation de la premiere tranche s'eleve a 770 millions de\nDirhams (soit 48 milliards FCFA), a fait l'objet d'une convention de partenariat specifique,\nsignee le 13 mai 2020 entre le Ministere de l'Equipement du Transport, de la Logistique et de\nl'Eau (32.1%), la Region de Souss Massa (23.8%), le Ministere de l'Interieur (17.9%), la\nCommune d'Agadir (16.9%), et le Ministere de l'Industrie du Commerce de l'�conomie Verte\net Numerique (9.3%).\nDans le cadre de cet amenagement, 11 ouvrages specifiques, tels que les passages\nsuperieurs et inferieurs ainsi que les ponts et les tremies, seront realises. Les etudes de\ncette premiere tranche, soit 70% du lineaire totale du projet, sont finalisees, les procedures\nd'expropriation du foncier sont avancees a 70%, et les premiers appels d'offres sont lances\npour le 15 octobre 2020, tandis que l'achevement des travaux est prevu en mars 2023.\nD'une longueur de 29 km, et avec un profil en travers de 2x2 voies, la future rocade Nord-Est\ndu Grand Agadir permettra d'ameliorer le niveau de la securite routiere en maitrisant la\ncirculation d'echanges periurbains sur un itineraire adapte et reduira les nuisances generees\npar le trafic de transit, en lui donnant la possibilite d'eviter la traversee des zones urbaines.\nAinsi, cette rocade optimisera le temps de parcours vers les infrastructures importantes du\nGrand Agadir entre l'aeroport Al Massira, le port d'Agadir, le grand stade d'Agadir, les zones\nlogistiques d'Agadir et d'Ait Melloul, les parcs Haliopolis, l'agropole de la future zone franche,\net le complexe universitaire de la ville, tout en assurant une circulation rapide, confortable et\nplus sure.\n\n\fEn outre, et dans le cadre du meme Programme de Developpement Urbain d'Agadir,\nl'infrastructure de la ville sera amelioree a travers la mise a niveau de la Voie Express\nUrbaine. Ce projet consiste en la mise a 2x3 voies de la Route Nationale 1 et l'amenagement\nde 11 tremies, dont les etudes sont en cours, pour un lancement des travaux en 2021.1\nSource : La vie eco : lavieeco.com\n\nFigure 4 Pole urbain de Tagadirt\nLe projet de valorisation et de sauvegarde du canal des Pangalanes - Madagascar\nLe canal des Pangalanes est un cours d'eau de pres de 700 km dont l'emprise va jusqu'a 1000 km a\nete amenage pour la navigation commerciale durant l'epoque coloniale par la France en 1875 afin\nd'acheminer plus facilement la production d'epices du sud-est de l'ile vers le port de Toamasina. Il est\nquatre fois plus long que le canal de Suez et huit fois plus long que le canal de Panama.\nLe projet de rehabilitation du canal des Pangalanes fait partie des accords de partenariat signes entre\nle royaume du Maroc et le gouvernement malgache en novembre 2016. Le projet consiste en\nl'amelioration de la connectivite du canal de maniere a mieux exploiter les zones qui y sont\ninterdependantes. La finalite est de promouvoir la productivite agricole de ces zones et encourager la\ntransformation des produits finis au niveau local, donc generer de la valeur ajoutee. Le projet ne se\nlimite pas a la navigabilite du canal, il porte egalement sur la mise en place d'outils de preservation et\n\nMinistere\nde\nl'equipement,\ndu\ntransport,\nde\nla\nlogistique\nhttp://www.equipement.gov.ma/Actualites/Pages/Actualites.aspx?IdNews=3318\n1\n\net\n\nde\n\nl�eau\n\n:\n\n\fde valorisation des ecosystemes des sites traverses par ce dernier dans le but d'encourager le\ntourisme durable. Il vise aussi a instaurer une coherence territoriale par l'identification et l'integration\ndes differentes vocations des sites sur les rives du canal, notamment celles ayant trait aux volets\necologiques, agricole, industriel, minier, portuaire, urbain, culturel et touristique.\nL'agence marocaine Marchica Med S.A en charge de la realisation des travaux, a entame les etudes\nde faisabilite d'une duree de six mois du projet.\nIl ne s'agit pas d'une premiere experience pour Marchica Med. Le Maroc veut dupliquer a Madagascar\nce qu'il a realise dans lagune de Marchica (ou lagune de Nador), l'une des plus importantes de la mer\nMediterranee, situee au nord-est du pays. Cette agence marocaine est egalement en charge d'un\ngrand projet structurant en Cote d'Ivoire, notamment la rehabilitation de la baie de Cocody a Abidjan\ndont le cout s'eleve a pres de 100 milliards de CFA.\nSource : MadaNews � Article : Rehabilitation du canal des Pangalanes : une equipe marocaine sur le\nterrain.\n\nLecons tirees des etudes de cas\nDe cette analyse comparative des differentes situations de gestion des autoroutes, nous\npouvons tirer les enseignements suivants :\n? Dans tous les pays evoques ci-dessus, le developpement du programme autoroutier\ns'est fait grace au soutien financier important de l'Etat dans sa phase de demarrage,\nsous differentes formes de participations (participation au capital, subvention,\nfinancement sur budget public) \nLes Etats ont retenu, dans leur majorite, la formule de la concession pour la conception, la\nrealisation, l'exploitation et l'entretien des autoroutes. Le concessionnaire peut etre une\nentreprise publique, comme c'est le cas au Maroc et en Tunisie au debut du programme\nautoroutier, ou bien une entreprise privee, comme dans le cas du Senegal avec le partenaire\nEiffage et la France dans la situation actuelle. La Cote d'Ivoire a pour le moment choisi de\nrealiser les premiers troncons sur des fonds publics, et de signer avec le FER (Fonds\nd'Entretien Routier) une convention pour l'exploitation et l'entretien de l'autoroute entre\nAbidjan et Yamou\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Hello help me conduct a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "aide moi a realiser une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels ",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Hello give me a benchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects  that are already operational ",
        "output": "1\n\nBenchmark study for similar Botanical Gardens PPP projects\n\nThe main objective of the benchmark study is to identify performance gaps and opportunities for\nimproving the efficiency and effectiveness of the development of the NHBG botanic gardens by\nprospecting similar projects, and to understand the business models used for their economic\ndevelopments.\nIn this section, we will present an international benchmark study of relevant PPP projects for botanic\ngardens and other similar cultural and touristic projects, namely:\n\n\nThe public gardens of Ahmedabad in India;\n\n\n\nThe Malta Landscaping Project; and\n\n\n\nThe Sao Paulo Botanical Garden and Zoo in Brazil.\n\nThis benchmark study is based on documentary research as well as the consultant's experience in\nadvising clients on different modes of PPP procurement for similar projects around the world.\n\n1.1 The public gardens of Ahmedabad in India\n1.1.1\n\nProject Presentation\n\nAhmedabad is the largest city in the state of Gujarat and the seventh largest city in India. Ahmedabad\nMunicipal Corporation (AMC) is responsible for the civic infrastructure and administration of the city\nof Ahmedabad. The area falling outside the periphery of AMC is maintained by Ahmedabad Urban\nDevelopment Authority (AUDA).\nAhmedabad has a total of 214 Public Gardens. Maintaining these gardens cost the government a huge\nsum of money, a lot of effort to deal with different contracts and addressing people�s complaints. by\nThe Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) came up with an innovative idea which could\nhelp the government cut down its cost on Garden maintenance- The Public Private Partnership (PPP)\nmodel. AUDA offered Anand Milk Federation Union Limited (AMUL) to maintain their gardens and in\nreturn AUDA would allow AMUL to put up a retail shop in the AUDA garden. The revenue from the\nshop would contribute to pay for garden maintenance. AMUL (Anand Milk Federation Union Limited)\nis an Indian dairy cooperative which spurred India�s White Revolution and made the country the\nworld�s largest producer of milk and milk products. AMUL has expertise in making Milk and Milk\nproducts. But, to maintain so many gardens would require an organization which has proficiency in\nthis sector. AMUL then approached Gujarat Environmental Service Society (GESS) a trust which was\nestablished by a group organization like AMUL, NDDB, GCMMF, Charotar Arogya Mandal, Elecon Engg.\nCo. Ltd, IRMA and member unions of GCMMF.\n\n\fFigure 1: Law Garden in Ahmedabad\n\n1.1.2\n\nProject Structuration\n\nThe project has been structured through an �O&M� contract. The private operator operates and\nmaintains an asset for the public partner, usually at an agreed level with special obligations. Work is\noften subcontracted to specialised maintenance companies. It is here the case with the companies\nnamed previously. AMUL entered into a contract for garden maintenance with GESS where GESS is\npaid as per the actual cost incurred for the maintenance of the gardens and a fixed percentage of the\nexpenditure as its profit. Having a single agency for the maintenance has helped AMUL decrease their\neffort and the continuity has helped in the improvement of the gardens.\n\n1.2 The Malta landscaping project/ the Malta Gardens\n1.2.1\n\nProject Description\n\nThe Malta Gardens project, a landmark Public-Private Partnership (PPP) in Malta, commenced on\nNovember 1, 2002, marking a significant step in enhancing the environmental landscape of the Maltese\nIslands. The initiative, undertaken by the Malta Environmental and Landscaping Projects (MELP),\nfocused on the landscaping and maintenance of public gardens, roundabouts, and central strips\nprimarily on arterial and secondary roads. Responsibilities under this project included the meticulous\nmonitoring of sites assigned to the Environmental and Landscapes Consortium Ltd. (ELC), verifying and\napproving new designs for soft and hard landscaping, and coordinating the use of public gardens for\nvarious activities. The project aimed to revitalize and maintain public spaces, contributing significantly\nto the aesthetic and environmental improvement of Malta's urban areas.\n\n\fFigure 1 The Malta Gardens\n\n1.2.2\n\nProject Structure\n\nThe PPP structure of the Malta Gardens project involved a partnership between the Maltese\nGovernment and ELC, with MELP overseeing and monitoring the contract's implementation. The\noriginal contractor, ELC, led by the Polidano Group, managed the project for nearly 20 years, with\ngovernment expenditure exceeding �100 million during this period. The contract saw a change in 2022\nwhen a �33.5 million contract was awarded to GEB Landscaping, led by V&C Contractors, Ozo Group,\nDerek Garden Centre, and Sicilville SRL. The contract, expected to run until 2027, includes a basic\nannual government funding of �6.7 million, with additional direct orders incurring extra costs.\nThroughout its tenure, the project faced challenges such as non-adherence to contractual provisions\nby the contractor, ineffective monitoring by the government, and issues regarding the negotiation,\nimplementation, and enforcement of the contract, highlighting complexities in managing such largescale PPP endeavors.1\nELC was delegated the responsibility to manage Government�s landscaping operations, utilize specified\nGovernment sites for commercial purposes (namely Wied Incita Nursery) and undertake other\ngardening, landscaping and embellishment functions. Over the span of 15 years, the government�s\nexpenditure relating directly to the 2002 Agreement and its two subsequent Contract Extensions\namounted to over �100 Million. Only �43,223 were generated in 2016 through activities organized by\nELC within the public gardens managed through this PPP Agreement. The Malta Embellishment and\nLandscaping Project (MELP) Monitoring Unit is responsible for the implementation and monitoring of\nthis PPP Agreement.\nThe main thrust of the landscaping works related to the upkeep and maintenance of a number of sites\naround Malta and Gozo operations in an O&M (Operate and maintain) model. In 2016, the contracted\nallocation of this deliverable amounted to �8,650,000. The PPP Agreement, through its latest\nAddendum also refers to the undertaking of upgrading of existing landscaped areas and new projects\nwhere the Contract allocates �400,000 annually from 2014 onwards. Additionally, the Agreement also\noutlines various other deliverables. These include the undertaking of four medium-sized projects at\nthe Contractor�s expense as a sign of co-operation and collaboration towards the PPP, the delivery of\n\n1\n\nhttps://www.gov.mt/en/Government/DOI/Press%20Releases/Pages/2017/October/02/PR172244en.aspx\n\n\fa training programme aimed at students following horticultural studies as well as the promotion and\nrevenue generation through the utilization of public gardens maintained by the Contractor.\n1.2.3\n\nMain challenges\n\nUpon the evaluation of the PPP there was enough proof that the government did not reap the full\nbenefits in terms of sites serviced since the footprint capacity of landscaping maintenance as provided\nfor by the Contract remained not fully utilized. Such a situation implies contract management and\nmonitoring shortcomings, which ultimately led to Government incurring additional expenses as ELC\nwere awarded other contracts where the possibility existed for such works to be undertaken through\nthe PPP Agreement.\nDisputes over maintenance levels, which in part led to litigation between the Parties, highlights that\nmechanisms intended to ascertain that service delivery complies with contractual obligations including\nMELP�s direction were not fully operative. At the outset this highlights procedural weaknesses since\nthe Contractor has, at times, changed maintenance levels of sites without prior formal authorization\nby MELP. Procedural failures became more exacerbated as the Parties did not find the means to resolve\nthe significant variances, which inevitably resulted.\nService delivery concerns also relate to the non-completion of four medium-sized projects, which were\nto be undertaken at the Contractor�s expense as a sign of cooperation and collaboration towards the\ncontinued success of the PPP. The Contractor is contractually obliged to deliver these projects by end\n2017.\n\n1.3 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo, Brazil\n1.3.1\n\nProject Description\n\nThe Sao Paulo Zoo and Botanical Garden project encompasses the Sao Paulo Zoological Park, Zoo\nSafari, and the Botanical Garden, located in the Fontes do Ipiranga State Park, a significant remnant of\nthe Atlantic Forest in Sao Paulo. The objective is to enhance these areas through conservation,\noperation, and modernization, focusing on ecotourism, cultural sectors, leisure, and environmental\neducation. The project aims to integrate public use with environmental education programs, leisure,\nculture, and more accessibility, integrating research activities at the Botanical Garden. At the Zoo, the\nfocus is on providing more natural immersion and improved animal welfare.\n\n\fFigure 2 Sao Paulo Botanical Garden and Zoo\nSource: https://naturezaurbana.net/en/projects/sao-paulo-zoo-and-botanical-garden/\n\n1.3.2\n\nProject Structure\n\nThis project is structured as a public-private partnership (PPP) for the concession of the Zoo and\nBotanical Garden, with the Sao Paulo government as the public partner. The concession period is set\nfor 30 years starting from the contract award date which was on February 23rd 2021, and the winning\nprivate consortium is Cons�rcio Reserva Paulista. The total contract value is R$417.5 million (85.8\nmillion USD), with a minimum investment of R$263 million (54.05 million USD) and R$180 million (37\nmillion USD) in the first five years. The private partner is responsible for the conservation,\nmaintenance, operation, and modernization of the parks, and they gain revenue through entrance fees\nand services offered within the park areas.2\n\n1.4 Summary of the benchmark study and lessons learned\nLocal Urban Bodies/ Cities have been adopting the PPP model in various infrastructure projects to\nachieve one or more than one the following objectives:\n\n\nAugmenting Funds\n\n\n\nSuperior Project Delivery\n\n\n\nImprove Efficiencies & Competitive Environment.\n\nIn most of these infrastructure projects, the PPP models used are the DBFOM, O&M and ROT models.\nThe revenue stream in most cases comes from user payments (leasing fees, commercial activities, etc.)\nwith support from the government in the form of grants when needed.\nThere is no doubt that these projects have faced difficulties, delays, performance gaps and in extreme\ncases project cancellation (ex: The Malta Landscaping Project). To avoid such problems going forward\nwith the NHBG botanical gardens Project, a number of recommendations should be taken into\nconsideration.\n\n2\n\nhttps://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2021/02/23/consorcio-reserva-paulista-vence-concessao-dozoologico-e-jardim-botanico-de-sp.ghtml\n\n\fFirst, minimizing future deviations from financial, economic, and social projections with respect to\nproject outcomes at the initial preparation stages is a key success factor. There must also be a safe and\nstable return on investment (ROI) model in place � one that is fair to both private and public partners.\nUnder the PPP model where botanic gardens are financed with user fees, the private-sector partner\nassumes most of the financial risk associated with the garden. However, the accuracy of usage\nprojections can be difficult to predict, and if there is a shortfall in the expected number of visitors, the\nprivate-sector partner may face financial stress. Although public entities may not experience significant\nfinancial losses if calculations are incorrect, they may still suffer if their private-sector partner must\nfind workaround strategies to address a shortfall in visitors. For example, the private-sector partner\nmay need to cut back on maintenance or reduce the quality of the visitor experience, which could\nharm the garden's reputation and reduce future demand for the garden.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "Give me a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de dessalement d'eau au Maroc qui sont deja operationnels ",
        "output": "1. Dakhla : le projet d'une station de dessalement\nDescription du projet\nLe nouveau perimetre irrigue de 5.000 hectares - prevu dans un nouveau modele de\ndeveloppement pour les provinces du sud - sera mis en service dans le cadre du plan PPS d'ici\n2020, selon une source du ministere de l'Agriculture. Le projet aura 500 MDH de valeur\najoutee agricole annuelle ainsi que 10.000 emplois permanent puisque il accueillera en\npremiere place les projet protoes par la populations locale,notablement les jeunes de la\nregion.\nCe projet est porte sous la forma d'un PPP, mobilisant 1,3 MMDH d'investissment\nDeux appels d'offres internationaux (AOI) etaient lances. a. Le premier concerne la construction\nd'une usine de dessalement d'eau de mer et d'un parc eolien qui lui fournira une concession\nd'energie propre.\nb. Le second concerne la construction d'infrastructures d'irrigation sous la supervision de\ndelegues. Deux defis en plus de la construction sont le cofinancement, l'exploitation et la\nmaintenance pendant 22 ans.\n Il s'agit d�un projet hybride qui combine le dessalement ainsi que l'�nergie renouvelable\n( pour la partie �Station de dessalement et parc eolien�, Navea en consenrtium avec\nENGIE a ete declare comme adjucataire pour ce projet par le Ministere de l'Agriculture, de la\npeche Maritime, du developpement et des Eaux et Forets pour un cout estime a environ 2\nmilliards de dirhams.\nL'objectif de ce projet est de servir le developpement socio-economique de la region du Sud,\nen proposant notamment un savoir-faire aguerri en matiere d'energie eolienne, mais aussi en\ns'inscrivant dans la lignee du Plan National de l'Eau.\nLe partneriat public-prive et le volet financier\nDans le volet financier, le gouvernement contribuera a couvrir une partie des couts de\nconstruction des infrastructures. L'operateur en charge de la construction et de l'exploitation\nde l'unite de dessalement sera remunere pour la vente des volumes d'eau au client\n(consommation publique), le gestionnaire agree du reseau d'irrigation percevra une redevance\nde perception en agriculture.\nLa contribution publique est fixee par le gouvernement pour garantir le taux le plus approprie\npour que les agriculteurs utilisent la source d'eau de dessalement.\nSelon le calendrier du projet, les operateurs ou groupements prives designes a l'issue des deux\nAOI etaient annonces en juin 2018. Les activites d'une duree de 22 mois devraient demarrer\nimmediatement apres. Ce nouveau quartier reposera sur une approche inclusive impliquant\ndeux classes d'acteurs, les petits et moyens operateurs et les grands groupes agricoles, qui\npeuvent jouer un role d'agregateurs dans la valorisation de la production, notamment a\nl'export.\nEn conclusion, ce projet se deroule en 2 phase dont la premiere est necessairement sur l'etude\nde la faisabilite d'un tel station et la definition des options strategiques concernant le model\nfinancier qui sera appliques dans le cadre de la mise en suvre d'un PPP  , la deuxieme portera\nsur l'accompagnement du gouvernement/l'administration pour la selection du partenaire\n\n\fprivee pour le co-financement, la conception, la construction , l'exploitation, la maintenance\net la gestion des infrastructure de dessalement et d'irrigation projetees pour une duree de 30\nans.\nLe projet est prevu operationnel en 2020 et alimente par l'energie verte.\nLes travaux concernant ce megaprojet ont ete lance en 2019 , les parties prenantes publique\net prive ont leve leur investissement pour la realisation du travaux a 1,98 MMDH qui seront\nconsacres a des activites differentes => sur cette somme de 1,64 milliars r l'usine de\ndessalement de l'eau de mer et aussi pour l'alimentation en energie par un parc eolien d'une\ncapacite de 40MW et la somme restante sera employe pour le reseau d'irrigation lui-meme\n\n1\n\n1\n\nDakhla: Le projet de dessalement au profit de l'agriculture se met en place - Medias24\nDakhla: lancement des travaux de dessalement pour l'irrigation des terres agricoles , H24info\nDessalement de l'eau de mer pour l�irrigation (lematin.ma)\n\n\f2. Chtouka a Agadir a partir d'une station de desslament : irrigation et eau\npotable, Abengoa attributaire\n\nDescription du projet\n\nL'usine de dessalement d'eau de mer pres de la ville d'Agadir est l'un des plus grands projets\nd'Afrique et de Mediterranee.\nLa capacite de l'usine, qui devra bientot etre desservie, est de 275 000 metres cubes dans la\npremiere phase, 150 000 pour la consommation alimentaire et 125 000 pour irriguer\nquotidiennement 13 600 hectares de plantations r Agadir, dans l'espoir que cette capacite\nsera atteinte. Long terme 400 000 metres cubes d'eau dessalee par jour.\nCe projet est realise sous l'autorite delegante conjointe du ministere de l'Agriculture, de la\nPeche Maritime, du Developpement Rural et des Eaux et Forets et de l'Office National de\nl'Electricite et de l'Eau Potable (ONEE).\nLes travaux sont menes par Aman El Baraka, une filiale de ce groupe. Le PPP qui a permis de\nfinancer le projet est un modele du genre. Il a a ete elabore en amont par le bureau d'etudes\nfrancais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept.\nLa societe espagnole Abengoa sera responsable du developpement, de la construction et de la\nmaintenance de l'usine pendant au moins 27 ans.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet, d'un cout total de 4,41 milliards de dirhams marocains (environ 493 millions de\ndollars), s'inscrit dans les objectifs du plan marocain de diversification des ressources\nd'approvisionnement en eau et de securite dans le cadre du Programme national d'eau\npotable et d'irrigation. 2020-2027.\nLes contrats et concessions ont ete etablis selon modele DBOT.\nLe groupe espagnol Abengoa a ete selectionne et delegue comme concessionnaire unique\npour la mise en place de l'unite de dessalement. La mission d'exploitation sera realisee\nsimultanement par deux societes differentes, SEDA pour l'eau potable et AEB pour l'eau\nd'irrigation. Grace a son cadre institutionnel, technique et financier modele, le projet d'usine\nde dessalement d'eau de mer de Chtouka a remporte le prix du meilleur partenariat publicprive lors d'une conference internationale organisee par l'International Desalination\nAssociation (IDA) du 20 au 24 octobre 2018  Dubai.\nLe bureau d'etude francais BRL Ingenierie et son partenaire marocain Agro Concept, qui ont\nmonte un PPP (partenariat public-prive) et accompagne la signature du projet de convention\nde gestion d'unite de dessalement, ont trouve un denominateur commun entre la demande\ndes agriculteurs, l'offre d'Aman El Barak et l'implication de l'Etat pour creer un modele\neconomique durable dans la duree.L'objective etait notablement de prevoir le cout\nd'installation du puits, son entretien et l'electricite utilisee pour son fonctionnement, l'eau\nsouterraine, apparemment gratuite, a deja un cout moyen de 3,5 dirhams par metre cube. Et\nque ces couts augmenteront dans les annees a venir avec la baisse des niveaux d'eau. Ils ont\nreussi a negocier un approvisionnement en eau salee de 5 dirhams par metre cube, ce qui a\negalement ete rendu possible par des subventions gouvernementales, qui ont coute pres de\n\n\fla moitie de l'investissement. D'autres sont principalement fournis par les banques et les fonds\npropres du constructeur.2\n\n2\n\nAgadir, l'eau dessalee a partir d'avril 2021 - Agadir Premiere\n\nLes mega-projets de dessalement d'eau de mer du Maroc vus des EAU (maritimenews.ma)\nMAROC : finance par un PPP modele, le dessalement d'eau de mer a Chtouka est lance | Afrik 21\n\n\f3. Bir jdid proche du perimetee du projet de Sidi Rahal\nProjet d'irrigation d'une surface de 3200 ha a Azemmour-Bir jdid provinde d'el jadida\nDescription du projet\nLa zone touchee, qui s'est developpee pour produire des legumes et des legumes, connait\ndesormais une baisse de l'activite agricole en raison de la rarete et de la salinisation des eaux\nsouterraines, qui sont la seule source utilisee pour l'irrigation. L'objectif du projet est d'obtenir\n15 millions de m3/an d'eau de surface du bassin versant Oum Er-Rbia pour proteger l'irrigation\nd'une zone de 3 200 hectares, dont beneficient plus de 600 agriculteurs.\nLe projet d'un investissement de 366 millions de DH sera mis en suvre sur la base d'une\nconcession d'un partenaire prive qui sera charge de participer au financement, a la conception,\na la construction et a la gestion des infrastructures d'irrigation pour une duree de 30 ans.\nPour assurer la tarification de l'eau d'irrigation, qui tient compte de la solvabilite des\nagriculteurs, l'Etat consacre 321 MDH aux infrastructures du projet, soit 88% du cout total de\nl'investissement initial.\nLe projet prevoit la construction d'un ouvrage de captage au niveau du reservoir de Sidi Daoui,\nune station de pompage d'un debit de 1,3 m3/s, 7,5 km d'adduct et un reseau d'irrigation de\n160 km pour desservir les champs necessitant des outils. avec des techniques d'irrigation\ngoutte a goutte pour economiser et ameliorer l'eau.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe recours au PPP vise a mettre en suvre et a gerer le projet selon les meilleurs standards de\nqualite, sur la base d'un cahier des charges detaille sous stricte supervision, ce qui assurera la\npoursuite du projet avec une meilleure utilisation et recuperation dans l'eau.\nLe partenaire retenu dans l'appel d'offres international est la Societe Nouvelle des Conduites\nd'Eau (SNCE), societe marocaine qui a recemment cree une societe dediee au projet : \nSociete Nouvelle Doukkala des Eaux - SNDKE SA .\nEn mars 2014, la delegation devrait lancer une campagne de souscription de projets aupres des\nagriculteurs et la construction devrait demarrer d'ici la fin de la meme annee.\nLe projet a un impact socio-economique important sur la zone et devrait ameliorer les revenus\net les conditions de vie des beneficiaires. Il sera possible de diversifier et d'intensifier la\nproduction agricole, notamment la gestion des marches, l'arboriculture et l'elevage laitier. La\ncreation d'emplois a finalement ete analysee selon 1 915 emplois directs (gestion de la\nproduction et perimetre) et 1 900 emplois indirects (demarrage et suivi de production).\nL'augmentation de la valeur ajoutee agricole est estimee r 175 MDH par an.\n3\n\nSignature de trois conventions relatives au projet de PPP en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et\nBir Jdid � MEF � Royaume du Maroc (finances.gov.ma)\n\nhttps://www.challenge.ma/irrigation-un-autre-ppp-qui-seternise-a-voir-le-jour-104426/\n3\n\nUn nouveau projet de partenariat public-prive en irrigation dans la zone cotiere entre Azemmour et Bir Jdid |\nMinistere de l'agriculture\n\n\f4. Plaine du Gharb de 30000 hectares en cours d'etude\n\nDescription du projet\nCe projet est dans le perspectives 2019-2026 pour le Maroc, il s'agit d'un perimetre additionnel\nde 40.000 ha dont 30.000 ha uniquement dans la region du Gharb necessitant 8MMDH\nd'investissements, ces objectifs sont programmes au titre des action prioritaires du\ndepartement de l'eau sur la periode 2019-2026.\nLe departement de l'Agriculture est sur un projet de developpement d'un reseau d'irrigation\nsur 30.000 ha dans le Gharb. L'infrastructure est a realiser et gerer en partenariat public-prive.\nUne etude de faisabilite et d'evaluation prealable du projet sera menee pour definir les cadres\njuridique, institutionnel et socio-economique de ce projet.\nle perimetre irrigue du Gharb, situe dans le bassin hydraulique de Sebou, compte parmi les\nperimetres les plus importants du pays, aussi bien par l'etendue de sa superficie que par sa\ncontribution strategique a la production agricole nationale. Le service de l'eau d'irrigation y\nest assure actuellement par l'Office regional de mise en valeur agricole du Gharb (ORMVAG)\nqui a la responsabilite de la gestion des reseaux d'irrigation de grand hydraulique desservant\nune superficie irriguee totale d'environ 115.000 ha.\nNotons que dans le perimetre du Gharb, une zone potentielle de 72.000 ha a ete identifiee\npour faire l'objet d'un eventuel projet de PPP.\nLe partenariat public-prive et le volet financier\nLe projet a realiser en partenariat public-prive (PPP), fera l'objet d'une etude de faisabilite et\nd'evaluation prealable.  Dans le but d'identifier le potentiel, les opportunites et les\ncontraintes eventuelles liees a la mise en place d'un eventuel projet de PPP pour le service de\nl'eau d'irrigation dans la zone consideree, l'�tude a mener devra traiter l'aspect agro-socioeconomique, la demande en eau et l'aspect technique du projet d'irrigation, explique\nl'Agriculture.4\n\n4\n\nUn immense reseau a developper dans le Gharb sur 30.000 ha (lematin.ma)\n\n\f"
    },
    {
        "input": " J'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires d'autoroute interregionales a peage en Afrique qui sont deja operationnels",
        "output": "Benchmark international des projets d'autoroutes interregionales\nLa route a peage Dakar-Diamniadio - Senegal\nPresentation du projet\nDakar est une ville en pleine expansion, geographiquement contrainte par un centre-ville situe a\nl'extremite ouest d'une peninsule dont les banlieues se sont etendues vers l'est. Les\ndeplacements le long du corridor ont augmente en volume en raison de l'expansion des\nbanlieues, de la croissance economique et de l'augmentation des revenus. La route existante\netait mal concue, mal geree et manquait de capacite pour repondre a la demande actuelle en\nmatiere de mobilite, ce qui ne laissait guere de place a la croissance de la demande de mobilite.\nLe train urbain existant a une faible capacite et est mal entretenu. Le manque de capacite\nroutiere freine la croissance de l'economie locale avec des repercussions a l'echelle nationale.\nLe besoin pour une autoroute a grande capacite etait donc tres fort.\nLe projet de route a peage Dakar-Diamniadio a vise a construire trois voies pour chacune des\ndeux directions. La longueur de la route est de 32 km au total, dont 20,5 km forment la\nconcession. La construction ete de type Greenfield et les couts d'investissement s'elevaient r\n264,6 M$ pour la concession. 1\nUn contrat de concession a ete signe entre l'Agence nationale de promotion de l'investissement\net des grands travaux (APIX-SA) (Autorite adjudicatrice) et la Societe Eiffage de la Nouvelle\nAutoroute Concedee (SENAC) (Concessionnaire) pour une periode de 30 ans. Les revenus des\nprojets provenaient des peages reels.2\nLa premiere phase du Projet de Construction de l'Autoroute Dakar-Diamniadio a commence en\njuillet 2005 et s'est termine en septembre 2009 (appel d'offre traditionnel). Entre decembre\n2006 et aout 2013 les phases de construction 2 et 3 en pris place par etape (Appel d'offre en\nPPP).\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : En depit de la commercialisation anticipee par le\nconcessionnaire, les peages ont suscite des critiques et quelques protestations. Ceux-ci ont\nete moins experimentes ailleurs, peut-etre en raison de la promotion anticipee des avantages\nde la route aux utilisateurs potentiels, des peages anterieurs le long du couloir et de l'existence\nd'une solution de rechange non amenagee.\nCadre legislatif et institutionnel : Avec le soutien cle des partenaires de developpement, le\ngouvernement du Senegal a cree un cadre legislatif et institutionnel efficace qui etait essentiel\npour permettre l'appel d'offres en PPP. Ce cadre a ete affine au cours de la passation des\nmarches DDTH, la premiere transaction PPP majeure du Senegal, et un affinement\nsupplementaire est prevu pour l'avenir.\n\n1\n\nL�autoroute a peage Dakar-Diamniadio au Senegal : une operation pionniere appuyee par le PPIAF - ppiaf.org\n\n2\n\nAutoroute de l'avenir - eiffage.sn\n\n\fConcurrence et appel d'offres : Le projet a attire trois offres concurrentielles du secteur prive\net, compte tenu du manque d'experience des PPP autoroutiers en Afrique de l'Ouest, cette\nreponse temoigne de la robustesse du cadre legislatif et institutionnel PPP senegalais et du\ndeveloppement du projet DDTH. Il a fallu pres de deux ans pour obtenir la cloture financiere a\npartir de l'annonce du candidat privilegie. Cependant, cela etait prevu pour une premiere\nconcession importante de PPP et reflete l'engagement envers le processus PPP de la part des\npartenaires des secteurs public et prive.\nFinancement prive limite : Le projet a attire suffisamment d'interet du secteur prive pour qu'un\nmarche veritablement concurrentiel soit mis en place. Cependant, seul un financement prive\nlimite a ete attire, largement finance par les banques de developpement. Le ratio dette / fonds\npropres est de 87 :13, ce qui est relativement eleve pour une concession de PPP.\nAttenuation des impacts sociaux : Les avantages secondaires majeurs ont decoule de la\nDDTH. Ceux-ci comprenaient la reinstallation des residents le long de l'emprise de la route dans\ndes logements ameliores, la relocalisation et l'amelioration d'un grand depotoir informel, la\nformalisation de la propriete des logements et la restructuration de la banlieue de Pikine. Ces\nameliorations ont ete requises et financees par les partenaires au developpement.\n\nLe dedoublement de la route d'Accra-Kumasi � Ghana\nPresentation du projet\nLa route d'Accra-Kumasi est d'environ 240 km reliant la capitale nationale du Ghana, Accra (1,7\nmillion) avec Kumasi la capitale de la region Ashanti (1,2 million), les deux principaux centres\ncommerciaux du Ghana, avec l'intention de relier le nouveau port de conteneurs de Kumasi a\nAccra et son port maritime. Le dedoublement de la route Accra-Kumasi a des avantages\neconomiques evidents et constitue un objectif de longue date de la politique routiere nationale.\nLes temps de trajet actuels de 5 heures et demie devraient etre reduits a 2 heures et demie avec\nune amelioration substantielle de la securite routiere (Brownfield). L'environnement des villes et\ndes villages le long de la route sera ameliore par des contournements. La route existante a ete\namelioree de facon fragmentaire et le nouveau projet offrirait une autoroute de qualite\nconstante entre les deux principaux centres commerciaux du Ghana.\nLes constructions ont eu lieu entre 2014 et 2017. Les couts d'investissement ont atteint 400\nmillions de dollars. Le projet ete finances a l'aide de Wellington Trust (Canada), Savarino Ghana\nLLC (Etats-Unis), DSC Infrastructure LLC (Dubai) et Industrial Development Corporation\n(Afrique du Sud)\nL'accord de concession a ete signe entre le ministere des Routes et des autoroutes (Autorite\nadjudicatrice) et la Societe des routes a peage arteriel (ATRCL) (Concessionnaire) pour une\nperiode de 30 ans. Il a ete decide que les revenus proviendront des Peages reels et services\nauxiliaires (baux fonciers, panneaux d'affichage, stations d'essence et de service).3\n\nPrincipaux enseignements tires\n\nAccra-Kumasi Highway Dualization � Contractors complete clearing of road alignments: https://mrh.gov.gh/accrakumasi-highway-dualization-contractors-complete-clearing-of-road-alignments/\n3\n\n\fL'autoroute Lekki-Epe � Nigeria\nPresentation du projet\nL'autoroute Lekki-Epe etait une artere existante desservant une zone de Lagos relativement\naisee et en expansion. Le projet de PPP en concession visait a augmenter la capacite, ameliorer\nl'etat de la route et reduire la congestion sur la route. Le projet repond a un besoin evident en\ndeplacements, en particulier avec les grands projets d'amenagement du territoire prevus pour\nla peninsule orientale de Lekki. L'autoroute a peage Lekki-Epe a ete attribuee a Lekki\nConcession Company Limited (LCC) par le Gouvernement de l'Etat de Lagos (GEL) en 2006 avec\nune concession de 30 ans. La premiere etape de la voie expresse Lekki-Epe (egalement connue\nsous le nom d'autoroute Eti-Osa Lekki-Epe et du projet d'infrastructure de Lagos) est une\nautoroute a deux voies de 49,4 km. Il a trois voies dans chaque direction et s'etend sur la plus\ngrande partie de la peninsule de Lekki-Epe a l'est de Lagos. L'autoroute continue, en tant que\nvoie unique, a l'est de la concession sur une distance de 15 km jusqu'a la ville d'Epe.\nL'autoroute a des intersections a niveau, qui sont des ronds-points dans la section concedee.4\n\nFigure 1 Poste de peage de Lekki\nSource : https://dailypost.ng/2012/12/17/lagos-state-government-stops-collection-tolls-second-lekki-toll-gate/\n\nPrincipaux enseignements tires\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : L'introduction du peage sur une route\nprecedemment non-goudronnee a suscite de fortes protestations locales. Le LSG etait reticent,\ndes le debut, a contrarier les usagers de la route en soutenant l'intention du LCC d'imposer des\npeages. Le peage est souvent impopulaire mais doit etre soutenu par le cedant. Le manque de\nsoutien pour le peage aura probablement un impact negatif sur la capacite de LSG a attirer des\nfinancements prives a l'avenir.\nLe peage a toujours ete controverse sur l'autoroute. L'imposition d'un peage sur une autoroute\nauparavant non amenagee a suscite beaucoup d'opposition, principalement en raison des tarifs\nde peage, mais aussi en raison des longues files d'attente a la gare de peage.\nL'imposition de peages sur une route auparavant non-equipee, mais maintenant amelioree, a\ngenere de fortes protestations. Des temps de parcours plus longs, dus a la file d'attente au\nLes travaux avancent sur la construction de la route regionale de Lekki a Lagos, au Nigeria fr.constructionreviewonline.com\n4\n\n\fpeage, ont encore exacerbe la reaction du public a la concession. La mise en place tardive d'un\nitineraire alternatif non amenage et la reticence politique a soutenir le peage ont entraine le\nreport des paiements de peage et d'indemnisation de LSG a LCC, y compris le peage fictif.\nCadre legislatif et institutionnel : Le projet a ete developpe en grande partie avant le cadre\nPPP de l'etat associe. Malgre l'engagement du personnel de l'Agence des routes ministerielles,\nl'absence d'une unite PPP pour fournir une expertise cle aura retarde le processus d'appel\nd'offres et desavantage les partenaires du secteur public. Cela a peut-etre reduit la valeur de\nl'achat et contribue au rachat subsequent.\nFinancement de projet : Le projet demontre qu'un financement prive substantiel peut etre\nattire par les routes r peages PPP en Afrique subsaharienne. Les facteurs cles pour l'autoroute\netaient de solides sponsors et partenaires, des garanties souveraines et l'attenuation des\nrisques politiques et de change.\nAu moment de l'elaboration du projet, le Nigeria etait percu comme un pays a haut risque par\nles investisseurs prives internationaux et l'obtention de financements prives pour des projets,\ntels que l'autoroute, etait consideree comme un defi. Cependant, un financement total de 46,8\nMilliards de Naira (~290 millions USD au taux de change du 1er septembre 2013) a ete leve pour\nle projet et la cloture financiere a ete realisee au plus fort de la crise financiere mondiale (CFM)\nen novembre 2008. Le ratio de la dette globale par rapport aux fonds propres etait de 83:17.\n68% du financement du projet a ete obtenu aupres de sources privees. Ceci est eleve compte\ntenu du niveau de risque d'investissement au Nigeria percu parmi les investisseurs\ninternationaux. Le succes du financement reflete la qualite des promoteurs de projets et des\nactionnaires. L'attenuation des risques politiques et de change et la garantie souveraine fournie\npar le gouvernement federal etaient egalement importantes.\nIncidences mixtes des projets pour les utilisateurs : La concession a apporte des avantages\nevidents aux usagers de la route, en augmentant la capacite et donc en tenant compte de la\ncroissance future du trafic. Cependant, contrairement a une route entierement desaffectee ou\nles economies de temps de deplacement sont souvent importantes, l'introduction du peage a a\nla fois entraine des depenses considerables pour les usagers et accru les temps de\ndeplacement, en raison des queues sur le peage.\nAvec l'intention de LCC de lever des peages sur la seule place d'exploitation et d'introduire des\npeages sur les deux autres places, LSG s'est senti oblige de racheter la concession. Il semble\nque les partenaires du secteur prive seront pleinement indemnises et LSG a reaffirme son\nengagement envers les PPP malgre l'echec du PPP d'autoroute. Le 28 aout 2013, LSG a annonce\nqu'elle racheterait les droits de concession de Lekki-Epe Expressway en achetant toutes les\nactions de LCC. Au 1er octobre 2013, LCC est desormais detenue par LSG qui a declare que\nLCC continuera a fonctionner en tant qu'entite commerciale, en maintenant et en achevant la\nroute de concession. Son acquisition doit etre financee par un emprunt obligataire et LSG a\nl'intention de completer le projet d�autoroute par un financement direct.\n\nGauteng E-Toll Motorway - Afrique du Sud\nPresentation du projet\nLe projet E-toll Motorway a ete lance en Afrique du Sud dans la province de Gauteng en 2013\npour repondre aux besoins croissants de financement des infrastructures routieres dans la\nprovince du Gauteng. La region connaissait une forte augmentation du trafic routier,\nnecessitant des investissements majeurs pour ameliorer et etendre les autoroutes existantes.\n\n\fLe projet consiste en un systeme de peage electronique deploye sur les autoroutes reliant\nJohannesburg a West Rand, permettant la collecte automatique des frais de peage. Ce systeme\nde peage electronique permet aux usagers de payer les frais de peage de maniere electronique,\nen utilisant des dispositifs electroniques installes dans les vehicules des usagers (e-tags). Les\nfrais de peage sont calcules en fonction de la distance parcourue sur les autoroutes\nconcernees.\nLes principaux objectifs du projet teaient de financer l'entretien, la renovation et le\ndeveloppement des infrastructures routieres de la region, tout en regulant le trafic pour\nameliorer la fluidite sur les autoroutes surchargees.5\nLe projet a ete mis en place par le gouvernement sud-africain represente par l�Agence nationale\nsud-africaine des routes (South African National Roads Agency - Sanral) et des entreprises\nprivees specialisees dans les systemes de peage electronique. Ce partenariat a permis de\ncombiner l'expertise du secteur public en matiere de reglementation et de surveillance avec\nl'efficacite et l'innovation du secteur prive.\nLe financement du projet Gauteng E-toll Motorway repose sur un modele de financement prive,\nou les couts d'installation et de gestion du systeme de peage sont couverts par des\ninvestisseurs prives.\n\nFigure 2 Portiques de peage electronique sur la N1 passant par Johannesburg\n\n� Jeffrey Abrahams\n\nContraintes et defis rencontrees par le projet\nLe projet Gauteng E-toll Motorway a suscite des controverses et des critiques de la part du\npublic. L'un des principaux points de controverse du projet etait le cout eleve impose aux\nusagers. Les tarifs de peage, bien que calcules pour financer le projet et garantir sa rentabilite,\nont ete percus comme excessifs par de nombreux residents. Cela a entraine des protestations\net des appels a des tarifs plus abordables, mettant en lumiere le defi d'equilibrer la rentabilite\nfinanciere avec l'accessibilite pour le grand public.\n\n5\n\nOuta claims proof of e-toll mismanagement (2014) - web.archive.org\n\n\fUne autre preoccupation majeure soulevee par le public etait liee a la vie privee et a la securite\ndes donnees. Le systeme de peage electronique impliquait la collecte et le stockage de\ndonnees personnelles des usagers, suscitant des inquietudes quant a la confidentialite et a la\nsecurite de ces informations. Les preoccupations concernant la surveillance et l'utilisation des\ndonnees electroniques ont ete au csur des critiques, soulignant l'importance de garantir la\nprotection des donnees et la transparence dans de tels projets technologiques sensibles.\nCertains critiques ont egalement exprime des preoccupations concernant l'impact du systeme\nde peage electronique sur les habitudes de conduite et la mobilite des usagers. Certains\ncraignaient que les tarifs eleves n'encouragent les conducteurs a emprunter des itineraires plus\nlongs pour eviter les peages, entrainant potentiellement une congestion accrue sur d'autres\nroutes. Cela a souleve des questions sur la maniere dont le systeme de peage affecte les\nmodeles de trafic et la planification urbaine a long terme.\nLes consequences socio-economiques du projet ont egalement ete un sujet de preoccupation.\nCertains groupes ont fait valoir que les tarifs eleves pouvaient avoir un impact disproportionne\nsur les communautes  faible revenu, creant ainsi des inegalites dans l'acces aux\ninfrastructures essentielles. Ces inquietudes ont alimente le debat sur l'equite et l'inclusion\nsociale dans la mise en suvre de projets de peage electronique, soulignant la necessite d'une\nevaluation approfondie des impacts sociaux et economiques lors de la conception de tels\nsystemes.6\nMalgre ces critiques, le projet Gauteng E-toll Motorway a egalement ete salue comme une\nexperience pilote de l'application de la technologie pour optimiser la gestion des infrastructures\nroutieres. Cependant, ces controverses ont mis en evidence l'importance de l'engagement\npublic, de la transparence et de l'evaluation des repercussions sociales dans le developpement\nfutur de projets similaires.\n\nPrincipaux enseignements tires\nAttenuation des impacts sociaux : Les controverses et les critiques entraines par le projet ont\nsouligne l'importance d'une communication efficace avec le public pour attenuer les impacts\nsociaux. Des campagnes d'information et de sensibilisation ont ete cruciales pour expliquer les\navantages du systeme de peage electronique et repondre aux preoccupations des usagers.\nAnalyse de rentabilisation pour le peage : Une analyse de rentabilisation detaillee et bien\netudiee s'avere necessaire pour determiner les tarifs de peage optimaux, assurant a la fois la\nrentabilite du projet et l'accessibilite financiere pour les usagers.\nFinancement du projet : Le modele de financement prive a demontre la capacite du secteur\nprive a contribuer de maniere significative au financement d'infrastructures publiques\nmajeures. Cependant, il a egalement souligne l'importance d'une reglementation efficace pour\ngarantir des pratiques equitables et transparentes dans le cadre du partenariat public-prive.\nIntegration technologique : L'experience du projet a mis en evidence l'importance de\nl'innovation technologique dans la conception et la gestion des systemes de peage\nelectronique. L'integration fluide des technologies de l'information et de la communication (TIC)\na ete cruciale pour garantir l'efficacite operationnelle du systeme.\nReduction des coits operationnels grace aux peages electroniques : L'introduction des\npeages electroniques dans le projet Gauteng E-toll Motorway a permis une optimisation\n6\n\nE-tolls: From good concept to embarrassing disaster (2014) - mg.co.za\n\n\fsignificative des couts operationnels. Contrairement aux systemes de peage traditionnels qui\nnecessitent des peages physiques, des barrieres de peage manuelles, et un personnel dedie\npour la collecte et la gestion des paiements, les peages electroniques automatises reduisent\nconsiderablement les besoins en ressources humaines et en infrastructures physiques.\nCes enseignements offrent des perspectives pour le projet du lot 3 de l'autoroute du Corridor\nAbidjan-Lagos, mettant en lumiere l'importance cruciale de l'engagement public, de l'efficacite\noperationnelle et de la planification financiere minutieuse. En considerant ces lecons, l'autorite\ncontractante peut anticiper et attenuer les preoccupations publiques liees aux couts pour les\nusagers. L'adoption de systemes de peage electronique permettrait egalement de reduire les\ncouts operationnels pour les partenaires prives, liberant ainsi des ressources financieres pour\nd'autres aspects du projet.\n\nSynthese de l'Etude de Benchmark\nL'analyse approfondie de quatre projets de routes a peages a travers l'Afrique subsaharienne a\npermis de reveler des lecons et des perspectives essentielles qui peuvent orienter les decisions\nfutures pour le projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos.\nDans chaque cas etudie, le soutien public s'est avere etre un element critique. Les projets qui\nont reussi ont beneficie d'un soutien politique solide, d'une communication transparente\navec les citoyens et d'une comprehension claire des avantages apportes aux communautes\nlocales. Le manque de soutien public peut entrainer des controverses, des retards et des couts\nfinanciers supplementaires.\nLa tarification des peages doit egalement etre soigneusement etudiee. Des tarifs inabordables\nou des longues files d'attente peuvent provoquer des reactions negatives. Des mecanismes\nflexibles et une communication efficace sont essentiels pour garantir l'acceptation des peages\npar les usagers.\nDe plus, la reussite des projets depend souvent de la mise en place de structures financieres\nsolides. Un financement prive substantiel peut etre attire par les routes a peages PPP en\nAfrique subsaharienne, mais il necessite des partenaires solides, des garanties souveraines\net l'attenuation des risques politiques et de change.\nEn outre, un cadre legislatif et institutionnel solide est un prerequis. Les projets qui ont\nbeneficie d'une bonne preparation legale et institutionnelle ont reussi a attirer des investisseurs\nprives competitifs.\nEn tirant des lecons de ces etudes de cas, il est imperatif de mobiliser un soutien public robuste\npour assurer le succes du projet du lot 3 de l'Autoroute Abidjan-Lagos. La mise en place d'une\ntarification des peages equilibree, transparente et flexible est essentielle. Il est crucial de\ndevelopper un cadre legal et institutionnel solide et uniforme pour garantir une mise en suvre\nefficace du partenariat public-prive. Enfin, la gestion financiere du projet doit etre\nsoigneusement planifiee pour attirer un financement prive adequat.\n\n\f"
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        "input": "j'ai besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion ",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
    },
    {
        "input": "Je travaille sur un projet PPP de pont visant a concevoir, construire, et eventuellement exploiter un ouvrage d'art reliant deux points geographiques souvent separes par un cours d'eau ou un obstacle naturel. Ce partenariat entre le secteur public et des partenaires prives permet de mobiliser des ressources financieres et techniques pour la realisation d'une infrastructure cruciale. L'objectif principal est d'ameliorer la connectivite routiere, facilitant ainsi le transport de personnes et de marchandises. Les partenaires prives peuvent apporter une expertise dans la conception et la construction de ponts, ainsi que des modeles de gestion innovants pour garantir la durabilite de l'ouvrage. J'aurais besoin d'une etude de benchmark pour des projets similaires de ponts en Afrique qui sont deje operationnels",
        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. Elle\ncompte parmi ses actionnaires des acteurs importants tels que Bouygues Travaux Publics, Total CI,\nPAIDF, l'Etat ivoirien et la Banque Nationale d'Investissement (BNI). D'autres acteurs du secteur\npublic impliques dans ce projet comprennent BNETD, agissant en tant qu'ingenieur du concedant, et\nBureau VERITAS, qui assume le role d'ingenieur independant. La SACPRM (Societe Anonyme de\nConstruction du Pont Riviera Marcory) a ete responsable de la gestion de la construction.\nLe financement du projet a ete rendu possible grace a la participation de plusieurs bailleurs de fonds,\nparmi lesquels la Banque Africaine de Developpement (BAD), la Banque Ouest-Africaine de\nDeveloppement (BOAD), la Banque d'Investissement et de Developpement de la CEDEAO (BIDC),\nl'Africa Finance Corporation (AFC), le Nederlandse Financierings-Maatschappij voor\nOntwikkelingslanden (FMO), la Banque Marocaine du Commerce Exterieur (BMCE), le Programme\nd'Assistance pour les Infrastructures de Developpement en Afrique (PAIDF) et MIGA, l'agence de\ngarantie de la Banque Mondiale.\nLe PPP a une duree de 30 ans, debutant en 2015, avec la reception du projet achevee en decembre\n2014. Le Pont a peage Henri-Konan Bedie a ete inaugure le 16 decembre 2014, suivi du debut de la\ncollecte de peage le 2 janvier 2015. Le cout global du projet s'est eleve r 270 millions d'euros, et la\nconstruction a dure 38 mois. Grace a ce pont, le temps de trajet moyen a ete considerablement\nreduit, passant de 2 heures a seulement 15 minutes. Le pont connait aujourd'hui un trafic quotidien\nd'environ 80 000 vehicules.\n\nFigure 2 : Les bailleurs du projet HKB\n\n1.2. Viaduc de Millau (France)\n1.2.1. Presentation du projet\nLe Viaduc de Millau est un ouvrage haubane exceptionnel de 2,5 km de long franchissant la vallee du\n\n\fTarn, dans le sud de la France, a une altitude maximale de 245 metres. Depuis sa mise en service en\n2005, le Viaduc a permis de longer l'autoroute A75 Clermont Ferrand - Beziers traversant le centre du\npays a l'axe Paris-Barcelone. Cette autoroute, incluse dans le plan routier national francais et faisant\npartie du reseau transeuropeen de transports, est entierement realisee sous la responsabilite de\nl'Etat a l'exception du Viaduc de Millau, qui a ete realise dans le cadre d'une concession privee\nportant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage.\n\nFigure 3: Viaduc de Millau\n\n1.2.2. Structuration du projet\nLa Concession de 78 ans entree en vigueur depuis 2001, a connu une collaboration etroite entre\nl'Etat francais, les autorites locales et l'entreprise francaise Eiffage. Eiffage, en tant que partenaire\nprive, a ete charge de la conception, de la construction, de l'exploitation et de la maintenance du\nviaduc, sous le nom d'une SPV (CEVM). Pour financer le projet, Eiffage a investi des fonds propres\nconsiderables, tout en obtenant des financements complementaires tels que des prets prives. L'Etat\nfrancais a egalement apporte un soutien financier crucial, offrant des subventions et des garanties de\npret pour faciliter la realisation du viaduc. Apres une periode de construction de trois ans, le viaduc a\nete officiellement receptionne en decembre 2014, avec une inauguration le 16 decembre de cette\nannee-la, suivie du debut du peage le 2 janvier 2015. Le cout total du projet s'est eleve a environ 320\nmillions d'euros. Le peage, qui permet de recuperer les investissements et d'assurer la maintenance\ncontinue du viaduc, varie en fonction du type de vehicule. Pour les voitures particulieres, le tarif\ncomplet pour un trajet de Saint-Affrique a Millau s'eleve a 9,60 euros, tandis que pour le trajet\nMillau-Peyre, il est de 7,70 euros. Les tarifs varient egalement pour les motos, les camions et les bus,\nallant de 4,70 euros a 53,50 euros selon la categorie de vehicule.\n\n\fFigure 4: Structure Juridique du projet de Viaduc de Millau\n\n1.3. Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
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        "output": "\n1.\nEtude de benchmark\n\nDans cette section, nous presentons quatre benchmarks internationaux de projets de ponts a peage\nafin de tirer les meilleures pratiques et les lecons qui profiteront au projet.\n\n1.1. Pont a peage Henri-Konan Bedie (Pont HKB, Cote d'Ivoire)\n1.1.1. Presentation du projet\nLance au-dessus de la lagune Ebrie, le pont Henri-Konan Bedie est le troisieme pont a relier les\nparties Nord et Sud d'Abidjan. Inaugure fin 2014, il permet de desengorger les ponts HouphouetBoigny (54 000 vehicules/jour) et Charles De Gaulle (130 000 vehicules/jour). Souffrant du sousequipement de leur ville en matiere de transport, les habitants d'Abidjan profitent desormais d'une\ncirculation facilitee. Le benefice en est estime a 1,8 million d'heures d'embouteillages par an. Le pont\nrelie la zone residentielle Riviera au quartier plus populaire de Marcory. Il evite aux usagers un\ncontournement de 10 km et leur permet de gagner une demi-heure sur le trajet. L'ouvrage permet\negalement de desenclaver l'arriere-pays. Il represente l'un des plus grands chantiers d'infrastructure\nen Afrique de l'Ouest.\nLe contrat de partenariat public prive a ete attribue en 1998 a la societe SOCOPRIM (groupe\nBouygues actionnaire majoritaire).\nInterrompu a plusieurs reprises a la suite des crises politiques traversees par le pays, le projet a repris\nen 2011 pour aboutir a la livraison du pont en decembre 2014.\n\nFigure 1 Pont a peage Henri-Konan Bedie\n\n\f1.1.2. Structuration du projet\nLe projet du Pont a peage Henri-Konan Bedie en Cpte d'Ivoire est un exemple de projet de PPP base\nsur le modele concessif de type Build-Operate-Transfer (BOT). Le ministere des Infrastructures\nEconomiques a agi comme le partenaire public delegue, representant ainsi le concedant, Ageroute.\nLe partenaire prive dans ce projet est SOCOPRIM, une societe specialement creee pour ce projet. 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Le pont de Rion-Antirion � Grece\n1.3.1. Presentation du projet\nLe pont Rion-Antirion, officiellement denomme pont Charilaos Trikoupis, est un pont a haubans qui\nrelie le Peloponnese a la Grece continentale entre les deux villes de Rion et Antirion, via l'autoroute\nA5, composante de la route europeenne 55 et de la route europeenne 65.\nD'une longueur totale de 2 883 metres, le franchissement est compose d'un pont principal multihaubane d'une longueur de 2 252 metres encadre de deux viaducs d'acces :\nAu sud, cote Rion, un viaduc en poutres prefabriquees precontraintes de 392 m de long\nAu nord, cote Antirion, un double viaduc de type bi-poutres de 239 m de long.\n\nFigure 5: Le pont de Rion-Antirion\n\n\f1.3.2. Structuration du projet\nLe montage juridique et financier du projet est celui du montage classique employe pour la\nconstruction d'une autoroute, celui de la concession, avec, comme pour certaines autoroutes, une\nforte subvention publique pour equilibrer le budget.\nUn contrat de concession a donc ete signe entre l'Etat grec et la societe concessionnaire retenue\n(Gefyra SA), une societe, creee specialement pour cet ouvrage, constituee des partenaires suivants :\nle groupe de BTP francais Vinci pour 53 %, six entreprises grecques pour les 47 % restants.\nLe concessionnaire signe ensuite un contrat de conception-realisation avec une societe ad hoc\ncomposee des memes partenaires.\nLe cout global du projet s'elevait a 772 millions d'euros.\nIl a ete finance comme suit :\nApport en capital de 69 millions d'euros \nSubvention publique de 335 millions d'euros \nPret bancaire (BEI) de 362 millions d'euros \nProduits financiers : 6 millions d'euros.\nL'apport de l'Etat grec est ainsi considerable, montrant sa volonte de realisation du projet. Malgre\ncette ressource, la Banque europeenne d'investissement n'etait pas partante initialement pour\ninvestir dans le projet. Elle n'a participe qu'en acceptant de ne prendre aucun risque lie au projet. Il a\ndonc fallu mettre en place une garantie, qui a fait l'objet de longues tractations, fournie par un\ngroupe de banques commerciales mene par Bank of America et Bank of Tokyo Mitsubishi.\n\n1.4. Synthese de l'etude de Benchmark, enseignements tires et\nrecommandations\nChaque projet du benchmark a rencontre un certain nombre de defis allant de :\nDuree du Contrat PPP : Pour assurer leur viabilite sur les plans economique et financier, les\nprojets de ponts realises en PPP requierent generalement une implementation sur une\nduree depassant 40 ans, cela s'explique par le fait que les ressources propres du projet\nne permettent pas de couvrir l'investissement initial eleve.\nNiveau de peage et acceptation publique : Les projets d'ouvrages d'art non\nconventionnels realises en PPP et consommateurs de capitaux peuvent susciter des\npreoccupations et des resistances de la part du public. Des questions telles que\nl'impact sur l'environnement, les effets sur les communautes locales et les\npreoccupations liees aux peages peuvent etre sources de debats et de contestations.\nUne communication efficace avec le public et une prise en compte des preoccupations\ndes parties prenantes sont essentielles pour garantir une acceptation publique et une\nmise en suvre reussie du projet.\n\n\fAcquisitions foncieres : L'acquisition des terrains necessaires a la construction des voies\nd'acces au pont peut etre un defi complexe. L'obtention des terrains requis peut\nrencontrer des difficultes liees a la necessite de relocaliser certaines communautes et\nde negocier les compensations adequates. Les procedures d'acquisition fonciere\npeuvent etre longues et complexes, ce qui peut entrainer des retards dans la\nrealisation du projet.\nGestion des couts : Les projets d'infrastructure majeurs peuvent souvent etre confrontes a\ndes depassements de couts. Les couts de construction, les fluctuations des prix des\nmateriaux et les imprevus peuvent avoir un impact sur le budget initial. Une gestion\nrigoureuse des couts et une planification minutieuse sont essentielles pour eviter les\ndepassements budgetaires et assurer la viabilite financiere du projet.\nGestion des delais : La realisation d'un projet de cette envergure peut prendre du temps,\net des retards peuvent survenir pour diverses raisons. Des defis techniques, des\nproblemes d'approvisionnement en materiaux, des retards dans l'obtention des\nautorisations et des approbations necessaires peuvent tous contribuer a des retards\ndans le calendrier de construction. Une gestion efficace des delais et une coordination\netroite entre les parties prenantes sont cruciales pour assurer la livraison en temps\nvoulu.\nComplexite technique : La construction d'un pont a peage necessite une expertise\ntechnique et une planification detaillee. Des defis techniques tels que la conception\nstructurelle, la gestion des fondations, la resistance aux conditions environnementales\net la coordination des differents aspects de la construction peuvent se presenter. La\nmobilisation d'une equipe d'experts competents et l'utilisation de technologies\navancees sont necessaires pour surmonter ces defis.\nEn fonction des difficultes rencontrees par ces projet (comme indique ci-dessus), les\nrecommandations suivantes peuvent en etre tirees :\nParticipation communautaire : L'implication de la communaute locale des les phases\ninitiales du projet s'est revelee cruciale pour une comprehension approfondie des\nbesoins et des preoccupations des residents. La demarche de consultation et de\nparticipation communautaire a ete pleinement exploitee pour favoriser une meilleure\nacceptation du projet et une resolution proactive des defis locaux.\nPlanification des delais : Une planification plus precise des delais aurait ete benefique pour\neviter tout retard dans la realisation du projet. Une evaluation plus minutieuse des\nobstacles potentiels et la mise en place de mesures d'attenuation appropriees auraient\npu contribuer a respecter les delais initialement fixes.\nGestion des couts : Une meilleure gestion des couts aurait permis de minimiser les\ndepassements budgetaires. Une evaluation plus rigoureuse des couts potentiels, une\nsupervision etroite des depenses tout au long du projet et l'identification precoce des\necarts par rapport au budget auraient pu aider a maintenir les couts sous controle.\n\n\f\fCommunication et coordination : Une communication et une coordination plus efficaces\nentre les parties prenantes, tant du secteur public que prive, auraient pu ameliorer la\nfluidite de la realisation du projet. Une meilleure collaboration entre les differentes\nentites impliquees aurait permis de resoudre plus rapidement les problemes et de\nprendre des decisions plus eclairees.\nGestion des risques : Une analyse plus approfondie des risques potentiels et l'elaboration\nd'un plan de gestion des risques solide auraient pu aider a attenuer les impacts\nnegatifs sur la realisation du projet. Cela aurait inclus l'identification des risques cles,\nl'elaboration de plans d'action appropries et la mise en place de mesures de suivi pour\nminimiser les consequences potentielles.\nDurabilite environnementale : Accorder une plus grande attention aux aspects\nenvironnementaux tout au long de la realisation du projet aurait permis de minimiser\nles impacts ecologiques. Des mesures supplementaires pour preserver et proteger les\necosystemes locaux, tels que la plantation d'arbres, la gestion des eaux pluviales et la\nreduction des emissions de carbone, auraient pu etre integrees au projet.\nEn mettant en suvre ces ameliorations, il est possible d'optimiser davantage la realisation du Viaduc\nde Djerba, de reduire les risques et d'obtenir de meilleurs resultats en termes de delais, de couts, de\ndurabilite et de satisfaction des parties prenantes.\n\n\f"
    },
    {
        "input": "I need a benchmark studies of wholsale markets  that are already operational",
        "output": "1.1\n\nMAPPING OF RELEVANT BENCHMARKS\n\n1.1.1\n\nIdentification\n\n1.1.1.1\n\n6th of October Dry Port - Egypt\n\nThe 6th of October Market was established in accordance with the 6th of October Market decree stating the internal\nregulation of the market and its operational sanction regulation and was placed under the authority of the Giza\nGovernorate. The construction of the 6th of October Market began in May 1992 and was completed in June 1996.\nIts effective operation began in February 1998. The total area of 6th of October Market is 135 feddans including 42\nbuildings.\nThe market�s objectives according to the 6th of October Market decree is to carry out the wholesale of vegetables,\nfruits and poultry to be provided to the Giza Governorate and the neighbouring governorates at reasonable prices,\nas well as working on displaying and preserving these products in practical and modern ways. Furthermore, the 6th\nof October Market is looking to benefit from the surplus of the supplies by storing, manufacturing or packaging it\nand offering it to the public at appropriate times throughout the year in order to prevent any shortage or price surge.\nIn July 2021, the EBRD has provided a senior loan of up to USD 29.6 million (EUR 25 million) in favour of October\nDry Port Company as part of a total investment package of USD 60 million to finance the design, development,\nconstruction and operation and maintenance of the 6th of October Dry Port (\"DP6\"), the first in land dry port in Egypt\nin the city of 6th of October, west of Cairo.\nThe development and construction of the 6th of October Dry Port is the first public-private partnership (PPP) project\nin the sector in Egypt. As Egypt�s first inland dry port, DP6 will function as an extended gateway to the deep sea\nports located in the northern and eastern regions of the country, thus supporting the existing port infrastructure and\nlogistics market and pushing forward the green agenda by encouraging a modal shift from road to rail. DP6 will be\nthe final destination of the cargoes and will (i) provide efficient customs inspections and clearance procedures, (ii)\nreduce congestion in the seaports, (iii) create economies of scale by using intermodal rail services to/from the\nseaports and (iv) improve the overall reliability and cost-efficiency of the logistics processes of the dry port's future\nclients. Additionally, the Project is also expected to transfer part of the container traffic from road to railway, thus\nrealising many social, environmental and economic benefits such as reduced road congestion, accidents and\nenvironmental emissions.1\nIn April 2022, DP6 won the award of IJ Global Transport Deal of the year for the MENA region.\n\nFigure 1 Overview of the 6th of October Dry Port Project\nSource: SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n1\n\nEBRD finances 6th of October Dry Port in Egypt under EBRD Green Cities: https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-finances6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd-green-cities-.html\n\n\f1.1.1.2\n\nThe Rungis International Market � France\n\nInaugurated on March 3, 1969, The Rungis International Market (March� d'Int�ret National de Rungis - MIN2) is the\nprincipal food market of Paris serving the Paris metropolitan area and beyond, mainly for food and horticultural\nproducts, located in the commune of Rungis and covering three municipalities (Rungis, Thiais, Chevilly-Larue) in\nthe southern suburbs. Today, Rungis International Market is the second largest wholesale food market in the world\ncovering 234 hectares (550 000 m2), behind La Central de Abastos, located in Mexico City with 327 ha. However,\nit is considered as the world's biggest fresh produce market in the world.\nRungis Market trades an exceptional variety of food products, the majority of which is fresh produce, as well as\nflowers, plants and decorations. The market is host to more than 1200 companies and welcomes more than 18\nmillion customers annually. Every day, 9,500 tonnes of goods pass through it for an annual turnover of � 9 billion. 3\n\nFigure 2 Overview of Rungis International Market\n� Semmaris\nThe market is the property of the French State and administered by the Joint Venture Semmaris (Soci�t�\nd'Economie Mixte d'Am�nagement et de gestion du march� d'int�ret national de Rungis). In 2015, the State chose\nto extend the mission entrusted to SEMMARIS to develop and operate the Rungis site until December 31, 2049.\nMore than one billion euros will be invested over 10 years by Sammaris, which will result in 230,000 m2 of new or\ncompletely restructured buildings.\nArrivals on the market fall into four predominant sectors:\n�\n\nthe fruit and vegetable sector, the first sector of activity of the market with its 870,000 tonnages marketed,\ni.e. approximately 55% of arrivals,\n\n�\n\nthe meat products sector (300,000 tonnage, 21% of the total),\n\n�\n\nthe dairy products sector (175,000 tonnage, 12%),\n\n�\n\nthe seafood industry (170,000 tonnage, 11.5%).4\n\nFor these four sectors of activity, different types of operators are involved, whose weight in the supply varies\naccording to the sector, although trends are to be noted. All sectors combined, the vast majority of companies\noperating in the market are wholesalers. At the same time, other operators also participate in sales, in varying\nproportions, such as brokers and import/export companies, producers and finally central purchasing bodies.\n*******\n2\n\nA market of national interest (March� d'Int�ret National - MIN) in France is a wholesale market reserved for professional operators\n(producers, importers, restaurateurs, wholesalers and retail traders). MINs offer collective sales management services for\nagricultural, food and horticultural products. The establishment of wholesalers and producers, within the MIN or within the\nreference perimeter that surrounds it, is regulated and must be authorized. (service-public.fr)\n\n3\n\nhttps://www.rungisinternational.com/en/\n\n4\n\nThe economic model of the Rungis MIN and its development prospects:\nhttps://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1098/Le_modele_economique_du_MIN_de_Rungis_et_ses_p\nerspectives_d_evolution.pdf\n\n\fFigure 3 Interior view of the fruit and vegetable pavilion of Rungis\n� MaxPPP/Vincent Isore\nThe successful Rungis model is an international benchmark that is intended to be exported or even duplicated by\na number of countries such as Vietnam, the Philippines, Benin, Hungary and UK.\nA new concept for creating wholesale markets under the �Rungis� license has just been initiated in Dubai and will\nbe rolled out with other partners. It includes in particular the feasibility and design of the project, assistance with the\nrealization and operation with brand and software licenses.\nIn early 2022, Semmaris has signed a partnership agreement with the GAG Ghassan Aboud Group and the KIZAD\nAbu Dhabi Port Authorities in order to support the creation of the future agro-logistics hub of Abu Dhabi. The signing\nand official launch of this project took place in the Kizad logistics area, located halfway between Abu Dhabi and\nDubai, in the presence of the project�s sponsors and the highest Emirati authorities. This public-private partnership\nproject will benefit from the expertise of Semmaris in the fresh produce sector and agro-logistics infrastructures.\nThree years ago, Semmaris had started negotiating with the GAG Ghassan Aboud Group, one of the largest\nconglomerates in the Middle East, and with the KIZAD Abu Dhabi Port Authorities, a group of Abu Dhabi�s sovereign\nwealth fund, on this project aiming at storing food products and deploying a logistic and digital capacity on a regional\nscale (Emirates, Bahrain, Qatar, Kuwait, Oman).5\n1.1.1.3\n\nThe date market (the oasis of palm trees) in Medina � Saudi Arabia\n\nThe palm oasis project site is a 100-hectare piece of land located near the King Khaled Highway at the northeast\ncorner of the Alhejra intersection in Medina, Saudi Arabia. It is located 14.5 km southwest of the Prophet's Mosque.\nThe project aims to provide Saudi Arabia with an international hub with a date market that functions as a trading\ncenter. The project will be integrated with facilities offering different types of services around the date industry. It\ncomprises 8 components namely a hotel, a retail space, a storage space, packaging and manufacturing facilities,\nan exhibition area, a research and development laboratory and a museum.\nThe total investment is estimated at 518.7 million Riyals (77 billion FCFA). Around 40% of the project's estimated\nrevenue should be generated by the hotel and 30% by the rental of retail space.\nThe selected PPP arrangement puts the project company ''Palm Oasis Company'' at the heart of the coordination\nprocess between the various public stakeholders including the municipality and private parties including the\npromoter, the operator and the banks.\n\n*******\n5\n\nhttps://www.freshplaza.com/article/9398968/france-rungis-market-signs-a-strategic-partnership-agreement-for-the-creation-ofan-agro-logistics-hub-in-abu-dhabi/\n\n\fFigure 4 Project of the oasis of dates � PPP arrangement\n\n\f"
    },
    {
        "input": "une etude de benchmark pour des projets similaires de ports secs deja operationnels en Afrique si possible sinon dans une autre r�gion",
        "output": "\n1.\nETUDE DE BENCHMARK POUR DES PROJETS SIMILAIRES DE PORTS\nSECS\n\n1.1. Meilleures pratiques internationales dans la structuration de projets\nsimilaires\nLa structuration efficace des projets de ports secs a ete a l'avant-garde des initiatives de developpement infrastructurel\ndans plusieurs pays. Ces projets, en raison de leur complexite operationnelle et des multiples acteurs impliques, ont\nevolue en tirant des lecons de cas concrets eparpilles a travers le monde.\n\n\nEtude de faisabilite approfondie : La premiere etape cruciale dans la mise en place d'un projet de port sec est\nla realisation d'une etude de faisabilite approfondie. Cela implique une analyse minutieuse du marche pour\nidentifier les opportunites et les defis qui sont specifiques a la region ou le port sec sera installe. Dans le meme\nsillage, une evaluation environnementale preliminaire s'avere necessaire. Elle ne sert pas uniquement a\ngarantir la viabilite environnementale du projet, mais aussi a anticiper les mesures compensatoires qui\npourraient etre requises, garantissant ainsi une fondation solide et respectueuse de l'environnement pour le\nport sec. Par exemple, avant le developpement du port sec de Khorgos en Kazakhstan, une etude exhaustive a\nete realisee pour comprendre le potentiel du commerce transfrontalier avec la Chine et les besoins logistiques\nassocies. De meme, lors de la planification du port sec de Melzo en Italie, une evaluation environnementale\ndetaillee a ete menee pour s'assurer que les operations du port respecteraient les regulations locales et ne\nperturberaient pas l'ecosysteme environnant, tout en anticipant les mesures compensatoires potentielles pour\nminimiser l'impact environnemental.\n\n\n\nPlanification et conception judicieuses : Une fois les etudes preliminaires achevees, l'etape de planification et\nde conception prend le relais. Il est recommande d'adopter une conception modulaire, qui permet non\nseulement une evolution graduelle de la structure, mais favorise aussi les expansions futures. Le projet de port\nde sec doit integrer une infrastructure intermodale, facilitant la coordination entre differents moyens de\ntransport, y compris le rail et la route, pour garantir une fluidite optimale des operations logistiques. Le port\nsec de Zaragoza (PLAZA) en Espagne en est un exemple probant. Strategiquement positionne entre Madrid et\nBarcelone, PLAZA, avec sa conception modulaire, permet une expansion flexible et repond efficacement aux\nbesoins changeants du commerce international. De plus, grace a son infrastructure intermodale integrant le\nrail, la route et l'aeroport a proximite, il est devenu un des principaux hubs logistiques en Espagne, offrant une\nconnectivite et une fluidite remarquables pour les marchandises transitant entre l'Europe et d'autres\ncontinents.\n\n\n\nPositionnement strategique : Un port sec doit etre situe a un carrefour strategique pour faciliter l'acces a\ndifferents modes de transport et maximiser l'efficacite des operations. A cet egard, le port sec de Khorgos,\nsitue a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, en est un parfait exemple. Concu comme une passerelle\nmajeure sur le corridor economique Chine-Europe, Khorgos joue un role cle dans l'initiative � Belt and Road �\nde la Chine. Sa position unique permet un transfert rapide des marchandises entre les ecartements de voie\nlarge de l'ex-URSS et l'ecartement standard chinois, facilitant ainsi les echanges entre les marches asiatiques\net europeens et garantissant une intermodalitee optimale.\n\n\n\nTechnologie a la pointe : A l'ere du numerique, l'integration technologique est non negociable. Les ports secs\nmodernes doivent etre equipes de systemes de gestion de pointe, incluant des systemes de gestion des\nentrepots (WMS ou Warehouse Management Systems) et des systemes de gestion du transport (TMS ou\nTransport Management System), pour assurer une efficacite operationnelle remarquable. Le passage au digital\nest egalement fondamental, notamment a travers le deploiement de solutions digitales pour le suivi des\ncargaisons et l'optimisation des operations logistiques. Les ports secs en Europe, notamment en Allemagne et\nen Espagne, ont integre des systemes avances tels que des portails numeriques pour le suivi en temps reel des\ncargaisons, des solutions automatisees pour le chargement et le dechargement, et des plateformes pour\nfaciliter le dedouanement electronique, minimisant ainsi les retards et maximisant l'efficacite.\n\n\n\nApproche durable et integration environnementale : Les projets de ports secs doivent integrer une demarche\necologique des leur conception. Cela passe par l'utilisation d'energies renouvelables et de materiaux\necologiques, mais aussi par une gestion responsable des ressources, notamment l'eau et l'energie, assurant\nainsi un fonctionnement respectueux de l'environnement et en harmonie avec les imperatifs du\n\n\fdeveloppement durable. Les ports secs en Scandinavie, avec leur accent prononce sur le developpement\ndurable, ont integre des initiatives ecologiques des la phase de conception, comme l'utilisation de materiaux\ndurables, des solutions d'energie verte, et des systemes avances de gestion des eaux pluviales.\n\n\nEngagement des parties prenantes : La reussite d'un port sec ne depend pas uniquement des infrastructures\net des technologies, mais aussi de l'adhesion et de l'engagement des differents acteurs concernes. Ainsi, un\nengagement multi-acteurs est primordial pour assurer l'alignement des interets et la perennite du projet.\nL'Australie, en temoignant de l'experience de ports secs comme le parc logistique de Moorebank, situe a 32\nkm de Sydney et couvre plus de 240 hectares. Moorebank, a mis en avant l'importance de l'implication des\ngouvernements locaux, des operateurs, des entreprises de logistique et meme des communautes locales des\nles premieres etapes du projet.\n\n\n\nNormes de securite rigoureuses : La securite est un enjeu majeur pour les installations portuaires, en raison\nde la valeur des marchandises et de la densite des operations. Il est donc essentiel d'adopter et d'appliquer des\nnormes strictes pour proteger a la fois les biens et les personnes. Les normes de securite, notamment aux EtatsUnis, englobent des mesures telles que des systemes de surveillance video avances, des controles d'acces\nelectroniques, des patrouilles regulieres, des formations de sensibilisation a la securite pour le personnel, ainsi\nque des procedures d'urgence clairement definies en cas d'incidents. Les ports secs, tels que ceux situes a\nAtlanta et Dallas, integrent ces mesures rigoureuses non seulement pour proteger les biens, mais aussi pour\ngarantir la securite des operateurs et des visiteurs, faisant de ces installations des modeles a suivre en termes\nde normes securitaires.\n\n\n\nPartenariats public-prive (PPP) avec des financements innovants : La mise en place d'un port sec requiert des\ninvestissements considerables. Afin de garantir la viabilite financiere du projet, il est essentiel d'avoir recours\na des structures de financement diversifiees. Dans des pays comme l'Inde, ou plusieurs ports secs ont ete mis\nen place, une grande importance a ete accordee a des structures de financement mixtes, combinant\nfinancements publics, prives et meme internationaux, garantissant ainsi une repartition equilibree des risques\net des avantages.\nPour garantir le succes financier et operationnel du projet, exploiter l'expertise et les ressources financieres du\nsecteur prive est fondamental, tout en tirant parti du soutien financier gouvernemental. Les financements\ninnovants tels que les obligations vertes, les fonds d'infrastructures et les prets concessionnels sont en train de\ntransformer la maniere dont les infrastructures sont financees. La Chine, par exemple, a explore le marche des\nobligations vertes pour financer ses initiatives ecologiques, y compris les infrastructures liees aux ports secs.\nDe son cote, la Malaisie a mis en place des mecanismes de financement mixtes pour ses projets\nd'infrastructures, combinant des financements locaux avec des investissements etrangers et des prets\nconcessionnels, assurant ainsi une diversite des sources de financement tout en limitant les risques pour l'Etat.\nCes approches montrent comment l'utilisation strategique des financements innovants, en conjonction avec\nles PPP, peut accelerer le developpement des ports secs tout en garantissant leur viabilite financiere a long\nterme.\n\nEn s'inspirant de ces pratiques eprouvees a l'echelle internationale, le projet de port sec de Kasumbalesa a l'opportunite\nd'etre en adequation avec les standards internationaux et d'integrer des solutions modernes, efficaces et durables,\nassurant ainsi sa pertinence et sa viabilite dans le contexte congolais actuel.\n\n\f1.2. Focus sur quelques benchmarks\n1.2.1. Le projet � Masaka Inland Container Depot - MICD �, Rwanda\n1.2.1.1. Presentation du projet\nLe Masaka Inland Container Depot (MICD) est un port sec, situe a Kigali, la capitale et la plus grande ville du Rwanda.\nL'installation est situee dans le quartier de Masaka, dans la ville de Kigali, a environ 17,5 kilometres a l'est du quartier\ncentral des affaires de la ville. Le port sec a ete developpe sur un terrain de 30 hectares. Les services sur place\ncomprennent :\n\n\nLes services d'inspection et de dedouanement \n\n\n\nLe service des recettes \n\n\n\nLes installations d'entretien et de reparation \n\n\n\nLes installations bancaires  et\n\n\n\nLes installations de Technologie de l'information.\n\nLe port sec assure le chargement et le dechargement des camions de transport, et l'entreposage frigorifique. Les\nimportations en provenance de l'etranger peuvent egalement etre distribuees via la chaine logistique vers les villes\nvoisines de Goma et Bukavu dans les provinces du Nord et du Sud-Kivu de la Republique Democratique du Congo.\nL'installation est reliee au port de Dar-es-Salaam, point d'entree principal du couloir central 1.\nApres l'achevement de la premiere phase de construction, le port sec a ete inaugure en octobre 2019. Le debut des\nactivites commerciales a commence en juillet 2020 sachant que le port est operationnel depuis septembre 2018 en\nmode test.\n\nFigure 1: DP World Kigali\nSource : dpworldkigali.com\n\n1\n\nLe couloir central est une voie de transport majeure en Afrique de l'Est qui relie l'arriere-pays de la Tanzanie et les pays enclaves de\nla region, tels que le Rwanda, le Burundi, la Zambie, l'Ouganda, et la Republique Democratique du Congo, au port de Dar-es-Salaam\nen Tanzanie.\n\n\f1.2.1.2. Structuration du Projet\nEn janvier 2016, le gouvernement du Rwanda a signe un contrat de concession avec Dubai Ports World (DPW) pour\nconstruire ce qui est officiellement appele la plate-forme logistique de Kigali (KLP). DPW gerera et exploitera le projet\npendant 25 ans a compter de la date d'achevement des travaux.\nLa construction de la premiere phase du projet s'est deroulee entre 2016 et 2018, sur 13 hectares pour un cout\nd'investissement de USD 35 millions de dollars americains. La deuxieme phase, qui devrait suivre la premiere,\ncomprend la construction des chambres froides modernes sur 7 hectares. Le cout des deux phases est budgrtise a 80\nmillions USD.2\nTableau 1: Principales caracteristique du projet PPP du Masaka Inland Container Depot\n\nConcedant :\n\nLe Gouvernement du Rwanda\n\nConcessionnaire :\n\nDubai Ports World (DPW) \n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nDuree de la concession :\n\n25 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n50 000 EVP3 (phase 1)\n\nCout de construction du projet :\n\n80 millions de dollars (phase 1 : 35 millions de dollars)\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnelle\n\nFigure 2 : La structure contractuelle du � Masaka Inland Container Depot �\n\n2\n\nhttps://www.mininfra.gov.rw/updates/news-details/president-kagame-inaugurates-modern-inland-cargo-handling-port-inmasaka\n3\nEquivalent Vingt Pieds\n\n\f1.2.2. Le Port Sec du 6 octobre en Egypte\n1.2.2.1. Presentation du projet\nLe developpement et la construction du port sec du 6 octobre est le premier projet de partenariat public-prive (PPP)\ndans le secteur en Egypte. En tant que premier port sec interieur d'Egypte, DP6 fonctionnera comme une passerelle\netendue vers les ports en eau profonde situes dans les regions du nord et de l'est du pays, soutenant ainsi l'infrastructure\nportuaire et le marche logistique existants et faisant avancer l'agenda vert en encourageant un transfert modal de la\nroute au rail. DP6 sera la destination finale des cargaisons et :\n\n\nFournira des inspections douanieres et des procedures de dedouanement efficaces \n\n\n\nReduira la congestion dans les ports maritimes \n\n\n\nCreera des economies d'echelle en utilisant des services ferroviaires intermodaux vers/depuis le port\nmaritime  et\n\n\n\nAmeliorera la fiabilite globale et la rentabilite des processus logistiques des futurs clients du port sec. En outre,\nle projet devrait egalement transferer une partie du trafic de conteneurs de la route vers le chemin de fer,\nrealisant ainsi de nombreux avantages sociaux, environnementaux et economiques tels que la reduction de la\ncongestion routiere, des accidents et des emissions environnementales. 4\n\nLe port sec d'octobre est situe dans la zone industrielle et logistique de la nouvelle ville du 6 octobre, s'etendant sur\nune superficie de 100 acres, situee a 25 kilometres a l'ouest de la zone industrielle existante sur la route Oasis de\nBahariya avec acces au peripherique regional. Il est egalement relie par le reseau ferroviaire national egyptien (ENR)\naux ports maritimes egyptiens, pour desservir tous les ports egyptiens, en particulier le port d'Alexandrie avec ses 2\nsecteurs Alexandrie et Dekheila et reduire la pression sur les routes.\nLe port sec s'etend sur une superficie de 42 hectares, avec une capacite maximale de 720.000 EVP. Cette zone est divisee\nen zones de stockage pour les importations, les exportations, les inspections douanieres et les batiments pour toutes\nles autorites representees dans le port. Le port fournit egalement des laboratoires specialises affilies a l'Organisation\ngenerale pour le controle des exportations et des importations et a l'Autorite de securite des aliments, ainsi qu'un parc\nde conteneurs frigorifiques equipe de 132 bouchons frigorifiques, une zone dediee aux conteneurs hors gabarit avec\ndes dimensions superieures, et cinq voies ferrees pour le chargement et le dechargement des trains, avec des plans\npour augmenter l'�quipement pour la deuxieme phase d'ici 5 ans.\nEn avril 2022, DP6 a remporte le prix IJ Global Transport Deal of the Year pour la region MENA.\n\nFigure 3: Apercu du projet de Port Sec du 6 Octobre\nSource : SID - https://www.elsewedyelectric.com/en/news-room/sid-to-build-the-first-dry-port-in-egypt/\n\n4 La BERD finance le port sec du 6 octobre en Egypte dans le cadre de la BERD Green Cities : https://www.ebrd.com/news/2021/ebrd-\n\nfinances-6th-of-october-dry-port-in-egypt-under-ebrd- villes-vertes-.html\n\n1.2.2.2. Structuration du Projet\nEn juillet 2021, la BERD a accorde un pret senior d'un montant maximum de 29,6 millions de dollars (25 millions d'euros)\nr � October Dry Port Company �, dans le cadre d'un programme d'investissement total de 60 millions de dollars destine\na financer la conception, le developpement, la construction, l'exploitation et l'entretien du port sec du 6 octobre (DP6),\nle premier port sec terrestre d'Egypte dans la ville du 6 octobre, a l'ouest du Caire.\nLe ministre egyptien des Transports a annonce en novembre 2022 la preouverture du � Port sec d'octobre � en tant que\npremier port sec d'Egypte situe dans la nouvelle ville du 6 octobre. Le projet est le premier du genre dans le cadre d'un\npartenariat public-prive et comprend : le ministere des Transports represente par l'Autorite generale des ports\nterrestres et secs, et un consortium d'ELSEWEDY ELECTRIC, et DB Schenker, represente par � October Dry Port\nCompany �, en cooperation avec la Banque europeenne pour la reconstruction et le developpement (BERD), visant a\nfournir un modele pour une installation portuaire integree fonctionnant selon les derniers systemes numeriques\nmondiaux en Egypte.\nTableau 2: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec du 6 Octobre\n\nConcedant : Le Ministere des Transports represente par l'Autorite\nConcessionnaire : Generale des Ports Terrestres et Secs , Le consortium d�ELSEWEDY ELECTRIC et DB Schenker\nType de projet : Greenfield\nPeriode de concession : 30 ans\nModele de concession (type de contrat) : Build, Operate and Transfer (BOT)\nCapacite portuaire : 720 000 EVP (phase finale)\nCout de construction du projet : 60 millions de dollars\nSources de financement du projet :La Banque Europeenne pour la Reconstruction et le\nDeveloppement (BERD) a fourni un financement de\n40 millions de dollars 5\n\nPhase actuelle du projet : Preouverture depuis novembre 2022\n\n\nFigure 4: La structure contractuelle du port Sec du 6 octobre\n\n5\n\nMinister of Transport Announces Soft Opening of October Dry Port as the First PPP Project - Elsewedy Website\n(elsewedyelectric.com)\n\n1.2.3. Port Sec de Khorgos Gateway - Kazakhstan\n1.2.3.1. Presentation du projet\nKhorgos Gateway est un port sec important situe a la frontiere entre le Kazakhstan et la Chine, qui sert de plaque\ntournante dans l'initiative \"la Ceinture et la Route\" (The Belt and Road Initiative). Cet emplacement strategique en fait\nun facilitateur important des echanges commerciaux entre la Chine et l'Europe. Le port sec gere non seulement les\nmarchandises, mais offre egalement une gamme de services, notamment la logistique et le dedouanement, contribuant\nainsi a rationaliser considerablement les processus d'expedition transcontinentale.\nKazakhstan Railways (KTZ) a mis en service le port sec en 2018 dans la zone economique speciale de Khorgos-East Gates\nr la frontiere kazakhe-chinoise. Le cout du projet est de 347 millions d'euros. La capacite de manutention des\nmarchandises du port sec est de 200 000 conteneurs.\n\nFigure 5: Port Sec de Khorgos � Kazakhstan\nSource : Khorgosgateway.kz\n\n1.2.3.2. Structuration du Projet\nLe port est developpe selon un modele de PPP dans lequel le gouvernement kazakh s'est associe a DP World, un geant\nportuaire et logistique base a Dubai, pour gerer et exploiter le projet. Le partenariat implique le partage des\nresponsabilites et des profits issus des operations portuaires.\nDP World a conclu un accord de concession de 49 ans pour le developpement et la gestion du port sec, ce qui lui donne\nun delai substantiel pour gerer et tirer parti du projet.\nLes principales sources de financement sont le gouvernement Kazakh et DP World, ainsi que les prets et subventions\npotentiels des institutions financieres internationales.\nLa concession consiste a accorder les droits de developpement, d'exploitation et de gestion des installations portuaires\nseches a DP World, en travaillant en tandem avec le gouvernement kazakh pour assurer le bon fonctionnement du port.\nLe gouvernement kazakh et DP World sont les principaux acteurs, avec de nombreuses autres parties impliquees dans\nla zone economique plus large entourant le port sec, y compris diverses entreprises de logistique et de transport.\n\nTableau 3: Principales caracteristiques du projet PPP du Port Sec Khorgos Gateway\n\nConcedant : \n\nGouvernement kazakh\n\nConcessionnaire :\n\nDP World\n\nType de projet :\n\nGreenfield\n\nPeriode de concession :\n\n49 ans\n\nType de contrat :\n\nConcession\n\nCapacite portuaire :\n\n200 000 EVP\n\nCout de construction du projet :\n\n347 millions EUR\n\nSources de financement du projet :\nLe gouvernement Kazakh \nDP World \nLes prets et subventions des institutions financieres\ninternationales\n\nPhase actuelle du projet :\n\nOperationnel depuis 2018\n\nFigure 6: La structure contractuelle du port Sec de Khorgos Gateway\n\n1.3. Synthese de l'etude de benchmark, enseignements tires et recommandations\nL'analyse des projets PPP de ports secs au Rwanda, en Egypte et au Kazakhstan a pu identifier des caracteristiques\npartagees qui pourraient guider la structuration et la mise en suvre du projet de port sec a Kasumbalesa. Ces axes\ntirent leur essence des reussites et des defis rencontres dans les etudes de cas abordees, s'articulant autour des aspects\nsuivants (duree de la concession, la planification strategique, l'adoption de technologies durables, le cadre\nreglementaire et la gestion et operation du port sec) :\n\n\nStructure contractuelle : La mise en suvre reussie de ces projets depend largement des contrats structures\nen mode PPP ou concession qui, non seulement definissent le role et les responsabilites de chaque partie, mais\naussi fournissent un cadre pour partager les benefices tout en minimisant les risques. Le choix d'un modele\nde concession, tel que Build, Operate and Transfer (BOT), deploye dans le projet DP6, peut s'averer efficace,\nassurant une construction, une exploitation et une gestion habiles.\nLe projet de Kasumbalesa gagnerait a etablir une structure contractuelle claire ou les roles des parties public\net prive sont definis explicitement, envisageant une periode de concession qui justifie l'investissement du\npartenaire prive tout en sauvegardant les interets publics. Un accent particulier devrait etre mis sur\nl'integration harmonieuse des services tels que le dedouanement, l'inspection et la logistique, comme observe\ndans le modele MICD, pour garantir une fonctionnalite fluide de l'infrastructure.\n\n\n\nPlanification strategique : Ces projets mettent en lumiere l'importance cruciale d'une planification par phases,\npermettant une mise en suvre graduelle du projet. Aussi, une mise en suvre par etapes peut ainsi etre\nenvisagee, avec des provisions claires pour les extensions futures et les mises a niveau technologiques.\n\n\n\nGestion et suivi contractuels par le partenaire public : Une surveillance gouvernementale effective et un\nengagement serieux du partenaire prive sont imperatifs. Le partenaire prive devrait apporter une expertise\ntechnique et une gestion professionnelle pour assurer le succes du projet, alors que le partenaire public devrait\njouer un role facilitateur, assurant une coordination fluide entre diverses entites et creant un environnement\npropice a travers des politiques favorables.\n\n\n\nAdoption de technologies durables : Comme observe dans les projets de ports secs en Egypte, l'integration de\ntechnologies respectueuses de l'environnement et durables s'est averee etre un facteur cle de succes. Ces\ntechnologies peuvent varier de l'utilisation d'energies renouvelables pour alimenter les installations, a\nl'adoption de solutions logistiques automatisees pour reduire l'empreinte carbone. Pour le projet de\nKasumbalesa, envisager l'integration de telles solutions des la phase de conception pourrait offrir des\navantages economiques a long terme, tout en renforcant son image en tant que projet ecologiquement\nresponsable.\n\n\n\nCadre reglementaire : La mise en place d'un cadre reglementaire adapte, comme vu au Rwanda, a joue un\nrole essentiel pour garantir la stabilite et la s�curite des investissements. Ce cadre devrait non seulement\nfournir une assurance juridique pour les parties prenantes, mais aussi faciliter le processus de dedouanement,\nd'inspection et d'autres procedures administratives. Pour le port sec de Kasumbalesa, il serait judicieux de\nrevoir les reglementations existantes et d'envisager des reformes si necessaire, en s'inspirant des meilleures\npratiques internationales.\n\n\n\nParticipation communautaire : L'implication des communautes locales est souvent negligee, mais elle s'avere\ncruciale pour assurer la durabilite sociale du projet. Dans le contexte du Kazakhstan, la mise en place de\nprogrammes d'engagement communautaire a aide a surmonter les resistances locales et a obtenir un soutien\nsolide pour le projet. Le port sec de Kasumbalesa devrait envisager des initiatives similaires, assurant non\nseulement la transmission d'informations, mais aussi la prise en compte des feedbacks des residents locaux.\n\n\n\nFlexibilite dans la mise en suvre : Les marches, les technologies et les besoins des utilisateurs evoluent. La\nflexibilite doit donc etre integree dans le plan d'exploitation du port sec. Comme constate en Egypte,\nl'adaptabilite face aux changements imprevus, qu'il s'agisse de fluctuations du marche ou de developpements\ntechnologiques, a permis au projet de rester pertinent et efficace.\n\nChaque projet de port sec presente ses propres nuances, defis et opportunites. En tirant des lecons des etudes de cas\ninternationales et en adaptant ces enseignements au contexte local du port sec de Kasumbalesa, il est possible\nd'orienter le projet vers une trajectoire de succes durable.\n\n"
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