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"作出行调整系数。工作出行调整系数是以办公地点为目的地的人均日出行次数。由此得到各小区3) 商业。" |
"商业吸引出行分为两类：1)购物类商业吸引" |
"交通量 = 顾客人数 × 购物类商业出行调整系数 ×" |
"自行车吸引力系数；②其他类商业吸引交通量 =" |
"顾客人数 × 其他商业出行调整系数 × 自行车吸引" |
"力系数。顾客人数 = 商业面积 × 单位面积顾客人数 ×" |
"微调系数。巴黎商业单位面积顾客人数为 0.1~12" |
"人·m-2。微调系数是对商业面积的调整，当商业" |
"面积很大时，计算出的顾客人数可能与实际不符。商业面积小于 300 m2 时，微调系数取 1；面" |
"积为 300 m2 时，微调系数取 1/2；面积大于等于" |
"1 000 m2时，微调系数取 1/3。商业出行调整系数分为两大类，考虑到很大一部分出行者会选择就近购物，得到大部分购物类商业出行调整系数为 0.263(约 4 次到访相当于 1" |
"次出行)，其他类商业取 0.5。就业岗位出行强度分布。大区就业岗位吸引交通为了反映骑自行车到达商业地点的方便程量见表 2[2]。16Passy17Batignoles18Montmartre8Champs Elysées10République9Opéra21Tuileries319La Villette20Ménilmontant117Invalides6Germain" |
"de PresMarais45Latin QuarterBastille12Bercy15Mont Parnasse1413Bibilothèquede France图 1 巴黎 20 大区划分Fig.1 Twenty zones classification in Paris度，以便判断租赁点吸引的潜在使用者，引入自行车吸引力系数，其值分别为 0，0.2，0.4，0.6，" |
"0.8 和 1。1 代表该类商业对骑自行车的顾客有很大" |
"吸引力，0 则表示毫无吸引力。各类型商业的吸引" |
"力有很大差异，例如，小型超市和面包店为0~0.2，" |
"大型百货商店为 0.8~1。由此得到各小区商业吸引的出行强度分布。大区商业吸引交通量见表 3[2]。4) 设施。" |
"由于设施的复杂性，没有设定相应的出行调整系数。将小区内已有设施划分为以下几类，根据各类设施 15 岁以上人员的实际访问量确定其" |
"吸引交通量：① 教育设施(如学校、培训机构、大学图书馆等)：吸引交通量 = 日实际出勤人数；表 1 家庭吸引交通量Tab.1 Trips attracted by residence表 2 就业岗位吸引交通量Tab.2 Trips attracted by employments区域人口(15~65 岁)/人出行调整系数" |
"/(次·人-1·d-1)吸引交通量/(次·d-1)区域就业岗位/个出行调整系数" |
"/(次·人-1·d-1)吸引交通量/(次·d-1)1~10 大区" |
"10~20 大区总计335 868" |
"1 217 448" |
"1 553 3161.52" |
"1.56" |
"1.55510 125" |
"1 905 043" |
"2 415 1681~10 大区" |
"10~20 大区总计785 016" |
"821 635" |
"1 606 6511.22" |
"1.39" |
"1.30956 455" |
"1 143 254" |
"2 099 70923② 运动设施(如游泳馆、健身房等)：吸引交2 租赁点定位通量 = 年使用人数/365；③ 旅游设施(如主要景点、酒店、展览中心、" |
"主要公墓、旅游客运码头)：吸引交通量 = 年到访" |
"人数/365；2.1 定位影响因素租赁点应依据各小区出行需求的多样性特征来设置，并考虑夜间出行、地形等因素的影响。④ 绿地公园：吸引交通量 = 年到访人数/365；" |
"⑤ 主要交通设施：吸引交通量 = 平均日乘坐1) 出行需求多样性。" |
"依据居住人口、就业岗位、商业和设施的出人数。⑥ 文化设施(如剧院、音乐厅、电影院、城市" |
"或国家图书馆等)：吸引交通量 = 年到访人数/365；" |
"⑦ 卫 生 设 施 ( 如 医 院 、 牙 科 诊 所 和 其 他 诊" |
"所)：医院吸引交通量 = 年到访人数/365，牙科诊" |
"所、其他诊所吸引交通量按日到访人数计，分别为 30 人和 20 人；⑧ 行政服务部门：吸引交通量 = 日实际到访人数。由此得到各租赁点小区设施吸引的出行强度分布。大区设施吸引交通量见表 4[2]。由以上 4 种类型的出行强度分布，可以得到巴黎各小区的累积出行分布，见图 2[2]。1.2 规模测算租赁点及自行车规模可通过两种方法确定：" |
"1)根据规划面积，按照租赁点密度为 11 个·km-2(租" |
"赁点间距为 300 m)计算租赁点规模，每个租赁点" |
"配备 11 辆自行车；2)根据出行需求估算。第 2 种" |
"方法可以了解市场的潜在需求，较适用于城市中心区，在基础数据充足的情况下可采用这种方法。行强度分布，计算小区出行需求多样性得分。如果小区对应的吸引交通量高于巴黎平均水平，则记为 1 分，否则为 0。如果小区得分为 4，则说明" |
"该小区 4 种类型的出行强度都高于巴黎平均水" |
"平，相反，如果得分为 0，即 4 种类型的出行都没" |
"有达到一定强度，即使布设公共自行车，其使用率也不会太高。叠加各小区 4 种类型出行强度得" |
"分，可以得到各小区出行需求多样性分布，见图 3[2]。中心区(1~4 大区)出行需求多样性尤其明" |
"显，第三产业比较发达的 8 区出行多样性不显" |
"著，远离城市中心的局部地区出行强度较高。2) 夜间出行。" |
"喜爱夜间活动的出行者通常都是年轻人，也是潜在的公共自行车使用者，公共自行车可以弥补夜间闹市区公共交通的不足，也会改变公共自行车全天的使用率。夜晚活跃地区包括餐厅、酒吧、剧院、关店时间很晚的商业设施、大型夜间药店等。因此，应考虑公共自行车在这些地区的夜间使用情况。3) 地形。" |
"地形是限制公共自行车使用的一大因素，在巴黎根据出行需求估算租赁点和自行车规坡度较大的道路上，公共自行车仅在下坡时使模。巴黎居民日出行总量为 825.91 万次，按照约" |
"900 次出行配置 1 辆自行车、每 11 辆自行车设置 1" |
"个租赁点估算，得到租赁点规模为 817 个，自行" |
"车为 9 000 辆。用，因此需要大量运输车辆将其运至位于坡顶的租赁点。在规划自行车租赁点及配置车辆时，应充分考虑地形对系统的影响。表 3 商业吸引交通量Tab.3 Trips attracted by commerce区域1~10 大区" |
"10~20 大区总计吸引交通量/(次·d-1)870 366" |
"921 127" |
"1 791 493表 4 设施吸引交通量Tab.4 Trip attracted by facilities区域1~10 大区" |
"10~20 大区总计吸引交通量/(次·d-1)941 814" |
"1 101 950" |
"1 952 764242.2 定位方法公共自行车租赁点点位选取按照以下 4 个步" |
"骤：1)租赁点初始定位；2)确定每个租赁点的影" |
"响范围；3)计算不规则范围内的理论累积出行次" |
"数和理论自行车数量；4)根据不规则范围内的出" |
"行需求得到租赁点分布图。1) 租赁点初始定位。" |
"根据出行需求多样性分布图和累积出行分布图，结合建筑集中区域、地铁站和租赁点数量，对各小区内的租赁点进行初始定位。2) 确定影响范围。" |
"在租赁点周围确定一些影响区，可通过两种方式：①欧几里德距离；②根据道路网中的步行时间得到最佳路线。第 2 种计算方式可根据出行" |
"的实际情况详细划分影响区，能更好地考虑地势地形。具体计算方法是：吸引交通量/(次·d-1)<2 001" |
"2 000~3 000" |
"3 000~4 000" |
"4 000~6 000" |
"6 000~8 000" |
"8 000~10 000" |
"10 000~13 000" |
"13 000~16 000" |
"16 000~20 000" |
"20 000~30 000" |
"≥30 000小区面积" |
"200 m×200 m出行需求多样性得分0" |
"1" |
"2" |
"3" |
"4小区面积" |
"200 m×200 m图 2 累积出行分布图Fig.2 Sum of 4 types of trips图 3 出行需求多样性分布图Fig.3 Distribution of travel demands diversity利用巴黎道路轴线网络图进行最佳路线的配了在学生中推广使用公共自行车。25置计算，见图 4[2]。①计算路网每一路段上距离最" |
"近的自行车租赁点，最长路径所需时间按步行 15" |
"min 计算。为了避免两个租赁点中间地带完全重" |
"叠覆盖，即使是在多个租赁点附近，每一路段也只涉及一个租赁点。②根据每个租赁点附近的最佳路线配置结果，按照“细胞”模式重建一个不规则影响范围，见图 5[2]。每个“细胞”均有一个" |
"值与租赁点对应，通过对周边其他已知地区重新采样，将值反馈给其他“细胞”，然后将结果由不规则矢量多边形转换成栅格格式。③对处于研究区域周边的租赁点，影响区限制在 5 min 的步行路" |
"程范围内，这样才不会使影响范围过大。涉及的路段周围均设有缓冲区，可用来确定研究区域的影响范围。3) 计算累积出行次数和自行车数量。" |
"根据租赁点的影响区对空间进行重新划分，得出新的累积出行需求分布，每个不规则影响范围都涉及一定的出行次数和为满足该需求所需的自行车数量。4) 确定租赁点位置。" |
"对第一阶段租赁点初始定位进行调整得到点位分布图，有的影响范围内增加了一些租赁点以满足出行需求，有的理论使用频率很低的租赁点则被取消了。大型公共交通设施如火车站附近也布设了一些租赁点，即使这些地点的自行车数量绝对满足不了特定时段的全部需求。其他设施如大学校园附近也是同样的情况，设立租赁点是为3 布设原则租赁点布设原则是公共自行车具有良好的适用性，与城市景观、交通功能相协调的保证，在城市中心区及其周边地区布设租赁点，以及房屋建筑局和国土路政分局的工程，均需遵照这些原则。1) 总原则。" |
"① 为保证系统运营良好，应保证租赁点的数量且分布均匀，平均密度建议值为 10 个·km-2。② 租赁点应明显易辨认、方便维护，不会造成公共空间堵塞和阻碍其他出行。③ 尽量布设在轨道交通车站附近，这是因为轨道交通车站比较明显，更重要的是可方便出行者换乘。在轨道交通车站较少的区域也要补充布设一些租赁点，增加其分布的密集程度。④ 租赁点通常布设在机动车停车场或广场上(15~20 m 长)，一般不在现有人行道上布设，除非" |
"人行道非常宽。在较宽的人行道上，租赁点可以布设在设施带上。2) 与城市景观协调原则。" |
"① 不在著名的林荫大道上(如香榭丽舍大街)布设。② 一般不在大型广场上布设，而是布设在其附近，对于设施带有绿化的大型广场可例外。③ 应在城市主干路的垂直方向布设，有名胜古迹的街道也应布设在其垂直方向。图 4 道路轴线网络示意图" |
"Fig.4 Arterial road network图 5 租赁点影响范围划分Fig.5 Determination of influence area of bike rental stations26④ 需要在名胜古迹附近布设时，通常布设在或自行车道直接进入租赁点。建筑物的背面。3) 与交通功能协调原则。" |
"① 宜布设在机动车流前进方向的右侧，对于交通量较大的道路，布设在交叉口的上游。4.2 人行道上的租赁点1) 有机动车停车泊位。" |
"在人行道上有港湾式机动车停车泊位的情② 最好布设在人行横道附近，这样更加明况下，要使公共自行车系统融入城市景观，最理显，可不安装租赁点指示牌。③ 为保证至少 8 m 的消防通道，若人行道宽" |
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