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"2.3.1 绿色慢行车 ........................................................................................... 6" |
"2.3.2 迷你车 ................................................................................................... 6" |
"2.3.3 自动驾驶技术 ....................................................................................... 6" |
"2.3.4 出行即服务（MaaS 模式） ................................................................. 7" |
"2.3.5 区域可持续出行服务 ........................................................................... 8" |
"2.4 交通无障碍化 .............................................................................................. 9" |
"2.4.1 公共交通无障碍化 ................................................................................ 9" |
"2.4.2 城市空间无障碍化 ................................................................................ 9" |
"2.4.3 交通服务无障碍化 .............................................................................. 10" |
"2.5 打造未来城市和道路空间 ........................................................................ 11" |
"2.6 新冠疫情背景下交通服务水平 ................................................................ 12" |
"3. 日本老龄交通政策成效与经验 ..................................................................... 12" |
"3.1 具有完备的法律制度，建成完善的交通运输无障碍出行服务体系 ........ 12" |
"3.2 实施交通安全举措，提供多样交通方式解决老年人安全出行问题 ....... 13" |
"3.3 基于三大都市圈，带动中小城市道路空间适老化建设 ........................... 13" |
"3.4 政府主导型新经济，积极推动智慧城市和城市交通智能化 ................... 14" |
"4. 启示 .............................................................................................................. 15" |
"4.1 完善老龄城市交通相关制度顶层设计 ....................................................... 15" |
"4.2 强化公交优先、绿色、安全、舒适的道路空间建设 ................................ 15" |
"4.3 做好新型城镇化建设的交通服务 ............................................................... 16" |
"4.4 增加国际交流与合作互鉴 ........................................................................... 16" |
"5. 结语 .............................................................................................................. 170. 引言截至 2020 年 10 月，日本的总人口数约为 1.26 亿人，65 岁以上人口为 3619万人，占总人口的 28.8%。根据联合国的定义，日本于 1970 年进入老龄化社会，1994 年进入老龄社会，日本的老龄化进程在全球范围内都属于最快的，预计到2025 年老龄人口将达到 30%，2050 年将达到约 38%。根据报告显示，中国将在 2022 年从老龄化社会进入老龄社会，2022 年 2 月21 日，国务院发布《关于印发“十四五”国家老龄事业发展和养老服务体系规划的通知》，这体现了国家面对即将到来的老龄社会，积极应对与解决老年人切实问题，推动老龄工作落地见效的决心。作为老龄化严重的发达国家，日本在应对老龄社会方面起步早，基础扎实，积累了丰富的经验，日本怎样处理和解决老年人在城市交通中面对的困难，打造全社会、全年龄层友好、包容的城市交通环境，对我国积极实施应对人口老龄化国家战略，推动和开展交通适老化建设有借鉴意义。" |
"1. 日本老龄社会城市交通现状和面临困境1.1 出行难问题日本老年人出行难的矛盾主要集中在公共交通使用率和运行效率低下，出行方式少等方面。日本的三大都市圈人口占到整个人口的 50%以上，三大都市圈和地方中小城市、农村地区交通系统存在显著的区别。在三大都市圈公共交通的分担率较高，工作日达到 31%，周末在 18%，但是除了三大都市圈以外的地方中小城市，公共交通的分担率大幅减少，而主要交通手段为自家车，无论工作日还是周末分担率都达到六成以上。根据国土交通省的调查显示，65 岁-74 岁是最经常外出的人群，在周末甚至会超过平均水平。在出行方式方面，在大城市圈有 20%的老年人利用公共交通，而在中小城市则是利用自家车的比例非常高。在中小城市 75 岁以上女性利用自家汽车和步行两种方式可以占到 80%，很显然公共交通并没能覆盖所有的出行需求。而有驾照和拥有自家车对出行的影响，在老年人群体中更大，75 岁及以上没有驾照或私家车的人的外出率在小城市下降到 40%，在农村地区则会下降至30%，可见老年人是否有驾照或私家车，会很大影响到出行。1在日本的中小城市和农村地区，出行方式也受到人口老龄化影响。如出租车驾驶员、营运驾驶员劳动时间长、收入低，年轻人不愿意从事这类工作，导致整个行业的年龄层偏高，巴士司机平均年龄高约 8 岁，出租车司机高 17 岁。与此同时，可驾驶大型机动车的驾照数量也在近 15 年间减少了 25%。人口老龄化直接影响到包括公交车和出租车在内的当地公共交通系统供给，影响出行方式的选择。" |
"1.2 交通安全问题近年，日本老龄驾驶员引起的交通伤亡事故频繁发生，在连续几起重大交通事故发生后，成为引发从政府到民众全社会关注的热点问题。老龄人口是交通事故死亡多发年龄段，通常是由于驾驶行为错误导致交通事故发生。2018 年 75 岁以上有驾照的老年人死于交通事故的数量占全体的 14.8%，明显高于其他年龄组。在高速公路逆向行驶的处理事故中，2011 年至 2018 年间发生的 1690 件中，65岁以上高龄驾驶者占全体的 66%，75 岁以上驾驶者占 45%。而 75 岁以上的持驾照者仅占全部驾照持有者的 7%，充分显示老龄人口的交通事故发生比例相当之高，并且造成死亡的交通事故数量在整体交通事故数量占比呈现逐年升高的趋势。表1 驾驶证持有者每10万人交通死亡事故数15.1平均值75 岁以上：8.0 件" |
"75 岁以下：3.4 件3.42.82.83.03.03.53.13.43.49.16.14.410.1（死亡事故数）" |
"16" |
"14" |
"12" |
"10" |
"8" |
"6" |
"4" |
"2" |
"04.6（年龄）资料来源：2019 年 3 月日本警察厅《关于强化针对老龄人群特征的驾驶证件制度详细对策研究报告》1998 年 4 月，日本针对老年驾驶员出台了驾照自主返还制度，驾驶人在驾照有效期限内根据当地政府的规定主动返还驾照，可以获得政府颁发的“驾驶经历证明书”，65 岁以上老龄人持有该证明书，在乘坐出租车、公交车以及购物、用餐等时享受优惠政策。同年 10 月，日本又规定 75 岁以上老年驾驶人在更新驾照时，必须接受驾驶适性检查和学习，2002 年又将这个范围扩大到 70 岁以上，2而患老年痴呆症患者的驾照将被吊销。根据统计，近年 85 岁以上老龄驾驶员自主返还驾照比例在 10%以上，并且保持逐年增长的趋势，在老年人高度依赖私家车的背景下，如何确保老年人出行成为一个重要的课题。" |
"1.3 复杂多样的交通服务需求和全球环境根据厚生劳动省 2018 年的数据显示，在日本患有痴呆症的人超过 500 万，65 岁以上的老年人，7 个人中就有 1 人患有老年痴呆症。加上诊断为轻度认知障碍（MCI1）的人群，这一比例能够达到将近 28%以上。这类疾病平均在年富力强工作经验丰富的 50 岁开始显现症状，症状的个体差异较大，大部分人还会继续生活工作，不会轻易改变生活状态，国土交通省认为，这是利用公共交通最多，最有意愿利用公共交通的人群。若能够得到来自公共交通机构的社会支援，这些人群可以继续扩展参与社会活动的可能性，因此对公共交通系统提出的新的要求就是创造舒适的公共交通环境、打造宽容的服务理念。另据 2021 年总务省的调查显示，老龄人智能手机拥有率为，60-69 岁 67.4%，70 岁-79 岁为 38.3%。80 岁以上为 11%，与此相对的是 20-50 岁年龄层的人群拥有率为 85%以上。互联网使用率方面，在 60 岁以上人群中使用互联网比例差不多，但 60 岁以上的老年人中，年龄越大互联网使用率越低。数字鸿沟主要发生在老年人群，主要原因多是数码产品操作复杂麻烦、不愿意学习或学习渠道少、难以判断有用的信息、害怕个人信息泄露、页面设计复杂难懂。而数字鸿沟对老年人也带来很多负面影响，包括在工作中的生产力低下，产生社会孤立感，应对灾害和突发事件获取情报不及时。在推广通过物联网技术提供智慧出行服务、以及大数据的分析应用等方面，老年人的数字鸿沟问题成为制衡其发展的因素。除了老年疾病、数字鸿沟等影响因素，2019 年开始在全球范围内爆发的新冠疫情也给老年人的交通出行问题增加了复杂性。根据后生劳动省连续两年在对5 万名 75 岁以上的老年人进行的调查报告显示，在疫情发生后的 2020 年与前年相比，老年人外出机会减少了 20%，与抑郁相关的因素如“每天的生活没有充实感”等数值增加了 5%。在日本国内推动老年人再就业、学习、丰富业余生活的1 MCI（Mild Cognitive Impairment：轻度认知功能障碍），通常指认知症初期阶段。日常生" |
"活没有问题，偶尔会发生失忆等与记忆力障碍相关的症状，根据日本的数据，65 岁以上的" |
"人群中有 4 人属于 MCI 或患有认知障碍。3国家战略背景下，这对公共交通的服务能力提出了更高的要求。" |
"2. 日本应对老龄人群的交通举措和解决方案2.1 老龄社会国家总体方针日本在 1995 年就通过了应对老龄社会的《老龄社会对策基本法》，并根据该法在内阁府设置了老龄社会对策会议（跨部门协调工作机制），于 2018 年作为政府的中长期老龄社会对策指导方针编制了《老龄社会对策大纲》。大纲的基本原则是构建一个各年龄层都有机会参与多样社会活动的公平、有活力的社会，一个生活环境完备，能够得到获得感、受到尊重的社会，一个能够健康、充实生活的富足社会。大纲提出了要在 6 个方面采取措施，分别是：促进老年人的就业与收入、健康与福祉、学习和参与社会活动、改善生活环境、促进技术研究开发和国际合作、构建所有年龄层积极发挥作用的社会。日本政府各部门根据这个方针在各领域采取了多样化的措施，包括促进适合老龄化社会的城市建设，保障交通安全，利用新技术推动科研发展，完善基础设施等内容。日本政府计划该大纲5 年更新一次，每年根据大纲工作进展形成年度报告提交国会，并对重要事项进行审议。" |
"2.2 交通安全对策2016 年 11 月，为了应对老年驾驶员引起的交通事故，日本内阁成立了“老年驾驶员交通事故防止对策相关阁僚会议”，成员由相关主管部门组成，其中交通对策方面由内阁大臣为首组织相关厅局级官员设立了“老年驾驶员交通事故防止对策工作组”。政府认为驾驶人员急速老龄化的当下，在防止老龄驾驶员引发事故的同时，保障老年人多样出行方式是当今最总要的两个课题。在减少老年人交通事故方面，2017 年日本重新修订了《道路交通法》，特别是针对近年误踩刹车、高速路逆行等老龄人群多发的事故原因，规定在驾照更新时，对未满 70 岁-75 岁的老年驾驶人进行驾驶适性检查，对 75 岁以上老年驾驶人必须通过认知功能检查。无论是驾照更新、认知功能检查、还是违反交规之后都必须听取交通知识讲座，讲座分为单独指导和实车指导。75 岁以上的驾驶人如违反了逆向行驶、闯红灯等 18 项交通规则，必须接受认知功能检查，若在检查中被判定为“记忆力或判断力低下”，还将需要由医生进行诊断，若判定为4“老年痴呆症”或拒绝检查和诊断的，会直接吊销驾照。保障安全出行方面，政府鼓励利用公共交通、合乘出租车、打车 app 试点，在人口稀少的中小城市推动客货混载和自家车客运，同时强化有护理功能的车辆推广，帮助地方政府引入护理服务和运输服务。为老年人配发保险卡、医疗卡和交通卡一体的老年卡。发展自行车道、自行车专用道的网络，推动自行车使用环境的全面发展。同时，政府推出了“安全驾驶辅助车”（support car S）项目，在 2017、2018 年度开始全国推广实施，安全辅助车就是搭载了具有“减轻碰撞伤害刹车系统”等车辆安全功能系统的车辆，该系统可以检测到行人并启动自动刹车，日本规定在 2021 年 11 月开始搭载在日本国产车上，并在全国阶段性实施。除此之外，政府还组织编制了相关标准，包括“减轻行人冲撞伤害刹车系统”和“防误踩刹车紧急制动装置”的性能认定，对自动速度控制装置（ISA:IntelligentSpeed Assistance）相关的技术条件也做出规定。另外，利用政府补充预算向符合条件的 65 岁以上老龄驾驶者发放支援补助金，用于补贴这些新系统、新装置的安装费用及推广和安全教育活动。另外，在标准制定上，日本主张这一安全辅助系统为世界首创，应当在国际上推广并主导标准国际化。在这一系列措施之下，日本政府制定目标：到 2017 年因老年驾驶员所引起的交通事故死亡人数降至 250 人，到 2020 年降至 200 人以下。表 2 日本国内各汽车制造商在官民一体应对体制下设计的针对老龄人群驾驶安全的技术人和车车与车事故类型横穿马路对应先进安全技术冲撞警报十字路口事故十字路口安全支援功能（TSPS/DSSS）低速行驶中的事故（如倒车等）环视显示器、后视显示器夜间、雾天事故自动照灯正面相撞车道偏离警告装置、车道保持辅助装置、交错警告装置逆行引起的迎面相撞路标识别系统、防止逆行系统（与汽车导航系统相连）追尾碰撞迎面相撞车距控制系统、碰撞预警系统、车辆提前离开预警功能道路标志识别系统变线时发生碰撞后侧接近车辆警报系统十字路口事故十字路口安全支援功能（TSPS/DSSS）5低速行驶中的事故（如倒车等）环视显示器、后视显示器，倒车警报系统车辆单独其他车道偏离警告系统、车道保持辅助控制系统、交错警告系统平视显示系统（HUD）资料来源：経済産業省「サポカー」の技術って？2.3 新的出行方式和服务模式2.3.1 绿色慢行车绿色慢行车是指时速 20 公里以内可在公路上行驶的公共交通工具，该车可搭载 4 名乘客，具有绿色环保、低速安全的优点，适合短距离行驶，可以作为现有公交系统的补充，尤其适合老年人、游客这类人群。国土交通省在 2018 年开始展开了租借服务的试点工作，2019 年 4 月，广岛县福山市成为全国首个开展绿色慢行车出租车运营的城市，截至 2020 年 4 月已经有 16 个地区在继续运营。未来国土交通省还会和环境省共同推动绿色慢行车购买补贴等普及工作。2.3.2 迷你车迷你车是指比普通家用机动车更小巧灵活、环保安全供 1-2 人乘坐的小型电动车，可以作为普通家用车的补充，可以发挥辅助老年人、绿色环保、促进观光振兴等作用。国土交通上除制定政策允许迷你车上路行驶以外，还对其作为重点项目进行资金支持。除此之外，国土交通省还和经济产业省等部门合作推广电动自行车、电动轮椅等多种移动方式，为老年人提供多样的出行方式。2.3.3 自动驾驶技术日本的自动驾驶技术也是以举国体制推进，这其中特别针对老年人、出行困难人群以及人口稀少地区人群的项目就是“最后一公里自动驾驶”试点试验。2020年，实现了 1 名操作员远程控制、运行 3 辆无人驾驶车辆的出行服务及相关举措，未来还将继续进行同时控制 3 辆车以上的试验。除此之外，还有以车站为中心提供固定路线的自动驾驶服务，目前已在全日本 18 个地区开展实施，这种自动驾驶车辆最大可乘坐 7 人，由一名志愿者服务，该志愿者只需坐在驾驶位监控车辆运行，不需要操作方向盘，最大时速为 12 公里。图 1 东京町田市绿色慢行车接送场景6图 2 爱知县丰田市迷你车使用场景图 3 秋田县かみこあに车站的自动驾驶服务资料来源：国土交通省令和２年版交通政策白書2.3.4 出行即服务（MaaS 模式）MaaS 模式优化了公共交通与其他多种形式的交通服务组合，可以满足当地7居民和旅行者个性化移动需求，日本政府也牵头推广该模式，寄希望于打造一个老年人没有出行压力、安全出行的环境。2019 年国土交通省和经济产业省与地方政府、企业合作展开了“智能移动挑战”，支持全国各地开展试点示范，并在全国 8 个地方召开了研讨会旨在当地进行推广。为了推动 MaaS 模式在各地建立，选择了 6 个都市型、5 个人口稀少地区型和 8 个观光地型等 19 个地域类型进行先行示范区，最终选定最合适的方案。2020 年国土交通省还组织编制了“MaaS 相关数据协调指南”来协调各部门通力合作。在推广 MaaS 模式时必然带来数字鸿沟问题，根据日本总务省的统计显示，比起在户外老年人更常在家中使用互联网，而使用互联网的用途中查询地图、交通信息比例较高。另外通过在示范点的研究发现，日本老年人利用手机上网较少，原因是没有智能手机或者不会下载 APP 错误!未找到引用源。，因此，又推广了老年人友好的网页版预定和电视预定的功能。2.3.5 区域可持续出行服务在人口稀少的中小城市，日本采取公共交通加区域运输资源总动员的两步走方式，持续推动可持续区域公交网络的形成。首先，在政策上，国土交通省要求各地因地制宜，制定各自的地域公共交通计划，2020 年 3 月底国土交通省共收到 585 项地方的公共交通网络建设计划，并要求对现有的公交系统进行彻底的改善，包括取消无效率的公交路线，调整公交路线、时刻表和运价；促进区域出租车的灵活使用，根据多样化的需求提供门到门运输服务，在固定时间段、固定路线内提供固定价格的无限次运输服务，通过 App 实现提前约车、拼车服务；另一方面，鼓励地方结合实际情况，调动当地社会资源，形成“区域运输资源总动员”的局面，鼓励地方创新管理和服务模式，整合现有的民间企业客运、物流服务，提供最适合当地的多样运输服务选项，包括私家车合法有偿客运、校车、福利用车、护理车、医院接送车、商店酒店接送车、物流业务车等的组合混用。如山口县防府市提供了社区-福利机构-护理机构-商业场所一条龙的接送服务，可以让当地的居民实现一次出行既去护理机构又能去购物，参考这种组合方式，当地又展开了其他 3 种组合模式。82.4 交通无障碍化早在 2000 年 5 月日本就出台了《为促进老年人、残疾人出行无障碍化的法律》，即交通无障碍法。为了实现公共交通设施，包括与现有各基础设施之间的无障碍化，国土交通省根据交通无障碍法还编制发布了一系列技术标准。2.4.1 公共交通无障碍化国土交通省对现行的客运设施、车辆、客船分别制定了符合无障碍出行相应的标准和规范及配套指南。对包括车站、火车站、轨道交通枢纽修建电梯等无障碍设施提供补贴或政府贷款。建立财政贷款和地方政府金融机构的贷款制度，用于对地方公共企业的交通项目无障碍化改造。对企业投入无台阶公交车、配备升降机的公交车、福利出租车、超低地板 LRV 路面电车，对客船进行无障碍化改建（无障碍厕所和电梯）等项目提供低息贷款和政府补贴。政府鼓励民营企业进行轻轨（LRT）等轨道公共交通的建设和使用。2.4.2 城市空间无障碍化国土交通省认为通过城市无障碍化，可以构建一个老年人、残疾人自由活动并积极参与的城市和社会环境。首先，将以车站、公交站等枢纽为中心的街区无障碍化，逐步推进包括公交枢纽、沿街建筑、道路等一体化、综合的无障碍环境，公交枢纽作为步行、机动车、公共交通等不同交通方式的连接点，完善其包括车站广场、人行通道、廊道、沿线建筑的无障碍配套设施。其次，在旧城改造和新城规划建设时，打造综合性福祉型城区，要因地制宜，致力于打造安全、舒适的社区，国家向地方政府提供资金支持，取消建筑物的出入口台阶，在地铁入口安装电梯，除常规补贴以外，对重建项目中的无障碍设施，与福利设施相结合的公共道路、停车场的建设追加补贴。再次，保障安全放心的道路，制定发布无障碍标准对路面宽度提供了更多的选择。2008 年 12 月，国土交通省将老年人、残疾人经常使用的道路指定为“特定道路”，特定道路必须满足一定宽度的人行道、改善的台阶、斜坡和坡度要求，并推动道路无电线杆化、过街天桥安装电梯。在医院或车站等封闭区域内引入无台阶摆渡车、代步电梯，在市中心和公共设施周围设置融雪设施。国土交通省还9制定了目标，在 2020 年基本实现优先发展地区主要生活道路完成无障碍化，包括无障碍交通信号等，政府还推动安装声学交通信号：用声音显示交通信号灯变化，将行人、自行车、机动车分类的信号提示等来防止交通事故。最后，国土交通省还制定了特定道路上的无障碍停车场的技术标准，并设定了路边停车场无障碍化的具体完成目标，2018 年特定道路停车场无障碍化率64.8%。表 3 国土交通省以省令形式发布的无障碍化技术标准颁布时间标准名称2006 年2006 年2008 年2006 年" |
"2006 年2006 年2006 年2019 年客运设施和车辆的构造、设备标准和提供服" |
"务的标准为促进出行所制定的道路构造标准指定特定道路特定道路停车场构造和设备的技术标准" |
"无障碍街心公园设施的相关标准道路占用相关标准建筑物设施和布局引导图的相关标准公共交通运营商的评价标准备注" |
"于 2021 年 3 月进行修订，" |
"并编制了配套的客运设施" |
"指南、车辆指南和服务指南" |
"2019 年 8 月追加了 2744 公" |
"里" |
"施工或紧急情况等需要占" |
"用道路时的标准" |
"无障碍化设施和服务方面" |
"的评价标准根据国土交通省、日本内阁府网站整理2.4.3 交通服务无障碍化在交通服务方面，政府推出了为轮椅使用者或者身体不舒服、有残疾的人所使用的福利出租车，国土交通省对运营福利出租车的公司进行补贴，对乘客也会进行优惠券等形式的优惠政策。2004 年，经济产业省制定了一套用于老年人出行支援的“电子信息设备信息提供方法标准（JIST0901）”，期望利用 IT 等新技术使老年人、残疾人积极参与社会经济活动。此外，还对老年人、残疾人在使用公共交通时提供票价优惠的政策，在一些道路的禁停区对带有残疾人标识的车辆免除处罚。提供无障碍化出行信息服务系统，日本有“观光立国”的国家战略，鼓励包括残疾人在内的所有人安全出行，国土交通省在 2018 年 8 月编制发布了《酒店无障碍信息传播手册》，2019 年 4 月编制了《旅游区无障碍信息手册》，并支持酒店和旅馆进行无障碍化改造。同时，公益机构交通生态流动基金会运营10支持老年人和残疾人的“轻松出游网”无障碍信息服务网，提供包括无障碍设施信息、施工或危险路段提醒，路线规划和引导、周边服务设施等内容，支持英文界面和智能手机浏览，在全国约 8000 个车站提供无障碍信息。表 4 公交枢纽无障碍化进程（数据截至 2020 年）日客流量超过 3000 人次以上的客运站 日客流量超过 3000 人次以总数 去台阶化导盲板-全体" |
"轨道交通车站 3251" |
"巴士站" |
"客运船码头" |
"机场36" |
"8" |
"1695.1%-" |
"3090 95%" |
"34" |
"8" |
"1694.4%" |
"100%" |
"100%3158" |
"35" |
"8" |
"1697.2%" |
"97.1%" |
"97.2%" |
"100%" |
"100%上且有公厕的客运站" |
"总数" |
"无障碍厕所-- 92.1%" |
"92.1%" |
"81.5%" |
"100%" |
"100%2832" |
"22" |
"8" |
"163074" |
"27" |
"8" |
"16资料来源：根据国土交通省令和 2 年度移動等円滑化実績等報告書の集計結果概要（新基本" |
"方針）整理表 5 2020 年公共交通无障碍化推进情况轨道交通" |
"无台阶巴士" |
"附轮椅升降架巴士" |
"租借巴士" |
"福利出租车" |
"客运船" |
"飞机无障碍化率/数据" |
"76%" |
"63.8%" |
"5.8%" |
"1975 台" |
"41464 辆" |
"53.1%" |
"99.7%与 2019 年相比" |
"增加 1.4%" |
"增加 2.6%" |
"增加约 0.3%" |
"增加 894 台" |
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