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"从上述客货运输分析中可以看出我国的客、货" |
"运输总体上仍有较大的发展需求与增长空间其理" |
"由有三方面：一是从人均出行水平上看我国仍处于" |
"较低水平；作为一个大国我国单位 GDP 产生的货" |
"物运输周转量也低于美国、俄罗斯甚至印度；二是" |
"我国大多数地区的交通设施还处于供不应求状态" |
"西部综合交通网络稀疏东、中部地区繁忙干线及节表1 六省区2009年主要社会经济与交通指标Table1 2009social economic and transport indexes of six typical provinces of China主要社会经济与交通指标新疆广东山东江西河南黑龙江面积（万 km2）" |
"人口（万人）" |
"GDP（亿元）" |
"人均 GDP（元／人）" |
"公路里程（km）" |
"铁路里程（km）" |
"民用机场数（个）" |
"客运发送量（万人）" |
"货运发送量（万吨）" |
"客运周转量（亿人 km）" |
"人均年出行里程（km）" |
"货运周转量（亿吨 km）" |
"单位 GDP 的货运周转量（吨 km／元）" |
"铁路与公路网密度（km／万 km2）注：斜体为2008年数据．17．9815．7816．6916．70166．00" |
"45．40" |
"2130．81 9638．00 9470．30 4400．10 9967．00 3826．00" |
"4203．41 39081．59 33805．30 6480．33 19367．28 8288．00" |
"19431" |
"21662" |
"19727" |
"240645 173936．50" |
"146652" |
"3927" |
"5755．20" |
"2925" |
"14" |
"3" |
"5" |
"144700" |
"NA" |
"42111" |
"169600" |
"NA" |
"57188" |
"1645．18" |
"577．10" |
"594．60" |
"1651" |
"1508" |
"2790" |
"1656．88 4923．59 10102．34 1059．40 6146．09 1655．80" |
"0．20" |
"0．32" |
"0．39" |
"3958" |
"14645" |
"90135696" |
"40549" |
"225000" |
"183155" |
"2174．80 3302．20" |
"428281" |
"234000" |
"179257" |
"281000" |
"2850．37 1418．67" |
"2957" |
"1498" |
"0．13" |
"1030714728" |
"133847" |
"2549" |
"5" |
"45563" |
"43011" |
"773．99" |
"17590．16" |
"81720．30" |
"14468682009年中国综合交通体系发展趋势研究21" |
"组成的综合交通体系的结构使综合交通系统能够" |
"发挥最大效能．这两个问题既涉及到宏观战略也" |
"涉及具体的执行策略与技术模式选择．" |
"5 结论与建议第10卷第2期" |
"从表1可以看出东部的广东、山东人均 GDP" |
"较高人均 GDP 在3．5万元以上处于第一梯队" |
"其他四省区人均 GDP 均在1．4－2．2万元之间西" |
"部与中部差距不明显．" |
"从单位GDP 产生的运输周转量来看新疆、山" |
"东、河南较高均在0．30吨 km／元以上其他省区" |
"则在0．20吨km 以下．较高的三省区中新疆地处" |
"西陲主要贡献来自较低的 GDP 总量；山东与河南" |
"路网发达山东拥有青岛、烟台、石臼所等多个出海" |
"港口河南则是中原的枢纽中转货物流量较大．" |
"从发展来看新疆拥有丰富的资源目前兰新等线" |
"路能力有限一旦这些资源得到开发并向中、东部" |
"输送将产生大量的运输需求．" |
"从居民出行指标看广东、新疆年人均出行里" |
"程在2700km 以上广东是出行频率高导致的结" |
"果（平均运距66km人均年出行次数44．44次）新" |
"疆则是幅员辽阔的结果（平均运距141km人均年" |
"出行次数仅19．76次）；其他省区均在1500km 左" |
"右年均出行次数分别为山东29．67、河南14．52、" |
"江西10．36．人均出行次数较低的省区其人均" |
"GDP 也相对较低说明交通与经济发展的关联性．" |
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