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"B.车票张数 √" |
"C.车票类型" |
"D.车票目的地" |
"64.车站对捡拾到的身份证、银行卡等有失主相关信息的有效证件，“机密”、“绝密”等字样的信（文）件、图纸等重要证件，直接移交（）。A.驻站公安 √" |
"B.集团公司" |
"C.运营公司" |
"D.失物招领处" |
"65.拾遗现金、有价证券及贵重物品应妥善保存在（）内。A.上锁的文件柜" |
"B.保险柜 √" |
"C.票务室" |
"D.站长室66.（）负责定期将拾遗物品信息在官方微博、微信等平台公布。A.客运部" |
"B.调度部" |
"C.企划部" |
"D.办公室 √" |
"2022 年城市轨道交通站务考试模拟试题 33姓名 年级 学号题型选择题填空题 解答题 判断题 计算题 附加题总分得分评卷人得分一、填空题1.乘客在车站投诉咨询点进行投诉，车站工作人员应及时通知________，并指导乘客填写《________》。填空项 1:__________________ （正确答案：值班站长、乘客投诉记录簿）2.乘客服务区：包括车站________、________、________、________、________在内所有会发生乘客服务行为和处理乘客事务行为的区域。填空项 1:__________________ （正确答案：站厅、站台、车控室、列车、服务热线）3.乘客投诉：指在地铁运营服务中，由于________、设施设备、________、治安、地铁政策等方面的不足或其它原因引起乘客投诉。填空项 1:__________________ （正确答案：员工服务、环境卫生）4.成都地铁的服务理念是________，服务承诺是________、________、________、________。填空项 1:__________________ （正确答案：秉持真诚，服务大众、安全、准点、快捷、舒适）5.乘客事务按事务性质可分为________、________、________、________等类别。填空项 1:__________________ （正确答案：投诉、建议、咨询、表扬）6.服务工作中处理有关乘客问题时，应公平、公正、合理，并遵循________、________、________的原则。填空项 1:__________________ （正确答案：异时、异地、异人）7.员工在对乘客服务时必须使用普通话，言谈中多使用敬语，做到“________”不离口。填空项 1:__________________ （正确答案：十字文明服务用语）8.回答乘客问题或使用人工广播时，应语调沉稳、语气舒缓、________、声音圆润、________。填空项 1:__________________ （正确答案：吐字清晰、语速适中）9.受到乘客的责骂、殴打应做到“打不还手、骂不还口”，同时注意________；若乘客行为危及员工人身安全，及时________；填空项 1:__________________ （正确答案：自我保护、报警处理）10.接到乘客求助，3 分钟内未能赶赴现场属于________有责投诉，末班车未提前做好广播属于________有责投诉。填空项 1:__________________ （正确答案：一类、二类）11.乘客事务调查处理遵循“四不放过”原则，即原因分析不清不放过、________、没有制订防范整改措施不放过，________。填空项 1:__________________ （正确答案：责任人和其他员工没有受到教育不放过、责任者没有受到严肃处理不放过）12.列车晚点 10 分钟及以上，报________同意，________分钟内向提出需求的乘客派发致歉信，不主动发放。填空项 1:__________________ （正确答案：段长及以上人员、3）13.车站每月________对致歉信进行清查，将完好致歉信数量随当月《________》上报；（可先量 100 张厚度，并以此厚度为测量依据估算）。填空项 1:__________________ （正确答案：月末、车站服务工作情况表）14.非中心站章保管车站，须准备至少________张已加盖________的致歉信，保存于________，以备使用。填空项 1:__________________ （正确答案：1000、中心站章、站长室）15.运营结束后车站须播放运营结束广播，车站保安及值班站长须对车站通道、________、站台等进行巡视，是否存在滞________，确保人员出清后关闭车站出入口。填空项 1:__________________ （正确答案：卫生间、滞留乘客及可疑人员）16.列车晚点________分钟及以上，报段长及以上人员同意，________分钟内向提出需求的乘客派发致歉信，不主动发放。填空项 1:__________________ （正确答案：10、3）17.列车晚点汇报内容：________；________；________；________。填空项 1:__________________ （正确答案：造成列车晚点原因；本站现客运组织情况；是否有乘客需要退票；是否需要支援）18.致歉信发放途中遇其他特殊情况，须视情况及时报至________、服务主办及________，严禁私自处理。填空项 1:__________________ （正确答案：中心站站长、分管领导）19.非中心站章保管车站，须准备至少________张已加盖中心站章的致歉信，保存于________，以备使用。填空项 1:__________________ （正确答案：1000、站长室）20.发生阴雨天气时，车站加强对出入口及________的巡视工作，发现问题及时安排人员进行应急处置，并上报________。填空项 1:__________________ （正确答案：车站易漏水区域、调度指挥中心）21.若雨水较大，引发防洪隐患，车站应及时上报，并通知站务人员、保安、________、________以及驻站人员协助防洪，根据实际情况及时摆放________。填空项 1:__________________ （正确答案：安检、保洁、沙袋及挡水板）22.因防洪原因造成出入口，无法使用时，车站应及时上报________，并应及时将该出入口进行________（使用导流带或铁马），摆放相应的告示。填空项 1:__________________ （正确答案：站长及调度指挥中心、隔离）23.保洁员负责卫生间的保洁工作。运营时间内，至少需________作为卫生间值日员，随时打扫、清洁，________在值日表上签字确认。填空项 1:__________________ （正确答案：一名保洁员、每一小时）" |
"二、判断题24.对于查明由于车站工作人员造成的短款，自动化监控中心应及时提交书面查询说明，客运部据此对相关责任人下发《补款通知书》A.正确 √" |
"B.错误" |
"25.报表按种类、车站逐日分类整理，按周装订。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：“按周装订”改为“按月装订”26.报表和台账保管期满后，每年年底由指定相关资料管理员填报《票务物资销毁审批表》，由票务管理室指定管理员负责组织相关报表和台账的销毁工作。A.正确 √" |
"B.错误" |
"27.在紧急模式时，乘客可以自由离开车站，但需要使用车票。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：不需使用车票28.纸票售卖由段长决定。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：段长改为站务中心主任29.发生列车晚点时，各站接到行调通知后需根据现场实际情况向行调申请设置车费免检模式，行调确认后通知清分调度组织相应车站运营模式变更。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：车费免检模式改为时间免检模式30.列车越站时，车站根据现场实际情况向行调申请设置时间免检模式，行调确认后通知清分调度对相应车站运营模式进行变更。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：时间免检模式改为车费免检模式31.发售纸票同时，车站应立即启用手持验票机，对需进行乘客事务处理的车票验票并按规定进行后续处理。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：发售预制票时32.发售预制票的同时，其它车站安排人员用电子检验器在出口处对持预制票的乘客进行验票开边门放行。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：预制票改为纸票33.车站在特殊情况下为车票办理免费更新时，售票员应在付费区模式下进行更新。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：“付费区”改为“非付费区”34.允许退票的期限只指从应急情况发生日起计 10 日内。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：发生次日起 10 日内35.车站发生所有票务应急事件时，均需填写《应急情况票务信息统计表》。A.正确 √" |
"B.错误36.在处理“列车越站”给乘客免费更新车票时需填写《乘客票务事务处理单》，事件发生当天盒非当天均需务分开填写。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：当天可以合并写一条37.锁条应由财务部配发到各个车站，各车站设锁条使用登记簿管理，按需领用。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：由银行配发到各个车站38.《零钞兑换单》一式四联。第一联留底，在车站票务管理室内监控下将兑换现金和二、三、四联兑换单装入袋内。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：一式五联39.车站收到兑付的零钞时须三日内在监控下完成清点工作。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：当日内40.银行在清点车站兑零纸币时，长款由银行按实际金额兑付。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：长款次日交对应车站收回41.车站在清点银行兑零硬币时，短款由银行按月汇总并在次月 5 日前补齐。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：次月 3 日前42.打包返纳相关单据，由财务部全部留底，定期装订保存。A.正确" |
"B.错误 √解析：改为：由车站全部留底43.假币是指各种游戏币。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：假币改为机币44.机币是指伪造、变造的货币。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：机币改为假币45.变造的货币是指仿照真币的图案、形状、色彩等，采用各种手段制作的假币。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：变造的货币改为伪造的货币46.伪造的货币是指在真币的基础上，利用挖补、揭层、涂改、拼凑、移位、重印等多种方法制作，改变真币原形态的假币。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：伪造的货币改为变造的货币47.假币是指票面撕裂、损缺，或因自然磨损、侵蚀，外观、质地受损，颜色变化，图案不清晰，防伪特征受损，不宜再继续流通使用的人民币。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：假币改为残币48.售票员售票工作中收到的机、假、残币由乘客现场补足。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：由售票员现场补足49.车站在运营期间更换票箱时，可徒手提着布袋或塑料箱回收票箱中的车票。A.正确B.错误 √" |
"解析：改为：不得徒手50.单程票回收箱内的车票由客运值班员和站务员共同回收清点，双人进行加封后放置在票柜上锁保管、备查，并录入票务系统。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：“双人”改为“客运值班员和值班站长”51.车站在运营期间更换票箱，更换中途需办理乘客事务或更换完毕时，手推车必须上锁。A.正确 √" |
"B.错误" |
"52.站务员工指引乘客购票后按规定刷卡进闸，避免乘客未经进闸机验票进入付费区。A.正确 √" |
"B.错误" |
"53.当出闸机全部故障或突发大客流时，车站可将闸机设为常开放行。A.正确" |
"B.错误 √" |
"解析：改为：开边门回收" |
"日本国土交通省第五期技术基本计划(2022-2026)跟踪研究报告交通运输部科学研究院科技资源与技术交流研究中心2022 年 12 月目录0 引言 ....................................................................................................................................... 11 计划实施背景和现状 ....................................................................................................... 11.1 社会对技术发展的要求 ............................................................................................ 21.2 社会经济发生结构性变化 ........................................................................................ 22 计划实施方针与愿景 ....................................................................................................... 62.1 政策的三个方向 ........................................................................................................ 62.2 推进政策的基本原则 ................................................................................................ 62.3 未来的社会愿景 ........................................................................................................ 73 计划重点课题 ................................................................................................................... 83.1 实现以防灾减灾为重点的社会功能 ........................................................................ 83.2 可持续的基础设施维护 ............................................................................................ 83.3 实现可持续的宜居的区域环境 ................................................................................ 93.4 支撑循环经济 ............................................................................................................ 93.5 数字化转型 .............................................................................................................. 103.6 脱碳化与提高基础设施利用效率，提高生活品质 .............................................. 114 计划支持措施 ................................................................................................................. 124.1 为经济可持续增长的基础作用 .............................................................................. 124.2 发挥技术优势开展国际合作 .................................................................................. 134.3 技术人才培养 .......................................................................................................... 144.4 提升社会面对技术的接受度和信赖 ...................................................................... 154.5 技术基本计划的及时调整 ...................................................................................... 165 结语 ..................................................................................................................................... 160 引言日本在二战后就非常重视科学技术的发展，国土交通省在道路维修、养护、更新方面自 1954 年起就有着长足的计划 ，伴随着时代发展特征和国家整体科技发展，为满足道路领域的建设和养护更新的需要，专门为道路技术研发制定的计划也应运而生。有关的计划也经历了几次的更迭，最早的道路技术相关计划是在1993 年制定的《道路技术五年计划》，为了实现道路维护的长期新构想和支撑《第11 期道路维修养护五年计划》中的课题，作为计划的一环配套制定的。1998 年11 月，国土交通省又以“解决社会直面课题”和“充实研究开发”作为基本方针，重新制定了《新道路技术五年计划》。2003 年，国土交通省根据日本内阁府《科学技术基本计划》，国土交通省《社会资本维修养护重点计划》、《交通政策基本计划》等相关计划，起草制定了《国土交通省技术基本计划》，该计划每 5 年更新一次，延续至今已发布了 5 期。在第 4 期中，基本计划主要提出了 3 大主题，包括“以人为主体的 IoT、AI、大数据应用”、“解决社会经济课题”、“推进实现良性循环的相关技术政策”，目标是为了促进创造新的价值实现生产革命性改革，最终实现工作方式的改革和建设可持续社会发展。2022 年 7 月，日本内阁对外公布《第 5 期国土交通省技术基本计划》，该计划是国土交通省在内阁府《科学技术基本计划》，国土交通省《社会资本维修养护重点计划》、《交通政策基本计划》等相关计划基础上起草制定的，这一期的主题是数字化转型与脱碳化。计划为 2022 年至 2026 年 5 间，乃至未来中长期的发展提出了方向。1 计划实施背景和现状日本社会现处于巨大的变革期，要克服超大规模的全球自然灾害和危机，与此同时还要强化自身日趋减弱的国际竞争力。国内少子老龄化加剧，加上新冠疫情的冲击和实现碳中和目标等外部环境要求，以构建“社会 5.0（Society5.0）” 11“社会 5.0”(Society5.0)是日本政府在 2016 年推出的“第五期科学技术基本计划(2016—2020)”中设想的" |
"未来一种新的“超智能社会”的新型社会形态。其最终目标是依靠物联网（IoT）、人工智能（AI）等科技手1为目标，要求日本要做到快速应对全球急速发展的数字化和大数据应用，从而实现社会经济结构的转变，构建包容的社会。在之前的技术基本计划中，国土交通省已经以开放创新为主题，提出了相关促进新技术、新研究能够实现良好循环的机制与举措。面对碳中和和数字革命等新的形势要求，以前的政策还存在不足，不仅要推动技术研发和应用，还要创新相关政策和措施，减少政策壁垒。因此在这一期的基本计划中进一步完善，旨在排除部门间的合作壁垒，构建产学研的合作机制，对未来 5 年进行展望。1.1 社会对技术发展的要求建设、造船、机械、电气、通信等各方面技术保障着国民生产生活，并为经济增长和可持续发展提供了支撑。技术所应用的场合体现在各方面，如建筑土木工程、气候观察等技术保护国民免于遭受自然灾害；公路、港口、铁路、机场等基础设施确保了人和物的流通，同时也保护了交通安全、环境安全；住房建筑技术保障人们可以安全、安心、舒适的居住。在之前的技术基本计划中，做出了一系列的规划，包括提高海啸预测精确度，提高了地震速报的速度，在双车道区间加设了钢丝绳以防止交通事故等，这些技术都实现了落地应用。但同时，仍旧有很多有待解决的课题，今后也要继续开发新的技术领域，构建让国民能够感受到“真正富裕”的社会。特别是在近些年，愈加严重的自然灾害频繁发生，基础设施老化严重，随着新冠疫情的影响，人们的生活方式发生了巨大的转变。围绕国土交通领域的自然环境、社会环境、经济环境均持续发生着巨大的变化，现有技术也面临着陈旧、效率下降的趋势，因此有必要持续致力于对技术的改善和对新技术的开拓。与此同时，完善技术标准、将优秀技术广泛应用和普及、培养相关技术和技能人才等制度构建也发挥了重要作用。1.2 社会经济发生结构性变化(1) 威胁国民安全、安心生活的自然灾害与基础设施老化。段，融合网络空间与现实的物理空间，使所有人，不分年龄、性别、地域、语言，均能在需要的时候享受" |
"高质量的产品与服务，实现经济发展的同时解决人口老龄化、劳动力短缺等社会问题，最终构建一个以人" |
"为中心的新型社会。2日本自古以来就是地震、海啸、火山、台风、洪灾、泥石流、暴风雪等自然灾害多发的地区。世界大规模地震约 2 成发生在日本，由地震引发的海啸也时有发生，2018 年北海道胆振地方中东部地震是北海道首次震级 7 级的大地震，遭受了泥石流与住房倒塌等严重灾害。日本也是世界数一数二的火山国家，一旦发生大规模火山灾害，灾害的影响是长期性的，会对当地居民的生活和生产活动带来巨大的影响。2021 年 8 月，沉寂了 11 年之久的“富德冈之场”海底火山突然喷发，直接影响虽然不大，但产生的大量浮石飘散到各地，对社会经济带来很大的影响。在日本再次爆发大规模火山喷发的可能性也非常大。随着今年全球气候变化的影响，暴雨和短时间强降水频繁发生，随之引发的泥石流和洪水泛滥次数也增多，在 2018 年 7 月暴雨，2019 年 7 月东日本台风，以及 2020 年 7 月暴雨和 2021 年 8 月的大雨在全国各地产生了巨大的自然灾害。2018 年和 2020 年的暴雪天气使部分地区的交通陷入瘫痪，随之引起社会经济活动低迷，对地方的经济造成深刻的影响。经过政府和当地的努力，对这些受灾地区开展了灾后恢复、重建工作，今后也将继续按照计划，针对各地受灾所产生的各样课题以及满足多样性需求积极应对，推动进入灾后振兴的下一个阶段。日本的基础设施大部分都是在高速经济成长期(1955—1973 年)建设的，预计未来使用年限超过 50 年以上的设施会显著增加。对今后基础设施的维护、更新费用进行测算，“预防性维护”与“事后维护”相比，每年的费用在 30 年后可以节约一半。为了节省未来维护管理和更新的支出，有必要进行“预防性维护”来对设施进行周期性维护，但在经过设施检查后发现，有多数的设施已经不能实现“预防性维护”的标准，因此需要对这类基础设施进行维修等措施。2021 年 6 月，国土交通省制定了《第二期基础设施长寿行动计划》，正式开展以“预防性维护”为主的基础设施维护工作。同时，通过推动相关新技术的研发与导入，支持维护工作的高效、高质量，以提高基础设施的可持续性。(2) 老龄少子化与国际化的加速日本人口在 2008 年达到顶峰后就一直成下降趋势，预计到 2050 年将减少至约 1 亿人。3 成左右的以山区为中心的市区町村的人口将减少至现在的一半不到，有地方消失的危机。在这样的现状下，城市化范围扩大、人口减少带来空置房屋3增多，地方不仅逐渐缺少活力，人口还分散。随着人口减少和老龄化，为了医疗、护理、福祉、商业等生活必须的服务持续有效提供，要对基础设施便利化配置、地域结构再构建等课题进行研究。在交通、旅游观光领域，针对老年人和残障人士积极推动无障碍化建设。另外，随着人口减少和高龄化，劳动力也减少，到 2050 年，年富力强有劳动能力的人口将减少 518 万，而老龄人口将增加 454 万人。在建筑领域，可以在施工现场工作的技能劳动人口月 318 万人，这之中约三分之一为 55 岁以上，劳动力也在持续老龄化，今后这一情况将会成为中长期的困境。在交通运输领域，铁路、公交、造船、海运、港口、航空、物流等各领域的技能人员人手不足问题突出。地方公共交通机关的运输业人手不足，地方财政紧张，导致公共交通服务水平下降，导致地方政府维持和保障必要的公共服务变得十分困难。在科技发展与创新领域的竞争日益激烈，成为全球各个国家间霸权竞争的核心和关键，主要发达国家都在尖端产业研究及其成果应用上展开激烈的竞争。技术流失问题也日趋凸显，各国加强相关措施防止类似事件的发生。在全球都在探索国家未来和世界新秩序的当下，日本要在制定新的世界秩序和规则上发挥主导作用。此外，还要注重强化经济安全保障，确保本国科技发展的优势领域、突出领域，构建独立自主的经济结构。随着全球化进展，国际化的城市和交通枢纽影响到产业布局竞争力和企业的生产力，这成为关系到全球城市间竞争和经济增长的关键。随着经济全球化的发展，为了确保产业的国际竞争力，进一步提高交通运输的便利性是重点，日本未来重点要进一步扩充航空网络，推动构建高质量的国际物流体系。另外，对四面环海的日本来说，海上运输是不可缺少的基础，但是现在国际上航运和造船业竞争激烈，因此也要加强日本相关的国际竞争力，同时要强化海上风力产业等新兴领域的竞争力。日本技术海外推广方面，日本企业在海外基础设施方面的订单额实现了从2010 年 10 万亿日元到 2018 年约 25 万亿日元的大幅增长，取得了一定的成果。但中国、韩国等新兴国家企业的崛起引起竞争更加激烈，日本国内企业海外业务经验不足等弱点开始凸显，未来要加强同外交战略的配合，进一步强化输出战略。4除此之外，要推动标准国际化和对对象国的援助制度的构建，不仅包括资金支持，还要通过参与经营和人才派遣等一体化制度推进。在尖端技术领域，日本对国际标准化的行动迟缓是导致竞争力下降、丧失市场的主要原因。(3) 新的潮流随着通信技术的普及，推动了人工智能、5G、云技术等新技术的研究开发与应用，促进了各种产业领域和部门的生产效率提高、服务人性化和创新服务，解决了社会难题。日本在 2020 年 12 月内阁发布决定《实现数字社会的改革基本方针》，作为数字社会的目标愿景，提出“通过数字化应用，满足每一个人的个性化需求服务，实现多样的幸福”的口号。这也契合了日本所谓普世价值社会观，政府为了一体化推动数字化转型，在 2021 年 9 月设置了数字厅作为行业主管部门，国土交通省也在 2020 年 7 月设置了“国土交通省基础设施领域数字化转型推动本部”，致力于包括数字化行政管理和新基建，并期望通过这些措施，提高地方经济活力，实现“数字田园都市国家构想”。2015 年《巴黎协定》通过，减排活动在全世界迅速展开，日本也以 2050 年实现碳中和、脱碳社会为目标，积极应对全球气候变化会带来产业结构和经济社会的变革，从而带来巨大的经济增长，需要从经济增长的角度去创造新的经济和社会环境的良性循环。作为 2030 年的中期目标，日本调整了之前提出的 2030 年温室气体比 2013 年（基准年）减少 26%，因目标设置过低而遭到国际社会的广泛批评后，将减排目标提高到了 46%，并提出要向 50%的更高目标迈进。而日本国内二氧化碳排放的约 5 成来自运输和民生部门，涉及到城市建设、基础设施、交通运输等支撑行业，国土交通省将根据《国土交通绿色挑战》等推动相关措施。(4) 新冠疫情为契机带来新的生活方式转变自 2019 年底新冠疫情爆发以来，数字化、网络化等应对措施对各个机构、组织带来挑战，暴露了社会整体基础设施落后，大城市人口密度高，供应链脆弱，能源严重依赖其他国家和地区等严重隐患，同时也暴露了日本相关应对措施的迟缓。在这个过程中，人们的生活方式、行为和想法都发生了巨大的变化，远程办公成为常态，同时人们也重新认识到面对面交流的重要性。在日本“三密”（ 密闭、密集、密切接触）和“新日常”的防疫要求之下，人们认识到公园等开放空5间的重要性，对基础设施的理解也发生了变化。疫情带来的不仅是感染病毒的影响，在做好防控工作的同时，也有必要构建强健的供应链、数字化转型等措施，构建能够抵御各种威胁的强韧的社会和经济结构。这种变化即使在未来疫情结束后也应该持续和稳定下来。另外，全球各发达国家为了实现后疫情时代的经济恢复，正着力重点投资绿色复兴等产业。对日本来说，要应对后疫情时代的经济社会新的结构性变革，也要从提高竞争力的角度出发进行战略性应对。2 计划实施方针与愿景2.1 政策的三个方向为解决上述各种社会经济结构发生变化所产生的课题，根据政府的总方针以及联合国对可持续发展目标的要求，国土交通省制定了《社会资本维护重点计划》和《交通政策基本计划》等相关计划，并采取了相应措施。特别是在当下的经济环境下，为了实现经济新的增长和分配的良性循环，政府整体为实现日本科技立国的国家战略实施整体一盘棋的方针。在此背景下，国土交通省制定了三个政策的实施目标：一是交通运输作为保持国民经济、生产生活的基础功能，要进一步确保其“强韧性”。二是从国民生活与社会生产活动等多种角度确保其实现“可持续性”。三是在应对急速变化的社会、经济、科技的全球化当下，以“实现经济增长”为目标。2.2 推进政策的基本原则（1）要具有挑战精神。在推动创新力方面，要具有勇于挑战的精神，勇于引入最先端的科技，推动面向社会实施的制度改革讨论，创造能够产生产业结构革新的变革。这些技术研究成果是为了返还于民，构建一个让国民切实感受到“真正富裕”的社会。另外，鼓励通过第一线的创造产生新的产业，并成为引领社会经济发展和改革的原动力，不怕失败，瞄准尖端产业，以挑战的精神去面对。失败是成功的基石，将失败的经验及时有效的共享，从而快速获得更好的成果。6（2）以三个“力量”推动技术研究开发。主体的力量。要发挥各主体（行业主管部门、地方政府、研究机构、民间企业等）的功能，加强各方合作，管理部门要保证相关体制机制的构建。促进各种主体的合作，多种组织、人才的融合，灵活推进技术研究开发。国土交通省要最大限度发挥协调力、管理能力，构建有效的合作体制，明确分工推进合作。手段的力量。在解决实际问题时，要根据当地的地域特征、体制和技术水平，融合包括人文社会科学在内的跨领域学科（综合知识的创新和应用），以及 AI 和量子技术、航空航天技术等新技术的应用，硬件和软件的要素技术之间的作用和关联性的基础上积极进行合作，发挥科研手段的力量。在推动技术的实用化方面，要了解现场的优势，积极参与社会试验和示范作用，描绘包括制度在内的一体化方案。实现各要素技术的集合，有意识地搭建技术研究开发平台。在技术课题的研究方式上有按部就班根据计划来实施的，也有不拘泥研究计划、条件反复细致的敏捷型，在选择的时候，要根据研究对象的性质，采用适当的方式来推进。时间的力量。要以技术最终市场化、实用化为时间轴，考虑中长期的目标，要瞄准国家出口战略，致力于缩短市场化应用的时间。准确包括社会和现场的需求，并对社会发展变化、风险等将来的影响因素进行预测，掌握速度感，有效推进。为了确保社会接受度，在前期阶段要获得相关人士的共识。在设计、施工、维护管理等节点要注意相互之间产生的影响，充分进行设计的讨论，在统一的思想之下系统地进行技术研发，防止返工。（3）通过技术引领国土交通领域的潜力，创造新价值。日本拥有庞大的基础设施存量资产，应当从经营基础设施的角度来推动战略性管理。不仅要构建长期的基础设施建设和更新的架构，还要谋求短期的灵活运用。在积累下来有效的技术、知识和信息的同时，积极推动这些数据公开。2.3 未来的社会愿景计划虽然是每 5 年一期，但是国土交通省认为应以长期的视野来高效的实施政策，这些计划的实施和努力方向是长期有效的，同时这也有助于促进产官学研合作、跨行业合作的体制构建，有助于推动国土交通领域的技术研究开发和创新。该计划对未来二三十年即到 2040 至 2050 年的未来社会进行了描绘，以国民7的视角即“期待未来有怎样的生活，如何实现”分别做了 6 个绘图，分为 6 个方面：国土防灾减灾，交通基础设施、运输、物流，居住环境和城市建设，港口与海洋建设管理，施工建设，网络空间。3 计划重点课题国土交通省在“强韧性”、“可持续性”和“实现经济增长”三个目标之下，在 6个重点方面开展研究开发、技术标准制定等战略措施，同时认为数字化转型和脱碳应在全部领域的研究开发时通盘考虑。在这一章总结了涉及到多个方向的重点技术和关键技术领域。3.1 实现以防灾减灾为重点的社会功能日本是自然灾害频发的国家，预测会发生的超大规模自然灾害远超日本国力可承受范围，且日本也认识到仅凭技术是无法应对的，因此对基础设施建设的抗震抗灾研究、灾后修复和灾后重建方面要多加提前研究，全社会的心理构建和预防性准备工作也非常重要。在地震方面，提高建筑物的结构安全标准，提高道路、桥梁的核灾定损、大规模路面斜面崩塌的预测、危险度评价的精准度。在火灾方面结合当地的地理情况提高预测的精准度，推动减轻地震灾害和灾后重建的研究。在海啸方面提高水域设施、港口的设计以保护船舶停靠安全。其他还有火山喷发预测以及泥石流预测技术研究。充分利用地震地灾评估系统（SGDAS，日本于2019 开始启用的系统）、电子基准点实时分析系统（REGARD）以及信息和通信技术、航空卫星技术收集受灾道路情况，统合开发共有技术，通过干涉 SAR 系统掌握地面情况。在水灾防治方面，同样要结合气候变化的影响提高预测、评价的准确度，加强港口、防护堤、坝的结构安全。在交通基础设施方面主要侧重于加速去电线杆、防极端冰雪、冰冻技术、泥石流路面崩塌等道路修复技术、道路网及其设施的功能评价方法研究。3.2 可持续的基础设施维护基础设施维护重点放在预防性维护上，通过引进新技术降低维护成本，提高8其效率以实现可持续的基础设施维护，未来将会对大量的公共设施进行维护和管理运营，并去除和更新一些过时的功能设施。预防性维护可以降低中长期维护管理等方面的总成本，可以均衡财政负担，并且能够及早发现问题确保安全，因此日本政府在推动结构性预防性维护的相关技术的研究开发，流域和河道的监测与管理技术，多雪和寒冷环境下基础设施的高效维护和管理等。引进新技术方面还将利用卫星技术进行观测和监测，政府组织利用道路设施维护的数据库开发更为先进的道路维修技术，利用无人机和图像分析技术进行河道管理，铁路设施 ICT检查系统，港口和码头结构生命周期管理的检查诊断和功能评估及其标准等。3.3 实现可持续的宜居的区域环境在城市建设方面主打建设所有人都能安全放心无障碍生活的包容性城市，同时也应持续关注由于新冠疫情引起的新的生活方式转变，以实现可持续的宜居的区域环境。主要实现途径一是形成有吸引力的紧凑型城市，以及推动相关技术和开发。是由公共交通轴串联的多据点型紧凑城市，是通过公共交通网络来支撑城市各个中心据点之间的有机联系，在据点建设医疗、福利设施、商业等生活配套设施，引导人群居住，打造具有魅力的紧凑城市的形成。二是保障人和物安全流动和生活的空间。推动使用 ETC2.0 等基于大数据的 TDM 技术的开发，包括车道防撞钢丝的设置、冬季道路交通服务的提供等相关技术的研究与开发。海上交通方面积极引入大数据，开发新一代海上交通系统。持续推动无障碍化，车站防止盲人坠落站台的相关技术。3.4 支撑循环经济要建立一个能够抗风险的社会经济结构并实现可持续经济增长，在新冠疫情的当下，对内要重点发展振兴地方的观光业，对外加强基础设施海外推广的竞争力。要实现这些，首先要加强供应链的韧性，推动物流数字化转型和物流标准化。在仓库作业、配送等领域利用 AI、物联网等新技术，支持无人机运送等解决最后一公里问题，自动驾驶技术解决卡车司机的短缺问题。支持氢气和以氨为燃料的发动机等核心技术的开发和示范，在零排放船舶的商业运营方面引领世界，强化日本造船和航运业的国际竞争力。积极通过国际海事组织（IMO）领导制定国9际减排标准。未来将支持自动导航船的新技术的研发和应用，实现国内船舶现代化，加快造船业和海洋利用等方面的整合和协作，促进日本海运业的结构转型。建立安全评估方法，降低漂浮式海上风力涡轮机成本，支持开发相关技术促进海上风力涡轮机设施的维护和管理。推动港口和码头设施数字模拟和数字化。3.5 数字化转型由于新冠疫情所带来的新的日常生活转变，日本政府寄希望于通过新一代的信息技术和新技术的应用，对基础设施和公共服务进行改造，实现社会基础设施领域的数字化和智能化，促进工作方式改革，提高生产力，创造新的社会价值。包括建设“国土交通数据平台”，数字化港口、机场建设，在除雪设备、公路领域车载载荷监测等方面引入新技术等自动化作业节省劳动力。对码头规模、布局、运营要引入解决方案进行建模和定量评估。引进世界级港口规划方法，提高大型集装箱船处理能力，致力于解决港口劳动力严重短缺问题。在施工方面利用 BIM/CIM 和 ICT 施工等技术优化高效的施工管理、维护管理等各阶段，引入无人化施工技术提高施工现场的安全。通过 AI 等新技术为基础设施创造新的价值，提高行政效率和生活质量。公路方面，利用车载载荷测量装置控制超载违规，高速公路实施 ETC2.0 系统，通过大数据分析道路交通拥堵分析，通过 AI 和图像识别技术推动道路调查方法，提高道路数据的利用和升级，促进道路系统的数字化转型。在机场等封闭场所、路段、指定地区进行 L4 级自动驾驶运输和货车列队运输服务，开展电子检测方法的研究。为减少交通事故，推出先进安全车辆（ASV36）项目，通过紧急制动的方式减少交通事故死亡人数。铁路领域在普通线路上导入自动驾驶技术。海事领域向提高整个生命周期的商业模式转变，在设计船舶时利用 3D 建模呈现，未来还将支持自动驾驶船舶和零排放船的研究开发。应对自然灾害方面，除了提供及时有效的灾情情报，还要迅速准确确定受灾情况，降低救援风险防止二次灾害。国土交通省决定建立一个无人机系统以支持救灾和日常定期的设备检查等工作。103.6 脱碳化与提高基础设施利用效率，提高生活品质通过交通运输和基础设施部门的脱碳化，最终实现绿色社会，通过多方位和复合地利用基础设施的功能和空间，最大化地发挥基础设施的存量效应，提高国民生活质量。要在政府企业研究机构等多方合作的制度框架下，推动包括再生能源的有效利用等新技术的开发、评价、应用。由于脱碳化是一个长期的努力，必须要对庞大的基础设施、车辆等存量资产进行战略管理。首先，要对实现绿色社会相关的技术进行研究开发，这之中运输部门的碳排放量占日本碳排放量 20%，除了将车辆、船舶、飞机等运输方式个体作为改革和研究对象以外，还要对相关的基础设施以及供应链进行优化，寻求综合对策。氢罐作为储藏和运输氢能源的手段备受关注，最近已在小汽车上使用，但在货车、公交车、港口装卸车、小型船舶、铁路、民航等领域的应用还存在技术壁垒，未来将要在标准化制定等方面继续努力推动氢能源的使用。道路交通领域，要推动基础设施节能化和绿色化，包括升级道路照明设施、充电等智慧公路相关技术。民航领域提高管制水平促进可持续航空燃料（SAF40）的引进，计划将于 2030 年将日本航空公司 10%的燃料替换为可持续航空燃料，为实现这一目标将强化国产 SAF 的研发合作，在 2022 年对进口 SAF 进行实证试验，构建供应链。在机场建设领域，2022 年制定了机场改造计划，对机场引进装备节能和再生能源设备进行了规定。在国际合作方面，日本作为主席国领导了关于国际民航领域碳排放长期目标的讨论，并计划推动实施。在铁路领域将推动氢能源作为燃料的电池车组开发。海事领域的 LNG 船、氢、氨等气体燃料船的研究开发是实现国际航运 2050 年碳中和目标所必要的，未来将致力于开发和验证氢、氨燃料发动机等核心技术，建立有效生产燃料罐的系统，制定相关安全标准。除监管以外，引入经济激励措施。在内行运输方面开发和推广“联合节能船”，推动节能相关组织，引入氢气 FC42 船，电瓶船等研究应用。在港口领域，研究开发包括海上风力等海洋可再生能源、发电设施，以及港口维护技术。其次，对现有的基础设施要发挥其功能和空间上的多方面的利用。日本进口产品的 99.6%通过港口，港口的碳排放量也占总体的 60%。为实现 2050 年碳中和目标，日本要在港口建立一个能够高效、大量进口氢、氨能源的环境，通过临11海工业合作实现温室气体总体零排放。除了推动脱碳相关技术的研究开发，还要加强国际竞争力，废除和更新陈旧的设施，进行战略性维护和管理，充分利用好庞大的存量基础设施。通过碳中和港口的建立，实现以港湾为中心，向沿海以及腹地城市扩展的能源和新兴产业布局，以此带来地区经济繁荣和环境可持续发展。最后，要打造一个循环性可持续发展的社会。为了实现绿色社会，不仅要应对全球变暖，还要应对频发的自然灾害，要加强防灾减灾方面的措施。另外对于生态系统的影响，对生物多样性的保护，形成与自然共生的社会也非常重要。因此要对气候变化监测技术、全球变暖预测技术、水质监测与改善、水污染研究、海滩保护技术等进行相关研究开发。4 计划支持措施4.1 为经济可持续增长的基础作用首先要准确掌握与国土交通领域相关的需求，所以要在行业内对相关从业人员听取意见。掌握现有的庞大的基础设施施工现场的需求、数据，并通过政策手段将施工现场需求与数据应用有效结合。以解决社会经济的主要课题为目标，根据实际需求制定研究课题，需要对最新技术的发展方向进行分析和预测。在实用性方面要建立一套评价指标、标准、和评价方法。发挥官产学研的通力合作，推动基于云技术的数据共有机制建设，不搞大水漫灌式的研究开发，要互相协作形成能吸引不同主体的空间，使创新更有效。在《第 6 期科学技术创新基本计划》中提到“在数字社会的当下，数据就是国家富裕和国际竞争力的基础。”国土交通省作为“基础设施中央数据持有者” ，根据《综合数据战略》等国家战略，开发高度整合物理空间（现实空间）和网络空间（虚拟空间）的系统。在国土交通省的网站上开设了公开数据的专用页面，方便从业人员使用和查询，包括 ICT 施工项目和建设项目中使用的 3D 数据，构建了气象、自然现象等多种数据的数据平台（国土交通数据平台），同时也积极推动地方机构，事业单位，运输、港湾、航空企业等积极进行数据公开。12以开放创新的方式将人文社会科学和自然科学相结合的“综合知识”进一步引入实际应用。通过“新技术活用系统”的平台，细分、扩大国土交通省技术相关的知识、信息的收集整理，将知识体系化并实现知识共享。另外在研究开发相关的税收制度上，日本一直有相关的支持政策，未来要对现有税收制度进行调整并充分向民间企业进行推广和宣传。特别是在考虑气候变动等要素影响下要促进绿色基金的利用，通过信息公开吸引投资。在施工建设领域，国土交通省在网站搭建了“新技术情报提供系统(NETIS)”，为企业提供新技术应用交流、创新的数据平台。在项目管理方面要以科技创新为导向，加快优秀的技术普及，为了保护新技术前期应用没有价格优势等弱点，设置了“综合评价方式”的评价体系，不单只考虑成本问题，还要考虑到包括维护管理费用、工期缩短以及劳动力减少的应对等各项因素，从而提高对优秀技术的支持。除了以上的优化改良措施以外，还有优化项目评价管理、技术在地方上的推广与应用，以及更新老朽的研究机构的设施设备等工作。4.2 发挥技术优势开展国际合作日本重视基础设施海外推广，计划强调国际合作方面从三方面开展国际合作工作。一是要从项目前期参与到当地的筹备建设中去。各国体制管理模式不同，要从运营、管理制度建设到人才培养等软件配套措施开始参与，为日本国内企业创造更好的营商环境，从国土规划、交通规划等顶层设计开始，到相关对象国家的技术、系统、标准的引进，对相关国家进行支援。特别是国际化的当下，对最终市场实现垄断性的企业标准就会变成事实标准（defacto standard），实施标准国际化战略是推广日本优势技术、知识等“日本方法”的有效途径。国土交通省积极参与、主导国际标准的制定，特别是在有国际标准化需求强烈的地区积极参与制定。日本国内应组织专家分享相关信息，在制定标准时考虑到与国际标准的接轨。国土交通省主要参与的国际化标准机构有：国际民用航空组织（ICAO）、国际13海事组织（IMO）、世界车辆法规协调论坛（WP29），国际标准化组织（ISO）。未来的重点放在 3D 数据应用及道路数据、信息通信、卫星应用等。注重现有国内的优秀技术推向国际，对标准进行翻译便于传播。具体的项目有：铁路、高铁技术标准的国际标准化；电动汽车和先进安全车辆的技术标准的国际标准化；未来空中交通系统的技术开发和国际标准化；支持零排放船舶和自动运行船舶等下一代船舶技术的开发和示范，并通过国际海事组织牵头制定国际规则，促进综合技术发展和国际框架发展；建立浮式海上风力发电设施的安全评估方法和国际标准化；促进港口技术标准的国际标准化； VDES（VHF 数据交换系统）国际标准化，促进 ITS 技术标准的国际标准化等。二是要形成一系列优秀的合作案例，在日本的优势领域内与对象国建立合作，确保日本基础设施的优势，如全生命周期和项目管理的可靠性，日本在防灾减灾方面的经验，如应对地震、海啸等，将科技技术引入防灾措施的制度，将日本“高质量基础设施”的理念，及其核心技术在产学研合作下组织、支持。政府要充当顶级销售员的角色，通过双边框架进行政府间对话，促成一揽子项目，将硬件发展的支持和软性基础设施的支持结合，如让日本公司参与运营和技术转让，发挥日本的优势。如以 TOD 的城市开发模式为例，项目积极组建与开发利用数字技术的基础设施系统，包括建立智能城市、交通和城市的基础设施数据库，推动海外建设数字化转型。三是培养能够在海外负责推广的人才，国土交通省对包括中小企业在内的企业进行技术支持，通过中坚、中小建设企业海外展开推进协会（JASMOC）等机构开展培训会提供情报支持，并对在海外活跃的企业进行表彰（日本建设国际奖）。4.3 技术人才培养为了技术的开发与应用能够有效推动，对技术人员、技能人员的持续培养是不可或缺的。这包括主管部门、地方自治体和机构、科研院校等学术机构等官产学研人才。对这类人才的要求包括需要掌握其领域的高度的专业知识与经验，要视野广阔，随时准确捕捉最新技术情报和动向，能够站在使用者的角度把握社会需求，在面对错综复杂的问题时能够迅速拿出具体措施和具有相当的决断力，防14灾减灾方面，能够准确、及时掌握并传达受灾情况，采取应急措施和恢复重建，特别是在发生大范围灾害时可以灵活、迅速运用直辖技术力量支援受灾现场。了解各国实际情况，能够进行对比研究，并与外方进行沟通与交涉。其他完成相关业务的管理能力和组织能力。在技术领域方面，对人才的需求主要在以下几个领域：数字化和数据应用，安全标准制定、防灾减灾、老旧设备维护管理等公益性技术研究开发，AR、VR等新技术工具应用。国土交通省在对人才激励方面的措施有，鼓励体制内职员在第一线、地方团体工作派遣，鼓励职员考取相应的职业资格，如 BIM/CIM 应用等专业知识技能。培养具有外语能力的国际型人才。对研究人员在学术会议等发表的成果进行奖励，特别是跨领域研究专家和管理研究人员的培养。扩大人事交流和研究交流的范围，构建能够快速应对地区课题的研究体制。在解决个别课题时，鼓励聘请外部专家担任定期的研究员。为了促进人才流动，鼓励突破年龄、性别、领域的人才壁垒，允许人才在两个以上单位从事研究开发和教学工作。4.4 提升社会面对技术的接受度和信赖为了使技术能够更好的在各地实施落地和贯彻，需要在政策面上进行充分传达，获得地方政府、企业等相关人员的认识理解。同时在实施时应是双向的，要把握现场和地方的实际需求，及时响应，灵活开发、应用技术。首先是在防灾、抗灾方面，要及时准确地收集整理并发布当地居民所需要的信息，确保社会面的稳定和信赖感，迅速采取适当的应对措施，构建应急机制，发挥产官学研的各自的优势。在推广相关措施和业务时要做到准确、易懂的向国民进行说明，取得理解和配合，同时也要认真听取他们的建议和要求。形成地方居民和行政成为一体，更好建设地方和国家的合作体制。国土交通省要进行相关政策、理念的宣传，要进行意识改革和业务改革，培养能够使用新媒体传达技术政策宣传的人才，提高以年轻人为首的各个年龄段的吸引力，利用 AR、VR 等新通信技术和工具来提高大众的接受素养，推动更具体验感、现实感的信息传达效果。通过对基础设施近距离接触的旅游方式加深国民对地区社会基础设施的理解，吸引人才到地方，15为开发地方活力做出贡献，并以此加深国民对带动技术政策和技术研究开发的理解，提高技术开发人员的研究积极性。同时，在此过程中产生的用户评价也可以反馈回技术人员。通过明确责任划分，对腐败、徇私等事件进行预防，正确理解数字化发展下带来的网络空间安全、个人信息泄露等多种风险和威胁，在研究开发时就将安全性的放在重要的位置上。在机场、公路、港口、铁路等重要设施的信息安全上，要构建灵活的信息共享机制。鼓励技术创新与管理创新。4.5 技术基本计划的及时调整为了提高基本计划的实施效率，保证成果，实现在国内外全社会做贡献的目标，在计划实施期间，要随时根据社会发展的变化和实施情况及时对计划作出调整和完善。适时对各部门、研究机构进行评价，各机构及时进行自查。5 结语信息化技术促进产业变革带来了第四次工业革命，新技术创新，能源转型，在世界百年未有之大变局之下，日本政府也不得不去直面国际国内的问题，并推出相关的政策以快速适应发展需求。《第五期国土交通省技术基本计划》按照计划于 2022 年推出，但发布时间比预计时间晚了几个月。计划首先对新技术在社会发展过程中的作用进行了定义，认为日本对技术最大的期待是在防灾抗灾中的应用。目前日本国内国土交通领域面临的问题包括自然灾害严重、基础设施老化、老龄少子化、国际竞争力降低、新的产业革命和碳中和等新形势要求、新冠疫情带来的冲击。基于这样的现状，国土交通省提出了三个政策实施的目标，即“强韧性、可持续性和实现经济增长”，以及推动政策落地的几个基本原则。计划认为数字化转型和脱碳社会要在全部领域通盘考虑，并罗列了 6 个重点课题，包括实现以防灾减灾为重点的社会功能、可持续的基础设施维护、实现可持续的宜居的区域环境、支撑循环经济、数字化转型、脱碳化与提高基础设施利用效率、提高生活品质。最后，作为保障措施，提出了推动“综合知识”和新技术引入、绿色基金等资金支持、国际合作、人才培养等相关措施。国土交通省《第 5 期国土交通省技术基本计划》的主题是应对数字化转型和16实现脱碳化，但重点放在了防灾、抗灾技术以及应对基础设施老化等问题上，包括改善老化的研究设施等，体现了日本作为发达国家的发展后期的阶段特征。在新能源路线上，日本聚焦氢、氨两种燃料在各种交通工具、基础设施等多种领域的应用，并致力于相关技术标准在国际国内的制定。技术创新方面，提出了一些鼓励手段，但在尖端技术领域方面日本也没有显示出其新优势。在国际合作方面，仍然重点要求要加强日本标准的国际化，推广日本技术在当地的应用。在人口老龄化、自然灾害、新冠疫情冲击、国际经济环境不稳定的严峻背景下，日本技术的国际竞争力和影响力都逐渐减弱，未来这一情况将会更加严重，日本如何克服自身困境，应对国际国内的各类挑战，强化和技术创新和应用，值得我们持续关注。17单位：交通运输科学研究院科技资源与技术交流研究中心联系人：范煜君" |
"地址：北京市朝阳区惠新里 240 号" |
"电话：18610198636；010-58278246邮箱：1837018907@qq.com18" |
"专利视域下车路协同技术发展态势分析报告2012-2021交通运输部科学研究院2023 年 1 月目 录1.引言............................................................................................................................. 1" |
"2.车路协同专利申请现状分析..................................................................................... 2" |
"2.1 专利申请量及趋势分析................................................................................... 2" |
"2.1.1 专利申请及授权趋势分布..................................................................... 2" |
"2.1.2 技术生命周期分析................................................................................. 2" |
"2.2 国家地区分析................................................................................................... 3" |
"2.2.1 专利技术来源国家（地区）分布......................................................... 3" |
"2.2.2 专利技术应用国家（地区）分布......................................................... 4" |
"2.2.3 五局专利流向......................................................................................... 4" |
"2.3 专利权人分析................................................................................................... 6" |
"2.3.1 全球专利权人分布................................................................................. 6" |
"2.3.2 中国专利权人分布................................................................................. 7" |
"2.3.3 新进入者分布......................................................................................... 8" |
"2.4 技术分析........................................................................................................... 8" |
"2.4.1 专利技术主题分布................................................................................. 8" |
"2.4.2 专利技术热点分布................................................................................. 9" |
"2.4.3 重要专利分析....................................................................................... 10" |
"2.5 小结................................................................................................................. 13" |
"3 车路协同关键技术分析........................................................................................... 14" |
"3.1 通信技术......................................................................................................... 14" |
"3.1.1 专用短程通信....................................................................................... 15" |
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