more fixes

calculate_params.py

@@ -129,10 +129,10 @@ def test_cross_encoder_vs_bm25():
 
     def func(params):
         scores = bm25_scores * params[0] + semantic_scores
-        # ranks = np.argsort(scores, axis=1) # важно: сортировка по возрастанию от нерелевантных к релевантным
+        ranks = np.argsort(scores, axis=1) # важно: сортировка по возрастанию от нерелевантных к релевантным
 
         # Получаем ранги релевантных параграфов для каждого testcase
-        index_maps = [{v: i for i, v in enumerate(scores_case)} for scores_case in scores]
+        index_maps = [{v: i for i, v in enumerate(ranks_case)} for ranks_case in ranks]
         relevant_indices = [
             [index_map[x] for x in good_paragraphs_for_case] for index_map, good_paragraphs_for_case in zip(index_maps, good_paragraphs, strict=True)]
         

test_cross_encoder.py

@@ -1,52 +0,0 @@
-from dataclasses import dataclass
-from retrieval import Retrieval
-
-
-@dataclass
-class TestCaseForCrossEncoder:
-    query: str
-    good_answer: str
-
-
-test_cases = [
-    TestCaseForCrossEncoder(
-        'Какие изменения в транспорте Рязани были бы полезны на текущий момент?',
-        'Актуальные проекты новых троллейбусных линий, которые полезно бы построить',
-        ),
-    TestCaseForCrossEncoder(
-        'Какие продления троллейбусной сети были бы полезны на текущий момент?',
-        'Актуальные проекты новых троллейбусных линий, которые полезно бы построить',
-        ),
-    TestCaseForCrossEncoder(
-        'Расскажи о провалившихся экспериментах в Рязани',
-        'Попытки (все из которых неудачные) запустить городскую электричку в истории',
-    ),
-    TestCaseForCrossEncoder(
-        'Расскажи историю маршрута маршрутки № 92 в Рязани',
-        'история ныне закрытой маршрутки № 92',
-),
-    TestCaseForCrossEncoder(
-        'Какой маршрут в Рязани закрылся из-за плохой трассировки?',
-        'У троллейбусного маршрута №2 была неудачная трасса - в объезд основных узлов города',
-    ),
-    TestCaseForCrossEncoder(
-    'Когда маршрут троллейбуса №10 продлили до площади Попова?',
-    'история троллейбусного маршрута № 10')
-]
-
-
-def test_cross_encoder_vs_bm25():
-    """Тестирует кросс-энкодер vs BM25 на всех документах."""   
-    # Создаем объект Retrieval (загружает корпус автоматически)
-    retrieval = Retrieval(use_gpu=False)
-    
-    for test_case in test_cases:
-        retrieval.test_query_with_cross_encoder(
-            query=test_case.query,
-            target_summary=test_case.good_answer,
-        )
-
-
-if __name__ == "__main__":
-    test_cross_encoder_vs_bm25()
-

tests/test_retirieval.py

@@ -1,5 +0,0 @@
-from retrieval import Retrieval
-
-retr = Retrieval(use_gpu=False)
-res = retr.bm25_search('канищево', top_k=5)
-print(res)

texts/городская электричка.md

@@ -2,7 +2,7 @@
 ### 1968-N
 Тема возможного появления городской электрички мусолят уже лет цать и почти каждый раз по одному сценарию: "А давайте сделаем городскую электричку. Это решит транспортную проблему города. Ну чтобы электричка нормально возила, нужны дополнительные остановки. Нам нужно их построить. У нас нет денег на это. Да и вообще городская электричка толком ни в какие районы не ездит. Да ну ее". А потом про электричку снова забывают. Но иногда она все же появлялась. 
 
-### 1968
+### 1968-1969
 Канитель с городской электричкой в Рязани на самом деле длится уже более полувека. Впервые ее предложили в 1968 году некий П.М. Иванов и Н.Н. Листов, написав письмо в тогда главную газету региона "Приокскую правду" со следующими словами:
 >Я считаю, что надо пустить электричку с интервалами движения 5-10 минут. Маршрут такой Турлатова, завод Комбайнов. Надо только, где есть необходимость, построить ответление железнодорожных пути от главной магистрали. Необходимо организовать часы пик проезда в электричке через весь город с дополнительными остановками у дома художника, больницы Семашко и других. Без длительной стоянки на станции Рязани-1 и всяких пересадок с одной электрички на другую. Также необходимо проезжую часть дороги от Кожзавода и до Нового квартала Московского шоссе расширить, чтобы автотранспорт мог ехать в 6 рядов. 
 И вроде бы к предложению запустить городскую электричку от Дягилева до Леска даже прислушались. И в марте 1969 года "Приокская правда" бодро отрапортовала о том, что такая электричка скоро будет запущена. Но что-то пошло не так. И вот представьте, что с тех пор изменилось  ничего. 
@@ -11,7 +11,7 @@
 Вроде бы то ли в середине 90-х, то ли в начале нулевых несколько рейсов электричек из Рязани в Рыбное были продлены до Леска. Хотя были слухи, что на них выпускали электрички, покрашенные в красный цвет, на самом деле цвет электричек и маршрута никак не были взаимосвязаны между собой. В мае 1995 года в честь 900-летия Рязани на линию вышел новый электропоезд российского производства, который как раз таки был окрашен в красный цвет. Но никакой точной привязки к городской электричке он не имел. Поиск усложняло еще и то, что в средствах массовой информации данных об этой электричке попросту не было. Так что это все еще остается белым пятном в ее истории.
 
 ### 2009
-В 2009 году чиновники пообещали сделать городскую электричку от Дягилева до Леска с теми же остановками, что и у обычной. Электричку из Дягилево в Лесок и обратно запустили в мае и спустя несколько месяцев снова закрыли. И конечно же должен последовать вопрос, почему же так произошло. Ну во-первых электричка ходила редко, всего пять раз в день. Интересно, что две электрички из пяти начинались и заканчивались не в Дягилева, а на Рыбном. Просто на участке от Дягилева до Рыбного они шли в режиме рабочего поезда - то есть без пассажиров. Во-вторых, хотя даже сейчас ежедневно десятки людей пользуются электричкой в пределах города, их количество все равно не хватило бы чтобы заполнить шести, а то и четырехвагонный состав. А новые люди практически не приходили. В-третьих, стоимость проезда, которая в городской электричке в среднем составляла 22 рубля. Но в зависимости от ситуации одна поездка обходилась в сумму от 12 до 36 рублей. Для сравнения, одна поездка в автобусе тогда стоила 8 рублей. Переплачивать четыре раза ради чего-то явно людям не хотелось. В конце июня 2009 поезд Дягилево - Лесок отменили. 
+В 2009 году чиновники пообещали сделать городскую электричку от Дягилева до Леска с теми же остановками, что и у обычной. Электричку из Дягилево в Лесок и обратно запустили в мае и спустя несколько месяцев снова закрыли. И конечно же должен последовать вопрос, почему же так произошло. Ну во-первых электричка ходила редко, всего пять раз в день. Интересно, что две электрички из пяти начинались и заканчивались не в Дягилево, а в Рыбном. Просто на участке от Дягилева до Рыбного они шли в режиме рабочего поезда - то есть без пассажиров. Во-вторых, хотя даже сейчас ежедневно десятки людей пользуются электричкой в пределах города, их количество все равно не хватило бы чтобы заполнить шести, а то и четырехвагонный состав. А новые люди практически не приходили. В-третьих, стоимость проезда, которая в городской электричке в среднем составляла 22 рубля. Но в зависимости от ситуации одна поездка обходилась в сумму от 12 до 36 рублей. Для сравнения, одна поездка в автобусе тогда стоила 8 рублей. Переплачивать четыре раза ради чего-то явно людям не хотелось. В конце июня 2009 поезд Дягилево - Лесок отменили. 
 
 ### 1968-N
 ## Нужна ли Рязани городская электричка, и если да, то в каком виде? 

texts/кризис 60х.md

@@ -2,7 +2,7 @@
 ### 1956-1965
 В 50-е годы в городе вовсю проходила индустриализация и бурный рост числа жителей. Именно в 50-е была запущена большая часть основных предприятий, таких как станкозавод, нефтезавод, завод ТКПО, завод химволокна и другие. Было построено несколько поселков на окраинах: Соколовка, Горроще, Приокский, Строитель. Велось благоустройство, строились новые асфальтовые дороги и коммуникации. И вот кое-что в этом всем было, возможно даже самым слабым звеном - а именно, транспорт.
 
-В первой половине 50-х транспорт худо=бедно, но еще обычно удовлетворял запросом трудящихся. Но в конце 50-х можно уже сказать, что мы имеем дело с транспортным кризисом, пик которого пришелся на 1961 и 1962 годы. Транспортные проблемы, на чьи-то возможно удивления, могут перекликаться с тем, что происходит в Рязани сейчас. Вот возьмем, например, обслуживание техники. К началу 1956-го года в Рязани было 51 автобус и 55 троллейбусов. А где все они обслуживались? Хотя было уже более сотни единиц общественного транспорта, к середине 50-х ни автобусного, ни троллейбусного парка в Рязани так и не было построено. Автобусы располагались вот прямо по улице Свердлова, по той части, что сейчас называется улице Никола-Дворянской. Какое-то время их размещали в долине реки Лыбедь, но вскоре там началось благоустройство и автобус попросили оттуда обратно наверх. А когда я жила в Москве, я видела стоящие троллейбусы вдоль улиц возле парка у белорусского вокзала. Вообще практика использования обычных улиц в качестве отстой городского транспорта не так уж и редка. Например, такое практиковалось даже в Москве всего-то 15 лет назад. При этом цеха для обслуживания автотранспорта все же были, но надо учесть, что помимо автобусов там же обслуживали и такси, и какое-то время еще грузовики. И все это размещалось на относительно небольшой территории. С троллейбусом все еще печальнее. Если автобусный парк существовал, просто его отстойная площадка выглядела как улица, она и была так-то, то троллейбусный парк находился в состоянии долгостроя. Как обслуживали троллейбусы тогда – загадка. Вроде какое-то временное троллейбусное депо успели построить к 49-му году, и я сомневаюсь, что его хватало. Впрочем, машины тех лет отличались неприхотливостью. Полноценный автобусный парк появился в 1956 году на улице Новой. Троллейбусное депо (которое позже получит номер 1) достроили лишь к 1958-му году на улице Держинского. Это упростило задачу поддерживать технику в работоспособном виде, но все равно возникали проблемы. Так, например, в 58-м-60-м годах троллейбусный парк регулярно сталкивался с нехваткой запчастей. В архиве сохранилось несколько документов, фиксирующих этот факт. И да, хотя депо было построено, но уже не вовремя. Оно строилось исходя из вместимости в 50 троллейбусов, тогда как на момент открытия депо их уже было 67. А город все еще растет, спрос на транспорт продолжает расти. Тут есть одно важное отличие от современности. Тогда не было проблем и с нехваткой самого транспорта, его распределение было централизованным и определялось исходя из запросов горсовета. То есть не было такого, что городу нужно было 40 новых троллейбусов, а денег хватало лишь на... НОЛЬ. Надо было 40, плюс если мы говорим о троллейбусе, то тогда не было проблем с большим износом машин, так как самым старым по состоянию на 58 год было всего-то 9 лет. А вот с чем были проблемы, так это с расходниками и с инфраструктурой. В начале 60-х возникла очень большая проблема с нехваткой электричества для троллейбусов. Часто троллейбусы ехали очень медленно или вообще подолгу вставали из-за того, что подстанции критически не хватало. Причем проблема шла с нарастанием. По состоянию, уже на 1956 год на 6 маршрутов Рязанского электротранспорта приходилось всего лишь две тяговые подстанции, которые работали с перебоями и на многих линиях троллейбусы могли просто встать из-за перенапряжения на подстанции. В середине 1956 года в работу вступила третья тяговая подстанция. Строительство новых линий из-за энергокризиса также практически приостановилось, а оно было очень нужно растущему городу. Значимых линий не запускали с 1960 по 1963 года, а спрос на существовавшие тогда был внушительным. Например, по маршруту номер 6 в гор Рощу в 62 году ездил 24 троллейбуса. Это был весь транспорт для района, числость населения которого оценивалось в 35 тысяч человек. Но казалось бы, а где автобусы? Ведь троллейбус не был единственным видом городского транспорта. Это еще как посмотреть. В 50-е годы автобус больше позиционировался как пригородный и междугородний транспорт, а для города основным считался троллейбус. Тогда автобусные маршруты по городу существовали, но их обслуживали по остаточному принципу. Например, в том же 62 году по автобусному маршруту номер 2 в ГорРощу вместо 10 машин часто выдавали одну, две. 
+В первой половине 50-х транспорт худо-бедно, но еще обычно удовлетворял запросом трудящихся. Но в конце 50-х можно уже сказать, что мы имеем дело с транспортным кризисом, пик которого пришелся на 1961 и 1962 годы. Транспортные проблемы, на чьи-то возможно удивления, могут перекликаться с тем, что происходит в Рязани сейчас. Вот возьмем, например, обслуживание техники. К началу 1956-го года в Рязани было 51 автобус и 55 троллейбусов. А где все они обслуживались? Хотя было уже более сотни единиц общественного транспорта, к середине 50-х ни автобусного, ни троллейбусного парка в Рязани так и не было построено. Автобусы располагались вот прямо по улице Свердлова, по той части, что сейчас называется улице Никола-Дворянской. Какое-то время их размещали в долине реки Лыбедь, но вскоре там началось благоустройство и автобус попросили оттуда обратно наверх. А когда я жила в Москве, я видела стоящие троллейбусы вдоль улиц возле парка у белорусского вокзала. Вообще практика использования обычных улиц в качестве отстой городского транспорта не так уж и редка. Например, такое практиковалось даже в Москве всего-то 15 лет назад. При этом цеха для обслуживания автотранспорта все же были, но надо учесть, что помимо автобусов там же обслуживали и такси, и какое-то время еще грузовики. И все это размещалось на относительно небольшой территории. С троллейбусом все еще печальнее. Если автобусный парк существовал, просто его отстойная площадка выглядела как улица, она и была так-то, то троллейбусный парк находился в состоянии долгостроя. Как обслуживали троллейбусы тогда – загадка. Вроде какое-то временное троллейбусное депо успели построить к 49-му году, и я сомневаюсь, что его хватало. Впрочем, машины тех лет отличались неприхотливостью. Полноценный автобусный парк появился в 1956 году на улице Новой. Троллейбусное депо (которое позже получит номер 1) достроили лишь к 1958-му году на улице Держинского. Это упростило задачу поддерживать технику в работоспособном виде, но все равно возникали проблемы. Так, например, в 58-м-60-м годах троллейбусный парк регулярно сталкивался с нехваткой запчастей. В архиве сохранилось несколько документов, фиксирующих этот факт. И да, хотя депо было построено, но уже не вовремя. Оно строилось исходя из вместимости в 50 троллейбусов, тогда как на момент открытия депо их уже было 67. А город все еще растет, спрос на транспорт продолжает расти. Тут есть одно важное отличие от современности. Тогда не было проблем и с нехваткой самого транспорта, его распределение было централизованным и определялось исходя из запросов горсовета. То есть не было такого, что городу нужно было 40 новых троллейбусов, а денег хватало лишь на... НОЛЬ. Надо было 40, плюс если мы говорим о троллейбусе, то тогда не было проблем с большим износом машин, так как самым старым по состоянию на 58 год было всего-то 9 лет. А вот с чем были проблемы, так это с расходниками и с инфраструктурой. В начале 60-х возникла очень большая проблема с нехваткой электричества для троллейбусов. Часто троллейбусы ехали очень медленно или вообще подолгу вставали из-за того, что подстанции критически не хватало. Причем проблема шла с нарастанием. По состоянию, уже на 1956 год на 6 маршрутов Рязанского электротранспорта приходилось всего лишь две тяговые подстанции, которые работали с перебоями и на многих линиях троллейбусы могли просто встать из-за перенапряжения на подстанции. В середине 1956 года в работу вступила третья тяговая подстанция. Строительство новых линий из-за энергокризиса также практически приостановилось, а оно было очень нужно растущему городу. Значимых линий не запускали с 1960 по 1963 года, а спрос на существовавшие тогда был внушительным. Например, по маршруту номер 6 �� гор Рощу в 62 году ездил 24 троллейбуса. Это был весь транспорт для района, числость населения которого оценивалось в 35 тысяч человек. Но казалось бы, а где автобусы? Ведь троллейбус не был единственным видом городского транспорта. Это еще как посмотреть. В 50-е годы автобус больше позиционировался как пригородный и междугородний транспорт, а для города основным считался троллейбус. Тогда автобусные маршруты по городу существовали, но их обслуживали по остаточному принципу. Например, в том же 62 году по автобусному маршруту номер 2 в Горрощу вместо 10 машин часто выдавали одну, две. 
 
 Переходим к проблемам автобуса - их тоже было немало. Тут главной проблемой было обслуживание, которого нередко не было вовсе из-за нехватки и плохой квалификации рабочих. Потому были частые поломки техники. Апогей проблем с транспортом был зафиксирован в "Приокской правде" 9 февраля 1962, где все эти проблемы были упомянуты. Вот вам несколько цитат оттуда: 
 >Из 178 автобусов на линию выходят 70-80. Неудовлетворительное техническое состояние автобусного парка ведет к систематическому невыполнению плана перевозок пассажиров, срыву графика движения. Это вызывает справедливые нарекания горожан. Такое положение товарищ Мелихов объясняет главным образом недостаточным оборудованием ремонтной мастерской и отсутствием теплого гаража. Также имеется низкая трудовая дисциплина, большая текучесть кадров. В 1961 году 36 шоферов были лишены водительских прав за управление машинами в нетрезвом виде. Часты, прогулы и опоздания на службу. В автоколоне нет ни одного специалиста не только с высшим, но и средним образованием. В результате организационные и технические вопросы решаются неквалифицированно. Автобусы до сих пор все еще моются тряпками, хотя для этого построен специальный цех. 

texts/метро.md

@@ -6,7 +6,7 @@
 
 Вероятно, у вас возник вопрос, а почему город не брал трамвай под свое крыло? Однозначного ответа на этот вопрос неизвестно, но я попробую высказать предположения. Политикой городских властей в поздне советское время было передать городское хозяйство по максимуму, как бы сейчас сказали, на outsource, то есть передать крупным приприятиям города. Приприятие строили жилье, обслуживали дворы и даже часть коммуникаций. Общественный транспорт тоже неоднократно пытались передать на баланс заводов, но этот процесс постоянно спотыкался о каких-то трудностях. И передача одного из видов транспорта наоборот, городу, шло бы вразрез с этой политикой. 
 
-Итого, трамвай в Рязани вроде бы и был, но перепрофилировать его по одну жду всего города, а не только одного завода, было задачей довольно сложной. Но было кое-что еще. А именно железная дорога. В советское время железная дорога слабо применялась для внутриградских перевозок. Во многом из-за того, что железные дороги в городах находились обычно посреди промзон, практически не заходя в жилые кварталы. Рязань тут не исключение. Тем не менее, предложения организовать городские поезда существовали, поскольку большинство пассажиров ездило из домов в промзоны, а железные дороги уже на половину эти потребности охватывали. Предложения конца 60-х действительно воплотили в реальность. Примерно в 1969 году запускаются поезда от станции Рязани-1 до Дягилева и Леска - пара рейсов в день, но всё же. Маршруты проработали считанные годы и исчезли пучине времени. Повторно городские электрички вернулись в 1982 году. И тут нас больше интересует не сколько факт ее запуска, а сколько то, как это комментировалось. 31 августа 1982 года в газете "Приокская правда" действительно вышла статья начальника рязанского отделения Железной дороги, в которой под видном метро анонсировали пуск городской электрички от Дягилева до Листвянки. Сама электричка ездила всего-то раз в день. И к середине 80-х снова пропала, но осадочек остался. 
+Итого, трамвай в Рязани вроде бы и был, но перепрофилировать его под нужду всего города, а не только одного завода, было задачей довольно сложной. Но было кое-что еще. А именно железная дорога. В советское время железная дорога слабо применялась для внутриградских перевозок. Во многом из-за того, что железные дороги в городах находились обычно посреди промзон, практически не заходя в жилые кварталы. Рязань тут не исключение. Тем не менее, предложения организовать городские поезда существовали, поскольку большинство пассажиров ездило из домов в промзоны, а железные дороги уже на половину эти потребности охватывали. Предложения конца 60-х действительно воплотили в реальность. Примерно в 1969 году запускаются поезда от станции Рязани-1 до Дягилева и Леска - пара рейсов в день, но всё же. Маршруты проработали считанные годы и исчез��и пучине времени. Повторно городские электрички вернулись в 1982 году. И тут нас больше интересует не сколько факт ее запуска, а сколько то, как это комментировалось. 31 августа 1982 года в газете "Приокская правда" действительно вышла статья начальника рязанского отделения Железной дороги, в которой под видном метро анонсировали пуск городской электрички от Дягилева до Листвянки. Сама электричка ездила всего-то раз в день. И к середине 80-х снова пропала, но осадочек остался. 
 
 Во второй половине 80-х разрабатывается новый генплан Рязани. Доподлинно неизвестно, сколько вариантов у него было. Информацию можно найти разную, но к концу десятилетия контуры окончательного плана были прочерчены. В похожих документах у других сопоставимых городов можно было найти проекты скоростного трамвая или даже метротрамвая. А у нас в Рязане грибы с глазами, а скоростного трамвая нет. Развитие трамвая представляло собой копипаст из плана 1968 года: линия в Песочню. А еще была городская электричка, для которой предполагалась новая платформа в районе завода Сельмаш, то есть возле горбатого моста. Постепенно планы на транспорт модифицировались. Просто платформа превратилась в транспорт на пересадочный узел, завод вообще убирался, и к этому узлу подводился трамвай. 
 
@@ -18,7 +18,7 @@
 
 Теперь, когда мы дошли до, собственно, Рязанского метро, давайте попробуем приположить, а что же подразумевалось под высокоскоростным метро? Заодно представим, как это могло бы выглядеть, если бы было реализовано. Предупреждаю, что ни одного проекта рязанского метро на бумаге найдена пока не было, поэтому можно дать волю фантазии. Правда, с одной оговоркой: рыьь тоннели мы не будем. Заметим, что городская электричка испарилась, да и железную дорогу в целом убирают. Из других источников можно найти информацию, что на месте железной дороги в центре тогда же планировали автодорогу. Так что да, место для прокладки метро есть и без тоннелей, а благодаря постройке автодороги улучшается связность будущих станций с улицами. Если уж совсем помечтать, то в Европе есть примеры, когда улицы строили прямо поверх железной дороги, загоняя ее в тоннель. И если бы Рязань пошла по такому пути, то метро частично было бы таки подземным, но в такой же степени, в какой лыбить подземная река. Если же мы идем по легкому пути и оставляем метро по земле, то представить себе, каким могло быть Рязанское метро, можно покатавшись по Филевской линии Московского метро. Либо, если же метро совмещалось бы с дорогой по южному участку, с окольнической линии Московского метро. Правда, дорогу пришлось бы судить раз и так в два. 
 
-Теперь о том, что могло бы ездить по Рязанского метро. Для этого придется окунуться в мир поздне-советского метростроения. В плане поездов магном опусом поздне-советского метро должен был стать метровагон типа И. Разработка ш��а с 70-х годов. Это должен был быть качественно новый уровень метро. Но кризис развития машиностроения упорно брал свое. Кстати, да, модель с созвучным и красивым названием, который вам беззапинки назовет любой десятилетний метрофанат - 81- 717/714 ("номерной"), должен был стать переходным звеном от Е к И, то есть Ж и З одновременно. Но так как И застрял на стадии И, то номерной в итоге стал поездом, который производили до 2021 года. К чему это я? К тому, что ничего из этой азбуки не считалось высокоскоростным. Так что либо это какие-то совсем бумажные наработки, либо под высокой скоростью имелось в виду небольшое число остановок. 
+Теперь о том, что могло бы ездить по Рязанского метро. Для этого придется окунуться в мир поздне-советского метростроения. В плане поездов магном опусом поздне-советского метро должен был стать метровагон типа И. Разработка шла с 70-х годов. Это должен был быть качественно новый уровень метро. Но кризис развития машиностроения упорно брал свое. Кстати, да, модель с созвучным и красивым названием, который вам беззапинки назовет любой десятилетний метрофанат - 81-717/714 ("номерной"), должен был стать переходным звеном от Е к И, то есть Ж и З одновременно. Но так как И застрял на стадии И, то номерной в итоге стал поездом, который производили до 2021 года. К чему это я? К тому, что ничего из этой азбуки не считалось высокоскоростным. Так что либо это какие-то совсем бумажные наработки, либо под высокой скоростью имелось в виду небольшое число остановок. 
 
 Насколько рязанское метро было бы востребовано сейчас? Ну представьте себе самарское метро, только наоборот. То есть по центру нашим метро хорошо проходится, а вот мимо края промахивается. Но хотя зато в Рыбное заходит, которое стало более-менее плотно застраиваться уже в 2010-е, ну ладно. С другой стороны, если бы метро было бы построено и выглядело вполне сносно, то развитие городом могло пойти по другому сценарию. Поскольку метро как более скоростной транспорт, могло бы стать точкой притяжения для бизнеса и жителей. Просто вместо снос деревяшек в 2000-е могли сносить склады и приприятия вдоль же метро, а взамен жилые дома и офисы. Тем самым сделав метро более востребованным. Примером этого может служить МЦК, которая на момент запуска была экскурсионным маршрутом по мертвой и не очень промзоне. А сейчас вокруг МЦК чего только не построены и не строятся.