hotfix

app.py

@@ -340,7 +340,6 @@ with gr.Blocks(title="RAG Application", theme=gr.themes.Soft()) as iface:
     all_scores_state = gr.State()
     all_chunk_ids_state = gr.State()
     top_k_indices_state = gr.State()
-    filtered_indices_state = gr.State()
     
     # Обработчик поиска
     search_btn.click(
@@ -349,21 +348,21 @@ with gr.Blocks(title="RAG Application", theme=gr.themes.Soft()) as iface:
         outputs=[all_scores_state, all_chunk_ids_state, top_k_indices_state, search_status]
     ).then(
         fn=format_retrieval_results,
-        inputs=[filtered_indices_state, top_k_slider],
+        inputs=[top_k_indices_state, top_k_slider],
         outputs=[retrieval_results]
     )
 
     # Обработчик изменения слайдера top_k
     top_k_slider.change(
         fn=format_retrieval_results,
-        inputs=[filtered_indices_state, top_k_slider],
+        inputs=[top_k_indices_state, top_k_slider],
         outputs=[retrieval_results]
     )
 
     # Отправка в LLM с потоковой выдачей
     llm_btn.click(
         fn=ask_llm,
-        inputs=[llm_query_input, filtered_indices_state],
+        inputs=[llm_query_input, top_k_indices_state],
         outputs=[llm_answer]
     )
 

texts/городская электричка.md

@@ -1,12 +1,17 @@
+### 1968-N
 Тема возможного появления городской электрички мусолят уже лет цать и почти каждый раз по одному сценарию: "А давайте сделаем городскую электричку. Это решит транспортную проблему города. Ну чтобы электричка нормально возила, нужны дополнительные остановки. Нам нужно их построить. У нас нет денег на это. Да и вообще городская электричка толком ни в какие районы не ездит. Да ну ее". А потом про электричку снова забывают. Но иногда она все же появлялась. А вот с этого места поподробнее. 
 
+### 1968
 Канитель с городской электричкой в Рязани на самом деле длится уже более полувека. Впервые ее предложили в 1968 году некий П.М. Иванов и Н.Н. Листов, написав письмо в тогда главную газету региона "Приокскую правду" со следующими словами:
 >Я считаю, что надо пустить электричку с интервалами движения 5-10 минут. Маршрут такой Турлатова, завод Комбайнов. Надо только, где есть необходимость, построить ответление железнодорожных пути от главной магистрали. Необходимо организовать часы пик проезда в электричке через весь город с дополнительными остановками у дома художника, больницы Семашко и других. Без длительной стоянки на станции Рязани-1 и всяких пересадок с одной электрички на другую. Также необходимо проезжую часть дороги от Кожзавода и до Нового квартала Московского шоссе расширить, чтобы автотранспорт мог ехать в 6 рядов. 
 И вроде бы к предложению запустить городскую электричку от Дягилева до Лиска даже прислушались. И в марте 1969 года "Приокская правда" бодро отрапортовала о том, что такая электричка скоро будет запущена. Но что-то пошло не так. И вот представьте, что с тех пор изменилось  ничего. 
 
+### 1994-2003
 Вроде бы то ли в середине 90-х, то ли в начале нулевых несколько рейсов электричек из Рязани в Рыбное были продлены до Леска. Хотя были слухи, что на них выпускали электрички, покрашенные в красный цвет, на самом деле цвет электричек и маршрута никак не были взаимосвязаны между собой. В мае 1995 года в честь 900-летия Рязани на линию вышел новый электропоезд российского производства, который как раз таки был окрашен в красный цвет. Но никакой точной привязки к городской электричке он не имел. Поиск усложняло еще и то, что в средствах массовой информации данных об этой электричке попросту не было. Так что это все еще остается белым пятном в ее истории.
 
+### 2009
 2009 год. Рязанский трамвай пытается дожить хотя бы еще немного. А тем временем чиновники пообещали сделать городскую электричку от Дягилева до Леска с теми же остановками, что и у обычной. Электричку из Дягилево в Лесок и обратно запустили в мае и спустя несколько месяцев снова закрыли. И конечно же должен последовать вопрос, почему же так произошло. Ну во-первых электричка ходила редко, всего пять раз в день. Интересно, что две электрички из пяти начинались и заканчивались не в Дягилева, а на Рыбном. Просто на участке от Дягилева до Рыбного они шли в режиме рабочего поезда - то есть без пассажиров. Во-вторых, хотя даже сейчас ежедневно десятки людей пользуются электричкой в пределах города, их количество все равно не хватило бы чтобы заполнить шести, а то и четырехвагонный состав. А новые люди практически не приходили. В-третьих, стоимость проезда, которая в городской электричке в среднем составляла 22 рубля. Но в зависимости от ситуации одна поездка обходилась в сумму от 12 до 36 рублей. Для сравнения, одна поездка в автобусе тогда стоила 8 рублей. Переплачивать четыре раза ради чего-то явно людям не хотелось. В конце июня 2009 поезд Дягилево - Лесок отменили. 
 
+### 1968-N
 Нужна ли Рязани городская электричка, и если да, то в каком виде? Ну во-первых, идея поезда исключительно в пределах Рязани – в топку. Городская электричка должна проходить через город насквозь, а не заканчиваться на какой-нибудь крупной станции посреди него. 
 Поезд – это не автобус, он финансируется регионом, и можно легко делать конечную условно-городскую электричку уже в ближайшем пригороде, типа Рыбного или Денежникова. Если посмотреть на успешный опыт стран Европы или Москвы, то мы видим, что нигде городские электрички там не проходят только по самому городу, а охватывают и ближайшие пригороды. Еще одну проблему, которую нужно решать в любом случае – почему все электрички заканчиваются на станциях Рязань-1 или Рязань-2, а не идут через город насквозь? Ну насквозь Рязани-2 пройти не удастся, ведь там проходят границы разных родов тока, хотя можно запутить и рельсовый автобус тот же. А вот транзитом через Рязань-1, скажем, от Рыбного до Гавердова, почему бы и нет? И вот вы уже едете от Приокского до Соколовки за 15 минут вместо одного часа. Даже быстрее, чем на машине, а там, глядишь, увеличится число людей, пользующихся электричкой в пределах Рязани, для которых можно запускать отдельные маршруты. В-третьих, чистота движения. Если мы хотим городскую электричку как полноценный вид общественного транспорта, то, соответственно, она и должна ходить хотя бы в часы пик не раз в когда-нибудь, а с определенной периодичностью. И не обязательно они все будут ходить по городскому маршруту, можно пользоваться и более дальнобойными поездами по городу, как это сделано, например, на МЦД. В-четвертых, оплата проезда, как в маршрутке, и не как иначе, а в идеале принимать все городские проездные. Это, между прочим, один из самых сложных моментов, ведь электричка по факту коммерческая, за нее доплачивает область, а собираемся мы ее использовать как городской транспорт, компа. Тут реально надо придумать какие-то хитрые схемы, но на выходе зато получим сервис, удобный для пассажиров не только города, но и ближайших пригородов. Естественно, городская электричка не поможет решить полностью транспортную проблему в Рязани, поскольку железнодорожных путей нету, например, в Песочне. Однако частично эту проблему все-таки решить можно, и довольно бюджетно по сравнению, скажем, со строительством скоростного трамвая. Впрочем, помимо электрички, существуют и другие виды общественного транспорта, о которых, судя по всему, почти забыли.

texts/история льгот.md

@@ -10,11 +10,9 @@
 
 Таким образом, от появления льготников ни город, ни перевозчик особо много тогда не потеряли. Но со вводом кондукторной системы и увеличением выручки такие начались вопросы.
 
-А кто же все-таки будет платить за льготников? И прикол в том, что вплоть до самой так называемой монетизации льгот, внятного механизма компенсации льгот придумать так и не смогли. Прикол в том, что посчитать более-менее внятно, сколько вообще льготников пользуются правом бесплатного проезда и в каком объеме, тогда было нельзя. Просто можно было показать корочки, доказывающие, что ты относишься к льготной категории граждан, и спокойно едешь. 
+А кто же все-таки будет платить за льготников? И прикол в том, что вплоть до самой так называемой монетизации льгот, внятного механизма компенсации льгот придумать так и не смогли. Прикол в том, что посчитать более-менее внятно, сколько вообще льготников пользуются правом бесплатного проезда и в каком объеме, тогда было нельзя. Просто можно было показать корочки, доказывающие, что ты относишься к льготной категории граждан, и спокойно едешь. Чуть позже появились специальные талончики, которые выдавались каждому льготнику, которые нужно было показывать. Талончики были в едином стиле, таким образом пытались избавиться от проблемы подделывания корочек. 
 
-Чуть позже появились специальные талончики, которые выдавались каждому льготнику, которые нужно было показывать. Талончики были в едином стиле, таким образом пытались избавиться от проблемы подделывания корочек. В начале 2000-х начался очень интересный прикол с трамваем. Я не зря сказал в самом начале этого выпуска, что льготы были введены во всем общественном транспорте Рязани, существовавшем в 1993 году, в том числе и в трамвае. Но с 1993 по начало 2000-х с трамваем кое-что произошло. 
-
-По состоянию на 1993 год трамвай продолжал находиться на правах цеха нефтезавода. Затем в конце 90-х нефтезавод был приватизирован. Какое-то время он еще был его цехом, ну уже получается цехом частного предприятия, а затем выделен в отдельное предприятие «ЗАО «Рязанский трамвай», подчинявшееся все еще рязанскому нефтезаводу, а потому было фактически все еще частным предприятием. При этом это предприятие должно было перевозить льготников. В это совсем нелогично, особенно если учесть, что в этот момент начинается маршруточный бум, где все перевозчики были тоже частными, и там никаких льгот не было. Хотя попытки их ввести были довольно забавные. Так, например, году-то в 2002-м, по сообщениям очевидцев того времени, пытались ввести одно место в каждой маршрутке для льготников. В реальности из-за большого количества маршруток никто за этим не следил и никто такого не делал. Да и как это вообще работает? Что за игра в царя горы такая получается? Какой льготник сел на это место? Все, больше никто не сядет. В итоге, по состоя��ию на начало 2000-х, частный трамвай перевозил льготников, а в обмен получал ровно ничего.
+В начале 2000-х начался очень интересный прикол с трамваем. Я не зря сказал в самом начале этого выпуска, что льготы были введены во всем общественном транспорте Рязани, существовавшем в 1993 году, в том числе и в трамвае. Но с 1993 по начало 2000-х с трамваем кое-что произошло. По состоянию на 1993 год трамвай продолжал находиться на правах цеха нефтезавода. Затем в конце 90-х нефтезавод был приватизирован. Какое-то время он еще был его цехом, ну уже получается цехом частного предприятия, а затем выделен в отдельное предприятие «ЗАО «Рязанский трамвай», подчинявшееся все еще рязанскому нефтезаводу, а потому было фактически все еще частным предприятием. При этом это предприятие должно было перевозить льготников. В это совсем нелогично, особенно если учесть, что в этот момент начинается маршруточный бум, где все перевозчики были тоже частными, и там никаких льгот не было. Хотя попытки их ввести были довольно забавные. Так, например, году-то в 2002-м, по сообщениям очевидцев того времени, пытались ввести одно место в каждой маршрутке для льготников. В реальности из-за большого количества маршруток никто за этим не следил и никто такого не делал. Да и как это вообще работает? Что за игра в царя горы такая получается? Какой льготник сел на это место? Все, больше никто не сядет. В итоге, по состоянию на начало 2000-х, частный трамвай перевозил льготников, а в обмен получал ровно ничего.
 
 Если муниципальные предприятия хотя бы субсидировались городом, так как это его предприятие, то трамваю такого, очевидно, не полагалось. И возникает вопрос, а почему же трамвай, как частный перевозчик, должен перевозить льготников, а появившись в большом количестве тогда же частные автобусы и маршрутки были без льгот? На это обычно давалось два ответа.
 

texts/маршрутка/история М30.md

@@ -12,9 +12,7 @@
 ### 2020-2025
 В 2020 году с 82 маршрута сняли льготы, это была крайне робкая попытка, какое-то подобие транспортной реформы, в рамках которой предполагалось сократить маршруты дублирующий транспорт УРТ. Решение в общем-то корректное, хотя и слишком запоздало, к 2020 году ситуация с муниципальным транспортом стала совсем уж печальной, но 9 троллейбус ходил довольно часто, поэтому объяснение почему с 82 маршрута сняли льготы вполне принималось, но народ этого не очень-то понял. Не, в массе своей так-то народ привык, потому что до того 82 маршрут спокойно ездил без льгот много лет и никто не его прошал, а почему так? И альтернатив не было, троллейбус как не ездил в Недостоево, так и продолжал не ездить, но вот что-то вот решительно возбудились некоторые граждане и пожаловались. Или альтернативный 
 вариант, сами депутата наметили это по каким-то причинам и захотели это исправить, поэтому с подачи депутатов запускается 30 автобус вновь по тому маршруту, по которому он ездил до середины десятых. Также он работал на ПАЗиках и также продолжал дублировать 9 
-троллейбус. И получается довольно интересная оказия, что из тех ныне работающих коммерческих маршрутов 30 самый новый. Он появился позже всех где-то по-моему в феврале 2020. История с 30 автобусом продолжилась осенью 2020, когда было предложено сократить его 
-до новой больницы скорой медицинской помощи (БСМП). В этот момент вспомнили о том, что 30 автобус так-то полностью дублирует 9 троллейбус. Какой вообще сакральный смысл его существования? У 82-го собственно участок побольше будет. В итоге общественный совет предложил запустить 30 автобус не по улице Дзержинского, а через вокзал Рязань-2. 
-Это предложение вроде как приняли, но его завернули в совсем другую обертку, предложив запустить отдельный новый маршрут 59, который как 58, но при этом через вокзал Рязань-2 и ЖБИ-2. 59 в итоге остался так и не запущенным, а 30 сократили до БСМП. Правда потом продлив заново до улицы Березовой, сохранив заезд БСМП. Заезд специфический, потому что улица Гоголя узкая и даже ПАЗики, особенно в зимнее время, на ней разъезжаются с трудом. Это приводит к тому, что если зимой плохо убрали снег с улицы Гоголя, 30 автобус туда просто не заезжает. 
+троллейбус. И получается довольно интересная оказия, что из тех ныне работающих коммерческих маршрутов 30 самый новый. Он появился позже всех где-то по-моему в феврале 2020. История с 30 автобусом продолжилась осенью 2020, когда было предложено сократить его до новой больницы скорой медицинской помощи (БСМП). В этот момент вспомнили о том, что 30 автобус так-то полностью дублирует 9 троллейбус. Какой вообще сакральный смысл его существования? У 82-го собственно участок побольше будет. В итоге общественный совет предложил запустить 30 автобус не по улице Дзержинского, а через вокзал Рязань-2. Это предложение вроде как приняли, но его завернули в совсем другую обертку, предложив запустить отдельный новый маршрут 59, который как 58, но при этом через вокзал Рязань-2 и ЖБИ-2. 59 в итоге остался так и не запущенным, а 30 сократили до БСМП. Правда потом продлив заново до улицы Березовой, сохранив заезд БСМП. Заезд специфический, потому что улица Гоголя узкая и даже ПАЗики, особенно в зимнее время, на ней разъезжаются с трудом. Это приводит к тому, что если зимой плохо убрали снег с улицы Гоголя, 30 автобус туда просто не заезжает. 
 
 30 автобус и 9 троллейбус продолжили свое существование, досталось в итоге больше всего 82 маршруту. С появлением 30-го 82 начал довольно стремительно увидать. В 2021 году было предложено запустить 82 вместо Недостоево в Песочню и в итоге перевозчик от этой зайти отказался, после чего маршрут был закрыт вовсе. Начались страшные баталии, но сейчас не об этом. Под влиянием этих самых баталий на 30 автобус максимальный выпуск был поднят до 20 машин. Для сравнения, в лучшие годы, в 2000-е, выпуск на 30 автобус балансировал между 10 и 14 автобусами, а тут 20. Пассажиропоток-то с тех пор красил, и перевозчик, понимая, что 20 автобусов единовременно выпускать на такой маршрут так, чтобы это было экономически обосновано, нецелесообразно. По факту, он выпускал 20 автобусов, но штук 5 обычно стояли на конечной, как правило, на конечной улице Березовая, а на линию ездило не более 15 машин. Плюс-минус так же и сейчас.