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Et d'évoquer toutes les caractéristiques connues de ce réseau. Au côté des CFF, les chemins de fer fédéraux, c'est à dire l'entreprise publique pendante de la SNCF en France, il existe dans le pays une multitude d'entreprises ferroviaires
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Comment et à quel prix ce pays en est-il arrivé là ? Qu'est-ce que les trains suisses sont de si différents de ceux du reste de l'Europe en particulier ? Comment fonctionnent-ils ? Du fait de ces nombreuses compagnies privées qui la desservent la Suisse, est-elle le chantre de la libre concurrence dans le domaine ferroviaire ?
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Ce modèle pourra-t-il être repris ailleurs ? Beaucoup de questions et quelques autres encore auxquelles je vais tâcher de répondre dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans l'IVH.
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Pour mieux comprendre les chemins de fer suisses d'aujourd'hui, je me suis penché un peu sur leur histoire que je vais vous résumer à grand trait. Vous en retrouverez une version beaucoup plus détaillée dans ce livre de Jean Tricoire dont je ne peux que vous recommander la lecture si le sujet vous intéresse. Il est paru aux éditions La vie du rail.
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Ce que j'en ai retenu d'essentiel, c'est que du fait de l'histoire politique mouvementée de ce pays
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Il doit composer avec des populations porteuses de quatre langues et par conséquent de quatre cultures assez différentes, mais aussi avec un ensemble de 26 territoires qui ont à tour de rôle librement choisi de se rassembler après moultes discussions sous la bannière d'un état fédéral dont il constitue les cantons,
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La Suisse ne s'est posée que tardivement par rapport à ses voisins européens la question du développement d'un réseau ferroviaire sur son territoire.
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En 2023, le pays vient de fêter le 175e anniversaire de l'entrée en vigueur de sa Constitution.
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Une relative stabilité politique étant dès l'Auraquise, le nouvel État fédéral plus se penchait sur l'un de ses premiers gros chantiers.
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Comment faire en sorte de relier physiquement et socialement des populations réparties sur tout son territoire, parfois isolées dans des villages situés au fin fond de vallées très enclavées ?
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La révolution industrielle balayant en ce milieu du 19ème siècle toute l'Europe, étant tirée très largement par l'avènement du chemin de fer, la réponse était toute trouvée, le train en serait le vecteur. Mais, question subsidière, appartenait-il à la force publique ou à l'initiative privée de se charger de la construction de ce réseau ?
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Le tout nouvel État fédéral préférera s'en remettre à des entreprises et à des financements privés, d'ailleurs souvent venus de l'étranger, dont la France. Très vite, huit compagnies, en veillant acheter de plus petites, finirent par se partager dans la seconde moitié du XIXe siècle, le réseau ferroviaire recouvrant peu à peu le territoire elvète.
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La grande affaire de cette époque sera l'établissement d'une artère ferroviaire Nord-Sud, traversant les Alpes.
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Dont la construction sera une très grande consommatrice de capitaux, la Ligne du Cotard, dont la naissance et le développement mériteraient à eux seuls un épisode entier. Dans cette ligne a été un projet fédérateur pour le pays, dont les répercussions se feront sentir bien au-delà de la simple liaison ferroviaire établie.
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Cette réalisation, ainsi que celle beaucoup plus récente du tunnel de base, qui suivra bien des années plus tard, feront certainement l'objet d'un reportage sur cette chaîne, tant il y a deux choses à raconter au propos de ces chantiers.
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À l'époque de la construction de la ligne somitale, l'histoire ferroviaire suisse présente bien des similitudes avec celles que l'on a connues en France.
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A savoir que ces entreprises privées n'étant pas toujours très regardantes dans le domaine de la sécurité, de nombreux accidents graves se produisirent. Par ailleurs, des crises sociales et économiques nombreuses les frappèrent, la plupart connaissant de grosses difficultés financières.
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L'État fédéral racheta par conséquent des actions d'un certain nombre d'entre elles pour rentrer dans leurs conseils d'administration et ainsi disposer d'un droit de regard sur leur fonctionnement.
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Il finira par racheter l'ensemble des compagnies qui avaient obtenu la concession de l'exploitation de lignes qui avaient été accordées par les cantons.
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La décision fut alors prise de créer une entreprise nationale dédiée pour chapoter cette activité. C'est ainsi que n'acquirent les CFF, chemin de fer fédéraux suisse, dès le 1er janvier 1902, précédent de ce fait largement la France qui ne suivit le même chemin que le 1er janvier 1938 en donnant naissance à la SNCF.
| 19.772
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De nos jours, les CFF exploitent un peu plus de 3200 km de voies ferrées à l'écartement standard et électrifié en totalité.
| 7.132
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Néanmoins, à la différence de la France, qui constitua un monopole autour de son entreprise nationale, la Suisse continuait à autoriser le développement d'autres entreprises ferroviaires privées.
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C'est le cas des BLS dont le nom signifie Bern-Leutberg-Saint-Plon, de celui de la principale ligne qu'elle exploite.
| 6.18
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Les BLS entretiennent 420 km de voies ferrées à voies normales, également totalement électrifiées, et font rouler des trains sur un réseau qui en compte 100 de plus.
| 8.892
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L'entreprise est née de la fusion de plusieurs compagnies qui l'ont précédé et qui ont contribué à la création d'une seconde ligne Nord-Sud parallèle à celle du Gotthard et comportant elle aussi un grand tunnel sous les Halles.
| 11.693
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Si il s'agit bien d'une entreprise privée, il est intéressant de relever la composition de son capital qui, à l'image de l'ensemble des autres compagnies ferroviaires suisses, est très largement placé entre les mains de la puissance publique. Le canton de Bern est majoritaire, ayant dans son escarcelle un peu plus de 55% des parts.
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La confédération en détenant pas loin de 22%, les autres cantons en rassemblant 7%,
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Des banques, des personnes privées et morales en possédant 15%. Il en va de même pour le troisième et dernier grand réseau du pays, celui des RHP.
| 8.863
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Leur cas est encore un peu différent, car il s'agit là d'un réseau de transports publics appartenant et opérant à l'intérieur d'un unique canton, celui d'Egrison. Il est vrai qu'il constitue le plus grand du pays.
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Celui-ci possède 51% des parts de l'entreprise, aux côtés de l'État fédéral 43%, les 6% restants étant répartis entre des communes et quelques particuliers.
| 10.524
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Son réseau, entièrement à voies métriques et électrifiées, est long de 384 km, et comprend sans doute les plus belles lignes du pays, avec celles de l'Albula et de la Berdina,
| 10.556
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| 3.1378
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Donc une partie du parcours est classée au patrimoine mondial de l'UNESCO. Au côté de ces trois grandes entreprises dont les lignes permettent d'irriguer l'essentiel du pays, il en existe encore bien d'autres qui exploitent des réseaux aux dimensions plus modestes.
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| 3.4316
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Je vous cite rapidement quelques-unes. La Zentralbahn, ou chemin de fer du centre, qui exploite 96 km de ligne à voies métriques autour de l'Ustern.
| 8.947
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| 3.3565
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Le Matterhorn Votarban, son réseau comprend 144 km de lignes à voies métriques. Sa principale relation permet de relier Zermatt à Disney.
| 9.932
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| 3.3183
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Le Choudostobarn, ou chemin de fer du sud-est, 123 km à voie normale, est implanté à Saint-Gal, mais a également repris l'exploitation de la ligne semitale du Gotthard de Louganneau, à balles par Lucerne.
| 13.09
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| 3.2956
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Les chemins de fer du Jura qui circulent sur une voie métrique et pour une petite portion une voie normale dans les cantons du Jura de Bern et de Nou-Châtel, leur réseau est long de 74 km.
| 10.815
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| 3.3964
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Les Appenzeller-Bannen, chemin de fer de l'Appenzell, roulent sur 77 km de voies métriques dans le canton du même nom et leurs voisins, à l'extrémité est de la Suisse.
| 10.172
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| 3.292
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Le MOB montre Oberland-Bernois qui exploite 75 km de voies métriques entre Vevey et Swazilmen, la Jungfraubahn, chemin fer de la Jungfrau,
| 9.756
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| 3.3365
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59 km de voies métriques permettant notamment d'atteindre la gare la plus haute d'Europe, perché à 3454 mètres d'altitude.
| 8.38
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| 3.395
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|
C'est le cas des transports de Martinis et Régions, basés à Martinis, qui opèrent notamment le Mont Blanc Express vers Valorcin, des TPC,
| 7.996
|
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| 3.1744
|
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|
Transport public du Chablais. Il exploite 69 km de voies métriques autour d'Aigle.
| 4.764
|
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|
Les TPF en sport public fribourgeois qui rayonnent autour de Fribourg.
| 4.188
|
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|
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| 3.2005
|
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|
des transports publics de Morges-Bierre-Cossonnet qui sont basés à Morges.
| 3.516
|
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|
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| 3.2941
|
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Pour beaucoup, elles sont nées au détour d'une profonde réforme du système ferroviaire du pays, qui a été lancé à la fin des années 80.
| 6.41
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| 3.3568
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La Suisse n'a pas échappé à la tendance enregistrée dans de nombreux autres pays européens, celle de la peste de la fréquentation de ces trains sous l'influence de la concurrence de la route dans les années 70.
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Il en est résulté que les compagnies ferroviaires les plus petites du pays devenaient de moins en moins rentables. En 1987, le parlement du pays a voté le projet rail 2000. Deux ans plus tard, celui-ci était adopté par 57% des voix au cours d'une votation dont la Suisse a le secret.
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Le système ferroviaire Elvet, tel qu'on le connaît aujourd'hui, est né de cette grande réforme.
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Pour moderniser son réseau, le pays s'est tout d'abord lancé à l'horizon d'une vingtaine d'années dans de nouveaux grands travaux. C'est le projet NLFA, nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes.
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Trois longs tunnels dits de base, destinés à remplacer des lignes semitales pour raccourcir considérablement les temps de parcours, seront construits.
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Celui du Saint-Gothard a été inauguré en 2016. Ces 57 km de long en ont fait le tunnel ferroviaire le plus long du monde. Celui du Lutschberg, ouvert en 2007 et mesurant 34 km de long,
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Et le plus modeste, enfin, celui des sceneries, le dernier à être ouvert, 15 km seulement, l'a été dans le canton italophone du Tessin, dans le sud du pays, en 2020. Mais parallèlement à ces projets pharaoniques, d'autres chantiers seront lancés et vont se concrétiser beaucoup plus rapidement.
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Le projet Rail 2000 a été porté par la promesse de 5 heures à minuit, d'un train par demi-heure et par sens, et même d'un train chaque quart d'heure dans les plus grandes villes du pays, et enfin un train toutes les 7 minutes dans les plus grandes agglomérations. Zurich, Basle, Bern, Winterthur, Lausanne, Lucerne, Alton, Desdemons, Coire et Saint-Gales.
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Pour assurer une intégration complète des déplacements par le train à l'ensemble du système de transport, cette nouvelle organisation a supposé de refondre 90% de l'offre ferroviaire, mais aussi de tous les autres modes de déplacement en correspondance avec le train, les bus, les bateaux et autres funiculaires.
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C'est à ce prix que le principe des horaires cadencés a pu être mis en place. Cette solution présente l'avantage que les usagers des transports en commun peuvent mémoriser très facilement les horaires des lignes qui les intéressent, puisque les trains partent à chaque heure ou demi-heure, toujours à la même minute.
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Quant aux usagers occasionnels, ils n'ont même pas à vraiment s'inquiéter des horaires des trains. Il leur suffit de se présenter à la gare et de monter dans le premier qui vient et dessert la destination voulue. Une sorte de RER, mais à l'échelle d'un pays tout entier. Et la promesse ne s'arrête pas là.
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La nouvelle organisation est aussi mise en place de manière à réduire au maximum le temps à attendre entre deux correspondances. Et comme les Suisses aiment par-dessus tout travailler sur le temps long et planifier, tout est prévu à l'avance, y compris le numéro du quai qui est toujours le même.
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Ainsi, lorsque l'on achète un billet de train, même si le trajet suppose des correspondances, même si celles-ci se font avec différentes entreprises, le numéro du cas d'arrivée et celui de départ est indiqué sur autre billet, au même titre que les horaires.
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Pour les usagers du quotidien, diverses formules d'abonnement sont disponibles. La Suisse compte près de 9 millions d'habitants. Ils sont 5 millions à être titulaires de l'un d'entre eux.
| 9.084
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450 000 ont opté pour l'abonnement général qui permet de voyager en illimité dans tout le pays à bord de toutes les lignes de transport public. Son prix à l'année est de 4 000 francs suisse en seconde classe, 6 500 en première. Certes, il faut les sortir, mais il faut aussi en avoir l'usage.
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Les voyageurs étrangers peuvent opter pour le Swiss Travel Pass qui offre les mêmes avantages en route durée allant de 3 à 15 jours.
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Encore un détail important, les voyageurs achetant un ticket le font pour un trajet d'un point A à un point B, qu'importe le nom de la compagnie. S'ils n'y prêtent pas attention, ils ne savent même pas par laquelle ils sont transportés. Ce sont les entreprises qui se répartissent ensuite les recettes entre elles.
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Pas de surprise ou de variation des prix d'un point du pays à un autre, ceux-ci sont fixés par l'État, même si celui-ci a transféré la compétence des transports au canton.
| 8.604
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À la suite de la mise en place de cette nouvelle organisation, le taux de remplissage des trains est reparti à la hausse. En revanche, ne cherchez pas de lignes à grande vitesse en Suisse, il n'y en a pas à proprement parler.
| 11.035
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Pas de TGV ou d'autres trains à grande vitesse, en tous les cas lancés à plus de 300 kmh. La taille du pays ne le justifie pas.
| 7.199
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| 3.4752
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Ceux qui circulent viennent de l'étranger, de France en particulier, et font un peu de cabotage sur les lignes suisses classiques avant de prendre de la vitesse de l'autre côté de la frontière. Il existe néanmoins des portions de lignes sur lesquelles le RTMS, le système européen de signalisation ferroviaire a été installé.
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| 3.2906
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ou la vitesse de pointe peut être portée à 200 voire 250 kmh.
| 4.124
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Les trains atteignant ces performances sont pendulaires. Il s'agit de rames spécifiques à motorisation répartie.
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Leur caisse peut s'inclimer jusqu'à 8° pour compenser le faible dévers des voies.
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Ces bonnes performances sont en grande partie dues à la qualité de l'infrastructure qui fait l'objet d'une grande attention, mais surtout d'un financement régulier assuré.
| 8.71
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Une autre votation intervenue en 2014 a permis de donner une visibilité à ces flux. Un fonds ferroviaire a été créé à l'occasion. Il est alimenté par un petit bout de DVA, une redevance versée par les poids lourds circulant dans le pays, ainsi qu'un pourcentage des recettes.
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C'est ainsi que chaque année, 3 milliards de fonds suisses sont investis dans l'entretien des voies et 1,5 milliard francs dans le développement du réseau.
| 8.064
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Ces investissements ont permis par exemple de réduire à quatre le nombre de centres de gestion du trafic pour l'ensemble du pays.
| 6.366
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Les CFF ne descendront pas en dessous de ce nombre, car il est important qu'en cas de défaillance de là de ces outils, un autre situé en un autre point du pays puisse prendre le relais.
| 9.677
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En attendant, ces chiffres ont de quoi faire rêver de ce côté-ci de la frontière, alors que la taille du réseau à entretenir ici est pas loin de 5 à 6 fois plus grande, et que l'on peine semble-t-il à trouver des budgets qui seraient nécessaires à la régénération d'un réseau plus que vieillissant.
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Alors bien sûr, même en Suisse, vous n'échapperez pas à un train en retard ou en panne.
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Un accident de personne. Vous trouverez des suisses pour vous dire que le système est loin d'être parfait, que parfois c'est la coût d'un tel ou tel gare, que tout ce système financé en grande partie par le contribuable coûte bien cher, surtout à ceux qui ne prennent jamais le train.
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Mais ces imperfections-là, je crois que l'on serait nombreux en France, parmi ceux qui peinent régulièrement le train, à s'en contenter.
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Alors si l'on cherchait à s'améliorer un peu et si l'on devait retenir une formule gagnante pour parvenir à créer un système ferroviaire performant, il faudrait sans doute appliquer celle proposée par Vincent Ducrot, le PDG des chemins de fer fédéraux suisse dans une interview à l'avis du rail.
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Une infrastructure en bon état et régulièrement entretenue. Plus un cadencement étendu à tout le réseau.
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Plus une tarification simple et transparente.
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De notre côté de la frontière, quelque chose me dit que l'on a encore du pain sur la planche, si on veut y arriver. Et vous ?
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Avez-vous l'occasion de pratiquer des chauves en fer suisses ? Que vous habitez dans le pays ou qu'il vous arrive de les fréquenter comme simples touristes, racontez-moi en commentaire vos expériences et dites-moi si cette organisation vous paraît être un modèle dont vous cherchez à se rapprocher dans d'autres pays à défaut de pouvoir le reproduire.
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Si vous voulez approfondir vos connaissances des chemins de fer suisses, je vous recommande ce livre de Jean Triquoir qui m'a été bien utile pour la préparation de ce numéro. Il est paru aux éditions La vie du rail.
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Et si vous souhaitez découvrir quelque chose d'incroyable et que vous ne vivez sans doute jamais sur le rail français ?
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Je vous conseille ce reportage réalisé sur les trains d'extinction et de secours. Il y a en Suisse de véritables casernes installées dans plusieurs gares à partir desquelles des trains pompiers suréquipés sont prêts à intervenir à tout moment et dans les plus courts délais sur les rails en tout point du territoire.
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Ici l'évangéliste Mario Massicante qui vous souhaite la bienvenue à cette émission de télévision Les Actualités Prophétiques.
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Bien nous sommes toujours dans cette série d'études qui a pour titre compte un rebours final vers le contrôle mondial et nous sommes en train d'étudier des choses qui se
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Que dans les derniers jours, il y aura un seul gouvernement mondial qui contrôlera les allées évenues.
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De tous les habitants de la planète contrôlera également toutes leurs transactions commerciales et au cours de cette session aujourd'hui, nous allons vous expliquer comment une telle chose pourra se produire.
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Deuxièmement, la Bible a annoncé qu'à la fin des temps, il n'y aura qu'une seule religion mondiale.
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Toutes les religions de ce monde seront rassemblées pour ne former qu'une seule grande religion que la Bible appelle Babylone, la mystérieuse ou mystérieuse Babylone. Et cette religion sera dirigée par le faux prophète.
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Ce dernier se présente dans la Bible comme un agneau.
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Mais parlant comme un dragon et ayant deux cornes. Les cornes dans le langage prophétique représentent les autorités. Et nous savons qu'après l'enlèvement de la véritable Église du Seigneur Jésus-Christ, il ne restera que deux grandes religions, la fausse chrétienté
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L'islam. Alors cet homme se présentera comme, euh, le chrétiennisme parce que il se présente comme un agneau.
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Donc ça ressemble à la chrétienté, mais la Bible dit qu'il parle comme un dragon. Alors même s'il aura l'apparence de la chrétienté, son message sera totalement différent, bien sûr.
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Les deux campes, comme je l'ai mentionné, représentent ces autorités-là qui resteront après l'enlèvement de la véritable Église du Seigneur Jésus-Christ. Troisièmement, la Bible a aussi annoncé qu'à la fin des temps, il n'y aura qu'un seul système
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Financier qui fonctionnera avec un code universel et au cours de cette session encore une fois nous allons en parler davantage et vous expliquer comment une telle chose également sera possible.
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Alors voici le texte lui-même qui est annoncé dans la parole du senior concernant cette unité
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Euh, mondiale, autant du domaine de la politique que du domaine religieux que du domaine économique. C'est bien sûr dans le livre de l'Apocalypse qui est le dernier livre de la Bible que nous trouvons.
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Et il lui fut donné d'animer l'image de la bête afin que l'image de la bête parlante
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