data_ingestion/scraped_data.json

[
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/citroen-c3-2026/",
    "title": "סיטרואן C3 החדשה - מבחן דרכים",
    "content": "סיטרואן C3 הקודמת הייתה סופרמיני חביבה ומוצלחת ששילבה נוחות, אבזור ועיצוב. C3 החדשה פונה לכיוון אחר, מוצעת במחיר שובר שוק עם חשיפת הדור הרביעי והנוכחי של סיטרואן C3 ב-2023 – 21 שנים לאחר השקת הדגם, 7 שנים לאחר הצגת הדור הקודם – הודיעה היצרנית הצרפתית על שינוי גישה שיתבסס על ארבעת המרכיבים הבאים: תעוזה, קיימות, נוחות, פשטות. על פניו, עוד ממבו ג'מבו שיווקי, אבל כדי להבין צריך לקרוא את המושגים בהקשר הזה ובעיקר האחרון; תאגיד סטלנטיס, הבעלים, החליט לסדר לסיטרואן מקום אחר בהיררכיה בתוכו ומכאן בעולם הרכב: להציע דגמים פשוטים ומוזלים. בפועל, מדובר בהמשך של קו אחד משניים שאפיין אתסיטרואןמאז ומימי דה שבו, אמי 6, AX. הקו השני, האקסקלוסיבי – טרקסיון אוונט, DS ו-XM, CX ו-C6 – אמור למצוא ביטוי במותג היוקרה DS. ומכיוון שזה הכיוון, הנכון הוא להתחיל במחיר של C3 העומד על100,000 שקליםעבור הגרסה הידנית,115,000 שקליםלגרסה האוטומטית אותה לקחנו למבחן. אלה מחירים זולים משמעותית מאלה של המתחרות, מציבים אתסיטרואן C3בנקודת פתיחה מעולה. עכשיו נותר רק לבדוק מה עם היתר. הקשר, פרטים סיטרואן C3 החדשה מתבססת על פלטפורמה משופרת של קודמתה, אז בימי PSA (פיג'ו, סיטרואן,DSואופל) היא כונתה CMP, כעת, במסגרת תאגיד סטלנטיס (שנוצר עם מיזוג קבוצת פיאט-קרייזלר, FCA), היא מגיעה במהדורה משופרת שנקראת Smart Car Platform, ומשרתת את אופל פרונטרה, פיאט פנדה ודגמים נוספים. C3 היא סופרמיני (קטגוריה B), וכמעט כל ממדיה זהים לאלה של הדור הפורש: בסיס הגלגלים 254 ס\"מ, האורך 401 ס\"מ, הרוחב 175 – כמעט, כי הגובה לא. זה נסק ב־12 ס\"מ – שזה המון – ל־159 ס\"מ, חלק מזה בגלל מרווח הגחון שגדל מ־13.5 ס\"מ ל־19.5 ס\"מ. על ההנעה מופקדת מהדורה חדשה של מנוע הטורבו-בנזין 1.2 ליטר 3 צילינדרים המשותף לדגמים רבים של סטלנטיס ומקורו ב-PSA. במנוע זה נעשו שני שינויים עיקריים: הטמעת שרשרת תזמון במקום רצועת התזמון הטבולה בשמן שהתגלתה כבעייתית; הוספת מערך היברידי מתון הכולל מנוע חשמלי המייצר 22 כ\"ס ו-5.2 קג\"מ. ההספק הכולל עומד כעת על 110 כ\"ס – ראשון מסוגו בדגמי סטלנטיס, זהה לזה של הדור הפורש, וסיטרואן חורגת ממנהגה ולא מפרסמת את הנתון המשולב של המומנט. גם תיבת ההילוכים חדשה עבור הדגם, בשימוש בדגמים אחרים: דו-מצמדית עם 6 יחסי העברה, מחליפה פלנטרית עם 8 הילוכים פלנטרית בדור היוצא, וההנעה נותרה קדמית. הביצועים: 9.8 שניות ל-100 ו-160 קמ\"ש מרביים (10 שניות ו-193 קמ\"ש בדור הקודם). סיטרואן C3 מוצעת בגרסה האוטומטית רק ברמת אבזור אחת הנקראת 'מקס', ובמפרט שלה: תאורת לד, חישוקי \"17, חיישני חנייה אחוריים ומצלמת רברס, חיישני גשם ותאורה, חלונות ושמשה אחורית כהים, לוח מחוונים מוקרן \"7, מולטימדיה \"10.25 עם ממשקי אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטיים, משטח טעינה אלחוטי, 4 שקעי USB-C, בקרת אקלים (חד-אזורית), גלגל חלופי ועוד. עיצוב, נראות נתחיל בפרט טריוויה שנראה גדול אבל לא ממש חשוב – זה הדגם הראשון של סיטרואן שהציג את הלוגו החדש שלה, והוא מופיע בגאון ובגדול, שלא לומר גדול מדי. הוא מפגין נראות בולטת, ואני אהבתי יותר את הסמל הקודם שהשתלב טוב יותר בעיצוב. ובעניין הזה של שילוב ועיצוב, פחות התחברתי לזה הנוכחי. יש המון פריטים מיוחדים, כמו המוטיב החוזר של עיצוב 'שברון' (Chevron) – ה-V ההפוך, Λ, המאפיין את גלגל השיניים שפיתח אנדרה סיטרואן – ראשית לתעשייה, אחר כך לרכב וליצירת הלוגו שלה. לטעמי אותם פריטים לא מתחברים ב-C3 למשהו מספיק קוהרנטי, ויוצרים מראה מעט סתמי שלא מותיר רושם כלשהו. יש שאוהבים את השקט העיצובי, לדעתי זה פחות מתאים לסופרמיני במחיר מוזל המכוונת לקהל צעיר. סביבת נהג, נוסעים כניסה פנימה חושפת דשבורד אופקי בשלושה מפלסים שמשתרע מדלת לדלת. גם כאן נמצא את מוטיב 'שברון' – בדשבורד, בידית ההילוכים – וגם כאן העיצוב פחות עובד, והתחושה היא כי הכל גדול מדי כאשר מדובר בסופרמיני. ואם כבר תחושה, אי אפשר להשתחרר מההרגשה שחסכו. יש מעט בד לרוחב הדשבורד, והיכן שמניחים את המרפקים יש ציפוי דמוי עור מעט רך, אבל כל היתר עשוי פלסטיק נוקשה, מגורען ופשוט. נכון, סיטרואן רוצה וגם הצליחה לשמור על מחיר נמוך בזכות החיסכון הזה, אבל לטעמי זה צעד אחד רחוק מדי. החיסכון מוצא ביטוי בפרטים נוספים, כמו שימוש במפתח פיזי במקום לחצן, תגובה איטית עד להנעה מרגע סיבוב המפתח, תגובה איטית של מחשב הדרך, תגובה איטית של המולטימדיה וגם ממשק פשוט של המולטימדיה. המשותף לכל הדוגמאות האלה הוא החיסכון בשבבים מתוך רצון לשמור על עלויות ייצור נמוכות ככל הניתן. לפשטות הזו יש גם יתרונות, כי התפעול השוטף מאוד קל ונוח להבנה, עם לוח מחוונים ברור מאוד, וכפתורים פיזיים עבור בקרת האקלים. ומי שזקוק למעט עידוד, אז על כל דלת נמצא תגית אדומה קטנה, ממש כמו בג'ינס, שם כתובים איחולים באנגלית שמשמעותם 'צריך להרגיש טוב', 'להיות שמח', 'להיות מגניבים', 'ליהנות'. הכרחתי את הבת שלי לקרוא מה כתוב בהן רגע לפני שיצאה מהמכונית ופסעה לכיוון בית הספר – אותה זה לא שעשע, אותי כן וזה לגמרי מספיק. בחסות ההגבהה, תנוחת הנהיגה גבוהה (מה שנקרא 'High Ride'), וגם מבחינה זו התחושה ב-C3 קרובה יותר למה שמתקבל ברכב פנאי מאשר בסופרמיני – ולהרבה מאוד אנשים זה יתרון של ממש: גם כי קל יותר להיכנס ולצאת, גם כי אותה תנוחה מעניקה שדה ראייה טוב לכל הכיוונים. טווח התנועה של ההגה פנימה והחוצה קטן, אבל למרות זאת אפשר למצוא תנוחת נהיגה טובה. המושבים מלפנים טובים ונוחים. מאחור, מפתח הדלתות סביר. בזכות הגג המוגבה מרווח הראש טוב מאוד, והודות למרווח נדיב לכפות הרגליים הישיבה מאחור נוחה לזוג, למרות מרווח ברכיים \"בסדר\" ומושב קצר. תא המטען גדול, 310 ליטרים, וכולל כאמור גם גלגל חליפי. אבל סף ההטענה מאוד גבוה, מחייב להניף גבוה את השקיות מהסופר, ואז להוריד אותן לחלל העמוק, וזה סידור פחות נוח. מנוע, ביצועים יחידת הכוח חדשה, כוללת כאמור מנוע חשמלי קטן המייצר את שיא המומנט שלו (5.2 קג\"מ) כבר בסל\"ד אפס ונכנס לפעולה מוקדם כדי לסדר למכונית ביצועים סבירים. בהתנעה ראשונה מורגש מעט רעד ממנוע ה-3 צילינדרים, אבל זה נעלם עם העלייה לטמפרטורת עבודה, והמנוע עצמו שקט לאורך כל קשת הסל\"ד. פעולת תיבת ההילוכים לעומת זאת אינה חלקה כמו זו של התיבה הפלנטרית היוצאת. עיקר הבעיה בתנועה פקוקה שם היא מתגלה כהססנית בתפקודה. בתיבה מצב L האמור לשמור על הילוך נמוך, אבל הדבר נעשה באופן לא מספיק אפקטיבי. כדי לשמור על צריכת דלק נמוכה, יש גם מערכת דימום/התנעה שלא ניתנת לכיבוי וזו גם מבטלת את פעולת מדחס המזגן. עם זאת ומה שהכי הפריע, הייתה הבלימה הרגנרטיבית הנכנסת לפעולה עם כל עזיבה של דוושת התאוצה – לא יעיל, לא חוסך, מיותר, גורם לנסיעה לא חלקה בשל הבלימה התמידית. צריכת הדלק טובה מאוד עם 15.5 ק\"מ/ל' בתנאי מבחן אינטנסיביים. בחיי היום־יום אפשר בקלות להשיג הרבה יותר. נוחות, התנהגות כמו ביתר דגמי סיטרואן, גם המכונית הקטנה ביותר בהיצע שלה משלבת בולמים הכוללים משככים הידראוליים בקצה מהלכם (PHC, בלשון סיטרואן. אלה מסדרים ל-C3 נוחות נסיעה טובה, אבל לא מעולה כמו בדגמי סיטרואן אחרים המתהדרים באותם מתלים ייחודיים – ומיד יצוין כי בסיס גלגלים קצר יוצר אתגר לא פשוט בתחום זה. עיקר הקושי נמצא בטיפול שיבושים גדולים בכל מהירות. ואחרי שאמרנו את זה, נוחות הנסיעה ב-C3 היא מהטובות בקבוצה. בידוד הרעשים פחות מוצלח עם יותר מדי רעשי כביש ובעיקר רוח. כשהכביש מתפתל ועל הרכב מופעל עומס דינמי, זוויות הגלגול מורגשות, אבל לא מאוד. עם הפנייה נוצרת רכינה ראשונית אלא שזו נעצרת ולא ממשיכה. זה מפתיע לטובה ומעניק ביטחון לאוחז בהגה. בכבישים האלה ההיגוי ממש בסדר, ורק חבל שסיטרואן נכנעה לטרנד ההגה הרבוע (גם בגלל עיצוב לוח המחוונים), שפחות נוח לאחיזה ולסיבוב; גם הבלמים טובים. בטיחות היצע הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירה על מרכז הנתיב, זיהוי תמרורי מהירות, ותאורה אדפטיבית. אין בקרת שיוט אדפטיבית (יש רגילה). המערכות עובדות טוב בלי יותר מידי צפצופים, ואם בכל זאת רוצים לבטל, ניתוק תיקון סטייה מנתיב וזיהוי התמרורים נעשה בקלות באמצעות שני כפתורים פיזיים משמאל להגה. C3 טרם נבחנה במבחן הריסוק האירופי."
  },
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/audi-rs3-fl/",
    "title": "אודי RS3 המחודשת – מבחן דרכים",
    "content": "מהדורת הביצועים הספורטיבית של המשפחתית של אודי מתייצבת כאן לאחר שעברה מתיחת פנים. חוויה הכיוון האחר נוצר עוד קודם – דגמי פנאי גדולים וכבדים. ההיפוך של רכב ביצועים מוכוון דינמית השתלט באופן סופי עם המבול הגדול של כלים חשמליים, בעיקר כבדים אף יותר. למרות שהמידע והידע עלאודי RS3, גם המחודשת, היו לנו, גם נהגנו בה לפני מספר חודשים, היא בכל זאת הפתיעה אותנו; זוהי מכונית שמביאה עמה התכוונות מסוג שהיה פעם שאיפה של רבים, מחייבת השקעה רבה של היצרניות בהרבה פרטים שאינם נראים לטובת אותה יכולת. במקרה של אודי RS3 לאותן התכוונות והשקעה יש הביטוי הנחשב ביותר בתחום הזה: שיא הקפה למכונית קומפקטית בנורבורגרינג, 7:33.23 דקות, אותו לקחה מב.מ.וו M2. אז כן, מעט מאוד יקנו את המכונית הזאת – בגלל שהיא ממוקדת, יקרה, פונה מראש למתי מעט שרוצים ממש כזאת וגם יכולים להרשות אותה לעצמם. אבל מכונית כזאת היא מאלה שגורמות לילדים לחלום עליהן בכלל, גם הביאה רבים מאתנו לאהוב את התחום הזה, גם לעסוק בו. בעולם הרכב הנמצא בתקופת מעבר, מכוניות כמו RS3 כבר אינן אמורות להתקיים. הן דורשות יותר מדי תשומת לב מיצרנים שעסוקים בפיתוח סדרות דגמים בהתאם לתקנות המשתנות בכל הקשור לזיהום אוויר, מכוונות אותם לרכבי ביצועים וספורט מסוג אחר. אבל שלישיית מותגי היוקרה מגרמניה משמרת אותן, אפילו משפרת, גם כי זה חלק ממה שעשה אותם והעניק להם את הייחוד. מנגד, שמועות מספרות שגם באודי תכננו להפסיק את ייצור המכונית הזאת עם מנוע החמישה צילינדרים כאשר תגיע מתיחת פנים בגלל הקושי לעמוד בתקינה החדשה. ריכוך התקנות השאיר אותה על פס הייצור, אפשר את מתיחת הפנים. הללויה. שוברת השיאים ב-1996 השיקהאודיאת המשפחתיתA3, ראשונה מסוגה של מותג יוקרה, ובצמוד לה הוצגה הגרסה הספורטיביתS3. ב-2011, בשלהי הדור השני, הוסיפה אודי למבחר את הגרסה הקיצונית RS3 בהאצ'בק – ובלבה מנוע ה-2.5 ליטר 5 צילינדרים הייחודי. ב-2017, עם מתיחת הפנים של הדור השלישי של A3, הצטרפה RS3 במבנה סדאן. הדור הרביעי של A3 הוצג ב-2020, ובשנה שלאחריה הוכרז הדור השני של RS3, ואלה, יחד עם S3, עברו מתיחת פנים ב-2024. והנה היא כאן, כאז כן עתה בלבה מנוע הטורבו-בנזין הייחודי, 2.5 ליטר ו-5 צילינדרים בטור. מנוע זה מייצר 400 כ\"ס ב-5600-7000 סל\"ד ו-51 קג\"מ ב-2250-5600 סל\"ד – ליצירת רצועת כוח רחבה ועמוקה ביותר. התיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים, ההנעה כפולה, משך ההאצה ל-100 קמ\"ש הוא 3.8 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-250 קמ\"ש; בגרסאות ביצועים מוקצנות, 305 קמ\"ש. למכונית דיפרנציאל אחורי אקטיבי וטורק וקטורי (RS Torque Splitter), היכול להפנות את מלוא הכוח המועבר לאחור לגלגל אחורי חיצוני – להפחתת תת-היגוי, לשפר אחיזה, גם לאפשר החלקה נשלטת. במסגרת מתיחת הפנים, נעשה עדכון לתוכנה השולטת במערך הבולמים, להיגוי יחס העברה משתנה, אותו דיפרנציאל אקטיבי הוכוון לניהוג ספורטיבי יותר, תת ההיגוי הוקטן באמצעות שינויים בבקרת היציבות, גם באמצעות הצמיגים; בחירת המידות שלהם אינה שגרתית, ודווקא לקדמיים סוליה רחבה יותר: 265/30-19 מלפנים, 245/35-19 מאחור. לא פחות חשוב לחוויה: ה'פרפרים' (Flaps) במפלטים נפתחים בסל\"ד נמוך יותר, לצליל ספורטיבי יותר גם שם. אודי RS3 מוצעת בשתי גרסאות מרכב, בשתיהן בסיס הגלגלים 263.1 ס\"מ, אורכה של ההאצ'בק 439 ס\"מ ושל הסדאן 454 ס\"מ; הרוחב זהה והוא 185 ס\"מ, הגובה לא – 143 ס\"מ בהאצ'בק, 141 ס\"מ בסדאן. מחיר של אודי RS3 בהאצ'בק הוא 526,000 שקלים, ובסדאן 545,00 שקלים, והיא זו שנבחנת כאן. הרכב התייצב עם חבילת 'RS' שמחירה 26,000 שקלים, ובמפרט שלה גם בולמים נשלטים-אלקטרונית, לד מטריקס, מערכת פליטה ספורטיבית, ריפוד בעור נאפה. היפה שבחיה בכסף הכהה RS3 שהגיעה לידינו נראית נהדר, מציגה מזיגה מצוינת של אגרסיביות בקצוות עם מראה אלגנטי ופרופורציות נכונות. היא רחוקה מלהיות 'זאב בעור כבש', אבל הכל עשוי בטוב טעם ורחוק מהרעשנות שמאפיינת גרסאות כאלה. הסבכה החדשה ויחידות התאורה הנאות מקנות לרכב חזית כוחנית מאשר לפני החידוש, אך זו אינה מוגזמת. כך גם מאחור: למרות מלוא \"תפריט השיפור\" עם פתחי מפלט ענקים, הבוקעים מדיפיוזר גדול שבמרכזו רפלקטור אדום דקיק וחדש, גם ספוילר בקצה מכסה תא המטען, ההופעה הכוללת אינה מוקצנת במיוחד, וזו אינה נפגעת גם עם בתי הגלגלים המגודלים וכונסי האוויר מודגשים יותר. את זה משלימים חישוקי \"19 נאים, מתוכם נשקפים קאליפרים אדומים. קבלת פנים הכניסה ל-RS3 מכניסה לאווירה המתבקשת – מושבי ספורט אוחזים היטב, תנוחת נהיגה נכונה ועל אלה ריפוד עור, תפרים אדמדמים. איכות המשטחים העליונים מצטיינת פחות מכיוון שהם נוקשים למגע. תאורת האווירה נאה מאוד לעין, הבורר הקטן והיעיל פחות מתאים לטעמי. הצג המרכזי אינו משתלט על סביבת הנהג וזה נכון למכונית כזו. הוא מספיק גדול (\"10.1) והתפעול נוח למדי. גם כאשר הסלולרי מוצג, עדין נותר טור קיצורי דרך ברור בצד. החיבור החוטי לאנדרואיד עדיין קצת מבאס; האלחוטי אינו אפשרי בגלל תדרים שמערכת הביטחון אינה מאשרת. לבקרת האקלים תפעול חיצוני נוח ושורת פקדים ממוקמת היטב לממשק נוח. במחוונים המוקרנים קצת יותר מדי אפשרויות מקושקשות (חלקן מייצגות את מצבי הניהוג הספורטיביים), אבל ניתן גם לבחור בתצוגה קלאסית. תפעול מערכי המידע דרך פקדי המגע על גלגל ההגה אינו מוצלח, וגם שליטה בעוצמת השמע באמצעות מגע הוא משהו שהוא קצת יותר מדי בדבר שצריך להיות פשוט. לצד צלעות גלגל ההגה החדש שני לחצנים אדומים: השמאלי אחראי למצב 'פרפורמנס' הקיצוני יותר, והימני ל'אישי' המגוון יותר. שניהם מביאים לחלק המעניין אך מעט מורכב: השליטה במרכיבי התפעול של הנהיגה. אנחנו אוהבים אפשרויות כאלה, ובהתאם לרכב, אלה מחייבים היכרות ולימוד, גם כי האופציות מרובות. היינו שמחים שהתפריט הבסיסי יישאר יותר זמן על הצג. מערך הבטיחות משמיע כמובן התרעות, אבל רובן אינן מטרידות. בנוסף, קל לשלוט בו ולנתק את תיקון ההיגוי הפעלתן. כאשר הוא פעל הוא העיר תכופות שאיני אוחז בהגה; מאיפה הביא את הרעיון הזה? הרי גלגל ההגה כאן כה נעים. החלק הפרקטי מאחור יש יותר מרווח לרגליים ממה שנראה תחילה והוא סביר, אבל מרווח הראש אינו מרשים. מבנה המושב במרכז, הרצפה עם מנהרת גל ההינע המגודלת ומכלול פתח המיזוג יפריעו לנוסע מבוגר לשבת במרכז. תא המטען מדופן באופן נאה, מספק בגודלו ובמבנה יעיל למרות שהמפתח אינו גדול. חמישייה קאמרית לחצן ההתנעה מעיר את המנוע ולפעמים גם את השכנים, בזכות המהום לא ממש שקט הנשלח לאוויר. עוד לפני היציאה לדרך, או בתנועה מנהלתית ממש איטית כנדרש בשכונה שלי, המנוע הזה יוצר באמצעות הצלילים שהוא מייצר בכל מצב, גם באופן בו הסל\"ד עולה אפילו בקצת, את התחושה ההיא – מפגין כי אפילו כך מדובר ביהלום ממש. אפשר להבין מדוע אנשי אודי התעקשו שלא לוותר אליו; הוא אחראי לחלק גדול מהריגוש שמעניקה המכונית הזאת. עם כל כך הרבה מצבי ניהוג וצלילים קצת קשה לבחור במצב הנכון לאותו מצב ותוואי בהם נוהגים. אבל בכל מצב שהוא דבר אחד מובן מיד: התפוקה חזקה מאוד, זו נוצרת באופן הדרגתי אך נחוש כל זמן שמאיצים את הרכב והוא לא רק שמגיע מאוד מהר ל-100 קמ\"ש, אלא ממשיך כמעט באותו קצב לעבר הזריחה. מהר מאוד, לעתים מדי, מגלים שהרכב נע במהירות גבוהה בהרבה ממה שסבורים. מעקב אחרי מד המהירות מ א ו ד מומלץ צליל המנוע המיוחד מושך ללחוץ על המצערת ויוצר תחושה שכדאי להישאר כך עוד קצת. זה בהחלט מגרה, אבל מכיוון שהצליל והתחושה אינם משתנים קל להגיע בלי כוונה במצב הידני לקו האדום בהילוכים הנמוכים. עקיפות? הצחקתם אותו. רוב הזמן אני מוצא את עצמי מאט במהלך העקיפה כדי לא להבהיל את הנהגים שאני חולף משמאלם. זמינות הכוח מעולה גם בפועל, כך שניתן לעקוף באופן מיידי אפילו תחת עומס ובתנאים מכבידים גם ללא הורדות הילוך ובאופן שלו. במצב זה אותו צליל מיוחד אינו שופע קולות נפץ המושכים יותר מדי תשומת לב. בהחלט אהבתי. התיבה הדו-מצמדית משתפת פעולה עם המנוע, אבל במצב רגיל אינה משלבת ממש מהר, ותחת עומס חסרה בנימוס. גם בזחילות היא אינה חלקה תמיד, למרות שנעשה ניסיון לשפר התנהלות זאת, ואחר כל אלה, זוהי חטיבת כוח מאוד שהיא מאוד נעימה גם ביומיום. זו לא מכונית שנועדה לחיסכון, כלומר, בקצב יום-יומי הצריכה סבירה, עם 11.2 ק\"מ/ל', אבל כאשר נוהגים בה כמו שצריך, היא הגיעה ל-7.5 ק\"מ/ל'. סוף סוף כיף ביחס למקובל היום, RS3 עם 1565 ק\"ג אינה מכונית כבדה, והממדים שלה, בעיקר בסיס הגלגלים הקצר, מכוונים אותה בזכות המערך הדינמי שלה לעבר הפנייה הקרבה באופן נדיר כיום. ההגה מהיר ממש, 1.8 סיבובים מנעילה לנעילה. הוא קל מעט מעט במרכז, באזור שלפני תחילת ההפניה, ובנהיגה מאוד מהירה בקו ישר ועל כביש גלי התחושה היא שהיציבות הכיוונית נפגעת. יחס ההעברה המשתנה מאפשר להגה להיות 'קצר', אבל עם תחילת ההפניה המעבר אינו טבעי. אבל היכולת הדינמית עצמה היא הסיפור הגדול כאן. ריסון המרכב תחת עומס מעולה, האחיזה משובחת ובנוסף העברת הכוח לאחור ופעולת הדיפרנציאל מורגשים. בכבישים הנכונים החרטום הכבד מורגש לעיתים בכניסה לפנייה ללא מצערת – אבל ההמשך יכול להיות מאוד שונה אם נוגעים בה. לחיצה, אפילו חזקה, גורמת לאחוריים לדחוף ולהדק במינון כזה או אחר את קו הפנייה; היגוי היתר אינו כמו בהנעה אחורית במכונית ספורט – אבל הכל מתנהל היטב לא רק בעומס ראשוני, הרכב מאפשר להעלות את הקצב באופן מרשים, מאפשר להיכנס אליה ולדומותיה קצת יותר מהר. צריך זמן כדי ללמוד את כל האפשרויות שגלומות במצב 'אינדיבידואלי', מצב 'ביצועים' ומצב 'מומנט לאחור' הקיצוני יותר; כדאי להתנסות בכל אלה במקומות הנכונים, בייחוד עם האחרון שהוא בפועל מצב 'סחיפה' (דריפט), וממש מומלץ בזהירות. במצבים הדינמיים ובכבישים הרלוונטיים, RS3 היא מכונית ליודעי דבר. הבלמים פועלים באופן מצוין עם תגובה מדודה ובעוצמה נכונה. הם גם שמרו על כושר טוב למרות שעייפנו אותם כהוגן. פרסה ובולמים קוטר הסיבוב בגלל מבנה המנוע האורכי, הצמיגים ובעיקר זווית ההפניה של ההגה, גדול יחסית, 12 מטרים; כושר התמרון בעיר אינו מתעלה, מחייב התייחסות בפניות פרסה או בחנייה. כיול הבולמים המוקדש לשליטה במרכב בעומס דינמי, הוא מטבע הדברים בצד הנוקשה של הסקלה, כך שנוחות הנסיעה בעיר אינה מצטיינת. צמיגים עם דופן צנומה – כה חיוניים לסוג הנהיגה הנ\"ל – ממש אינם משתתפים בשיכוך מפגעים, מאפשרים להעביר אותם פנימה. עם זאת, בקצב שאינו זחילה ובמצב 'נוחות' של המתלים (בחבילת 'RS'), התוצאה סבירה, תואמת את אופי הרכב ובעיקר אינה מעייפת בנסיעה יום-יומית. מחוץ לעיר הרכב נוח בהרבה על כבישים שמצבם סביר ומעלה, אך הנוחות טובה פחות ובפער גדול על כבישים פגומים. רעשי הכביש והרוח בולטים."
  },
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/long-term-report-kia-ev9-4/",
    "title": "אוטו ארוך־טווח: קיה EV9 'GT ליין' (דוח מס' 4)",
    "content": "כתבנו לענייני צפון אמריקה קפץ לביקור מולדת, אז נתנו לו את ה-EV9 כדי שיפסיק להתלונן. ספוילר: זה לא עבד בכל פעם שאני מגיע לביקור מולדת, אני דואג להציק לקולגות במערכת מבעוד מועד בכדי שיתאמו איזה מבחן השוואתי עסיסי. בשנים הראשונות לאחר שעזבתי הם עוד השקיעו — מיאטה מול BRZ, אודי S1 מול מיני JCW, קליאו ספורט, לקסוס LC500. כאלה. \"בוא, תעשה דריפטים. מישהו אחר יכתוב ויצלם\". כיף. לפחות עבורי. ככל שעבר הזמן, ההצעות נהיו פחות ופחות מפתות. \"יש פיקנטו מול i10, השווארמה עלינו\" או \"סיני כלשהו מול סיני אחר. נודלס לצהריים\". הפעם, כך נראה, הם השקיעו עוד פחות; \"אין לנו מי שיכתוב הפעם ארוך־טווחל־EV9 והדדליין קרוב. קח אותו לכמה ימים. אוכל על חשבונך, הדלק עלינו\". הסכמתי מיד, אחר כך הבנתי שאני אהבל. דברים שרואים משם.אבל בכל זאת.קיה EV9סיקרן אותי עוד כאשר הוצגו הטיזרים הראשונים ב־2021. רכב פנאי גדול וחשמלי של מותג עממי נשמע אז כמו פרויקט שאפתני, כמעט חלוצי. אחר כך הגיעו הביקורות החיוביות, ותואר 'מכונית השנה העולמית' ב־2024. סקרנותי רק הלכה וגברה. לאחרונה אף זכיתי לנהוג בטורונטו באח־הקרוב־הלא־זהה מבית יונדאי, איוניק 9 (עדיין אינו משווק בישראל); התרשמתי ממנו עמוקות, אך שני תחומים בהתנהלותו הפריעו לי: נוחות הנסיעה ומערכות הבטיחות. לדאבוני, גם EV9 סובל מאלה. אם עקבתם אחרי הפרקים הקודמים, ודאי זכור לכם שנוחות הנסיעה של EV9 זכתה לתשבחות. ובכן, זה נכון, אבל עד גבול מסוים. ברגע שפני הכביש נעשים ממש מאתגרים, כמו שינויי גובה רצופים, ובעיקר בליטות וגבנונים באספלט, הרכב הגדול ממש מנער את היושבים בו. מכמונת המהירות האנושית המכונה 'אשתי' אף התלוננה שנוצר תדר קבוע של נדנוד. הסוגייה השנייה שבולטת ב־EV9 מטרידה לדעתי אף יותר, והיא תפקוד מערכות הבטיחות, או נכון יותר, ניג'וס מערכות הבטיחות. הנסיעה הראשונה ברכב הייתה בחברתו של יואל שורץ הבלתי נלאה, והוא נהג ברכב כמו ישראלי ממוצע: כל המערכות פועלות, מצפצפות ומטרטרות בלי הפסקה. כבר ממושב הנוסע נכנסתי להיסטריה קלה. \"איך אתה יכול לנהוג ככה?!\", שאלתי בתדהמה, \"שטויות\", ענה החתול האדיש, \"זה כבר הפך לרעש לבן\". הבעיה עם הגישה הזו — מעבר לצרצור הבלתי פוסק — היא שכאשר המערכת כן תתריע על בעיה אמיתית, הנהג יתעלם. נוצר כאן מצב שבו בגלל שהמערכות היסטריות מדי — \"את לא באמת צריכה להגיד לי שיש מכונית 50 מטר מאחורי בנתיב הימני; אני זה שעקף אותה\" — יש שמכבים אותן בתחילת הנסיעה. אם כך, למה צריך אותן בכלל? כאן אציין את הידוע:קיהאינה היצרנית היחידה שיש לה דגמים שמערכות הבטיחות בהם מציקות; יש יצרנים (בעיקר סינים, לא רק) שבדגמיהם מערכות בטיחות מטרידות עוד יותר. אז למען שמירה על שקט ושלווה, מנתקים — וב־EV9 הדבר דורש נבירה ביותר מדי תפריטים אחרי כל התנעה. מציקה מכך העובדה שאת התרעת \"עצור להתרעננות\" לא ניתן לנתק, וזו נדרכת בין היתר לפי מספר הפעמים בהן הגלגלים דרכו על סימוני הנתיב בכביש. מה שקורה בפועל הוא שברכב כה רחב, בגוש דן שנמצא בשיפוצי אספלט מתמידים, המערכת עשויה להפציר בנהג לקחת הפסקת התרעננות אחרי חמש דקות נהיגה... לא רואים מכאן.כאמור, זהו מבחן ארוך טווח, ולכן אין צורך לחזור שוב על מה שנאמר ונטחן, ובעיקר לציין דברים חדשים או בולטים שהתגלו לאורך זמן. אחד מאלו הוא מפתח הרכב שצבעו היה (במקור) לבן והוא עשוי מפלסטיק מחוספס. הבעיה עם השילוב הזה הוא שלא ניתן לנקות אותו, והוא צובר לכלוך ונראה מלוכלך, גם כשהוא נקי. לחיוב אציין שמשענות הראש של המושבים הקדמיים נוחות באופן יוצא דופן, אך נוצר חופש קל במשענות הגב של המושבים לאחר כמה עשרות אלפי ק\"מ, והן אינן מהודקות כפי שהיו כחדשות. מה היה לנו שם?בסופו של דבר, דעתנו על קיה EV9 לא השתנתה: רכב פנאי מפואר ומאובזר, ביצועיסט ומתנהג, מרווח ונדיב טווח, נוח (ברוב התנאים) ומרשים. בעייתו העיקרית היא עדיין המחיר הגבוה ביחס למותג עממי — אם כי לדעתי הוא בהחלט מעניק תמורה מלאה לפרמיה הגבוהה. אולם אם היה מדובר בכסף שלי, הייתי מתלבט אם לרכוש רכב, כל רכב, המצויד במערכות בטיחות כה מטרידות וכה מסורבלות לניתוק."
  },
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/mg-s6/",
    "title": "MG S6 – מבחן דרכים",
    "content": "החשמלי החדש של MG מתייצב למבחן עם ממדים, אבזור, ביצועים, טווח ומרחב ראויים – וכל אלה מוצעים עם תג מחיר אטרקטיבי. אבל מה שהפתיע אותנו היה משהו אחר לגמרי לפני מספר שבועות ערכנו אתמבחן הטווח הגדול של אוטולחשמליות מתחת ל-200,000 שקלים. המבחן, כדרכו של מבחן טווח התמקד, ובכן, בטווח של המכוניות. אבל היום הזה העניק ערך מוסף, מכיוון שבמהלכו התאפשר לנו לנהוג ב-9 מהדגמים החשמליים המרכזיים בטווח המחירים שבין 150,000 ל-195,000 שקלים, גב לגב, ולייצר בסיס טוב למדי להשוואה בין הכלים. הרהרתי במבחן ההוא במהלך מאות הקילומטרים שעשינו ב-MG S6החדש, הוא אולי לא היה חוזר משם עם תואר המנצח במבחן הטווח – אבל נראה לי שאם היה נמצא שם, רוב המשתתפים היו בוחרים לחזור איתו הביתה. איפה נמצא S6 בהיצע של MG? באגף החשמליות של MG, נמצא ה-S6 נכון לעכשיו בראש ההיצע, כאשר מתחתיו ממוקם ה-S5ועם ה-MG 4כחלופת מכונית נוסעים קומפקטית חשמלית. ישנו גם סייברסטר, אבל אנחנו לא באגף המדע הבדיוני, אלא בזה של מכוניות אמיתיות לאנשים אמיתיים. ובהרחבה, MG היא \"מהוותיקות\" ביצרניות הסיניות – לא בשל העובדה שחברת האם שלה SAIC נוסדה בשנת 1955, אלא כי אחרי ביזת מותגי הרכב הבריטיים בראשית המאה ה-21, היא רכשה את מותג MG מתוך כוונה אסטרטגית להשתמש בשם המותג, בסיס האם שלו בבריטניה וגם בידע שלו על מנת להוות קרש קפיצה לשוק האירופי. וכדי לחדד:MG, הלא הוא Morris Garages, נוסד ב-1924. במיקוד ב-S6, מדובר ברכב שמחליף בהיצע היצרנית אתמארוול R. הקרוסאובר החשמלי היוצא שלה, שאם לומר את האמת, כגודל השאפתנות שלו, לא ממש הותיר חותם, גם כאן. מחיר שנשק ל-200,000 שקלים, טווח של כ-350 ק\"מ ושאר פערים הסתכמו בכ-1,000 יחידות ממנו בשנות השיווק של הדגם. מה הממדים והביצועים של S6? MG S6 הוצג ב-2025, מבוסס על הרצפה MSP בגרסת 'נבולה' העכשווית. זהו רכב פנאי בגודל בינוני (D-SUV) וממדיו כמקובל בקטגוריה; בסיס הגלגלים 284 ס\"מ, אורכו 471 ס\"מ, רוחבו 192 ס\"מ וגובהו 167 ס\"מ. נפח תא המטען 493 ליטרים, זה הקדמי עם 124 ליטרים (102 ל' בגרסת 2 המנועים). שתי גרסאות הנעה מוצעות ב-S6. מנוע יחיד/הנעה אחורית הנבחנת כאן וכפולת מנועים והנעה. לראשונה מנוע המייצר 245 כ\"ס ו-35.7 קג\"מ, התאוצה 7.3 שניות ל-100 והמהירות המרבית 200 קמ\"ש. לסוללה אנרגיה של 77 קוט\"ש, הטווח הרשמי 530 ק\"מ, הספק הטעינה מהירה 144 קילוואט והביתית בתלת-פאזית הוא 11 קילוואט. בשנייה מנוע נוסף לפנים, 361 כ\"ס ו-55 קג\"מ, 5.1 שניות ל-100 ומהירות מרבית זהה. הטווח הרשמי הוא 485 ק\"מ, ונתוני הסוללה והטעינה זהים. מה כוללת מכונית המבחן ברמת האבזור 'לקשרי'? ב-MG עושים לכולם חיים קלים, שתי רמות אבזור, כל אחת מוצמדת להנעה אחרת. בזו עם ההנעה האחורית רמת האבזור היא 'לקשרי', זו הכפולה והחזקה נושאת את התואר המחייב 'פרפורמנס' (וואוו; זו בטח הייתה ישיבת הקריאייטיב הקצרה ביותר בהיסטוריה). האבזור זהה בשתיהן ומרשים בהחלט, וניגע בנקודות הבולטות: גג שמש פנורמי כולל וילון מלא(!), מושבים בריפוד משולב אלקנטרה, מתכווננים חשמלית, זה של הנהג נע אחורה לכניסה נוחה, שניהם עם חימום וגם אוורור, תצוגה עילית, מסך מולטימדיה 12.8\" עם תאימות לאנדרואיד ולאפל קארפליי אלחוטיים, טעינה אלחוטית שכרגיל מחממת את הנייד יותר מאשר טוענת אותו, אפשרות להפעלת מכשירי חשמל חיצוניים. ויש עוד הרבה. בתחומי הבטיחות המתקדמת: בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, התרעות רכב בשטח מת ופתיחת דלת בזיהוי רכב חולף, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורי מהירות. בעיקר, הוא עטור 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. האחריות היא ל-7 שנים לרכב ו-8 שנים לסוללה או 150 אלף ק\"מ. מחיר הרכב שקיבלנו למבחן הוא178,888 שקלים. איך העיצוב החיצוני של MG S6? ההופעה החיצונית של S6 לא רושמת פרקים חדשים בספר. בחזיתו המראה האטום ויחידות התאורה הצרות שמאפיינות את דגמי MG (ובעצם את רוב החשמליות הסיניות), הפרופיל שלו סטיישני למראה, עטוף בכל כללי הטקס להופעה קרוסאוברית כולל חצאיות הפלסטיק השחור ועד האחוריים הגנריים אף יותר. האם סביבת הנהג של MG S6 טובה? זוכרים את האזכור לניסיון הקודם של MG בקטגוריה? אז, עם המארוול, התפארה היצרנית במסך המגע הענק והאנכי שריכז את הפעולות לתוכו. כאן יש פניית פרסה של כמעט 180 מעלות. MG מוכיחה פה שאפשר לייצר תא נוסעים נאה ומעוצב באלגנטיות גם עם שימוש בפקדים פיזיים. ממש לחצנים וחוגות במערכת השמע, בקרת האקלים, כיוון יציאות האוויר וכיוון המראות. צרור מחמאות גם לאיכות החומרים הטובה ולהרכבה, אפילו לשילוב המרקמים בפס לרוחב תא הנוסעים. כפועל יוצא מהשימוש בכפתורים פיזיים, מקבלים גם הנדסת אנוש טובה יותר עם ממשקים קלים ונוחים לתפעול – החל בבורר ה\"הילוכים\", השליטה בתפריטי המידע הברורים מההגה ואפילו סידור התפריטים במערך השליטה מהמסך וגודל פונטים סביר. לחובתו נרשמת עדיין פרוצדורת ביטולי מערכות התראה מטרחנת ותרגום מביך לעברית: \"דלת תא מטען ללא ידיים\", \"ברוך הבא אור\", \"מצא את תגובת המכונית שלי\" והחביב עלי: \"מהאישום האחרון\", להצגת הצריכה מהטעינה, charge, האחרונה. כיוון מושב הנהג מביא לתנוחת נהיגה טובה ביחס להגה ולדוושות, הראות החוצה גם היא טובה מאוד לכל הכיוונים. יצוין כי מושב הנוסע לא זוכה לכיוון גובה, אלא רק מרחק וזווית מסעד. המושבים עצמם תומכים היטב באחיזת הגוף ונוחים. מה מציע MG S6 במושבים האחוריים? קו גג גבוה ודלת נדיבה מספקים גישה נוחה לשורה האחורית, הן לכניסה של מבוגר והן מבחינת גישה לטיפול בעולל בכיסאו. הגג הפנורמי דוחק את תאורת הפנים לפינות, כך שהתאורה של רצפת הרכב פחות אידיאלית בחשכה. רמת החומרים דומה לזו שמלפנים וליושבים מרווחי רגליים וראש מצוינים. רצפה שטוחה מקלה על דחיסת נוסע שלישי קומפקטי מאוד, יש גם חימום מושבים, יציאות מיזוג ושני שקעי טעינה. אני מצאתי את הריפוד רך מדי וכזה שגורם ל\"שקיעה\" בתוכו. אחרים שהתבקשו לחוות דעה לא ציינו אותו כבעייתי. איך תא המטען שלו? העיצוב הרבוע של החלק האחורי מאפשר פתח העמסה רחב, וגם מבנה התא עצמו נוח. בתי הגלגלים אמנם מצרים אותו בחלקו האחורי, אבל הוא יעיל בחלק הקדמי שלו גם הודות לתאים עם רשתות לחפצים קטנים. באבזור גם תאורה, ווי תלייה, טבעות ברצפה ומדף נגלל מלמעלה. כרגיל, לגלגל חלופי לא נשאר מקום, אז קחו איתכם איזה פתק של תפילת הדרך לכל מקרה. האם הביצועים, צריכת החשמל והטווח שלMG S6 טובים? בגדול כן, גם בגרסת ה-245 כ\"ס וגם עם 1.9 טון עצמיים, S6 מעניק קצב תנועה מספק ומעלה. 7.3 שניות ל-100 לא מדביקות את הראש למשענת, אבל הם די והותר לכל שימוש ביום יום, הזמינות והמיידיות של הכוח כמעט ולא נפגעות גם במהירות גבוהה יותר, כך שגם תאוצות ביניים טובות מאוד לעקיפות יעילות. כיול מצב הרגנרציה למצב המקסימלי מספק רמה קרובה מאוד לנהיגה בדוושה אחת (זה המקום לציין ששמחתי לגלות שניתן לשנות את העוצמה באמצעות כפתור קיצור הדרך על ההגה). בסיום ימי המבחן ששילבו תמהיל של נהיגה מנהלתית לצד מקטעים דינאמיים קצרים, רשם S6 צריכה ממוצעת של 5.3 ק\"מ/קוט\"ש (19 קוט\"ש/100 ק\"מ). זו צריכה טובה לרכב בממדים שלו ובתנאי המבחן. הנתון של 520 ק\"מ רשמיים רחוק מזה המתקבל בנהיגה בפועל, אצלנו הוא הצליח להתייצב על כ-430 ק\"מ, ושימוש מתון עוד יותר יגרד עוד 20 ק\"מ, לא יותר. אם נחזור למבחן הטווח הגדול, הקילומטראז' הממוצע של 9 המתמודדות עמד על 452 ק\"מ שהושג בנסיעה מנהלתית רגועה מאוד לאילת. כך שבפועל, מדובר בנתון טווח טוב מאוד. טעינה בהספק 144 קילוואט בעמדות ציבוריות היא אולי חיסרון ביחס למקובל היום, משהו כמו 20% יותר אצל חלק ניכר מהמתחרים. מצד שני, שימוש נכון ברכב חשמלי לא אמור להביא אתכם לשם לעיתים קרובות מספיק כדי שזה יפריע. איך הנוחות וההתנהגות של MG S6? בתחומים אלה הייתה הפתעה חיובית יותר אפילו מהנדסת האנוש שלו. אנחנו יודעים ש-MG יודעת לכייל נכון מכוניות. פגשנו את זה ב-MG 4 שהרשימה מאוד דינמית. אבל בעוד אותה 4 לא נוחה במיוחד, כאן מתגלה כלי שלמעט בנסיעה איטית-עירונית שבה הוא קצת יותר נוקשה מהרצוי, בשאר המצבים פעולת המתלים טובה מאוד. לא רק ביחס להרבה סיניות שחלקן מכוילות באופן מחפיר, אלא גם ביחס למכוניות אירופאיות, קוריאניות ויפניות. ההנחה הלא מבוססת שלי היא שהשאיפות האירופאיות והבסיס הבריטי שיש ליצרנית שם תרמו לכך. ויתור על השוויץ של צמיג עם חישוק \"20 בחתך 50 לטובת משהו נכון יותר היה משפר את המצב. אגב עיר, יחסית לרכב לא קטן מבחוץ ומרווח מבפנים. די קל להסתדר איתו אורבנית, הן מבחינת תמרון והן הראות החוצה לפינות המרכב. יש לקחת בחשבון שגרסת ההנעה הכפולה גובה מחיר בקוטר הסיבוב (12.4 מטרים לעומת 10.5 במכונית המבחן). גם בפן הדינמי, מקבלים כלי שיודע להתמודד לא רק עם שיכוך של מהמורות וכביש גלי, אלא גם עם פניות משלל סוגים, גם כאשר הוא ננהג באופן לא מהוגן וסביר אפילו עם שמץ משקל ראוי בהגה שומו שמיים. השימוש בהנעה אחורית \"מנקה\" את ההיגוי מתופעות של לוחמת הגה שלעיתים מופיעה במכוניות חשמליות חזקות בהנעה קדמית. זה קורה גם בשל שימוש במתלה אחורי רב חיבורי, צמיגי מישלן פרמאסי טובים, ושוב, תזכורת ליכולת של MG ביחס לחלק מהסיניות האחרות בתחום. אפשר לרדת עם ה-S6 לשבילים? בגדול כן, אבל אפשר לרדת לשביל גם עם פורשה 911, האם זה טוב ונכון זו שאלה אחרת. במקרה של S6 הדבר פשוט דורש פשרה גדולה בנוחות, כי כזכור הוא נוקשה במהירות איטית ולא יהיה טוב או נכון לנסוע איתו שם מהר יותר. MG S6, יתרונות, חסרונות ותמורה למחיר זה ששוק הרכב הישראלי נמצא בטלטלה, זו אמירה שהיא נכונה פחות או יותר בעשרות השנים האחרונות, מצד שני, מה לא נמצא פה בטלטלה. אבל אין דין הטלטלה הזאת כדין קודמותיה – בעוצמה, באינטנסיביות, במהות. תוך חמש שנים הייתה תוצרת סין לדומיננטית בשוק הרכב הישראלי, עם כשלושים מותגים, מספר דגמים תלת-ספרתי וסוגי הנעה חדשים שהיו לנפוצים מאוד. שינויים היו גם בתוך אותה טלטלה, מביקוש אדיר לחשמליות למיתון בצריכה שלהן ומעבר להיברידיות-נטענות. רוצה לומר: כדי למכור היום חשמלית צריך יותר מסמל של תקע על הרכב – צריך גם מחיר ראוי וגם תמורה ראויה. במחירו של MG S6, העומד על 178,888 שקלים, הוא בהחלט נמצא בנקודת מפגש של שני הצירים האלו. S6 מציע, כמו דגמים סיניים רבים, ממדים ומרחב ראויים, אבזור רב ורמת בטיחות גבוהה, גם ביצועים טובים, טווח המתקבל על הדעת. על כל אלה הוא מוסיף הנדסת אנוש טובה מהמקובל בעדתו, נוחות נסיעה ויכולות דינאמיות טובות. בחסרונות שלו נוחות נסיעה במהירות איטית, גליצ'ים בתרגום וטעינה מהירה שאינה כה מהירה. ובקיצור, על היתרונות האופייניים לרכב סיני חשמלי והתמורה הראויה אצל רובם, S6 מוסיף שני מרכיבים חשובים ביכולת שלו, מעניק יתרון של ממש ביחס למקבילים לו במחיר ובממדים."
  },
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/hyundai-elantra-n-manual/",
    "title": "יונדאי אלנטרה N ידנית - מבחן דרכים",
    "content": "מכונית הספורט היחידה במחיר סביר שניתן לקבל בארץ בגרסה ידנית. סיבוב מלבב באלנטרה N 1. יד הגורל.השבועות האחרונים הזכירו עד כמה מסתוריות דרכי הגורל ותעשיית הרכב בזכות קבוצת יונדאי. כאשר נחתה בארצנו באמצע שנות התשעים קשה היה להאמין שיונדאי תקרא תגר על יצרניות היוקרה הגרמניות בצורה כה מעמיקה ונרחבת כמו עם מותג ג'נסיס, ויחד עם זאת תהיה אחת האחרונות שתישא את לפיד ההנאה מנהיגה לחובבי הרכב בתחומים העממיים. כן,יונדאיעם חטיבת N ולא מעט מהנדסים מאירופה, עושה גם בתחום זה מה שצמוד לנכבדים ביצרני הרכב ביבשת: חטיבה המכוונת ליצירת דגמים המצטיינים ביכולת הדינמית ונועדים להעניק חווית נהיגה המבוססת עליה. יונדאי מפגינה מחויבות לתחום זה אפילו באמצעות מכלול שקשור אליו אך כמעט נעלם מהשוק: תיבה ידנית. זו סיבה מצוינת למפגש נוסף עם הדגם שאהבנו, אלנטרה N המוצע באופן נדיר עם תיבה כזאת. 2. תקציר הפרקים.אלנטרה Nתופסת בארץ את מקומה של i30N אשר שווקה כאן לזמן קצר. גרסה זו של אלנטרה הוצגה ב-2021, שנה אחרי הדור השביעי של המשפחתית הזאת, חודשה כמוה ב-2023. באלנטרה N מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 276 כ\"ס ב-5500-6000 סל\"ד ו-40 קג\"מ ב-2100-4700 סל\"ד. התיבה כאמור ידנית ולזו שישה הילוכים, וההנעה קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ\"ש בגרסה זו הוא 5.8 שניות (5.3 ש' בדו-מצמדית) והמהירות המרבית 250 קמ\"ש. במפרט הדינמי בולמים נשלטים-אלקטרונית, דיפרנציאל מוגבל החלקה, חיזוקים לרוחב המרכב, צמיגי מישלן פיילוט 245/35-19. באבזור בין השאר תאורת לד, חישוקי \"19, גג זכוכית, מפתח חכם, צג \"10.25 עם צימוד סלולרי, מערכת שמע של בוז ועוד. מחירה של יונדאי אלנטרה N הוא 225,000 שקלים לגרסה הידנית – 10,000 שקלים פחות מאשר הגרסה האוטומטית של אלנטרה N, זול ממחירה שלi30N, נמוך מהמתחרות הישירות של קבוצת פולקסווגן. 3. אגרסיבית, צבע שחור וטעם.\"אחי, תתחדש, אנחנו עוקבים אחרי מכוניות כאלה\", אמרו שני נערים בתחנת דלק דרומית, \"אחי, כמה כוח יש לה?\", \"גבר, כמה היא עולה?\" המשיכו אחרים. אין ספק, אלנטרה N הידנית משכה הרבה תשומת לב. היא התייצבה למבחן בשחור שנראה תחילה מרשים, אבל לאדם מסורתי שכמוני שכבר הסתגל לצבעי הבית של חטיבת הספורט הקוריאנית הוא פחות מתאים. הוא יוצר רושם אגרסיבי ומאיים מדי וגורם לאיפור החיצוני המקורי להראות מופרז, כאילו הורכב בסדנת שיפורים. ואותם פריטים בהחלט בולטים למרחוק. מאחור בולטים קצות מפלט שמנמנים וספוילר גדול שאינו עשוי בטוב טעם. מהחישוקים מחייכים קליפרים אדומים, והחזית אגרסיבית אף יותר מהמקור שאינו מצטיין בצניעות, ואל כל אלה מצטרפת חצאית ספורטיבית המשלבת קווים אדומים. אין סיכוי שמשהו יתעלם מהמכונית. 4. ספורט עם מנהל הרכש.אם התרגלנו בשנים האחרונות שגרסאות הספורט המעטות בתחום הקומפקטי-משפחתי שעדיין נמכרות נראות מהודרות בתוכן – ע\"ע פולקסווגן גולף GTI, קופרה ליאון VZ, סקודה אוקטביה VRS – לא זה המצב כאן. מאידך היא הרבה פחות יקרה – פערי המחירים נעים בין 80,000 שקלים לראשונה לבין 40,000 שקלים לשתיים האחרות. אלנטרה N בוחרת בגישה ישירה: היא מוותרת במכוון על פאר כדי להגיע לנהג, לארנק וליכולת. מושבי הספורט מרשימים ואוחזים היטב, עם לוגו N מואר וציפוי אלקנטרה, אך סביבם מורגשת פלסטיקה פשוטה מהמקובל. חלק מהפרטים מאכזבים: כיוון מושב ידני, איכות ידיות ממוצעת, גג זכוכית קטן מהמצופה ושיקוף סלולרי שאינו אלחוטי ודורש יותר מדי לחיצות. מנגד, גלגל ההגה העבה, כפתורי N ובקרת התאמת סל\"ד בהורדת הילוכים מכריזים בבירור שזה תא שמכוון לנהג. תפריט N מאפשר שליטה במנוע, במתלים, בדיפרנציאל ובצליל האגזוזים, היינו שמחים לגישה מהירה ונוחה יותר במהלך הנהיגה. לחצני N מאפשרים לעבור בין מצב ספורט מקסימלי לבין שתי תכניות שנקבעו מראש. זה משחק מהנה גם אם החיווי ביחס למצב שנבחר אינו מאוד בולט. אישית הייתי שמח לאפשרות נפרדת וחיצונית לביטול רעש המפלטים. לא פעם רציתי לעבור באופן מידי למצב המקסימלי, אבל הפיצוצים בולטים מדי בארצנו החשדנית. 5. תנוחות ומבטים.כבר בפתיחת הדלת ברור שזה לא עוד רכב משפחתי. המושבים עמוקים, תנוחת הישיבה נמוכה ותומכת היטב — התחושה היא של נהג במרכז העניינים. יחד עם זאת, הכניסה לרכב מעט פחות נוחה בשל המושבים הגבוהים והתמיכות הבולטות, וגם כיוון התמיכה בגב התחתון חסר. מאחור המרחב סביר, מרווח הרגליים טוב אך מרווח הראש מוגבל ואין פתחי מיזוג. תא המטען שימושי, ומוטות החיזוק הגלויים מזכירים שמדובר בגרסה שנבנתה ברצינות ולמטרה אחת: נהיגה. 6. סוסים בכביש.בעידן הנוכחי, הספק של 276 כ\"ס אינו מאוד מרשים כאשר מדובר במכונית ספורטיבית. ולא רק נתון זה. בפועל, כאשר מזנקים קשה למצות גם את הפוטנציאל שישנו בגלל שילוב של נקודת צימוד חדה מדי, מצערת שפעולתה אינה מספיק חדה במצב רגיל ומנוע שחסר כוח בסל\"ד המאוד נמוך. לכן, וכדי לזנק כראוי, יש להביא את המנוע לסל\"ד האפקטיבי (גם כדי למנוע דימום מביך) או להפעיל מצב 'ספורט', המעלה מעט את הסל\"ד, גם בסרק, ומשפר את המצב. פעולת הבורר הידני שמהלכו קצר נעימה, ויחד עם הלחצן האדום, הדואג להתאמת סל\"ד בהורדת ההילוכים, שילוב ההילוכים מהנה ממש. התנהלות המנוע אינה תזזיתית, אבל אלנטרה N הידנית בהחלט זריזה. המנוע הזה, לאלה של קבוצת פולקסווגן, אוהב שיוציאו אותו מהאזור הנמוך לסל\"ד הביניים ויישארו עימו עוד קצת בהילוכים הנמוכים. אז הוא מבצע טוב יותר, מגיב באופן מהנה יותר. כן, הרכב יכול לשייט בסל\"ד נמוך, אבל האצות הביניים אינן מבריקות אז – ובהחלט עדיף יהיה להוריד הילוך. ואז, כאשר הסל\"ד עולה המנוע גם ייצר צליל נעים יותר ובעיקר היכולת בעקיפות טובה יותר. הפערים בין שני לשלישי קצת מפריעים ויחסי העברה קצרים עדיפים, אבל בגדול כיף לעבוד עם הרכב. צריכת הדלק נעה בין 13.6 ק\"מ/ל' בשיוט לבין 9.6 ק\"מ/ל' ביום המבחן שכלל, כמובן, קטעים מאמצים. בהחלט נאה ברכב כזה. 7. כמו שצריך, כמו שרוצים.החלק החזק באלנטרה N, וכמו שצריך להיות במכונית כזו, הוא היכולת הדינמית. ומה שטוב בה יפה הוא האיזון בפעולתה בעומס רב והדרך הבוגרת והמדויקת בה היא צולחת פניות ועיקולים. ההגה המהיר מביא לשינוי כיוון נחוש אך לא מוגזם. בסל\"ד ובעומס גבוהים ניתן לחוש קמצוץ של לוחמת הגה (ממש קמצוץ) המדגיש את כישורי הפנייה ולא באמת מפריע. יש ב-N דיפרנציאל מוגבל החלקה, הוא אינו אגרסיבי מדי, פועל בטבעיות ובאופן מדוד, ומורגש דווקא כאשר מגיעים לפניות המאוד מהירות. כל אלה מביאים לכך ש-N אינה מאבדת אחיזה מלפנים ויודעת להגיב להעברות משקל בפסיעות חינניות. היא לא מפריזה בכך (לפרקים הייתי שמח ליותר), אבל בניגוד להרבה כלים יודעת לעשות זאת גם כשהפניות נעשות מאוד מהירות. לפרקים אני מצר על כך שאינה קצת יותר \"מתנהגת\", ועדין כיף לחוות הידוקי קו בתוך הפנייה, תכונה שכמעט נעלמה מעולמנו. גם הבלמים טובים, עם נשיכה נכונה, תגובות מדודות ואינם חדים מדי. גם פעולתם של אלה משתלבת בתחושה שהאנשים שפיתחו את הרכב ידעו מה הם רוצים, והם עשו אותם טוב מאשר ב-i30. 8. בדרך לעבודה.הנוחות אינה הצד החזק של אלנטרה N. הכיול קשיח, הצמיגים ספורטיביים ורעשי כביש ורוח נוכחים, בעיקר במהירויות גבוהות. ועדיין, בעיר ובשימוש יומיומי הרכב סביר בהחלט, והבולמים מצליחים לסנן שיבושים טוב מהמצופה. מחוץ לעיר הנסיעה משתפרת, אם כי היא נשארת בצד הספורטיבי של הסקאלה. זו אינה מכונית מפנקת, אבל היא כזו שאפשר בהחלט לחיות איתה ביום יום בלי סבל. 9. החברה להגנת הטבע.\"רוצה להיות חבר של קבע בחברה להגנת הטבע, לשמור על החיות שלאט נעלמות מהעולם\", כתב שמוליק צ'יזיק המנוח ושר אריאל זילבר. מצער שמכוניות כמו אלנטרה N הפכו נדירות, וגרסה ידנית שכזו היא חיה בסכנת הכחדה. בעולם מתוקן הרשויות היו צריכות לצאת להגנתה, לשמר את הזן עבור הדורות הבאים. וכאשר אנשי יונדאי פועלים בהתאם, מציעים את דגמי N בכלל, כאן עם תיבה ידנית בפרט, הם ראויים להצדעה. לא פחות. מתחרים ישירים בתחום כמעט אין. בעיקרון מדובר בסדאןאוקטבייה RS, אך גם בהאצ'בקגולף GTIוליאון VZ– כולן בקטגוריה המשפחתית. אלו כלים מאוד שונים באופיים ו... ללא אופציה ידנית. אלנטרה היא חיה שונה מאוד – לא מכוניות המשלבת בין ספורט לפינוקים ויצירת חלל עם מרכיבים מעולם היוקרה, ובגרסתה הידנית היא יותר דגם ספורטיבי במרכב משפחתי. אלנטרה N פחות מפנקת ולכן פונה לקהל יותר מצומצם שמחפש את ההנאה הישירה מנהיגה, לא את המהדורה המהודרת של הדגם. 10. והמחיר.וחייבים לסיים במחיר; אלנטרה N הידנית עולה 225,000 שקלים, ומחירה זול ב-45,000 שקלים מאשר i30N שהגיעה לכאן לפני שנתיים, באותו פער מחירים וגם הרבה יותר מאשר המתחרות הישירות הנ\"ל. אז כן, היא לא אלגנטית למראה, לא מפנקת באבזור – אבל היא מעניקה כיף בנהיגה, וללא ספק מתאימה למשפט \"מהר לפני שיגמר\"."
  },
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/aion-ht/",
    "title": "GAC איון HT - מבחן דרכים",
    "content": "מבול המותגים הסינים החזיר לכאן את GAC, כעת עם שם המותג 'איון', ובמבחר המקומי גם דגם שנראה שונה. ולא בכדי לפני חודשים ספורים חזרו לישראל הדגמים החשמליים של GAC, תאגיד הרכב החמישי בגודלו בסין. GAC הוא בבעלות המדינה, מהוותיקים שם (נוסד ב-1948), שותף בסין עם הונדה וטויוטה. תאגיד זה היה מהראשונים שהתייצבו כאן עם תחילת העשור, וב-2020 החל לפעול בישראל. עם זאת, לאחר שנה הכל נעצר – וכעת הוא משווק כאן במסגרת אוריון מובילטי מקבוצת יוניון, יבואנית טויוטה ולקסוס שייבאה אותו גם קודם. מהלך זה הוא תוצאה של מסע שיפורים שנועד להביא את דגמי היצרנית גם לאירופה. במסגרת זאת הוכרז מותגאיון(Aion), הסמל והגופנים (פונטים) המציינים אותו שונו, העיצוב עודכן, המיצוב ורמת המחירים אחרים וכעת מדובר במספר דגמים. מהם המותג והדגם האלה? איון (Aion) הוא מותג צעיר של GAC, הוקם ב-2020 כחלק מ-GAC New Energy. בנוסף לו הוכרז מותג יוקרה ב-2022 בשם 'היפר' וזה הוחלף ב-2024 להייפטק (Hyptec). מה הקשר? ובכן הקשר הוא בכך שהדגםאיון HTשהושק ב-2023 מוצע בסין במסגרת הייפטק, גם כאן שם זה צמוד לאחורי הרכב ויש לו לוגו שונה. גם זו סיבה לכך שהוא היקר בין דגמי איון כאן, ובהתאם למעמד יש לו רצפת הנעה אחורית; לדגמיYו-Vשהגיעו ול-UTשיצטרף, הנעה קדמית. הדגם HT מיובא לכאן בהיקף של עד 400 יחידות, והיצרן שוקל להעביר אותו תקינה אירופאית מלאה. בשלב זה הרכב חסר מספר מערכות בטיחות עכשוויות, והציון של רמת האבזור הבטיחותי לפי משרד התחבורה הוא 4 מתוך 8. איזה נתונים עושים את HT? איון HT הוא רכב פנאי-קופה בגודל בינוני (D-SUV). הממדים בצד הגדול של הקטגוריה; בסיס הגלגלים 293.5 ס\"מ, האורך 494 ס\"מ, הרוחב 192 ס\"מ והגובה 170 ס\"מ. נפח תא המטען גדול אף הוא, 670 ליטרים, 1802 ליטרים עם קיפול מושבים, ומלפנים תא נוסף בנפח 70 ליטרים. המשקל אינו חסר, 2080 ק\"ג. ב-HT מנוע אחורי המייצר 245 כ\"ס ו-31.5 קג\"מ, משך ההאצה ל-100 קמ\"ש 7.1 שניות והמהירות המרבית 183 קמ\"ש. לרכב סוללת 72.7 קוט\"ש, הטווח המוצהר 445 ק\"מ והספק הטעינה המהירה 163 קילוואט. בסין גם הספק מוגדל (345 כ\"ס) וסוללות גדולות יותר (עד 99.5 קוט\"ש), ואין גרסה דו-מנועית. דגם זה מוצע ברמת אבזור אחת, ובמפרט: תאורת לד, חישוקי \"19, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושבים הקדמיים שיש בהם אוורור ועיסוי, גם הדום לנוסע, צג \", 14.6, צימוד סלולרי וטעינה אלחוטית, בקרת אקלים דו-אזורית עם פתחי מיזוג מאחור. מחיר איון HT הוא187,000 שקלים. מה בשורת העיצוב של HT? בראש פירמידת העיצוב של GAC ניצבים שניים: פאן זהאן, שהיה בצעירותו המעצב הסיני הראשון שעבד במרצדס, ולאחרונה הצטרף אליו בנואה ג'אקוב, דמות ותיקה שצמחה במחלקות העיצוב של רנו ושימשה בתפקידים בכירים באודי וב.מ.וו. לבנואה גם ניסיון גדול בסין, גם סגן נשיא לעיצוב בניאו. האחראי על מרכז העיצוב האירופאי במילאנו הוא סטפן ג'נין, שהגיע ב-2021 מקבוצת רנו, שם היה אחראי למכוניות התצוגה של רנו, אלפין ודאצ'יה, ובהמשך עבר לאינפיניטי. לפי הממדים, HT הוא רכב גדול, אך העיצוב גורם שלא ייראה כך; נראה שגודלו כמו של אקספנג G6 וטסלה מודל Y, אך הם קטנים ממנו. זהו דגם פנאי-קופה, אך העיצוב אינו החלטי בתחום זה עד הסוף ובעיקר ההופעה הכוללת שלו נטולת אופי. הקווים שלו דומים לאלה של רנו ארקנה אך עם פחות ייחודיים ודלתות ללא מסגרות לשמשות לא משנות בהרבה. איך סביבת הנהג? סביבת הנהג בגוונים בהירים נראית נאה ואיכותית וכמובן נקייה ממתגים. ריפוד עור ודיפון אלקנטרה חום בתקרה ובקורות יוצרים אווירה מועשרת ומכובדת. עם זאת, המשטחים העליונים בסביבת הנהג עשויים חומר נוקשה מדי. תא כפפות אין אבל יש תא בין המושבים הממשיך לקונסולה מסיבית שעליה מקום לטעינת/הנחת הסלולרי. חבל שהמשטח אינו אוחז מספיק במכשיר. כיוון מראות הצד מהצג אינו נוח, וכמוהו ההרגל הסיני להסתיר את איתות האזהרה בתקרה, היכן שמצפים למצוא את תפעול כיסוי גג הזכוכית (שנמצא בצג). זה גרם לא פעם להדלקה שגויה של תאורת המפות הלא ממוקדת. גם מיקומי הלחצן החשמלי לפתיחת הדלת ותפעול החלונות מוזרים, וכך ידיות הפתיחה השקועות שאינן נשלפות ודורשות משיכה. במרכז סביבת הנהג צג \"14.6 גדול ששולט בכל, כשהמחוונים המוקרנים ממוקמים, בניגוד למקובל, מעל גובה ההגה. בקרת האקלים נשלטת דרך הצג וקיצורי הדרך אליה אינם נוחים גם כי הצג אינו רגיש מספיק לנגיעות ופעולת המערך אינה עקבית. זה מדגים שפיזור התפקודים בתפריטים מבלבל. כך בתפריטי האנרגיה וצריכתה נמצאים מצבי הניהוג. בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית ואלחוש בקרת היציבות (שממלא חוזרת מעצמה לפעולה) ניתן לשלוט רק במצב האישי 'קסטום'. ביום שמש הצג סובל מהשתקפויות ובמעברים מתחת לגשרים התצוגה למצב חשוך מדי לזמן רב מדי, ואז הוא עשוי להיראות בהיר מדי. מערכת השמע רבת הפעלים מציעה רק מצבי עיבוד צליל מתוכנתים מראש וכיוון העצמה מההגה אינו הדרגתי. ברכב גם בישום בכמה ניחוחות. אולי כדי לבחון זאת זימנה לנו ההשגחה משאית פסולת שדאגה לרסס מאחור את מיצי הזבל. חוויה מרגשת שמולה הבישום לא היה אפקטיבי. התרעת המהירות פחות מציקה וכך גם תיקון ההגה המתגלה כעיקש ולא עקבי, בקרת השיוט האדפטיבית אינה זורמת ומגזימה בהערות על אחיזת ההגה (אחזתי המפקד...). מושב הנהג נאה, נראה נעים אך תמיכת הגב התחתון המתכוונת אינה מדויקת. תנוחת הנהיגה אינה מוצלחת גם בגלל שגלגל ההגה האליפטי והמוזר לרוב נמוך וקרוב מדי. מה קורה מאחור? הכניסה לאחור אינה מאוד נוחה בגלל עובי המפתן וגובהו והקורה המשופעת. עם זאת ובניגוד למקובל, גם מאחור רמת החומרים עשירה, יוצרת אווירה מכובדת. המרחב שם גדול, מרווחי הרגליים והראש מרשימים, והאפשרות להטות את המסעד לטווח גדול מוסיפה לשימושיות. יצוינו מגשים איכותיים מהמקובל הנשלפים מהמשענות. לתא המטען אין כיסוי כדי לאפשר את הטיית המשענת, אבל כבר ראינו פתרונות לדברים כאלה. התא יעיל לשימוש ושטח ההטענה גדול, אך הרצפה גבוהה יחסית. יש תא גדול מתחת לרצפה אבל המבנה שלו פוגע בשימושיות. תא המטען הקדמי אינו יעיל. האם הביצועים מספקים? בניגוד לחלק ממתחריו HT אינו מתהדר בנתוני תפוקה יוצאי דופן, ו-245 כ\"ס ו-31.5 קג\"מ בהנעה חשמלית אינם נתונים מרשימים כיום בהקשר זה. ועדיין, כמו שאמרו חכמים, כדאי לשמור על פרופורציות (גם כי בכל זאת, 7.1 שניות ל-100). הביצועים טובים בכל מצבי הניהוג, מאפשרים האצה נאה ובעיקר האצות ביניים קלילות לעקיפה מיידית. התחושה בגלל פעולה לינארית של המנוע וללא מופע אגרסיבי מסווה צבירת מהירות טובה מאוד. מה הטווח בפועל של HT? הרכב הונע כאשר הטווח הרשום בו הוא 445 ק\"מ. בכביש הבין-עירוני, בקצב התנועה ובמזג אוויר נוח, הצריכה עמדה על 5 ק\"מ/קוט\"ש לטווח בפועל של 370 ק\"מ, כ-85% מהטווח המוצהר. לאחר מספר קטעים קצרים ומאמצים יותר הצריכה ירדה ל-4.7 ק\"מ/קוט\"ש, כ-350 ק\"מ. כמובן, ככל שתוואי הנסיעה יהיה עירוני יותר, כך הטווח יגדל. האם HT הוא רכב נוח? בעיר, נוחות הנסיעה שמעניק HT לנוסעים טובה ככל שמדובר בשיבושים קטנים. כאשר השיבושים בינוניים ומעלה, גם רצף של גלי כביש, תנועות המרכב לאחר מפגש בהם אינן משוככות, והרכב נע מעלה/מעלה, מה שפוגע בהתאם בנוחות הנסיעה. גם בכבישים הבין-עירוניים נוחות הנסיעה נפגעת בגלל אותו שיכוך חסר המוצא ביטוי במעבר על גלי כביש, וכיול רך מהלך הבולם עשוי להביא לכך שהרכב יקפוץ על חיבורי כביש. בידוד רעשי הרוח טוב, ואלה של הכביש מוחרשים בעיר, נשמעים-עד-מתגברים מחוצה לה לפי סוג האספלט. בנסיעת שבילים, אותו כיול מתלים גורם שהתנועה שם אינה נעימה במיוחד. עם זאת הרכב משדר חוסן מבני ראוי. היכולת הדינמית סולידית, אבל אותו כיול מתלים רך והיעדר השיכוך המיידי, יוצרים רכב שקורא לנהיגה רגועה בכביש המפותל. ההגה מאפשר שינוי כיוון ברור מתחילת ההפניה, אך הוא מעט כבד במעבר מקו ישר אליה. כישורי הבלימה טובים, אך התחושה היא שפעולת הבלמים אינה חדה בעומס דינמי. פעולת הבלימה הרגנרטיבית לא מאוד זורמת, והיא אינה חזקה מספיק במצבי הניהוג הרגילים."
  },
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/link-and-co-01-2026/",
    "title": "לינק & קו 01 המחודש - מבחן דרכים",
    "content": "לינק&קו 01 חוזר לזירה לאחר מתיחת פנים עם תמחור אגרסיבי במיוחד. האם חישוב המסלול המחדש יצליח להזניק את המכירות בישראל? אחרי התחלה פושרת בשוק הישראלי, מותג הרכבלינק&קומשנה את האסטרטגיה שלו בשלושה מהלכים: היבואנית מורידה בחדות את מחירי דגם 01 שבינתיים הספיק לעבור עוד מתיחת פנים; מתווספת רמת אבזור שנייה ונמוכה יותר כדי להנגיש את הדגם לקהלים נוספים; לאלה שרכשו את הדגם טרום ההוזלה והעדכון מוצע טרייד-אין לפי מחירון לוי יצחק כדי למנוע פגיעה בערך הרכב. פעולות אלה הן ביטוי למהלך רחב של קונצרןג'ילי– הבעלים שלוולוו,סמארט, בעיקרזיקר– שהחליט למצב מחדש את לינק&קו. המותג שנוסד ב-2016 ונועד לפנות לקהל אירופאי צעיר עם התכוונות לרכב שיתופי, היה ב-2024 למות של זיקר המחזיק ב-51% מהמניות (השאר של ג'ילי...). התוצאה, בין השאר, היא תמחור חדש ואגרסיבי, שעומד על180,000 ו-199,000 שקלים, מבטא הוזלה של 44,000 ו-63,000 שקלים בהשוואה לדגם 01שנמכר קודםרק ברמת האבזור הגבוהה. כעת נותר לבדוק אם שילוב של מחיר נגיש יותר ועדכון מהותי לדגם שמגיע לאחר מתיחת פנים, יצליחו להעניק ל-01 את הכלים להצליח, אולי אפילו להיות להיט מכירות בשוק הישראלי. מה התחדש? מתיחת הפנים הנוכחית היא הרביעית במספר של דגם הפנאי הקומפקטי הזה (C-SUV), שהחל את דרכו בסין ב-2017 עם הנעה היברידית-נטענת והגיע לאירופה ולישראל ב-2022 לאחר מתיחת הפנים השלישית. השינוי הפעם משמעותי בכל הנוגע ליחידת הכוח ולכל החלקים המרכיבים אותה: החלפת מנוע הבנזין, המנוע החשמלי, תיבת ההילוכים ומחשב ניהול המנוע. פירוט בהמשך. בתא הנוסעים השינויים פחות דרמטיים אך בהחלט מוחשיים, עיקרם בכל הקשור למסך המרכזי: הגדלתו, שינוי מיקום, שימוש במעבדים חדשים וממשק הפעלה חדש. בנוסף שונו הפקדים שעל גלגל ההגה ולוח המחוונים חדש. השינויים החיצוניים מינוריים ממש. מה נותר כשהיה? הפלטפורמה היא זו המודולרית של וולוו (CMA), המשרתת בין היתר אתXC40ואת C40, כמו-גם אתפולסטאר 2. הממדים כשהיו: בסיס הגלגלים 273.4 ס\"מ, האורך 454 ס\"מ, הרוחב 186 ס\"מ, הגובה 169 ס\"מ. על אף שאין שינוי בממדי המרכב, נפח תא המטען גדל מ-466 ליטר ל-509 ליטר. אין שינויים מרחיקי לכת באבזור, ובכל זאת יש שניים בולטים: 1. כעת ברמת הגימור הגבוהה ריפוד עור סינתטי במקום ריפוד בד. 2. החישוקים ירדו מידה, כעת \"19 לעומת \"20 לפני החידוש, וכתוצאה מכך דופן הצמיג עלתה; אמורה להיות לכך השפעה על נוחות הנסיעה, ועל כך בהמשך. כאמור, כעת נוספה רמת אבזור בסיסית, אבל אנחנו בחנו את זו הגבוהה הנקראת 'האלו' שכוללת תאורת לד, מצלמת 360, חלון גג פנורמי, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושב הנהג שיש בו זיכרונות, חימום גם במושב הנוסע, בקרת אקלים מפוצלת, קישוריות אפל ואנדרואיד, טעינה אלחוטית ועוד. במפרט הבטיחות נוספה התרעה על רכב חולף עם פתיחת דלת, וזו מצטרפת לבלימה אוטונומית, תיקון סטייה ושמירה על מרכז הנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים, התרעות שטח מת ותנועה חוצה ועוד. ושתי נקודות אחרונות: קיים הבדל במפרט מערכות הבטיחות ברמות האבזור, ואת זה אנחנו אוהבים פחות; יורו NCAP בחן את הרכב ב-2021 והעניק לו 5 כוכבי בטיחות. לינק&קו 01ברמת האבזור הגבוהה 'האלו' מוצע ב־199,000 שקלים. עיצוב, נראות גם אם מציבים את הדגם שלפני מתיחת הפנים לצד זה שלאחריה, יהיה קשה למצוא את ההבדלים. אלה אינם הצופים, זה הרכב. בחזית – השינוי מתבטא בגריל חדש, מאחור – בחתימת אור שונה לפנסים, ובמעטפת – ויתור על הנגיעות הכחולות שאפיינו את הדגם הקודם. שינויים זניחים, באמת, מה שיש זה מראה סולידי ונאה, כזה שרבים יוכלו להתחבר אליו. מצד שני, עבור מי שמחפש עיצוב מיוחד, מראה שכזה יכול להיות חיסרון. סביבת נהג, נוסעים סביבת הנהג ב-01 המחודש מבטאת \"צמיחה דיגיטלית\". המסך המרכזי גדל ל-\"15.4 (קודם \"12.7), בלב המערכת פועמים צ'יפים חדשים של קוואלקום וממשק המשתמש חדש. התוצאה היא מיקום גבוה יותר למסך מבלי שיפריע למבט החוצה ואייקונים גדולים ונוחים יותר להבנה וללחיצה. מצד שני, הגדלת המסך העלתה אותו מעל פתחי המיזוג שלא הפריעו בנהיגת חורף, אבל בקיץ הם עלולים להקפיא את כפות הידיים לפני שהמשב הצונן יגיע לפרצוף. בנוסף, המסך המגודל בלע את כל הכפתורים מסביב. כבר אין פקדים פיזיים לבקרת האקלים או קיצורי דרך למיני מערכות, והתוצאה היא תפעול מסורבל עם פריטים שקשה למצוא אותם במבוך התפריטים במסך. בנוסף, הרכב נותר נאמן לעקרונותיו, ועם כל התנעה המערכת חוזרת למצב ברירת המחדל שלה, כולל עוצמת הדיבורית. ש גם תצוגות חדשות ללוח המחוונים, שם המסך הוקטן מ-\"12.3 ל-\"10.2, ולחצנים חדשים על גלגל ההגה, המתפקדים בסדר, אבל לא מושלם. למשל, האיתות פותח חלון עם תצוגת צד מהמצלמה שזה אחלה, אבל זה מגיע אל חשבון המפה והניווט, או סדרת הלחיצות שנדרשות להצגת נתוני צריכת דלק שמופיעה ונעלמת מהעין לאחר פרק זמן קצר. איכות החומרים טובה והם \"שמנמנים\" למגע ומורכבים היטב. קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה, יש מספיק מקום לכל כיוון והראות טובה. מאחור, מפתח הדלת יחסית קטן, תנוחת הישיבה מעט נמוכה וקו החלונות גבוה, כך שיחד עם המושבים הקדמיים הגדולים במבנה 'באקט' (משענת אינטגרלית למסעד), התחושה מעט קלסטרופובית על אף שלא באמת חסר מקום. מרווחי הרגליים והראש טובים, יש פתחי מיזוג ויציאות USB, ושני מבוגרים יסתדרו מצוין. נוסע שלישי יצטרך להתמודד עם מושב פחות נוח, תעלת הינע בולטת וקונסולה מרכזית הגוזלת מקום מכפות הרגליים. תא המטען מרשים: 509 ליטר, עם מפתח גדול, במבנה רבוע ושימושי – אך ללא גלגל חלופי. מנוע, ביצועים השינוי המשמעותי ביותר שנעשה עם חידוש הדגם הוא כאמור ביחידת הכוח. 01 נפרד מזו של וולוו, ומנוע הבנזין חדש, פיתוח של HORSE – המיזם המשותף של רנו ושל ג'ילי. מנוע הטורבו-בנזין משמר את הנפח, 1.5 ליטר, אך לא את המבנה: כעת 4 צילינדרים במקום 3 בזה הקודם. לצידו פועלים שני מנועים חשמליים חדשים וחזקים יותר מאשר קודם: אחד המופקד על ההנעה והשני המשמש כגנרטור. החלפת המנועים יצרה מאזן כוחות חדש, כמאפיין את סוג ההנעה הזה בגרסתו הסינית: מנוע הבנזין נחלש מ-180 ל-139 כ\"ס, ואילו הספק המנוע החשמלי זינק ל-145 כ\"ס לעומת 81 כ\"ס בדגם היוצא. שורה תחתונה: 01 התחזק עם תפוקה משולבת של 280 כ\"ס ו-54.6 קג\"מ לעומת 261 כ\"ס ו-43 קג\"מ בדגם שלפני החידוש. בנוסף למנועים השונים, גם התיבה אחרת; במקום דו-מצמדית עם 7 הילוכים כעת אוטומטית ייעודית להנעה היברידית, DHT, וכאן יש לה שלושה הילוכים עם מצמד רב-דיסקיות בשליטה חשמלית ומיקום חדש עבורה; בין שרשרת ההנעה לגלגלים, ליצירת יחסי העברה גם למנוע החשמלי. הסוללה שונה למרות שהנתונים (כמעט) ללא שינוי; האנרגיה כעת 17.7 קוט\"ש (קודם 17.6 קוט\"ש) והטווח המוצהר נותר על 75 ק\"מ. כל מערך השינויים הזה מוצא ביטוי בזינוק מאוד נמרץ מהמקום בזכות המנוע החשמלי עד למהירות של 30 קמ\"ש, שם מורגשת השתהות קלה עד שמנוע הבנזין נרתם למשימה. זה מעט מוזר, אבל בכל אופן, הביצועים של יחידת ההנעה הזאת טובים מקודמתה (7.7 שניות ל-100 קמ\"ש, לעומת 8.0 שניות), ובעיקר היא מאוזנת וטובה, מספקת יכולת גבוהה בתאוצות ביניים לצבירת מהירות ולעקיפות. בפועל, ניהול ההנעה החשמלית שיפר את הטווח בפועל; כעת 68.5 ק\"מ בחשמל בלבד, לעומת 63 ק\"מ במבחן שביצענו לדגם המוחלף. גם צריכת הדלק טובה יותר, עם 15.6 ק\"מ/ל' בממוצע, ורק חבל ש-01 עדיין אינו מציע אפשרות לטעינה מהירה (DC) הקיימת אצל מתחרים כמו BYD סיל U או ג'אקו 7, וקצב הטעינה הביתית עומד על 6.6 קילוואט. נוחות, התנהגות במסגרת השינויים שנעשו ב-01 בהיצע המקומי, החישוקים ירדו מידה (ל-\"19), דופן הצמיג עלתה ומידת הצמיגים כעת 235/50-19. שינוי כזה אמור לשפר את נוחות הנסיעה, אלא שבפועל ההבדל אינו גדול. הכיול הראשוני עדיין מעט קשיח, וקיים ריצוד כמעט תמידי על שברי אספלט למיניהם. מנגד, שיבושים אחרים – כמו בורות ואפילו גדולים יחסית, או פסי האטה – סוננו באופן מאוד משכנע בכל מהירות וכולל בנסיעת שטח. מעבר לכך בידוד רעשי הכביש והמנוע טובים, אבל קיים רעש רוח שכנראה מגיע ממסילות הגג. על האספלט המתפתל, 01 התמסר לרצף הפניות הרבה מעבר לסביר והרבה מעבר למה שמציעים המתחרים, אבל דחיקה מעבר לכך תגלה כי המתלים מחסירים ריסון, וזוויות המרכב נעשות גדולות יותר כאשר פנייה רודפת פנייה. ההיגוי מדויק, אבל לא יותר מזה, וכך גם הבלמים."
  },
  {
    "url": "https://www.auto.co.il/articles/test-drives/road-tests/genesis-gv80-2026/",
    "title": "ג'נסיס GV80 – מבחן דרכים",
    "content": "דגם הפנאי הגדול של ג'נסיס חוזר לאחר מתיחת פנים, עם מנוע חדש וסביבת נהג עדכנית בינואר 2020 הציגג'נסיס– מותג היוקרה החדש שליונדאי, שהוכרז חמש שנים קודם – אתGV80, רכב הפנאי הראשון שלו. בסוף 2023 עבר אותו GV80 מתיחת פנים, ועם תחילת השיווק בסוף 2024 הוצע בישראל דגם זה גם בגרסת פנאי-קופה. היא נראית טוב יותר, אבל הדגם הרגיל מוצע גם עם שבעה מקומות – סידור שאינו ייחודי אבל גם לא מאוד נפוץ – והוא זה הנבחן כאן. מהו הדגם הזה? GV80 הוא הוא דגם פנאי גדול (E-SUV), מבוסס על רצפת ההנעה האחורית (M3) המשרתת את כל דגמי ג'נסיס הגדולים (G80,G90, גםGV70). אורכו של בסיס הגלגלים 295.5 ס\"מ וזה של המרכב 494 ס\"מ, רוחבו של 197.5 ס\"מ, וגובהו 171.5 ס\"מ. GV80 פוגש באגף היוקרה של הקטגוריה הזו אתאודי Q7,ב.מ.וו X5,וולוו XC90,מרצדס GLE. בדגם המחודש נעשו שינויים במופע החיצוני: סבכה ופגושים חדשים. בפנים, ובולט יותר, סביבת הנהג חדשה, כוללת רצועת מסכים במקום הסידור ה'קלאסי' שהיה קודם. החשוב ביותר הוא המנוע השונה: קודם, דיזל 3.0 ליטר טורי; כעת בנזין 3.5 ליטר V6. מה כולל וכמה עולה? GV80 מוצע בישראל בשתי רמות אבזור: 'אלגנט' ו'לקשרי' העשירה יותר. במפרט התקני מערכת חכמה לפתיחת הרכב ממרחק של 2-3 מטרים בכל הדלתות (נוח), סגירה רכה לדלתות, קיפול חשמלי למושבי השורה השלישית וחצי-חשמלי לשורה השנייה. ב'לקשרי', בין היתר, גימור מהודר יותר (כולל ריפוד עור נאפה), וילונות צד חשמליים מאחור (ב'אלגנט' ניתן להוסיף, בתשלום, וילונות אחוריים בתפעול ידני), מערכת להפחתת רעשי כביש, מערכת שמע מושקעת (B&O, עם 18 רמקולים – במקום מערכת שמע אנונימית עם 9 רמקולים). ברשימת החוסרים: תאורת לד-מטריקס, עיסוי במושבים. המחיר החל ב-575,000 שקלים עבור 'אלגנט' – וזה הרכב אותו קיבלנו למבחן – ומחירו ב'לקשרי' 645,000 שקלים. איך נראה בחוץ? ל-GV80 מופע מכובד כיאה למיצובו ועם לא מעט השראה מדגמים בריטיים עתירי מורשת. עם זאת, חלק מהייחוד הראשוני שלו – ושל דגמים נוספים במעמד הזה – עומעם על-ידי דגמים לא מעטים שהגיעו מסין, המשלבים ממדים גדולים יחסית ומרכיבי עיצוב נוכחים, כמו סבכה רבת-רושם, יחידות תאורה מתקדמות ושאר פריטים. ההופעה מלפנים מכובדת, מאחור פחות מוצלחת בגלל ירכתיים מגושמים למראה. איך הנהג מסתדר ברכב? סביבת הנהג מהודרת. הגוון החום/כתום ייחודי וימצא חן לפי הטעם, אבל שילוב הצבעים בקונסולה (שחור, כסוף) והגרפיקה בממשק החדש של בקרת האקלים מקנים מופע עכשווי ונעים. רצועת המסכים (\"27) משלבת בין לוח מחוונים וצג מרכזי וכמציע תצוגה חדה וצלולה, ממשק בעברית ותפעול על בסיס מגע או בורר סיבובי. הבורר הסיבובי דומה בגודלו ובמיקומו לבורר ההילוכים, וזה רעיון פחות מוצלח. בסמוך לבורר ההילוכים ישנו עיגול קטן, קורא טביעות אצבע לטובת זיהוי לפני הנעת הרכב. הנה פתרון שיכול לייתר קודנית. הממשק המקורי נוח לשימוש לרוב. עם זאת, פיזור התפריטים לא תמיד מתבקש לפי העניין ותפעול לוח המחוונים נעשה דרך ממשק המולטימדיה המרכזי – זה לא טבעי, בהינתן העובדה שמקובל כי הלחצנים (הגדולים והנוחים) שעל ההגה הם שישלטו בכך. מה שפחות עובר זוהי איכות החומרים – זו טובה ועדיפה ביחס לדגם מלפני העדכון, אבל אלה עדיין פשוטים יחסית; לקוחות של מותגי היוקרה הוותיקים ירגישו בהבדל. המרחב נדיב למדי, המושב נוח, קל למצוא תנוחת נהיגה טובה. חשוב לשים לב כי GV80 מגיע כעת בתקינה אמריקאית/קנדית וככזה, הוא מצויד במראה שמאלית מקרבת ומעיקה בתנאים המקומיים. ואיך המרחב לנוסעים? המרחב מאחור נדיב בהחלט; מבוגרים יכולים לשבת בשורה השנייה וגם בשלישית, אחד מאחורי השני ובנוחות. ליושבי השורה השנייה בקרת אקלים נפרדת ושקעי טעינה. במרכז תעלת הינע בולטת יחסית, אבל רוחב הרכב בפנים יקל על פישוק רגלי הנוסע במרכז (וממילא שלושה נוסעים במרכז זה לא הסידור המקובל בפועל). הכניסה לשורה השלישית בינונית; מנגנון הזחת השורה השנייה (חצי-חשמלי) נוח יחסית, אבל המפתח עבור הנוסעים אינו גדול. המושבים נוחים ויש מרווח מספק לכפות הרגליים, אך מרווח הראש גבולי למבוגרים. חשוב מאוד: יש אזור מיזוג ושליטה נפרד (וחסרים שקעי טעינה). הירידה לפרטים – אחד המדדים האמורים להעניק את מעמד היוקרה למותג – ניכרת גם בחלק האחורי, אבל נרשמת בתחום זה חוסר אחידות. מצד אחד, גם בשורה השלישית ישנו תא אחסון משוכך ואפילו גומיות לעיגון בתי החגורות. מנגד, גם באזור זה הדיפון פשוט לרוב, לריפוד המושבים גימור שנראה קצת גס, ומשענת היד המרכזית בשורה השנייה יורדת נמוך מדי, כאילו נפולה; לא נוח, לא נראה טוב. מנוע בנזין חדש עד 2024 הוצע GV80 בישראל כאמור עם מנוע דיזל (278 כ\"ס, 60 קג\"מ). עקב תקנות זיהום האוויר ייצורו הופסק, גם השיווק באירופה, ולכן GV80 מגיע בתקינה אמריקאית – ובגרסה היותר-חזקה המוצעת שם: בנזין כפול-מגדשים, 3.5 ליטר V6 המייצר 375 כ\"ס (5800 סל\"ד) ו-54 קג\"מ (1300-4500 סל\"ד). התיבה כמקודם אוטומטית עם 8 הילוכים וההנעה כפולה. משך ההאצה ל-100 קמ\"ש הוא 6.2 שניות והמהירות המרבית 210 קמ\"ש. ביחס למנוע הדיזל, ההספק גבוה משמעותית (כ-100 כ\"ס), מושג כמובן בסל\"ד הרבה יותר גבוה, המומנט אמנם קטן יותר (ב-6 קג\"מ) אבל זמינותו דווקא עדיפה. בשונה מהמקובל, מנוע זה אינו כולל סיוע חשמלי, והקשר היחיד לצמצום זיהום אוויר הוא במערכת דימום-התנעה. מנוע זה מוצע בגרסה היברידית-מתונה (48 וולט) עם מגדש-על חשמלי ב-GV80 בשווקים אחדים בעולם, וגם בארץ באופן תקני ב-GV80 קופה. המנוע הזה שקט, חלק וחזק. תיבת ההילוכים פועלת מצוין, מעט איטית במצבי מחץ ו(בעיקר בהורדת הילוכים). הביצועים, כצפוי מהנתונים ולמרות המשקל (מעל 2.3 טון) טובים מאוד; מדדנו 5.2 שניות בתאוצה מ-80 ל-120 קמ\"ש שהוא נתון מצוין. צריכת הדלק הייתה פחות מצוינת, עם 6.1 ק\"מ לליטר במהלך המבחן. נוחות נסיעה נוחות הנסיעה על סיפונו של GV80 טובה, לא מצוינת. רוב הזמן GV80 באמת נוח ונעים בנסיעה, כולל פעולות שיכוך והחזרה יעילות. עם זאת, ולמרות קיומם של בולמים אדפטיביים ומערכת לסריקת פני הקרקע (Preview ECS) שאין אזכור לפעולתה, ויש הערות. במצב 'קומפורט' פעולת הבולמים מתירנית מדי (כך שהבולם מתכווץ ונפתח במהירות רבה מדי, עם פחות מדי שיכוך) ליצירת נדנודי מרכב; מצב 'ספורט' מקשיח את הבולמים במידה רבה. ועדיין, GV80 נוח מאוד לנסיעה, ובבידוד הרעשים טוב, כראוי לרכב שכזה. התנהגות ל-GV80 יכולת דינמית טובה – במיוחד במצב 'ספורט', עם בקרת יציבות שמאפשרת היגוי יתר מפתיע כאשר רוצים. ההיגוי טוב – עם התנגדות טובה, גם כאן בעיקר ב'ספורט', אם-כי היזון חוזר של ממש אין כאן. זהו רכב שניתן לנהוג אותו מהר ובביטחון בכביש המפותל. כאן יצוין כי הרכב שומר על מצבי הנהיגה ועל תכנית מערכות הבטיחות גם אחרי כיבוי, ואין חזרה למצב ברירת המחדל; ענייני תקינה. פעולתן של מערכות הבטיחות מעודנת והן נכנסות לפעולה רק כאשר צריך. בנסיעת שבילים שמר GV80 על נוחות נסיעה טובה. ישנו בורר מצבי נהיגה לשטח, להתאמת אופי הפעולה של מערכת ההנעה. זה לא הופך את GV80 לרכב שטח, אבל כן נחמד לדעת שאולי אפשר יהיה להתגבר איתו על הצלבה קלה בדרך לנקודת הפיקניק הנחשקת, לא מעבר לכך."
  }
]