text stringlengths 3 90.9k |
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"2.3现状配时方案仿真" |
"将现状的交叉口区划情况及交通量数据录入Synchro,进行相关设置，得到现状的配时方案仿真结果，步骤如下：" |
"1）建立交叉口:" |
"新建交叉口截图" |
"2）输入车道渠化信息,输入交通量等相关数据" |
"LANE SETTINGS数据输入截图" |
"VOLUME SETTINGS数据录入截图" |
"3）输入现状信号配时方案。控制类型选择定时（pretimed）,输入现状的信号周期，各方向绿灯、黄灯时长。" |
"输入现状配时方案" |
"由此可得到配时方案的相关评价指标,如延误、排队长、服务水平等。" |
"由此可见，交叉口现状的max v/c=0.83，服务水平为D,不符合治理标准。并且车辆的总延误、停车次数和燃料消耗等指标均较高，有待改善。" |
"2.4优化方案" |
"2.4.1相位优化" |
"在现状配时方案的基础上保持现有的周期时长不变，优化各个相位的绿灯时长。点击优化绿灯时长按钮（optimize split），得到优化之后的配时方案及各项评价指标。" |
"相位优化" |
"对相位优化之后的结果显示，服务水平依然是D级，V/C比<1，且延误等指标均较大，未达到改造的要求。" |
"相位优化配时表" |
"时间" |
"序号" |
"相位" |
"绿灯时间" |
"（s）" |
"黄灯时间" |
"（s）" |
"全红时间" |
"（s）" |
"周期" |
"（s）" |
"16:00-17:30" |
"1" |
"东西直行" |
"118.4" |
"4" |
"0" |
"210" |
"2" |
"西进口左转" |
"70" |
"4" |
"0" |
"3" |
"南北直行" |
"83.6" |
"4" |
"0" |
"4" |
"南北左转" |
"63" |
"4" |
"2" |
"2.4.2周期优化" |
"点击周期时长优化按钮(optimize cycle length)，得到优化之后的周期及各相位绿灯时长，如图所示：" |
"周期时长优化" |
"优化之后各项指标如下图：" |
"图2.4.2 周期优化" |
"对周期时长优化结果显示，服务水平为C级，V/C >1，且延误比之前有了较大的改善，但停车次数增加，可以作为备选方案。" |
"表2.4.2 配时方案" |
"时间" |
"序号" |
"相位" |
"绿灯时间" |
"（s）" |
"黄灯时间" |
"（s）" |
"全红时间" |
"（s）" |
"周期" |
"（s）" |
"16:00-17:30" |
"1" |
"东西直行" |
"47.5" |
"4" |
"0" |
"100" |
"2" |
"西进口左转" |
"26.4" |
"4" |
"0" |
"3" |
"南北直行" |
"44.4" |
"4" |
"0" |
"4" |
"南北左转" |
"22" |
"4" |
"2" |
"2.4.3 Webster配时方案" |
"方案一：" |
"1）渠化及相位设置" |
"在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：" |
"信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（车道功能划分）方案同时设定，有专用转弯相位必须相应的设置专用车道；" |
"有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位；" |
"同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。" |
"渠化方案：" |
"车道渠化不变，相位相序也同原有方案相同。采用的渠化方案如下图：" |
"图2.4.3 渠化" |
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