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1,000	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	65	68	30	39,000	40,500	관측교통량의 추정과정에서 서해안 고속도로에 대해 Select link Analysis 기법을 사용하여 O/D 패턴을 분석해 본 결과, 고속도로 영업 소와 영업소간 자료인 TCS O/D에 비해 과대추정된 것을 실측자료인 TCS 자료에 맞추어 보정함. - 또한 해안지역에 대한 관광교통량을 고려하기 위해 영광군 통계연보, 2002 의 2001년 영광군 예측 관광교통량의 50% 수준에서 반영하였으며, 관광 교통량의 증가율은 KDI 2004년 네트워크 DB 에 있는 연도별 O/D 증가율을 적용하였음. - 관광통행이 서울을 포함한 수도권 및 5대광역시와 전라남 북도에서 주 로 이루어 질 것을 가정하여 총 O/D 통행량 합에 해당지역의 유출입 비율에 따라 통행량을 분배하였음. 다. 수요추정방법 □ 교통수요예측은 과거와 현재의 통행패턴 원칙을 파악하여 장래에도 유사한 통 행패턴 원칙이 유지될 것이라는 전제에서 토지이용체계 및 교통체계 상의 변 화와 사회경제지표 상의 변화를 모형에 반영하여 분석 대상 사업의 영향권에 대해 장래 교통패턴을 예측한다는 기본 개념을 갖고 있으며, 이와 같이 예측 된 교통수요는 교통투자사업의 타당성 평가에 중요한 역할을 담당하고 있음. 제Ⅲ장 수요 재검토 55 □ 영광군 내의 영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호 건설계획 구간은 고속도로가 담당 못하는 주변 지역의 지역간 교통과 지역 내의 접근체계를 담당하는 도로 특성을 갖고 있어 전국의 지역간 교통을 담당하는 고속도로, 국도의 전반적인 노선선택 행태 변경에 큰 영향을 미치지 않고, 영광군 및 주변지역에 관련된 통행의 지역 관련 노선에 대해 주로 영향을 미칠 것으로 판단됨. ◦ 따라서 전국 네트워크를 대상으로 한 분석 결과를 기초로 하여 영광군 직 접 영향권을 더욱 상세하게 분석하는 Sub-area Analysis 분석기법을 통한 영향권의 상세한 교통수요예측 분석기법이 본 과업의 분석 기법으로 적합 하다고 판단하였음. ◦ 즉, 영광군을 부분지역으로 하는 Sub-area Analysis 기법을 활용하여 교통 수요분석을 수행하였음. □ 통행배정 시에는 KDI에서 제공하는 VDF값에서 K계수 0.106(K계수는 AADT 에서 첨두시간 교통량이 차지하는 비율)을 적용하여, 실질적인 분석 개념은 1 일 중 대표 시간대 개념의 네트워크 분석을 수행한 것이나, 분석 상의 결과는 1일 O/D 교통량을 링크에 배정함으로써 1일 교통량 통행배정 분석의 방법으 로 도출된 결과를 본 과제에서 적용함. □ 과업구간 주변도로의 실제 관측 교통량과 유사하게 모형 추정 교통량을 맞추 도록 분석하는 네트워크 정산 과정에서 교차로 및 도로의 위계에 따라 Centroid connector를 연결하였으며, Centroid를 한 개 이상 링크에 연결할 때 링크 거리 조정, VDF의 도로위계별로 조정, Capacity를 조정하는 단계별 과정 을 거쳐 모형이 현실을 유사하게 묘사 할 수 있도록 노력하였음. ◦ 한 예로 Centroid 연결위치 및 거리, 존 분할(백수읍 해안도로, 손불면, 공 음면, 무장면, 대산면)을 수행하였음. □ 경제성 분석을 하기 위해서 네트워크 분석을 하여 나온 링크별 PCU/일 이용 교통량 값을 대/일로 환산할 필요가 있으며, 이 때 관측교통량 비율이나 전국 평균치를 사용할 경우 영향권 내의 링크별 속성과 다른 것이 일반적임. □ 본 연구에서는 EMME/2에서 노선배정하여 나온 결과 값 즉, 승용차 환산계수 를 적용한 값을 그대로 적용하여 경제성 분석을 하는 방법과, 전라남도 차종 별 등록대수의 비율로 링크 교통량을 구분하여 경제성 분석을 하는 방법을 고 려하였음. 56 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 ◦ 정확한 차종별 링크 교통량을 추정하는 것은 어렵지만 전라남도의 평균적 비율을 적용하는 것이 획일적 pcu 방법보다 우수할 것으로 판단하여 본 연구에서는 후자의 방법에 의해 경제성 분석을 수행함. □ 교통수요추정의 대표적인 추정방법으로는 크게 전통적 4단계 추정방법 (traditional 4-step transportation demand forecasting method 혹은 sequential approach), 직접수요 추정방법(direct demand model 혹은 simultaneous approach) 등이 있으며, 본 연구에서 적용한 교통수요분석 방법 은 아래와 같음. 1) 통행발생 및 통행분포 □ 교통수요 추정모형으로서 4단계 방법은 통행발생과 통행분포를 각각 별개로 추정하는 것이 일반적이나 전국을 대상으로 하는 지역 간 교통수요를 추정하 는 경우에는 통행발생과 통행분포를 하나로 추정하는 직접수요모형이 더 보편 적으로 많이 사용되고 있음. ◦ 2004년도 교통개발연구원에서 제공된 예측 교통량도 이와 같은 직접수요모 형에 기반하여 예측된 교통량임. □ 교통개발연구원에서는 통행발생 및 분포를 예측하기 위한 자료로써 GRP, 지 역별 인구, 지역 간 통행시간, 도시화율, 지역 간 주행거리를 사용하고 있으며, 이와 같이 추정된 전국 장래 O/D 자료를 제공하고 있어 본 연구에서는 교통 개발연구원에서 제공하고 있는 전국 장래 O/D자료를 그대로 받아서 적용하 였음. □ 교통개발연구원에서 장래 O/D 교통량을 예측하기 위해 적용된 직접수요모형 의 수식은 아래와 같음. ◦ 여객 수요 예측 모형 - 여객 수요 예측 모형은 전술한 사회경제지표를 이용한 직접수요예측모 형으로 모형식 및 모형의 계수추정치는 다음과 같음. T t ij = α ( Pti) b 1 ( G t j) b 2 ( It ij) b 3 e t b 4D 1 e t b 5D 2 여기서, T t ij = t년도의 교통지구 i와 j간의 교통량 Pt i = t년도의 교통지구 i의 인구 제Ⅲ장 수요 재검토 57 G t j = t년도의 교통지구 j의 GRP(1인당) It ij = t년도의 교통지구 i와 j 간 수단간 평균 주행시간 D1 = 인구가 50만 이상인 도시 인구 더미, 50만 이상은 1, 그 외는 0 D2 = ij간 통행거리 더미, 150km 이상은 1, 그 외는 0 α, b 1, b 2 , b 3, b 4, b 5 : 계수 ◦ 화물 수요 예측 모형 - 동일한 방법에 의한 화물 수요예측 모형의 계수 추정치는 다음과 같음. T t ij = α ( G ti) b 1 ( p t j) b 2 ( It ij) b 3 e t b
1,001	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	67	71	31	40,300	41,800	= t년도의 교통지구 i의 인구 제Ⅲ장 수요 재검토 57 G t j = t년도의 교통지구 j의 GRP(1인당) It ij = t년도의 교통지구 i와 j 간 수단간 평균 주행시간 D1 = 인구가 50만 이상인 도시 인구 더미, 50만 이상은 1, 그 외는 0 D2 = ij간 통행거리 더미, 150km 이상은 1, 그 외는 0 α, b 1, b 2 , b 3, b 4, b 5 : 계수 ◦ 화물 수요 예측 모형 - 동일한 방법에 의한 화물 수요예측 모형의 계수 추정치는 다음과 같음. T t ij = α ( G ti) b 1 ( p t j) b 2 ( It ij) b 3 e t b 4D 1 여기서, T t ij = t년도의 교통지구 i와 j간의 교통량 G t i = t년도의 교통지구 j의 GRP(1인당) Pt j = t년도의 교통지구 i의 인구 It ij = t년도의 교통지구 i와 j간 수단간 평균 주행시간 D 1 = 인구가 50만 이상인 도시인구더미, 50만 이상은 1, 그 외는 0 α, b 1, b 2 , b 3, b 4 : 계수 2) 수단선택 □ ꡔ도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12 에서는 수단 선택 모형의 효용함수를 이용하여 수단선택을 예측하는 방법이 제시되어 있 음. □ 하지만 본 사업의 특성 상 전국의 교통수단 분담 패턴 측면에서 교통수단의 전환에 영향을 미미하게 영향을 미치는 사업으로 판단하여 전국 교통수단 분 담율은 교통개발연구원에서 제공한 교통수단별 O/D 자료를 그대로 반영하여 분석하였음. 3) 통행배정 가) 비용함수 □ 본 과업에서는 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12 에서 제시한대로 BPR함수식을 적용하였으며, 함수식상의 각 파라미터는 지침서에서 제시한 수치를 적용하였고, 과업의 직접 영향권에서 일부 현실적 58 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 관측 교통량과 일치시키는 과정에서 자유속도와 용량에 대해서는 일부 수정하 였음. 통행배정 시 K계수 0.106을 적용하여 1일을 기준으로 배정하였음. T = T0〔1 + (V/C) 〕 + 구간거리 × 가중치 여기서, T = 주어진 교통량에 의해 변화된 링크의 통행시간 T0 = 교통량이 0일 때 링크의 통행시간 V = 링크 a의 교통량 C = 링크 a의 용량 , = 파라미터 차종별 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치/시간) 승용차 가중치 = (34.8원/km)/(9,697원/시간) = 0.003589(시간/km) 트럭의 가중치 = (64.8원/km)/(9,948원/시간) = 0.006514(시간/km) 버스의 가중치 = (37.6원/km)/(72,717원/시간) = 0.000517(시간/km) 제Ⅲ장 수요 재검토 59 <표 Ⅲ-17> 교통량-속도 관계식의 도로 유형별 파라미터 값과 용량 VDF 도로유형 자유속도 α β 1개 차로당 용량 가중치 (원/분) 1 1차로 고속도로 80 0.58 2.4 1,600 0.215 2 2차로 고속도로 117 0.645 2.047 2,200 0.215 3 3차로이상 고속도로 119 0.601 2.378 2,200 0.215 4 1차로 국도 70 0.15 4 750 - 5 2차로 국도 80 0.15 4 1,000 - 6 3차로이상 국도 90 0.15 4 1,000 - 7 편도1차로 지방도, 국지도 60 0.15 4 750 - 8 편도 2차로 지방도, 국지도 70 0.15 4 1,000 - 9 편도 3차로이상 지방도, 국지도 80 0.15 4 1,000 - 10 시군도 40 0.15 4 200 - 11 존중심 연결링크 20 - - 99,999 - 12 편도3차로 이상 도시고속도로 90 0.58 2.4 2,200 - 13 편도 2차로 이하 도시고속도로 90 0.15 4 2,000 - 15 고속도로 연결램프 50 0.15 4 1,600 - 나) 환산계수 □ 교통수요예측 분석 시에 통행발생, 통행분포 및 교통수단선택 분석 단계까지 는 일반적으로 사람단위의 통행(person trip) 및 화물톤수 단위로 분석되고 있 으나, 노선배정을 위해서는 대중교통을 제외하고는 차량 통행(vehicle trip) 단 위로 바꾸어 분석이 이루어져야 함. ◦ 이와 같이 사람통행을 차량통행으로 전환하기 위해 적용되는 계수를 환산 계수라고 하며, 이와 같은 환산계수는 대상사업의 지역적 특성에 따라 다 60 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 를 수 있음. □ ꡔ도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12 에서는 전국 적인 평균값을 사용하도록 권장하고 있지만 재차인원은 지역적 특성에 따라 다른 값을 갖는 것이 현실임. □ 따라서 국토연구원에서 최근 국토 공간 각 권역의 각 교통축별 고속도로와 국 도를 대상으로 한 조사 자료를 검토하여 적합한 값을 본 과업 분석에 적용함. ◦ 승용차환산계수는
1,002	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	70	73	32	41,600	43,100	배정을 위해서는 대중교통을 제외하고는 차량 통행(vehicle trip) 단 위로 바꾸어 분석이 이루어져야 함. ◦ 이와 같이 사람통행을 차량통행으로 전환하기 위해 적용되는 계수를 환산 계수라고 하며, 이와 같은 환산계수는 대상사업의 지역적 특성에 따라 다 60 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 를 수 있음. □ ꡔ도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12 에서는 전국 적인 평균값을 사용하도록 권장하고 있지만 재차인원은 지역적 특성에 따라 다른 값을 갖는 것이 현실임. □ 따라서 국토연구원에서 최근 국토 공간 각 권역의 각 교통축별 고속도로와 국 도를 대상으로 한 조사 자료를 검토하여 적합한 값을 본 과업 분석에 적용함. ◦ 승용차환산계수는 건설교통부에서 작성한 도로용량편람 에서 제시한 값을 적용하였으며, 재차인원의 경우 승용차와 버스는 지역간 통행의 경우 도 로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12 에서 제시한 값을 적용, 내부통행의 경우 KDI에서 제공한 2004 Network 국가교통 DB 자료를 적용하였음. 또한 트럭의 경우 도로부문사업의 예비타당성조사 표 준지침 연구(제3판), 2001. 12 에서 제시한 값을 적용하였음. ◦ 이와 같은 내용은 다음의 <표 Ⅲ-18>과 같음. <표 Ⅲ-18> 환산계수 구 분 재차인원(인, 톤) PCE 지역간 통행 승용차 2.0 1 버 스 22 3.5 트 럭 4.5 3.5 내부 통행 (수도권) 승용차 1.46 1 버 스 14.99 3.5 트 럭 4.5 3.5 내부 통행 (5대 광역시) 승용차 1.65 1 버 스 12.22 3.5 트 럭 4.5 3.5 내부 통행 (기타 지역) 승용차 1.80 1 버 스 9.03 3.5 트 럭 4.5 3.5 주: 1)향후 도로건설부지비율(평균)을 감안하여 산정함. 2)평지 : 20%, 구릉지 : 30%, 산지 : 50%로 가정하여 도로용량편람에서 제시한 지형별, 차종별 pce 비율 가중평균치임. 1.4(0.2)+3(0.3)+5(0.5)=3.68 여기서 개략적인 수치인 3.5로 적용한 값임. 자료: 1)국토연구원, 도로사업 투자분석 기법정립 , 1999. 2)건설교통부, 도로용량편람 , 2001. 3)KDI, 국가교통DB , 2004. 제Ⅲ장 수요 재검토 61 제3절 기본안 및 대안노선 검토 1. 노선대안 및 기술적 검토 가. 대안노선의 검토 □ 본 과업노선은 영광~대산․영광~영광IC구간에 해당되는 구간으로서 국도 22번 (정읍~순천)과 국도 23번(강진~천안)을 연결하는 국도기능을 수행함과 동시에 서해안 고속도로와 접속하는 기능을 가짐. □ 또한 지역생활권간 연계에 따른 전국차원의 균등한 간선도로 서비스 제공과 서 남해안 일주도로 연결에 의한 서해안 관광사업 등 지역산업경제의 파급효과 증 대를 기대할 수 있음. □ 현재 영광군내 인접지역에서 진행 중인 다양한 관광개발사업과 연계하여 관광 자원으로서 활용가치가 매우 높다고 할 수 있음. □ 따라서, 광역적인 지역간 간선도로망으로 연결하는 이동성과 주변 관광지와의 접근성이 동시에 요구되는 지방지역 보조간선도로의 기능을 수행할 것으로 판 단되며, 이에 노선 선정 검토 시 주요 고려되어야 할 사항은 다음과 같음. ◦ 주변 광역개발 계획의 반영 ◦ 지역 및 광역도로망 계획과의 연계성 확보 ◦ 주변 도로의 기능과의 조화된 도로 기능 확보 ◦ 지자체 의견의 반영 ◦ 주변 개발계획의 토지이용 계획과의 부합 ◦ 영광군 및 상위 계획 및 장기발전 구상을 반영 ◦ 해당지역 향토문화재 보존 및 자연환경 보호 ◦ 실제 도로건설의 경제성, 시공성 확보 62 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 나. 대안의 선정 □ 본 과업구간의 도로설계 기준을 검토해 볼 때 장기적으로는 국도Ⅰ등급 도로 와의 연속성을 유지하는 것이 바람직할 것으로 보이나 공사비에 따른 경제성 을 고려했을 때 국도Ⅲ등급을 유지하는 것이 타당할 것으로 판단되며, 설계기 준을 국도Ⅲ등급으로 유지하였을 경우 덕흥교차로 이후 기존 국도 23호선이 활용 가능함. □ 영광~대산구간의 교차로형식은 평면교차로를 기본으로 하고 있는데 반하여 영 광~영광IC구간의 교차로형식을 입체교차로로 운영하는 것에 대한 타당성 역시 재검증이 이루어져야 할 것임. ◦ 교차로 운영방식을 아래 표와 같이 국도Ⅲ등급에 맞는 평면교차로 운영방 식으로 통일함으로서 교통운영의 일관성을 꾀하고 공사비도 저렴한 국도Ⅲ 등급 또는 국도Ⅱ등급의 기준을 따르는 것을 대안으로 검토할 필요가 있 음. <표 Ⅲ-19> 교차로설치에 대한 건설교통부 설계지침 구 분 (11,950km) 국도 Ⅰ (2,135, 18%) 국도 Ⅱ (7,126, 59%) 국도 Ⅲ (2,689, 23%) 설계속도 (km/h) 평지 80 80 70 산지 60 60 50 교차 방법 입체교차 원칙 중요지점 입체화 평면교차 원칙 평면교차 간격 3km에 1개소 2km에 1개소 1km에 1개소 통
1,003	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	73	76	33	42,900	44,400	꾀하고 공사비도 저렴한 국도Ⅲ 등급 또는 국도Ⅱ등급의 기준을 따르는 것을 대안으로 검토할 필요가 있 음. <표 Ⅲ-19> 교차로설치에 대한 건설교통부 설계지침 구 분 (11,950km) 국도 Ⅰ (2,135, 18%) 국도 Ⅱ (7,126, 59%) 국도 Ⅲ (2,689, 23%) 설계속도 (km/h) 평지 80 80 70 산지 60 60 50 교차 방법 입체교차 원칙 중요지점 입체화 평면교차 원칙 평면교차 간격 3km에 1개소 2km에 1개소 1km에 1개소 통로암거(측도) 설치 경우에 따라 설치 미설치 □ 따라서 이와 같은 점을 감안할 때 경제적 타당성 분석을 위해 과업구간의 대 안을 다음과 같이 설정하였음. ◦ 기본안 : 실시설계와 같이 우회노선을 건설하고 영광~영광IC 구간의 교차 로를 모두 입체화 사업으로 유지하는 경우 ◦ 대안1 : 영광~영광IC 구간을 평면교차로로 변경하는 경우 ◦ 대안2 : 영광~영광IC구간을 평면교차로로 변경하되 덕흥교차로~국도 22호 제Ⅲ장 수요 재검토 63 선 구간은 기본안의 우회신설도로 대신 기존의 국도 23호선을 활용하는 경우 <표 Ⅲ-20> 건설대안비교 구 분 신설도로를 건설(안) 기존도로를 확장(안) 기본안 대안1 대안2 개 요 실시설계 확정안 실시설계 비교안 총사업비 절감을 위한 대안 연장(km) 10.55 10.55 10.11 장단점 비 교 ∙법성포방향 연계성 유리 ∙광주방향 연계성 불리 ∙국도22호선 접속부 : 기존 입체교차로와 근접 함에 따른 교통처리 및 안전성 문제 대두 ∙입체교차와 평면교차의 혼재에 따른 교통패턴의 일관성 상실 ∙영광읍 외곽통과 ∙공사비 고가 ∙법성포방향 연계성 유리 ∙광주방향 연계성 불리 ∙국도22호선 접속부 : 기존 입체교차로와 근접 함에 따른 교통처리 및 안전성 문제 대두 ∙교차로 운영방식 통일 (평면교차) ∙영광읍 외곽통과 ∙공사비 보통 ∙법성포방향 연계성 불리 ∙광주방향 연계성 유리 ∙국도22호선 접속부 : 기존 입체교차로와 교통 운영에 필요거리 확보 ∙교차로 운영방식 통일 (평면교차) ∙영광읍 외곽근접 통과 ∙공사비 저가 □ 상기 건설대안 비교내용을 요약하면 다음과 같으며, 영광군 내부 교통체계의 비중을 두는 기본안(실시설계안)보다는 국도가 갖는 광역적 교통기능을 고려 하고 동 지역의 적은 교통이용량을 고려할 때 대안2가 가장 합리적인 안으로 판단됨. ◦ 기본안 : ① 당초 국도 23호선의 노선대를 변경하여 노선대가 갖는 방향성 을 저하시키고, ② 선형조정이 가능한 기존도로를 이용하지 않고, 또한 영광읍 통과지역에서는 고수준의 입체교차로를 계획하여 경제성이 결여되고 있음. ③ 다만, 영광군 내부와 주교통로 영광읍~법성포방향의 교통연결 성은 다소 강화될 수 있으나 그 외 지역 및 국도 23호선의 방 향성은 저하됨. ◦ 대안1 : 기본안과 선형은 동일하나 영광읍지역의 입체교차로를 지양하여 비용을 절감하는 안 64 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 ◦ 대안2 : 사업대상노선의 적은 교통량과 도로기능을 고려한 적정규모를 제 시하여 경제적 타당성을 제고하는 안 다. 대안2 선정 시 시점 변경에 대한 문제 □ 실시설계 시 채택한 기본안을 변경하는 대안2의 경우에 시점부가 변경되는 문 제를 안고 있으며 이에 따른 제한요소가 발생하는지에 대한 검토가 필요함. □ 일반적으로 국도노선지정은 읍면 및 동리 단위로 경유지를 지정하고 있으며, 고창에서 영광읍을 통과하는 국도 23호선의 현재 경유지 지정현황은 아래와 같음. <표 Ⅲ-21> 기존국도 23호선 경유지 지정현황 시 군 읍 면 동 리 비 고 고창군 영광~영광IC종점(도계) 영광군 대 마 도 계 영광군 대 마 원 흥 서해안고속도로연결지점 영광군 영 광 연 성 영광군 영 광 남 천 □ 실시설계의 기본안은 상기 고창군과 영광군 대마면 도계에서 대마면 원흥리 구간까지는 기존 경유지를 따르고 있으나, 이후 구간은 기존 경유지인 영광군 영광읍 남천리의 북측지역인 영광군 영광읍 양평리를 경유하고 있음. □ 상기에서 조사한 바와 같이 실시설계에서 결정한 시점이 기존 국도 23호선의 경유지역을 변경시키고 있는데 반하여, 대안2의 경우에는 기존 국도 23호선의 영광군 경유지를 수용하는 안이 되고 있음. 라. 대안2 선정 시 국도 22호선과 연결하는 문제 □ 한편, 영광읍을 통과하는 국도 23호선 구간에서 기존국도를 활용하지 않고 국 도 22호선으로 연결하는 것에 대하여 비판이 제기될 수 있음. ◦ 영광~대산 및 영광~영광IC 구간의 초기 계획 및 본 타당성재검증의 기본 제Ⅲ장 수요 재검토 65 안의 기본적 계획 추진 의도가 서해안고속도로의 영광IC에서 영광읍까지 의 접근성 향상과 영광군 내의 동서축 교통량의 이동성 향상을 통해 영광 읍 통과교통량을 우회 처리하는 것을 목적으로 하였다고 판단됨. ◦ 즉, 기존에 이미 고속화 국도로 개선된 국도 22호선과 23호선을 연결시켜 동서축의 이동성 향상을 통해 해안지역의 접근성 향상을 도모하며, 영광읍 도심 구간을 관통하는 국도 23호선은 도로 위계(Street Hierarchy) 구조상 접근을 강조하는
1,004	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	75	80	34	44,200	45,700	한편, 영광읍을 통과하는 국도 23호선 구간에서 기존국도를 활용하지 않고 국 도 22호선으로 연결하는 것에 대하여 비판이 제기될 수 있음. ◦ 영광~대산 및 영광~영광IC 구간의 초기 계획 및 본 타당성재검증의 기본 제Ⅲ장 수요 재검토 65 안의 기본적 계획 추진 의도가 서해안고속도로의 영광IC에서 영광읍까지 의 접근성 향상과 영광군 내의 동서축 교통량의 이동성 향상을 통해 영광 읍 통과교통량을 우회 처리하는 것을 목적으로 하였다고 판단됨. ◦ 즉, 기존에 이미 고속화 국도로 개선된 국도 22호선과 23호선을 연결시켜 동서축의 이동성 향상을 통해 해안지역의 접근성 향상을 도모하며, 영광읍 도심 구간을 관통하는 국도 23호선은 도로 위계(Street Hierarchy) 구조상 접근을 강조하는 도로 성격을 그대로 유지하고, 덕흥~사자등~신평의 국도 23호선 구간에 대해서는 개선 사업을 통해 국도 22호선 고속화 구간과 연 결시키고, 국도 22호선 남측에서 국도 23호선 고속화 국도 구간이 다시 서 로 연결되도록 함으로써 영광읍 도심구간에 통과교통을 가능한 배제하고 자 하는 기본적 계획 목적과 일치시키기 위해 대안2가 설정된 것임. ◦ 아울러 이 구간의 기존 국도 23호선은 영광읍 도시내부를 가로지르고 있어 도로확장시 상권이 형성된 토지 및 건축물의 편입에 따른 문제가 발생 될 수 있으며, 간선도로의 기능 또한 확보하기 어려울 것으로 판단됨. ◦ 따라서 영광읍 남측에서 국도 22호선과 국도 23호선이 교차하는 지점까지 현재 4차로로 확장된 국도 22호선의 일부구간을 중용하는 것이 합리적인 방안이라 판단되며, 이러한 연계는 국도 23호선의 경유지를 자연스럽게 연 결하는 방법이 될 것임. □ 국도 23호선을 영광읍 도심 구간의 통과를 배제하고 고속화 국도체계에 의해 우회 처리하는 목적, 도로의 위계구조 상의 네트워크 연결구조의 합리적 체계 구축, 그리고 우회를 위한 신설 국도 구간이 비교적 짧아 경제적 부담이 적다 는 점 등의 논리에 따라 기본안과 비교 분석될 가치가 있는 대안으로써 대안2 가 적합하다고 판단됨. □ 상기와 같은 검토내용은 실시설계보고서에 구체적으로 기술되어 있지는 않지 만 설계를 수행한 기술자와의 면담에서 의견을 같이하고 있음. 제Ⅲ장 수요 재검토 69 제4절 수요재추정 1. 대안설정 및 분석 <표 Ⅲ-22> 대안노선 대 안 구 분 구간 길이 DO-NOT(미시행) 도로 미건설 DO-기본안 영광 ~ 영광IC구간내 입체교차로 설치 L=10.55km DO-대안1 영광 ~ 영광IC구간내 평면교차로 설치 L=10.55km DO-대안2 영광 ~ 영광IC구간 평면교차로 설치, 기존 23번국도 활용 L=10.11km 2. 네트워크 정산 □ 본 연구에서는 교통 전산모형인 EMME/2를 이용하여 추정 교통량과 영향권 지역 조사 교통량과 비교 분석을 통하여 네트워크 정산(Calibration) 작업을 수행하였음. □ 관측자료의 보정 ◦ 상시조사는 1년 이상의 장기간에 걸쳐 조사지점을 지나는 차량 대수를 측 정 기록하는 데에 반해, 수시조사는 1년에 3회에 한해 통과 차량대수를 측 정하는 것이기 때문에 상시조사와는 달리 직접적으로 연평균 일 교통량을 구할 수 없음. ◦ 따라서 365일 조사되는 상시조사 자료를 교통변동 특성별로 군집화하여 수 시조사 지점과 연결하는 것을 그룹핑이라 하며 그에 대한 과정은 아래와 같음. - 1단계 : 상시조사 지점 교통특성을 유사성에 따라 몇 개 그룹으로 분류 하였으며 그룹핑에 사용된 상시조사 지점은 [그림 Ⅲ-4]와 같으며 <표 70 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 Ⅲ-23>과 같이 그룹핑을 시행하였음. 단, 고속도로 관측교통량의 경우 상시조사지점이 국도인 것을 감안하여 제외하였음. <표 Ⅲ-23> 수시관측지점에 대한 상시조사 지점 그룹핑 대상구간 관측지점 상시조사 지점에 의한 그룹핑 함평읍 ~ 영광읍 2310-1 2207-1 함평읍 ~ 영광읍 2314-3 2311-01 영광읍 ~ 해보면 2207-2 2207-1 해리면 ~ 법성면 2205-1 2207-1 해리면 ~ 법성면 2205-2 2207-1 하사리 ~ 대전리 7717-2 2207-1 손불면 ~ 염불면 808-2 2311-01 손불면 ~ 염불면 808-5 2311-01 대산면 ~ 공음면 796-02 2207-1 공음면 ~ 무장면 796-04 2312-00 대마면 ~ 삼계면 816-1 2311-01 손불면 ~ 신광면 838-2 2311-01 법성면 ~ 홍농읍 844-1 2312-00 주: 단, 고속도로 관측교통량의 경우 상시조사지점이 국도인 것을 감안하여 그 특성이 다를 것으로 고려 되어 제외하였음. - 2단계 : 각 그룹의 평균 교통 특성을 나타내는 변동계수를 구함. 월 변동계수(Mi) = i월의평균일교통량 연평균일교통량 ,(i= 1,2,.....12) 일 변동계수(Wij) = i월의j요일의평균일교통량 i월의평균일교통량 ,(j= 1,2,.....7) 제Ⅲ장 수요 재검토 71 <표 Ⅲ-24> 상시조사지점의 교통특성을 나타내는 변동계수 2207-1 2311-1 2312-0 연평균 8,202 3,471 6,
1,005	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	79	82	35	45,500	47,000	4-1 2312-00 주: 단, 고속도로 관측교통량의 경우 상시조사지점이 국도인 것을 감안하여 그 특성이 다를 것으로 고려 되어 제외하였음. - 2단계 : 각 그룹의 평균 교통 특성을 나타내는 변동계수를 구함. 월 변동계수(Mi) = i월의평균일교통량 연평균일교통량 ,(i= 1,2,.....12) 일 변동계수(Wij) = i월의j요일의평균일교통량 i월의평균일교통량 ,(j= 1,2,.....7) 제Ⅲ장 수요 재검토 71 <표 Ⅲ-24> 상시조사지점의 교통특성을 나타내는 변동계수 2207-1 2311-1 2312-0 연평균 8,202 3,471 6,341 월평균 8,876 3,525 6,425 일평균 8,413 3,449 6,006 월변동계수 1.082175 1.015557 1.013247 일변동계수 0.947837 0.97844 0.934786 주: 월평균은 10월을 기준으로 하였으며 일평균은 수요일을 기준으로 한 것임. 자료: 건설교통부, 도로교통량 통계연보 , 2004. - 3단계 : 그룹의 변동계수를 수시조사 교통량에 적용하여 연평균교통량을 추정하였으며 추정된 값은 <표 Ⅲ-25>와 같음. 보정된 연평균교통량 = 수시조사지점 교통량 × 1/월변동계수 × 1/일변동계수 <표 Ⅲ-25> 보정된 수시지점의 연평균 교통량 관측지점 보정전(A) 보정후(B) B-A 함평읍 ~ 영광읍 2310-1 2,701 2,684 -17 함평읍 ~ 영광읍 2314-3 3,744 3,720 -24 영광읍 ~ 해보면 2207-2 8,370 8,585 215 해리면 ~ 법성면 2205-1 1,678 1,721 43 해리면 ~ 법성면 2205-2 1,528 1,567 39 하사리 ~ 대전리 7717-2 932 956 24 손불면 ~ 염불면 808-2 7,114 7,069 -45 손불면 ~ 염불면 808-5 10,033 9,969 -64 대산면 ~ 공음면 796-02 5,045 5,175 130 공음면 ~ 무장면 796-04 3,402 3,222 -180 대마면 ~ 삼계면 816-1 4,679 4,649 -30 손불면 ~ 신광면 838-2 1,762 1,751 -11 법성면 ~ 홍농읍 844-1 13,157 12,462 -695 72 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 □ 이상에서 계산된 각 지점의 연평균 관측 교통량과 EMME/2를 이용하여 모형 에 의해 추정된 교통량과 가능한 일치시키는 네트워크 정산절차를 거친 후 관 측 교통량과 모형 추정량을 비교하였음. ◦ 검증에 활용한 모든 관측지점에 대한 모형 추정치의 평균 오차는 1.54%로 과소 추정하고 있음. ◦ 본 과업과 연결되는 국도 23호선의 경우는 오차가 구간별로 각각 9.54% 정 도 과소 추정 또는 9.65% 과대 추정되고 있으며, 국도 22호선의 경우 모형 추정 오차는 구간별로 8.77%, 2.03% 과소 추정 또는 6.45% 과대 추정되었 음. ◦ 서해안 고속도로 중 사업구간과 직접적으로 관련이 있을 것으로 판단되는 구간의 경우 모형 추정 오차가 1.13%, 18.25% 과대추정 되었음. ◦ 시계열적 교통량 변동, 관측 오차, 모형 오차 등을 고려할 때 정책분석이 가능한 오차 범위에 있다고 판단하였음. □ [그림 Ⅲ-4]는 교통량 조사지점 위치도이며, <표 Ⅲ-26>은 2003년 과업구간 주 변 주요도로 구간의 관측 교통량과 추정 교통량 비교자료임. 제Ⅲ장 수요 재검토 73 <표 Ⅲ-26> 주요 도로 구간의 관측 교통량과 추정교통량 비교 (단위: 양방향교통량: 대/일) 구간 위치 2003년 보정 관측교통량(A) 2003년 Assign 교통량(B) 교통량 차이 (B-A) 100 × B/A 서해안고속도로 고창 IC ~ 영광 IC 9,680 9,789 109 101.13 영광 IC ~ 함평 IC 8,984 10,624 1,640 118.25 국도23호선 2310-1 학교면 ~ 함평읍 2,684 2,943 259 109.65 2314-3 함평읍 ~ 영광읍 3,720 3,365 -356 90.46 국도22호선 2207-2 영광읍 ~ 해보면 8,585 7,832 -753 91.23 2205-1 해리면 ~ 법성면 1,721 1,686 -35 97.97 2205-2 해리면 ~ 법성
1,006	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	82	85	36	46,800	48,300	광 IC ~ 함평 IC 8,984 10,624 1,640 118.25 국도23호선 2310-1 학교면 ~ 함평읍 2,684 2,943 259 109.65 2314-3 함평읍 ~ 영광읍 3,720 3,365 -356 90.46 국도22호선 2207-2 영광읍 ~ 해보면 8,585 7,832 -753 91.23 2205-1 해리면 ~ 법성면 1,721 1,686 -35 97.97 2205-2 해리면 ~ 법성면 1,567 1,668 101 106.45 지방도 808호선 808-2 손불면 ~ 염불면 7,069 6,411 -658 90.69 808-5 손불면 ~ 염불면 9,969 13,626 3,657 136.68 지방도 796호선 796-2 대산면 ~ 공음면 5,175 5,002 -173 96.66 796-4 공음면 ~ 무장면 3,222 4,574 1,352 141.96 지방도 816호선 816-1 대마면 ~ 삼계면 4,649 5,057 407 108.78 지방도 838호선 838-2 손불면 ~ 신광면 1,751 2,488 737 142.09 지방도 842호선 842-2 법성면 ~ 홍농읍 12,462 10,884 -1,578 87.34 계 87,294 85,947 4,707 98.46 자료: 건설교통부, 도로교통량 통계연보 , 2004. 74 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 [그림 Ⅲ-4] 교통량 조사지점도 2312-0 2311-1 2207-1 제Ⅲ장 수요 재검토 75 3. 통행수요분석 결과 □ 앞서 언급한 것과 같이 분석은 2003년을 기준년도로 이루어졌으며 공용개시년 도인 2010년부터 2015, 2020, 2025, 2029년까지를 분석년도로 설정하고 교통수 요를 예측하였으며, 장래 네트워크 변화에 대해서는 KDI 2004 국가교통DB 에 따라 반영하였음. □ 앞에서 서술한 가정 및 분석방법 그리고 기초 입력 자료를 활용하여 각 대안별 통행배정 한 결과 얻어진 본 사업구간의 예측 교통량과 각 대안별 주변도로의 교통량에 대한 분석이 <표 Ⅲ-27>과 <표 Ⅲ-28>에 요약 정리되어 있음. □ ꡔ영광~영광IC간 도로건설공사 실시설계보고서 와 영광~대산 도로건설공사 실 시설계보고서 에서 추정한 사업 구간의 예측 교통량과 본 과업에서 추정한 구 간별 예측 교통량을 비교 분석한 내용이 <표 Ⅲ-29>에 요약 정리되어 있음. □ 교통수요 예측결과 전반적으로 기본안이 입체교차로가 설치되어 평면교차지점 이 적은 관계로 서비스 수준이 높아 노선 전환에 의해 예측 교통량이 대안1과 대안2에 비해서 많지만 그 차이는 크지 않음. ◦ 송림IC~덕흥교차로 구간의 경우 2010년에는 기본안이 대안1보다 537 pcu/ 일, 2015년에는 485 pcu/일, 2020년에는 267 pcu/일, 2025년에는 533 pcu/ 일, 2030년에는 736 pcu/일 정도가 많을 뿐임. □ 기본안과 대안1의 경우 송림IC~덕흥교차로 구간을 신설하여 동서 간을 빠르게 연결함으로써 사가~덕흥~송림IC~언목 노선의 경쟁력을 높여 사가~상평~언목 및 사가~덕흥~사자등~신평~언목 노선 이용 차량의 노선전환을 유도하여 입석 교~원흥 구간의 예측 교통량이 대안2보다 많은 것으로 보이며, 기본안과 대안 1을 건설시 사가~상평 교통량이 미시행시보다 크게 감소하는 것은 노선 전환 에 의한 교통량 변화라고 판단됨. ◦ 즉 입석교~원흥교차로 간의 기본안, 대안1, 대안2의 예측 교통량은 2010년 에 각각 15,258 pcu/일, 14,741 pcu/일, 12,071 pcu/일이며, 2020년에는 각 각 15,124 pcu/일, 14,869 pcu/일, 13,226 pcu/일이고, 2030년에는 각각 17,905 pcu/일, 17,163 pcu/일, 17,510 pcu/일 임. ◦ 반면에 상평~사가 구간의 경우 예로 2010년을 보면 사업미시행시에는 5,248 pcu/일 이던 것이 기본안이 건설될 경우는 1,867 pcu/일, 대안1이 76 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 건설될 경우는 2,352 pcu/일로 신설 국도로의 노선 전환으로 교통량이 많 이 감소됨을 알 수 있으나, 남북축의 연결성은 향상되나 동서축에 대한 향 상은 적은 대안2가 건설될 경우는 5,110 pcu/일으로 예측 교통량에 큰 변 동이 없음. □ 기본안,
1,007	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	84	89	37	48,100	49,600	05 pcu/일, 17,163 pcu/일, 17,510 pcu/일 임. ◦ 반면에 상평~사가 구간의 경우 예로 2010년을 보면 사업미시행시에는 5,248 pcu/일 이던 것이 기본안이 건설될 경우는 1,867 pcu/일, 대안1이 76 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 건설될 경우는 2,352 pcu/일로 신설 국도로의 노선 전환으로 교통량이 많 이 감소됨을 알 수 있으나, 남북축의 연결성은 향상되나 동서축에 대한 향 상은 적은 대안2가 건설될 경우는 5,110 pcu/일으로 예측 교통량에 큰 변 동이 없음. □ 기본안, 대안1 및 대안2에서의 사업구간 예측 교통량이 대부분 2010년에서 2015년 되면서 교통량이 감소하였다가 다시 2020년부터 증가 또는 답보 상태 의 예측 교통량을 보임. ◦ Sub-area 분석을 상세히 검토해 본 결과 영광군의 외곽존에서 외곽존 간의 교통량이 주변 네트워크의 연차별 변동, 특히 2009년에 완공예정인 고창~ 장성간 고속도로의 영향을 받음으로써 생긴 현상으로 파악됨. □ 한편, 영광읍을 통과하는 영광실업고~사자등 구간의 교통량이 국도 22호선을 이용하여 우회하는 신평~사자등 구간에 비해 높게 나타남에 따라 영광읍내로 분산되는 교통량을 재검토함. ◦ 영광읍내를 지나가는 노선들은 주로 평면교차, 노면 주차 등의 문제점이 있으므로 영광읍 통과부분과 주변 지방도 및 시 군도의 자유속도나 도로 용량에 속성 변화(penalty 부여)를 주어 분석하였으나 대안2의 국도 23호 선과 22호선이 만나는 지점의 교통량이 크게 증가하지 않았음. ◦ 이는 현재 영광군과 같이 동서축의 연결성이 좋지 않은 상태에서의 교통패 턴을 기준으로 예측하여야 한다는 제약성과 그와 같은 현재 교통체계에서 미래의 주변 개발계획이 확정된 사업이 없어 반영할 수 없다는 한계성으로 인해 특히 대안2의 신설 구간인 신평~사자등 구간에서의 예측 교통량이 적게 된 것이라고 판단됨. ◦ 즉, 교통 개선에 의한 파급적 효과로 영광읍 동서축 교통량에 영향을 줄 수 있는 장래의 불확실한 개발계획은 교통수요예측에서 완전히 배제된 것 임. ◦ 따라서 이와 같은 장래의 불확실한 토지이용 변화 가능성을 염두에 두고, 교통계획이 교통 Network의 효율적 연결성을 전제로 하여 장래 토지이용 계획 변화를 포용할 수 있는 교통계획을 수립하는 것이 합리적이라고 판 단됨. 제Ⅲ장 수요 재검토 77 <표 Ⅲ-27> 대안별 사업지 구간의 Assignment 분석결과 (양방향교통량, PCU/일) 대상사업구간 비교 2003 2010 2015 2020 2025 2029 기 본 안 송림IC-덕흥교차로 - 4,917 2,755 3,431 3,045 3,363 덕흥교차로-입석교 - 18,809 16,252 19,114 21,299 21,886 입석교-원흥교차로 - 15,258 12,270 15,124 17,208 17,905 원흥교차로-춘산교차로 - 5,793 7,725 9,439 8,204 8,716 대 안 1 송림IC-덕흥교차로 - 4,380 2,270 3,164 2,512 2,627 덕흥교차로-입석교 - 18,291 15,937 18,855 20,591 21,227 입석교-원흥교차로 - 14,741 12,383 14,869 16,468 17,163 원흥교차로-춘산교차로 - 5,610 7,439 9,231 7,892 8,871 대 안 2 신평-사직동 - 1,742 1,470 2,005 1,705 1,741 사직동-사자등 - 1,742 1,470 1,738 1,582 1,723 사자등-덕흥교차로 6,962 15,351 14,585 16,101 15,933 17,617 덕흥교차로-입석교 7,991 15,602 14,953 17,362 20,480 21,665 입석교-원흥교차로 4,285 12,071 10,958 13,226 16,257 17,510 원흥교차로-춘산교차로 4,750 5,616 7,338 9,605 8,057 9,095 78 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 [그림 Ⅲ-5] 대안 주변도로 제Ⅲ장 수요 재검토 79 [그림 Ⅲ-6] 2020년의 사업 미시행시에 대한 분석결과 [그림 Ⅲ-7] 2020년의 기본안에 대한 분석결과 80 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 [그림 Ⅲ-8] 2020년의 대안1에 대한 분석결과 [그림 Ⅲ-
1,008	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	86	92	38	49,400	50,900	0 원흥교차로-춘산교차로 4,750 5,616 7,338 9,605 8,057 9,095 78 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 [그림 Ⅲ-5] 대안 주변도로 제Ⅲ장 수요 재검토 79 [그림 Ⅲ-6] 2020년의 사업 미시행시에 대한 분석결과 [그림 Ⅲ-7] 2020년의 기본안에 대한 분석결과 80 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 [그림 Ⅲ-8] 2020년의 대안1에 대한 분석결과 [그림 Ⅲ-9] 2020년의 대안2에 대한 분석결과 제Ⅲ장 수요 재검토 81 <표 Ⅲ-28> 대안 주변 주요도로 교통량 분석결과 (양방향교통량: PCU/일) 사업주변도로 비교 2003 2010 미시행 기본안 대안1 대안2 국 도 22 호 선 언목-석장리 9,337 9,475 6,398 6,587 9,325 석장리-상평 5,500 6,065 2,826 3,018 5,790 세동-송림IC - - 29,170 28,731 - 송림IC-신평 - - 26,723 26,654 - 세동-신평 22,729 25,982 - - 26,010 신평-종산 16,539 16,690 10,147 9,871 15,764 국 도 23 호 선 영광실업고-사자등 6,962 14,920 13,641 13,661 13,609 사자등-깃봉재 6,962 14,920 13,641 13,661 15,351 깃봉재-덕흥교차로 6,962 14,920 13,641 13,661 15,351 796 지방도 상평-사가 8,034 5,248 1,867 2,352 5,110 15번 고속 국도 고창IC-영광IC 13,460 51,610 51,597 51,553 51,606 영광IC-함평IC 14,714 49,303 49,447 49,436 49,383 82 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 계속> 사업주변도로 비교 2015 미시행 기본안 대안1 대안2 국 도 22 호 선 언목-석장리 8,909 7,361 7,540 8,523 석장리-상평 5,796 4,098 3,018 5,467 세동-송림IC - 30,434 30,435 - 송림IC-신평 - 29,871 26,654 - 세동-신평 29,233 - - 29,411 신평-종산 17,437 11,906 12,114 17,733 국 도 23 호 선 영광실업고-사자등 14,101 13,073 13,299 13,114 사자등-깃봉재 14,101 13,073 13,299 14,585 깃봉재-덕흥교차로 14,101 13,073 13,299 14,585 796 지방도 상평-사가 2,545 1,189 1,421 2,452 15번 고속 국도 고창IC-영광IC 62,017 61,858 61,692 61,875 영광IC-함평IC 60,748 60,716 60,499 60,487 제Ⅲ장 수요 재검토 83 <표 계속> 사업주변도로 비교 2020 미시행 기본안 대안1 대안2 국 도 22 호 선 언목-석장리 9,054 7,094 7,240 8,793 석장리-상평 8,158 5,212 5,373 6,850 세동-송림IC - 32,601 32,447 - 송림IC-신평 - 31,576 31,643 - 세동-신평 31,709 - - 30,862 신평-종산 18,989 12,870 12,860 18,549 국 도 23 호 선 영광실업고-사자등 14,809 14,251 14,254 14,363 사자등-깃봉재 14,809
1,009	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	92	95	39	50,700	52,200	793 석장리-상평 8,158 5,212 5,373 6,850 세동-송림IC - 32,601 32,447 - 송림IC-신평 - 31,576 31,643 - 세동-신평 31,709 - - 30,862 신평-종산 18,989 12,870 12,860 18,549 국 도 23 호 선 영광실업고-사자등 14,809 14,251 14,254 14,363 사자등-깃봉재 14,809 14,251 14,254 16,101 깃봉재-덕흥교차로 14,809 14,251 14,254 16,101 796 지방도 상평-사가 3,154 1,276 1,518 3,125 15번 고속 국도 고창IC-영광IC 70,006 70,871 70,900 70,557 영광IC-함평IC 69,791 69,789 69,789 69,677 84 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 계속> 사업주변도로 비교 2025 미시행 기본안 대안1 대안2 국 도 22 호 선 언목-석장리 8,964 7,362 7,532 8,473 석장리-상평 9,042 5,921 6,442 6,793 세동-송림IC - 33,254 33,355 - 송림IC-신평 - 32,347 32,420 - 세동-신평 32,862 - - 31,614 신평-종산 19,689 13,509 13,553 19,331 국 도 23 호 선 영광실업고-사자등 13,414 13,763 13,723 14,352 사자등-깃봉재 13,414 13,763 13,723 15,933 깃봉재-덕흥교차로 13,414 13,763 13,723 15,933 796 지방도 상평-사가 2,798 1,141 1,395 2,722 15번 고속 국도 고창IC-영광IC 78,935 80,334 80,138 80,947 영광IC-함평IC 74,536 74,614 74,611 74,456 제Ⅲ장 수요 재검토 85 <표 계속> 사업주변도로 비교 2029 미시행 기본안 대안1 대안2 국 도 22 호 선 언목-석장리 9,257 7,220 7,283 8,518 석장리-상평 9,478 6,102 6,149 6,914 세동-송림IC - 33,639 33,339 - 송림IC-신평 - 32,842 32,406 - 세동-신평 32,687 - - 31,632 신평-종산 19,433 13,214 13,232 19,860 국 도 23 호 선 영광실업고-사자등 13,839 14,052 14,607 15,894 사자등-깃봉재 13,839 14,052 14,607 17,617 깃봉재-덕흥교차로 13,839 14,052 14,607 17,617 796 지방도 상평-사가 2,962 1,217 1,545 2,924 15번 고속 국도 고창IC-영광IC 83,272 84,735 84,287 84,702 영광IC-함평IC 80,923 81,023 80,936 79,742 86 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅲ-29> 실시설계 예측교통량과 본 과업 예측교통량 비교 (단위: 양방향교통량 : PCU/일) 구간 연도 실시설계보고서 교통량 구간 연도 과업에서 분석한 교통량 기본안 대안1 대안2 송림 - 양평 2010 19,825 송림 - 양평 -- - - 2015 27,977 - - - - 2020 34,744 - - - - 2025 41,554 - - - - 송림 - 양평 2010 27,390 송림 - 양평 2010 4,917 4,38
1,010	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	95	97	40	52,000	53,500	산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅲ-29> 실시설계 예측교통량과 본 과업 예측교통량 비교 (단위: 양방향교통량 : PCU/일) 구간 연도 실시설계보고서 교통량 구간 연도 과업에서 분석한 교통량 기본안 대안1 대안2 송림 - 양평 2010 19,825 송림 - 양평 -- - - 2015 27,977 - - - - 2020 34,744 - - - - 2025 41,554 - - - - 송림 - 양평 2010 27,390 송림 - 양평 2010 4,917 4,380 - 2015 38,580 2015 2,755 2,270 - 2020 49,700 2020 3,431 3,164 - 2025 59,013 2025 3,045 2,512 - 양평 - 연동 2010 28,857 양평 - 연동 2010 4,917 4,380 - 2015 40,640 2015 2,755 2,270 - 2020 52,358 2020 3,431 3,164 - 2025 62,166 2025 3,045 2,512 - 외오 - 덕흥 2010 30,166 외오 - 덕흥 -- - - 2015 42,491 - - - - 2020 54,740 - - - - 2025 64,994 - - - - 덕흥 - 우평 2010 37,818 덕흥 - 입석교 2010 18,809 18,291 15,602 2015 53,267 2015 16,252 15,937 14,953 2020 68,624 2020 19,114 18,855 17,362 2025 81,480 2025 21,299 2,0591 20,480 우평 - 원흥 2010 39,129 입석교 - 원흥 2010 15,258 14,741 12,071 2015 55,113 2015 12,270 12,383 10,958 2020 70,997 2020 15,124 14,869 13,226 2025 84,304 2025 17,208 16,468 16,257 고령1 - 약산 2010 25,903 고령1 - 오성 2010 2,618 2,109 5,918 2015 35,472 2020 43,884 2015 2,703 2,865 3,238 2025 52,291 약산 - 오성 2010 24,804 2020 3,993 4,230 4,911 2015 34,103 2020 41,828 2025 2,339 2,567 3,529 2025 49,501 주: 1) 음영으로 되어 있는 부분은 영광~영광IC간 도로건설공사 실시설계보고서 에서 발췌한 내용이 며, 나머지 부분은 영광~대산간 도로건설공사 실시설계보고서 의 예측 교통량임. 2) 본 과업에서는 수요추정시 덕흥~우평~입석교~원흥, 고령1~오성 구간으로 구분하여 분석하였으 며, 특히 덕흥~우평 구간과 우평~입석교 구간은 교통량이 동일하여 덕흥~입석교로 표시하였음. 3) 송림~양평~연동간 9번 시군도가 연결되어 있으나 도로의 기능성이 국도보다 낮아 교통량이 배정 되지 않았음. 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 제1절 설계기준에 대한 검토 1. 도로기능 및 설계속도 □ 도로의 기능을 지방지역 보조간선도로로 규정하고 설계속도를 70km/h를 적용 하고 있으며, 이는 1999년 건설교통부 국도기능분류 및 효율적 투자방안 연구 에서 결정한 국도Ⅲ등급에 해당하는 합리적인 기준을 적용한 것으로 판단됨. <표 Ⅳ-1> 국도 23호선에 대한 건설교통부 국도기능분류 결과(1997년 기준) 구간 시 점 종 점 기능분류 (등급) 기능분류기준 교통특성 도로시설 수 준 종합점수 최종등급 23-10 영광읍 도동리 영광읍 무령리 31262 23-11 영광읍 무령리 고창읍 교촌리 22261 23-12 고창읍 교촌리 고창군 흥덕리 22151 23-13 고창군 흥덕리 부안군 유천리 31262 88 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <
1,011	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	96	100	41	53,300	54,800	합리적인 기준을 적용한 것으로 판단됨. <표 Ⅳ-1> 국도 23호선에 대한 건설교통부 국도기능분류 결과(1997년 기준) 구간 시 점 종 점 기능분류 (등급) 기능분류기준 교통특성 도로시설 수 준 종합점수 최종등급 23-10 영광읍 도동리 영광읍 무령리 31262 23-11 영광읍 무령리 고창읍 교촌리 22261 23-12 고창읍 교촌리 고창군 흥덕리 22151 23-13 고창군 흥덕리 부안군 유천리 31262 88 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-2> 국도 23호선에 대한 건설교통부 국도기능분류 결과(2011년 기준) 구간 시 점 종 점 기능분류 (등급) 기능분류기준 교통특성 도로시설 수 준 종합점수 최종등급 23-10 영광읍 도동리 영광읍 무령리 3 3 3 3 12 23-11 영광읍 무령리 고창읍 교촌리 3 3 3 1 10 23-12 고창읍 교촌리 고창군 흥덕리 32319 23-13 고창군 흥덕리 부안군 유천리 3 3 3 1 10 2. 횡단구성 □ 전체 도로의 횡단폭은 20.0m를 유지하고, 차로폭은 차로당 3.5m, 중앙분리대 2.0m, 보호길어깨를 제외한 순수 길어깨 2.0m를 적용하고 있음. [그림 Ⅳ-1] 횡단구성개요도 □ 여기서, 공사비를 절감할 대상으로 검토 가능한 부분은 가드레일형식의 구조 물 설치를 전제로 폭 2.0m를 적용하고 있는 중앙분리대에 관한 내용임. □ 중앙분리대에 대한 건설교통부의 설계기준인 국도의 노선계획․설계지침, 제8 조, ①항1)에서는 국도Ⅲ등급에서는 콘크리트 방호벽 및 가드레일형식의 구조 1) ① 중앙분리대의 폭은 2m를 표준으로 콘크리트 방호벽 또는 가드레일 형식으로 다음과 같이 계획한다. 가. 주간선도로(Ⅰ)는 전구간에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 나. 주간선도로(Ⅱ)와 보조간선도로는 곡선부, 긴 직선구간, 시가화 및 취락지구간(유턴이 가능하도 록 도로구조를 계획한 구간에 한함), 가로망이아 마을진입로 등의 임의접속예상구간, 버스정차 대 설치구간, 측도설치구간 등에는 설치하는 것을 원칙으로 하고, 기타구간은 장래 교통량의 증 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 89 물을 설치하는 중앙분리대 설치에 관한 지침으로 주변여건 및 장래 현저한 교 통량 증가가 예상되는 지역에 설치하도록 하고 있어 전 구간에 가드레일을 설 치하는 중앙분리대 적용은 세밀한 검토가 요구됨. <표 Ⅳ-3> 국도별 중앙분리대 적용기준 구 분 국도 I 국도 II 국도 III 교통밀도 높음 보통 낮음 교통기능 장거리 중거리 단거리 설계속도 80㎞/h60㎞/h 80㎞/h60㎞/h 70㎞/h50㎞/h 목표여행속도 80㎞/h60㎞/h 70㎞/h50㎞/h 60㎞/h50㎞/h 중앙분리대 전구간설치 필요시 설치 설치 최소화 비고 전국간선망보완 - 고속도로인접 및 관광도로 자료: 국토연구원․한국건설기술연구원, 국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구 , 1999. □ 중앙분리대 내부에 설치하는 가드레일을 제외할 수 있는 구간에 대한 검토결 과와 그에 따른 공사비 절감가능내역은 다음과 같음. <표 Ⅳ-4> 중앙분리대 가드레일 공사비 절감 검토 내용 구 분 전체연장 제외가능연장 절감연장 비 고 계 6,333 4,028 2,305 영광~영광IC구간 6,333 4,028 2,305 영광~대산구간 --- 가 및 현지여건 등을 감안하여 필요시 단계적으로 설치할 수 있도록 계획한다. 90 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 3. 차로수 검토 □ 본 분석에서 용량 및 차로수 검토는 건설교통부, 도로용량편람, 2001 의 기준 을 적용하여 분석하였으며, 계획된 교통량 및 교통특성에 따라 적절한 서비스 수준 유지 및 차로수를 결정하기 위해서 다음의 분석절차에 따라 실시하였음. 1 단계 ∙ 설계속도, 차로폭, 측방여유폭, 차로수, 지형구분 또는 특정경사 등 예상도로 조건 파악 ꀻ 2단계 ∙ 첨두설계시간(PDDHV)교통량 산정 PDDHV = DDHV PHF = AADT × K × D PHF 여기서, PDDHV = 첨두 설계시간 교통량(vph) DDHV = 중방향 설계시간 교통량(vph) AADT = 계획 목표년도의 연평균 일교통량(대/일, vph) K = 설계시간 계수, D = 중방향 계수, PHF = 첨두시간계수 ꀻ 3단계 ∙ 공급서비스교통량(SFI)산정 SF i = MSF i × f W × f HV 여기서, f W = 차로폭 및 측방여유폭 보정계수 f HV = 중차량 보정계수 ꀻ 4단계 ∙ 소요차로수(N)결정 N = 수요 교통량 서비스 교통량 = PDDHV SFi 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 91 □ 계수값 산정 ◦ 본 과업에서 적용된 계수값은 다음과 같음. ◦ 설계시간계수(K)의 적용계수는 본 과업구간이 주변 가로인 국도 23
1,012	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	99	102	42	54,600	56,100	량(vph) AADT = 계획 목표년도의 연평균 일교통량(대/일, vph) K = 설계시간 계수, D = 중방향 계수, PHF = 첨두시간계수 ꀻ 3단계 ∙ 공급서비스교통량(SFI)산정 SF i = MSF i × f W × f HV 여기서, f W = 차로폭 및 측방여유폭 보정계수 f HV = 중차량 보정계수 ꀻ 4단계 ∙ 소요차로수(N)결정 N = 수요 교통량 서비스 교통량 = PDDHV SFi 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 91 □ 계수값 산정 ◦ 본 과업에서 적용된 계수값은 다음과 같음. ◦ 설계시간계수(K)의 적용계수는 본 과업구간이 주변 가로인 국도 23호선의 30번째 값을 적용하였음. <표 Ⅳ-5> 적용계수 구 분 적 용 계 수 비 고 중방향계수(D) 0.53 현 장 조 사 치 설계시간계수(K) 국도23호선 (함평읍~영광읍) 0.128 도로교통량통계연보(2003년) K30 값 첨두시간계수(PHF) 0.90 영광-대산 실시설계보고서 중차량보정계수(fHV) 0.93 도로교통량통계연보(2003년) 주: 설계시간계수(K)는 도로교통량통계연보상의 상시조사지점 169번임. □ 기본안을 포함한 3개의 노선대안에 대해서 목표년도별 소요차로수를 검토한 결과 최종목표년도인 2029년에 덕흥교차로~입석교 구간에 4차로가 소요되는 것으로 분석되었음. 92 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-6> 기본안 차로수 검토 구간 년도 송림IC-덕흥R 덕흥R-입석교 입석교-원흥R 원흥R-춘산R AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) 2010 4,917 2 18,809 4 15,258 2 5,793 2 2011 4,379 2 18,267 2 14,607 2 6,136 2 2012 3,900 2 17,741 2 13,984 2 6,500 2 2013 3,473 2 17,230 2 13,388 2 6,885 2 2014 3,093 2 16,734 2 12,817 2 7,293 2 2015 2,755 2 16,252 2 12,270 2 7,725 2 2016 2,879 2 16,788 2 12,794 2 8,041 2 2017 3,008 2 17,341 2 13,341 2 8,370 2 2018 3,143 2 17,913 2 13,910 2 8,712 2 2019 3,284 2 18,504 4 14,504 2 9,068 2 2020 3,431 2 19,114 4 15,124 2 9,439 2 2021 3,350 2 19,532 4 15,520 2 9,178 2 2022 3,271 2 19,960 4 15,925 2 8,924 2 2023 3,194 2 20,397 4 16,342 2 8,677 2 2024 3,119 2 20,843 4 16,769 2 8,437 2 2025 3,045 2 21,299 4 17,208 2 8,204 2 2026 3,106 2 21,415 4 17,345 2 8,304 2 2027 3,168 2 21,532 4 17,483 2 8,405 2 2028 3,232 2 21,649 4 17,623 2 8,507 2 2029 3,297 2 21,767 4 17,763 2 8,611 2 2030 3,363 2 21,886 4 17,905 2 8,716 2 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 93 <표 Ⅳ-7> 대안1 차로수 검토 구간 년도 송림IC-덕흥R 덕흥R-입석교 입석교-원흥R 원흥R-춘산R AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로
1,013	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	101	103	43	55,900	57,400	2 21,649 4 17,623 2 8,507 2 2029 3,297 2 21,767 4 17,763 2 8,611 2 2030 3,363 2 21,886 4 17,905 2 8,716 2 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 93 <표 Ⅳ-7> 대안1 차로수 검토 구간 년도 송림IC-덕흥R 덕흥R-입석교 입석교-원흥R 원흥R-춘산R AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) 2010 4,380 2 18,291 2 14,741 2 5,610 2 2011 3,840 2 17,794 2 14,140 2 5,936 2 2012 3,367 2 17,310 2 13,564 2 6,280 2 2013 2,953 2 16,840 2 13,011 2 6,645 2 2014 2,589 2 16,382 2 12,481 2 7,031 2 2015 2,270 2 15,937 2 11,972 2 7,439 2 2016 2,426 2 16,482 2 12,502 2 7,767 2 2017 2,592 2 17,046 2 13,056 2 8,110 2 2018 2,770 2 17,629 2 13,634 2 8,467 2 2019 2,961 2 18,232 2 14,238 2 8,841 2 2020 3,164 2 18,855 4 14,869 2 9,231 2 2021 3,021 2 19,190 4 15,176 2 8,946 2 2022 2,885 2 19,531 4 15,489 2 8,670 2 2023 2,755 2 19,878 4 15,809 2 8,403 2 2024 2,631 2 20,231 4 16,135 2 8,143 2 2025 2,512 2 20,591 4 16,468 2 7,892 2 2026 2,535 2 20,717 4 16,605 2 8,079 2 2027 2,557 2 20,843 4 16,743 2 8,270 2 2028 2,580 2 20,970 4 16,882 2 8,466 2 2029 2,604 2 21,098 4 17,022 2 8,666 2 2030 2,627 2 21,227 4 17,163 2 8,871 2 94 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-8> 대안2 차로수 검토 구간 년도 신평-사직동 사직동-사자등 사자등-덕흥R AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) 2010 1,742 2 1,742 2 15,351 2 2011 1,684 2 1,684 2 15,195 2 2012 1,628 2 1,628 2 15,040 2 2013 1,573 2 1,573 2 14,887 2 2014 1,521 2 1,521 2 14,735 2 2015 1,470 2 1,470 2 14,585 2 2016 1,564 2 1,520 2 14,876 2 2017 1,664 2 1,572 2 15,173 2 2018 1,771 2 1,625 2 15,477 2 2019 1,884 2 1,681 2 15,786 2 2020 2,005 2 1
1,014	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	103	105	44	57,200	58,700	887 2 2014 1,521 2 1,521 2 14,735 2 2015 1,470 2 1,470 2 14,585 2 2016 1,564 2 1,520 2 14,876 2 2017 1,664 2 1,572 2 15,173 2 2018 1,771 2 1,625 2 15,477 2 2019 1,884 2 1,681 2 15,786 2 2020 2,005 2 1,738 2 16,101 2 2021 1,941 2 1,706 2 16,067 2 2022 1,879 2 1,674 2 16,034 2 2023 1,819 2 1,643 2 16,000 2 2024 1,761 2 1,612 2 15,966 2 2025 1,705 2 1,582 2 15,933 2 2026 1,712 2 1,609 2 16,256 2 2027 1,719 2 1,637 2 16,586 2 2028 1,727 2 1,665 2 16,923 2 2029 1,734 2 1,694 2 17,267 2 2030 1,741 2 1,723 2 17,617 2 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 95 <표계속> 구간 년도 덕흥R-입석교 입석교-원흥R 원흥R-춘산R AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) AADT (대/일) 소요 차로수 (왕복) 2010 15,602 2 12,071 2 5,616 2 2011 15,470 2 11,840 2 5,925 2 2012 15,339 2 11,613 2 6,250 2 2013 15,209 2 11,390 2 6,594 2 2014 15,081 2 11,172 2 6,956 2 2015 14,953 2 10,958 2 7,338 2 2016 15,406 2 11,378 2 7,744 2 2017 15,874 2 11,814 2 8,172 2 2018 16,355 2 12,267 2 8,624 2 2019 16,851 2 12,738 2 9,102 2 2020 17,362 2 13,226 2 9,605 2 2021 17,945 2 13,783 2 9,273 2 2022 18,548 4 14,364 2 8,953 2 2023 19,171 4 14,969 2 8,644 2 2024 19,815 4 15,600 2 8,345 2 2025 20,480 4 16,257 2 8,057 2 2026 20,712 4 16,500 2 8,255 2 2027 20,946 4 16,747 2 8,457 2 2028 21,183 4 16,998 2 8,665 2 2029 21,423 4 17,252 2 8,877 2 2030 21,665 4 17,510 2 9,095 2 96 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 제2절 선형계획에 대한 검토 □ 당해사업의 선형(평면 및 종단선형)은 설계속도 70～80km/h에서 요구하는 최 소기준을 모두 만족시키고 있음. ◦ 이는 사업노선이 지형적으로 평야지대인 도시외곽지역을 통과함에 따라 전 반적인 선형조건이 좋아진 것으로 판단됨. 1. 평면선형 검토 □ 영광~영광IC 및 영광~대산간 도로선형에 발생하는 변곡점은 모두 13개소로 약 800m 간격으로 선형의 변화가 있는 것으로 조사되었으며, 이는 지방지역 에 위치하는 보조간선도로 수준의 국도에서 적용될 수 있는 수준으로 판단됨. □ 한편, 적용된 최소 곡선반경은 R400m로 이는 설계속도 70km/h에서 적용되는 최소 곡선반경 210m를 크게 상회하고 있음. <표 Ⅳ-
1,015	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	105	106	45	58,500	60,000	선형계획에 대한 검토 □ 당해사업의 선형(평면 및 종단선형)은 설계속도 70～80km/h에서 요구하는 최 소기준을 모두 만족시키고 있음. ◦ 이는 사업노선이 지형적으로 평야지대인 도시외곽지역을 통과함에 따라 전 반적인 선형조건이 좋아진 것으로 판단됨. 1. 평면선형 검토 □ 영광~영광IC 및 영광~대산간 도로선형에 발생하는 변곡점은 모두 13개소로 약 800m 간격으로 선형의 변화가 있는 것으로 조사되었으며, 이는 지방지역 에 위치하는 보조간선도로 수준의 국도에서 적용될 수 있는 수준으로 판단됨. □ 한편, 적용된 최소 곡선반경은 R400m로 이는 설계속도 70km/h에서 적용되는 최소 곡선반경 210m를 크게 상회하고 있음. <표 Ⅳ-9> 영광~영광IC간 평면선형설계 현황 IP 선 형 요 소 선 형 길 이 측 점 비 고 R A1 A2 직선 A1 단곡선 A2 BTC BC EC ETC BP 0-340.00 STA.0+000 1 1,000 (96.63) (246.37) 48.94 0-246.37 0+048.94 기존선형 검토구간 2 1,300 405.67 762.75 0+454.61 1+217.36 3 850 520 520 1,109.14 318.12 708.55 318.12 2+326.50 2+644.62 3+353.17 3+671.29 4 1,300 3.15 575.54 3+674.44 4+249.98 5 1,300 750.02 (197.25) (78.27) 5+197.25 5+275.51 EP (24.49) 5+300.00 STA.5+000 계 2,267.98 318.12 2,095.78 318.12 주: ( )는 기존선형 검토구간의 선형길이임. 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 97 <표 Ⅳ-10> 영광~대산간 (1구간) 평면선형설계 현황 IP 선 형 요 소 선 형 길 이 측 점 비 고 R A1 A2 직선 A1 단곡선 A2 BTC BC EC ETC BP 0+000.00 STA.0+000 1 1,300 220.00 464.50 0+220.00 0+684.50 2 1,300 2.41 397.70 0+686.91 1+084.61 3 800 380 380 540.31 180.50 305.03 180.50 1+624.92 1+805.42 2+110.45 2+290.95 EP 429.05 2+720.00 STA.2+720 계 1,191.77 180.50 1,167.23 180.50 <표 Ⅳ-11> 영광~대산간 (2구간) 평면선형설계 현황 IP 선 형 요 소 선 형 길 이 측 점 비 고 R A1 A2 직선 A1 단곡선 A2 BTC BC EC ETC BP 0+000.00 STA.0+000 1 400 160 160 19.43 64.00 288.56 64.00 0+019.43 0+083.43 0+371.99 0+435.99 2 400 160 160 3.14 64.00 413.97 64.00 0+439.13 0+503.13 0+917.10 0+981.10 3 500 205 205 2.45 84.05 178.13 84.05 0+983.55 1+067.60 1+245.73 1+329.78 4 700 290 290 906.92 120.14 332.81 120.14 2+236.70 2+356.84 2+689.65 2+809.79 5 500 270 270 0.58 145.80 502.92 145.80 2+810.37 2+956.17 3+459.09 3+604.89 EP 4.26 3+609.15 STA.3+609 계 936.78 477.99 1,716.39 477.99 <표 Ⅳ-12> 평면선형 총괄분석표 구 분 영광~영광IC간 도로 영광~대산간 도로 비고 1 구 간 2 구 간 개 소 연 장 (m) 비율 (%) 개 소 연 장 (m) 비율 (%) 개 소 연 장 (m) 비율
1,016	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	106	109	46	59,800	61,300	0.58 145.80 502.92 145.80 2+810.37 2+956.17 3+459.09 3+604.89 EP 4.26 3+609.15 STA.3+609 계 936.78 477.99 1,716.39 477.99 <표 Ⅳ-12> 평면선형 총괄분석표 구 분 영광~영광IC간 도로 영광~대산간 도로 비고 1 구 간 2 구 간 개 소 연 장 (m) 비율 (%) 개 소 연 장 (m) 비율 (%) 개 소 연 장 (m) 비율 (%) 직 선 부 4 2,267.98 45.36 4 1,191.77 43.82 6 936.78 25.96 곡 선 부 R〈400 400≤R〈800 5 2,672.37 74.04 800≤R〈1,000 1 1,344.79 26.90 1 666.03 24.49 1,000≤R〈1,300 1 48.94 0.98 R≤1,300 2 1,338.29 26.76 2 862.20 31.69 소 계 4 2,732.02 54.64 3 1,528.23 56.18 5 2,672.37 74.04 계 8 5,000.00 100.00 7 2,720.00 100.00 11 3,609.15 100.00 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 101 2. 종단선형 검토 □ 전체적인 종단구배는 설계속도의 평지부 제한구배인 5%내에서 계획되었고, 종 단구배 3%이상 적용구간도 전체구간의 1.29%에 해당하는 360m에 불과함. □ 전반적인 종단선형은 자동차전용도로 수준의 선형으로 설계가 이루어져 있음. <표 Ⅳ-13> 영광~영광IC간 종단선형 설계현황 VIP 위 치(STA.) 높이 (m) 거리 (m) 종단경사 (%) 종 단 곡선장 (m) 종단곡선 변화비율 (m/%) 비 고 BP 0 - 340.00 17.59 BP STA. 0+000 1 0 + 660.00 15.61 660.00 - 0.3000 240.0 92.30 오 목 2 0 + 980.00 22.97 320.00 + 2.3000 400.0 78.05 볼 록 3 1 + 340.00 12.80 360.00 - 2.8250 320.0 96.24 오 목 4 2 + 000.00 16.10 660.00 + 0.5000 200.0 100.00 오 목 5 2 + 980.00 40.60 980.00 + 2.5000 400.0 111.02 볼 록 6 3 + 960.00 29.79 980.00 - 1.1031 300.0 583.09 볼 록 7 4 + 980.00 13.29 1,020.00 - 1.6176 240.0 72.62 오 목 EP 5 + 300.00 18.69 20.00 + 1.6875 BP STA.5+000 계 5,000.00 <표 Ⅳ-14> 영광~대산간(1공구) 종단선형 설계현황 VIP 위 치(STA.) 높이 (m) 거리 (m) 종단경사 (%) 종 단 곡선장 (m) 종단곡선 변화비율 (m/%) 비 고 BP 0 + 000.00 24.37 1 0 + 030.00 26.40 30.00 + 3.7100 210.0 30.61 볼 록 2 0 + 360.00 16.00 330.00 - 3.1500 330.00 - 3.1500 오 목 3 0 + 940.00 33.27 580.00 +2.9764 1,020.00 - 0.4700 볼 록 4 1 + 960 00 28.47 1,020.00 -0.4700 120.00 + 1.6176 오 목 5 2 + 577.52 13.29 617.52 -2.4589 240.0 58.87 볼 록 EP 2 + 697.52 15.23 120.00 +1.6176 오 목 계 2,697.52 102 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23
1,017	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	108	112	47	61,100	62,600	3.27 580.00 +2.9764 1,020.00 - 0.4700 볼 록 4 1 + 960 00 28.47 1,020.00 -0.4700 120.00 + 1.6176 오 목 5 2 + 577.52 13.29 617.52 -2.4589 240.0 58.87 볼 록 EP 2 + 697.52 15.23 120.00 +1.6176 오 목 계 2,697.52 102 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-15> 영광~대산간(2공구) 종단선형 설계현황 VIP 위 치(STA.) 높이 (m) 거리 (m) 종단경사 (%) 종 단 곡선장 (m) 종단곡선 변화비율 (m/%) 비 고 BP 0 + 000.00 16.93 1 0 + 020.00 16.01 20.00 - 0.4191 160.0 83.36 2 0 + 520.00 23.51 500.00 + 1.5004 360.0 127.88 3 1 + 130.00 15.49 610.00 - 1.3148 300.0 88.17 4 1 + 560 00 24.47 430.00 + 2.0879 120.0 137.79 5 2 + 220.00 32.50 660.00 + 1.2170 150.0 87.49 6 2 + 950.00 53.90 730.00 + 2.9315 230.0 65.66 EP 2 + 988.50 53.68 38.50 - 0.5714 계 2,988.50 <표 Ⅳ-16> 종단선형 총괄분석표 구 분 영광~영광IC간 도로 영광~대산간 도로 비 고 1 구 간 2 구 간 개소 연장 (m) 비율 (%) 개소 연장 (m) 비율 (%) 개소 연 장 (m) 비율 (%) 0≤S〈1 2 1,320.00 26.40 1 1,020.00 37.81 2 58.50 1.96 1≤S〈3 6 3,680.00 73.60 3 1,317.52 48.84 5 2,930.00 98.04 3≤S〈5 2 360.00 13.35 5≤S 계 8 5,000.00 100.00 6 3,697.52 100.00 7 2,988.50 100.00 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 105 제3절 교차로계획에 대한 검토 □ 영광～영광IC구간은 당초 평면교차로 형식에서 입체교차로 형식으로 변경되면 서 총사업비가 약 두 배로 증가되었고, 이러한 총사업비의 증가가 타당성재검 증이 시행되는 주요 원인이 되었음. □ 따라서 평면교차로를 입체교차로로 변경한 배경과 타당성에 대한 검증이 심도 있게 다루어져야 할 것임. □ 당해 사업구간의 교차로는 대산우회도로와 연결되는 지점의 춘산교차로를 포 함하여 총 12개소가 계획 되었으며, 이 중 서해안고속도로와 국도22호선, 기존 국도23호선을 연계하는 세 개의 교차로를 제외하고는 국도급 이상 도로와 연 계되는 교차로는 없는 것으로 파악됨. <표 Ⅳ-17> 국도의 교차로형식 적용기준 구 분 국도 I 국도 II 국도 III 교통밀도 높음 보통 낮음 교통기능 장거리 중거리 단거리 설계속도 80㎞/h60㎞/h 80㎞/h60㎞/h 70㎞/h50㎞/h 교차로형식 입체 필요시 입체 평면 자료: 국토연구원 한국건설기술연구원, 국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구 , 1999. 106 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 [그림 Ⅳ-2] 교차로 계획 개요도 시공중 과업1구간 (L=2.55km) 영광-영광IC 도로확장공사 L=5.00km 영광-대산 도로건설공사 영광-대산 도로건설공사 과업2구간 (L=3.00km) <표 Ⅳ-18> 교차로 계획 현황 교차로명 설치위치 간 격 교차로 형식 접 속 도 로 비고 송림 IC STA.0+000 500m 트 럼 펫 형 국도 22호선 영광~대산(1구간) 백동교차로 STA.0+500 1,020m 평면교차로(3지) 백동마을 진입도로 상동 양평교차로 STA.2+520 900m 평면교차로(4지) 군도 9호선 상동 연동교차로 STA.4+160 1,600m 평면교차로(4지) 리도 21
1,018	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	112	116	48	62,400	63,900	건설공사 영광-대산 도로건설공사 과업2구간 (L=3.00km) <표 Ⅳ-18> 교차로 계획 현황 교차로명 설치위치 간 격 교차로 형식 접 속 도 로 비고 송림 IC STA.0+000 500m 트 럼 펫 형 국도 22호선 영광~대산(1구간) 백동교차로 STA.0+500 1,020m 평면교차로(3지) 백동마을 진입도로 상동 양평교차로 STA.2+520 900m 평면교차로(4지) 군도 9호선 상동 연동교차로 STA.4+160 1,600m 평면교차로(4지) 리도 215호선 영광~영광IC간 덕흥교차로 STA.2+560 1,540m 평면교차로(3지) 기존국도 23호선 상동 우평교차로 STA.1+020 500m 평면교차로(4지) 묘량면 마을 진입로 상동 원흥교차로 STA.0+254 254m 평면교차로(3지) 서해안고속도로 상동 고령1교차로 STA.0+000 1,000m 평면교차로(3지) 리도 207호선 영광~대산(2구간) 고령2교차로 STA.1+000 560m 평면교차로(3지) 국도 2호선 상동 약산교차로 STA.1+560 1,060m 평면교차로(4지) 약산마을 진입도로 상동 오성교차로 STA.2+620 540m 평면교차로(4지) 반용마을 진입도로 상동 춘산교차로 STA.0+000 평면교차로(4지) 기존국도 23호선 대산우회도로 □ 양평교차로, 연동교차로, 덕흥교차로, 우평교차로, 원흥교차로는 당초 실시설계 당시 평면교차로로 계획되었으나, 지자체(영광읍)의 요구에 의하여 평면교차로 를 입체교차로로 변경하였으며 영광～영광IC구간의 사업비 증액의 원인이 되 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 107 고 있음. □ 이 구간의 입체교차로는 적은 교통량과 국도Ⅲ등급에 해당하는 시설기준을 고 려할 때 과다한 설계로 판단됨. ◦ 다만, 서해안고속도로와 연결되는 원흥교차로의 경우 도로의 중요성을 감 안할 때 입체교차로로 변경하는 것은 무방함. 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 111 제4절 구조물설계에 대한 검토 □ 영광~영광IC 및 영광~대산간 사업구간에 발생하는 교량설치구간은 총9개소이 며, 이중 90m가 넘는 교량은 2개소(영광~대산간의 송림교와 고령2교)에 불과 하고, 나머지 교량은 45m이하의 소교량으로 구성되어 있으며, 교량형식은 90m이상은 Steel Box거더교로 30m이상은 P.S.C Beam교량으로 계획하고 있으 며, 이러한 교량형식은 아래와 같이 검토한 결과와 같이 경제성에 초점을 맞 추고 설계된 것으로 판단됨. <표 Ⅳ-19> 90m이상 교량형식에 대한 경제성 검토(다경간인 경우) 구 분 Steel Box거더교 P.S.C거더교 소수주형 판형교 공사비 100% 116% 110% <표 Ⅳ-20> 45m이상 교량형식에 대한 경제성 검토 구 분 P.S.C BEAM교 IPC 거더교 PREFLEX BEAM교 공사비 100% 106% 166% 112 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-21> 영광~영광IC간 구조물 현황 교량명 위 치 교 량 형 식 비 고 상 부 하 부 기 초 입 석 교 ․시점 : STA.1+738.500 ․종점 : STA.1+783.636 ․R.P.F Beam교 B=20.90m L=45.0m ․역T형 교대 ․Pile 기초 - 508mm - T=9mm ․묘량천 횡단 깃봉육교 ․시점 : STA.0+079.350 ․종점 : STA.0+114.438 ․P.S.C Beam교 B=8.90m L=35.0m ․역T형 교대 ․직접 기초 ․신대리 및 입동리마을 진․출입로 연결 (입체교차) 신 대 교 ․시점 : STA.3+326.500 ․종점 : STA.3+341.500 ․R.C 라멘교 B=20.90m L=15.0m ․Pile 기초 - 508mm - T=9mm ․리도216호선 횡단 외오육교 ․시점 : STA.0+055.400 ․종점 : STA.0+085.707 ․P.S.C Beam교 B=8.90m L=30.0m ․역T형 교대 ․직접 기초 ․Pile 기초 - 508mm - T=9mm ․리도202호선 횡단 (입체교차) 양 평 교 ․시점 : STA.4+799.000 ․종점 : STA.4+834.154 ․P.S.C Beam교 B
1,019	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	116	119	49	63,700	65,200	m ․Pile 기초 - 508mm - T=9mm ․리도216호선 횡단 외오육교 ․시점 : STA.0+055.400 ․종점 : STA.0+085.707 ․P.S.C Beam교 B=8.90m L=30.0m ․역T형 교대 ․직접 기초 ․Pile 기초 - 508mm - T=9mm ․리도202호선 횡단 (입체교차) 양 평 교 ․시점 : STA.4+799.000 ․종점 : STA.4+834.154 ․P.S.C Beam교 B=20.90m L=35.0m ․역T형 교대 ․Pile 기초 - 508mm - T=9mm ․영광천 횡단 <표 Ⅳ-22> 영광~대산간 구조물현황 교량명 위 치 교 량 형 식 비 고 상 부 하 부 기 초 송 림 교 ․시점 : STA.0+001.00 ․종점 : STA.0+097.00 ․Steel Box거더교 B=13.90m L=2@48.0 =90.0m ․역T형 교대 ․T형 교각 ․Pile 기초 - 508mm - T=9mm ․기존 및 신설 국도 22호선 횡단 송림 1교 ․Ramp-D ․시점 : STA.0+223.50 ․종점 : STA.0+237.50 ․지중 R.C라멘교 B=8.20m L=14.0m ․직접 기초 ․기존 국도 22 호선(백동마 을 진입도로) 횡단 송림 2교 ․Ramp-E ․시점 : STA.0+241.00 ․종점 : STA.0+267.53 ․파형강판교 B=20.90m L=2@13.265 =26.53m ․직접 기초 (벽형) ․덕호천 횡단 ․제방도로 횡단 고령 2교 ․시점 : STA.0+466.00 ․종점 : STA.0+636.00 ․Steel Box거더교 B=20.90m L=40+2@45+40 =170.0m ․역T형 교대 ․T형 교각 ․직접 기초 ․말뚝 기초 ․와탄천 횡단 ․제방도로 횡단(군도) 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 115 제5절 공사규모에 대한 검토 □ 영광~영광IC 구간의 공사규모 증가는 제반설계기준상 평면교차로로 운영가능 한 교차로를 입체교차로로 계획함으로써 흙쌓기량이 과다하게 발생되고 입체 교차로 설치를 위한 추가교량공사가 발생한 것에 기인함. <표 Ⅳ-23> 영광~영광IC 공사현황 구 분 사 업 량 (단위:백만원) 당 초 변 경 비 고 1. 토공 ㆍ흙깍기 : 295,762㎥ ㆍ흙쌓기 : 562,308㎥ ․ 흙깍기 : 290,162㎥ ․ 흙쌓기 : 274,008㎥ 2. 비탈면보호공 ㆍ코아NET : 70,462㎡ ㆍ암절개면보호식재공 : 1,194㎡ ․ 코아NET : 25,610㎡ ․ 암절개면보호식재공 : 1,194㎡ 3. 배수공 ㆍ측 구 : 18,906m ㆍ배수관 : 857m/25개소 ㆍ암 거 : 250m/9개소 ․ 측 구 : 10.489m ․ 배수관 : 614m/25개소 ․ 암 거 : 250m/9개소 4. 구조물공 ㆍ350m/9개소 ․ 160m/5개소 5. 포장공 ㆍ기 층 : 1,374a ㆍ중간층 : 1,374a ㆍ표 층 : 1,374a ․ 기 층 : 1,109a ․ 중간층 : 1,108a ․ 표 층 : 1,107a 6. 교통안전시설공 ㆍ노측용 가드레일 : 5,732m ㆍ중분대용 가드레일 : 4,028m ․ 노측용 가드레일 : 1,458경간 ․ 중분대용 가드레일 : 2,111경간 7. 부대공 ㆍ방음벽 : 3,600m ㆍ기 타 : 1식 ․ 방음벽 : 1,480m ․ 기 타 : 1식 8. 전기공 ㆍ가로등 : 1식 □ 영광~대산 구간은 1공구 구간에서 신설우회노선을 채택하고 시점부 입체교차 로의 구조형태로 인하여 흙쌓기량이 과다하게 발생되고 있음. 따라서 이 부분 에 대한 조정 즉, 기존도로 확장방안 등을 검토토록 함. 116 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-24> 영광~대산 공사현
1,020	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	118	121	50	65,000	66,500	: 1,458경간 ․ 중분대용 가드레일 : 2,111경간 7. 부대공 ㆍ방음벽 : 3,600m ㆍ기 타 : 1식 ․ 방음벽 : 1,480m ․ 기 타 : 1식 8. 전기공 ㆍ가로등 : 1식 □ 영광~대산 구간은 1공구 구간에서 신설우회노선을 채택하고 시점부 입체교차 로의 구조형태로 인하여 흙쌓기량이 과다하게 발생되고 있음. 따라서 이 부분 에 대한 조정 즉, 기존도로 확장방안 등을 검토토록 함. 116 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-24> 영광~대산 공사현황 구 분 사 업 량 (단위:백만원) 당 초 변 경 비 고 1. 토공 ㆍ흙깍기 : 762㎥ ㆍ흙쌓기 : 562,308㎥ - 2. 비탈면보호공 ㆍ코아NET : 70,462㎡ ㆍ암절개면보호식재공 : 1,194㎡ - 3. 배수공 ㆍ측 구 : 18,906m ㆍ배수관 : 857m/25개소 ㆍ암 거 : 250m/9개소 - 4. 구조물공 ㆍ350m/9개소 - 5. 포장공 ㆍ기 층 : 1,374a ㆍ중간층 : 1,374a ㆍ표 층 : 1,374a - 6. 교통안전시설공 ㆍ노측용 가드레일 : 5,732m ㆍ중분대용 가드레일 : 4,028m - 7. 부대공 ㆍ방음벽 : 3,600m ㆍ기 타 : 1식 - 8. 전기공 ㆍ가로등 : 1식 - 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 117 제6절 타당성재검증을 위한 사업비 추정 □ 상기 실시설계 내용을 검토한 결과를 토대로 기본안 및 2개 대안에 대한 비용 추정은 다음과 같은 사항을 전제로 하였음. ◦ 공사비의 비목별 단가와 용지비 단가는 실시설계 예산서 작성에 이용된 기 초단가를 이용하고, ◦ 유지관리비는 한국개발연구원의 예비타당성조사 표준지침에 따르며, ◦ 예비비는 이미 실시설계 완료된 시점임을 고려하여 비용에 배제하고, ◦ 부대비는 설계비(기본 및 실시설계)를 제외한 감리비만을 반영하고, ◦ 년차별 투자계획은 한국개발연구원의 예비타당성조사 표준지침에 준하여 추정함. ◦ 한편, 공사비 및 용지보상비의 기준단가는 실시설계 자료를 이용하며, 유지 관리비는 예비타당성 표준지침의 1999년 단가에 물가상승률을 보정하여 사 용함. 1. 대안별 공사비 및 용지비 추정 □ 기본안, 대안1의 공사비 및 용지비는 실시설계 단계에서 당해선형에 대한 예 산추정 근거를 이용하여 단가를 분석하여 적용하고, □ 대안2와 같이 실시설계 단계에서 검토되지 않은 선형에 대한 공사비 및 용지 비는 영광~대산구간은 영광~대산구간 및 영광~영광IC구간의 비용의 합에 대 한 평균치를 적용하고 영광~영광IC구간은 영광~영광IC구간의 평면교차로 단 가를 이용하여 구하였음. 118 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-25> 구간별 공사비 및 용지비 기초단가 산정결과 (단위: 백만원) 구분 영광~대산구간 적용단가 영광~영광IC구간 적용단가 영광 ~대산 영광 ~영광IC 1km당 단가 영광 ~영광IC 1km당 단가 사 업 비 연장(km) 5.55 5.00 1.00km 5.00 1.00km 공 종 별 소계 47,391 21,898 6,567 21,898 4,379 토공 7,718 1,467 871 1,467 293 비탈면보호공 605 560 110 560 112 배수공 4,269 1,322 530 1,322 264 구조물공 8,342 2,577 1,035 2,577 515 포장공 6,423 468 653 468 94 교통안전시설공 987 1,359 222 1,359 272 부대공 4,341 7,396 1,113 7,396 1,479 전기공 --- - - 제잡비 14,706 (44.99%) 6,749 (44.55%) 2,033 (44.85%) 6,749 (44.55%) 1,350 (44.55%) 용지보상비 소계 6,105 502 626 502 100 주: 영광~영광IC 공사비 및 용지비는 평면교차로 일 때 공사비임. 2. 대안별 부대비 추정 □ 한국개발연구원의 예비타당성조사 표준지침에서의 설계비 및 감리비에 대한 산정은 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부가가 치세를 합산하여 추정하고 있으며, 본 타당성재검증에서는 설계비를 제외한 감리비만을 대상으로 부대비를 산정함
1,021	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	121	123	51	66,300	67,800	44.99%) 6,749 (44.55%) 2,033 (44.85%) 6,749 (44.55%) 1,350 (44.55%) 용지보상비 소계 6,105 502 626 502 100 주: 영광~영광IC 공사비 및 용지비는 평면교차로 일 때 공사비임. 2. 대안별 부대비 추정 □ 한국개발연구원의 예비타당성조사 표준지침에서의 설계비 및 감리비에 대한 산정은 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부가가 치세를 합산하여 추정하고 있으며, 본 타당성재검증에서는 설계비를 제외한 감리비만을 대상으로 부대비를 산정함. 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 119 <표 Ⅳ-26> 공사비 비율에 의한 설계용역비 (단위: ％) 구분 건설부분의 요율 통신부분의 요율 기본 설계 실시 설계 공사 감리 계 기본 설계 실시 설계 공사 감리 계 500억원까지 1.19 2.36 1.33 4.88 0.94 2.81 1.18 4.93 1,000억원까지 1.18 2.35 1.30 4.83 0.92 2.77 1.16 4.85 2,000억원까지 1.16 2.32 1.28 4.76 0.91 2.72 1.14 4.77 3,000억원까지 1.15 2.29 1.25 4.69 0.90 2.67 1.13 4.70 5,000억원까지 1.13 2.27 1.23 4.63 0.89 2.64 1.11 4.64 □ 당해 타당성재검증에서는 공사감리만을 대상으로 하며, 1000억 미만 공사감리 1.33%에 부가가치세 10%를 포함한 요율을 공사비에 곱하여 추정함. <표 Ⅳ-27> 부대비 산정결과 (단위: 억원) 구분 공사비 요율 부대비 기본안 804.91(885.40) 1.43% 11.51 대안1 629.90(692.89) 1.43% 9.00 대안2 494.36(543.80) 4.01% 19.82 주: 공사비의 ( )는 부가세포함금액이며, 대안2의 요율 및 부대비는 감리비에 실시설계비를 포함한 값임. 3. 대안별 유지관리비 추정 □ 한국개발연구원의 예비타당성조사 표준지침에서의 유지관리비용은 개통 후 시 간이 경과함에 따라 증가한다는 점을 고려하여 고속도로의 개통년도별 표준 유지관리비를 제시하고 있으며, 국도의 경우에는 아래 비용의 25%를 적용토록 제시하고 있는데 타당성재검증에서도 이를 수용하여 적용함. 120 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-28> 연도별 표준 유지관리비 (4차로) (단위: 억원/km) 년 도 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 고속도로 1.0 1.2 1.4 1.6 2.0 2.3 2.7 3.1 3.6 4.0 국도 (고속도로의 25%) 0.26 0.29 0.35 0.40 0.49 0.58 0.66 0.78 0.89 1.01 년 도 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 고속도로 4.6 5.1 5.8 6.5 7.2 7.8 8.7 9.5 10.3 11.2 국도 (고속도로의 25%) 1.15 1.27 1.44 1.62 1.79 1.96 2.16 2.37 2.57 2.80 주: 지침 단가에 1.154(=1.176/1.019)를 곱하여 할증(건설업 Deflator 적용, 2000년 기준으로 환산). <표 Ⅳ-29> 대안별유지관리비 (단위: 억원) 년도 기본안 대안1 대안2 비고 (10.55km) (10.55km) (10.11km) 1년 2.7 2.7 2.6 2년 3.1 3.1 2.9 3년 3.7 3.7 3.5 4년 4.2 4.2 4.0 5년 5.2 5.2 5.0 6년 6.1 6.1 5.9 7년 7.0 7.0 6.7 8년 8.2 8.2 7.9 9년 9.4 9.4 9.0 10년 10.7 10.7 10.2 11년 12.1 12.1 11.6 12년 13.4 13.4 12.8 13년 15.2 15.2 14.6 14년 17.1 17.1 1
1,022	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	123	126	52	67,600	69,100	2.9 3년 3.7 3.7 3.5 4년 4.2 4.2 4.0 5년 5.2 5.2 5.0 6년 6.1 6.1 5.9 7년 7.0 7.0 6.7 8년 8.2 8.2 7.9 9년 9.4 9.4 9.0 10년 10.7 10.7 10.2 11년 12.1 12.1 11.6 12년 13.4 13.4 12.8 13년 15.2 15.2 14.6 14년 17.1 17.1 16.4 15년 18.9 18.9 18.1 16년 20.7 20.7 19.8 17년 22.8 22.8 21.8 18년 25.0 25.0 24.0 19년 27.1 27.1 26.0 20년 29.5 29.5 28.3 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 121 □ 신설도로를 기준으로 대안별 유지관리비는 상기와 같으며, 여기에 기존도로(2 차로) 이용률을 고려하여 경제성 분석에 적용한 유지관리비는 아래와 같음. <표 Ⅳ-30> 기존도로 활용을 고려한 유지관리비 적용률 산정 구분 전체 신설도로구간 기존도로활용구간 적용율(%) 연장(km) 비율(%) 연장(km) 비율(%) 연장(km) 비율(%) 기본안 10.55 100 6.05 57.3 4.50 21.4 (42.7) 78.7 대안1 10.55 100 6.05 57.3 4.50 21.4 (42.6) 78.7 대안2 10.11 100 3.00 29.3 7.11 64.9 (34.2) 64.9 주: 1) 기존도로 활용시 유지관리비는 50% 적용. 2) ( )는 전체노선에 대한 기존도로 연장율임. 3) 적용율은 신설도로구간율과 기존도로활용구간의 50% 적용값의 합임. <표 Ⅳ-31> 경제성 분석에 적용할 유지관리비 내역 (단위: 억원) 년도 기본안 대안1 대안2 비고 (10.55km) (10.55km) (10.11km) 1년 2.1 2.1 1.7 2년 2.4 2.4 1.9 3년 2.9 2.9 2.3 4년 3.3 3.3 2.6 5년 4.1 4.1 3.2 6년 4.8 4.8 3.8 7년 5.5 5.5 4.3 8년 6.5 6.5 5.1 9년 7.4 7.4 5.8 10년 8.4 8.4 6.6 11년 9.5 9.5 7.5 12년 10.5 10.5 8.3 13년 12.0 12.0 9.5 14년 13.5 13.5 10.6 15년 14.9 14.9 11.7 16년 16.3 16.3 12.9 17년 17.9 17.9 14.1 18년 19.7 19.7 15.6 19년 21.3 21.3 16.9 20년 23.2 23.2 18.4 122 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 4. 잔존가치 □ 잔존가치는 사업시설의 내구년도가 얼마인가 그리고 경제성 평가의 분석기간 이 얼마인가와 밀접한 관련이 있음. □ 도로의 경우는 재포장 사업시 투자비가 소요되는 것을 제외하면 제 투자비가 소요되는 것은 거의 없으며 매년 정상적인 유지비 및 운영비만 소요되면 충분 하므로 예비타당성에서 잔존가치로 고려할 수 있는 것은 용지보상비만 해당 됨. □ 따라서 본 과업에서 투입되는 용지 보상비를 20년 후의 용지의 잔존가치로 설 정하여 분석 최종년도의 비용에서 공제함. <표 Ⅳ-32> 대안별 잔존가치 (단위: 억원) 구 분 기본안 대안1 대안2 비고 잔존가치 87.18 66.07 34.41 5. 사업비 추정결과 □ 각 안별로 사업비는 다음과 같이 추정됨. ◦ 기본안 : 전체 실시설계 단가를 적용함. ◦ 대안1 : 영광~대상구간은 실시설계 단가를 적용하고, 영광~영광IC 구간은 실시설계시 평면교차로로 계획하였을 때의 단가를 입수하여 이용하였음. ◦ 대안2 : 영광~대산구간은 영광~대산구간 실시설계 단가와 영광~영광IC 평 면교차로의 단가의 평균값을 적용하였고, 영광~영광IC 구간은 실시설계시 평면교차로로 계획하였을 때의 단가를 이용하였음. □ 사업비는 기본안 993.12억원, 대안1 776.99억원, 대안2 598.03억원으로 추정되었 으며, 이를 1km당 공사비로 환원하여 비교하면 아래와 같으며, 대안2의 경우 에는 기본안에 비하여 약 60%의 비용으로 당해사업의 건설목적을 달성할 수 있을 것으로 추정됨. 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 123 ◦ 한편,
1,023	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	125	128	53	68,900	70,400	계시 평면교차로로 계획하였을 때의 단가를 입수하여 이용하였음. ◦ 대안2 : 영광~대산구간은 영광~대산구간 실시설계 단가와 영광~영광IC 평 면교차로의 단가의 평균값을 적용하였고, 영광~영광IC 구간은 실시설계시 평면교차로로 계획하였을 때의 단가를 이용하였음. □ 사업비는 기본안 993.12억원, 대안1 776.99억원, 대안2 598.03억원으로 추정되었 으며, 이를 1km당 공사비로 환원하여 비교하면 아래와 같으며, 대안2의 경우 에는 기본안에 비하여 약 60%의 비용으로 당해사업의 건설목적을 달성할 수 있을 것으로 추정됨. 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 123 ◦ 한편, 안별로 이용교통량이 적은 상태에서 상기 결과는 경제성 분석 결과 에 큰 영향을 미칠 것으로 판단됨. <표 Ⅳ-33> 대안별 사업비분석 (단위: 억원) 구 분 기본안 대안1 대안2 비고 총사업비 993.12 776.99 598.03 연장(km) 10.55 10.55 10.11 1km당 사업비 94.13 73.65 59.16 비율 100.00% 78.23% 60.21% 주: 비율은 1km당 공사비에 대한 분석이며, 기본안 대비 대안에 대한 비율임. 124 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅳ-34> 대안별 사업비 추정결과 (단위: 억원) 구 분 기본안 대안1 대안2 사업비 계 993.12 776.99 598.03 공종별 소계 885.40 692.89 543.80 토공 138.68 91.85 56.33 비탈면보호공 12.72 11.65 11.23 배수공 59.66 55.91 38.98 구조물공 152.95 109.19 76.10 포장공 73.62 68.91 35.33 교통안전시설공 19.11 23.46 25.19 부대공 153.03 117.37 132.61 전기공 2.09 - - 제잡비 273.54 214.55 168.03 용지보상비 소계 87.18 66.07 34.41 부대비 소계 11.51 9.00 19.82 기타 소계 9.03 9.03 - 주: 상기 금액은 부가가치세 포함 금액임. <표 Ⅳ-35> 기본안 사업비 추정결과(기존 및 신설도로 / 영광~영광IC구간 입체교차) 구 분 사업비(백만원) 영광~대산 (연장: 5.55km) 영광~영광IC (연장: 5.0km) 계 사업비 계 55,015 44,297 99,312 공종별 소계 47,391 41,149 88,540 토공 7,718 6,150 13,868 비탈면보호공 605 667 1,272 배수공 4,269 1,697 5,966 구조물공 8,342 6,953 15,295 포장공 6,423 939 7,362 교통안전시설공 987 924 1,911 부대공 4,341 10,962 15,303 전기공 - 209 209 제잡비(44.85%) 14,706(44.99%) 12,648(44.38%) 27,354 용지보상비 소계 6,105 2,613 8,718 부대비 소계 616 535 1,151 기타 소계 903 - 903 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 125 <표 Ⅳ-36> 대안1 사업비 추정결과(기존 및 신설도로 / 전체 평면교차) 구 분 사업비(백만원) 영광~대산 (연장: 5.55km) 영광~영광IC (연장: 5.0km) 계 사업비 계 55,015 22,684 77,699 공종별 소계 47,391 21,898 69,289 토공 7,718 1,467 9,185 비탈면보호공 605 560 1,165 배수공 4,269 1,322 5,591 구조물공 8,342 2,577 10,919 포장공 6,423 468 6,891 교통안전시설공 987 1,359 2,346 부대공 4,341 7,396 11,737 전기공 --- 제잡비(44.85%) 14,706(44.99%) 6,749(44.55%)
1,024	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	128	129	54	70,200	71,700	8 69,289 토공 7,718 1,467 9,185 비탈면보호공 605 560 1,165 배수공 4,269 1,322 5,591 구조물공 8,342 2,577 10,919 포장공 6,423 468 6,891 교통안전시설공 987 1,359 2,346 부대공 4,341 7,396 11,737 전기공 --- 제잡비(44.85%) 14,706(44.99%) 6,749(44.55%) 21,455 용지보상비 소계 6,105 502 6,607 부대비 소계 616 284 900 기타 소계 903 - 903 <표 Ⅳ-37> 대안2 사업비 추정결과(기존도로확장 / 전체 평면교차) 구 분 사업비(백만원) 영광~대산 (연장: 4.62km) 영광~영광IC (연장: 5.49km) 계 1km당 단가 금액 1km당 단가 금액 사업비 계 - 34,341 - 25,462 59,803 공종별 소계 - 30,343 - 24,037 54,380 토공 871 4,024 293 1,609 5,633 비탈면보호공 110 508 112 615 1,123 배수공 530 2,449 264 1,449 3,898 구조물공 1,035 4,782 515 2,828 7,610 포장공 653 3,017 94 516 3,533 교통안전시설공 222 1,026 272 1,493 2,519 부대공 1,113 5,142 1,479 8,119 13,261 전기공 ---- 제잡비(44.85%) 6,567 (44.85%) 9,395 1,350 (44.55%) 7,408 16,803 용지보상비 소계 626 2,892 100 549 3,441 부대비 소계 1,106 876 1,982 기타 소계 - -- 126 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 6. 대안2에 대한 공사비 추정결과 검증 □ 영광~영광IC 및 영광~대산의 실시설계자료를 토대로 추정한 대안2에 대한 공 사비를 예비타당성조사 표준지침의 비용추정방법을 이용하여 검증을 실시함. □ 그 결과 실시설계 자료를 토대로 추정한 대안2의 순공사비가 예비타당성조사 표준지침의 비용추정 방법을 이용하여 추정한 순공사비보다 오히려 4.6% 적게 나타났음.(<표 Ⅳ-38> 참조) □ 공사연장 및 규모 ◦ 공사연장 : L=10.11km (영광~대산 4.62km, 영광~영광IC 5.49km) ◦ 폭 원 : B=20.0m (왕복4차로) ◦ 교 량 : 9개소 (영광~대산 4개소/360m, 영광~영광IC 5개소/160m) ◦ 교 차 로 : 12개소 (입체교차 1개소, 평면교차 11개소) <표 Ⅳ-38> 예비타당성 표준지침에 따른 대안2 공사비 검증 (2004.12, KDI) 구 분 수 량 단 위 단 가 (백만원) 금 액 (백만원) 비 고 순 공 사 비 56,909.44 ․영광~대산간 L=4.62km ․영광~영광IC간 L=5.49km 토 공 10.11 km 4,050.0 40,945.50 ․지방부 확장공사비 적용 (토공비율 85~90%) 구 조 물 공 15,963.94 RC - 라 멘 교 114.8 ㎡ 1.450 166.46 ․RC-Slab교 2차로 공사비 적용 ․L=14m, B=8.2m(2차로), A=114.8㎡ RC - 라 멘 교 313.5 ㎡ 1.393 436.71 ․RC-Slab교 4차로 공사비 적용 ․L=15m, B=20.9m(4차로), A=313.5㎡ 파 형 강 판 교 554.5 ㎡ 1.393 772.42 ․RC-Slab교 4차로 공사비 적용 ․L=26.53m, B=20.9m(4차로), A=554.5㎡ S.T-BOX거더교 1,334.4 ㎡ 2.549 3,401.38 ․S.T-BOX 거더교 2차로 공사비 적용 ․L=96m, B=13.9
1,025	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	129	131	55	71,500	73,000	㎡ 1.393 436.71 ․RC-Slab교 4차로 공사비 적용 ․L=15m, B=20.9m(4차로), A=313.5㎡ 파 형 강 판 교 554.5 ㎡ 1.393 772.42 ․RC-Slab교 4차로 공사비 적용 ․L=26.53m, B=20.9m(4차로), A=554.5㎡ S.T-BOX거더교 1,334.4 ㎡ 2.549 3,401.38 ․S.T-BOX 거더교 2차로 공사비 적용 ․L=96m, B=13.9m(2차로), A=1,334.4㎡ S.T-BOX거더교 3,553.0 ㎡ 2.249 7,990.70 ․S.T-BOX 거더교 4차로 공사비 적용 ․L=170m, B=20.9m(4차로), A=3,553㎡ PSC-Beam교 578.5 ㎡ 1.499 867.17 ․PSC-Beam교 2차로 공사비 적용 ․L=65m, B=8.9m(2차로), A=578.5㎡ PSC-Beam교 1,672.0 ㎡ 1.393 2,329.10 ․PSC-Beam교 4차로 공사비 적용 ․L=80m, B=20.9m(4차로), A=1,672㎡ 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 127 7. 공사비 변경요인에 대한 의견 □ 공사비의 변경요인은 (안)별로 서로 다른 도로의 건설방법과 교차로의 운영방 법에 기인하고 있으며 이를 분석하면 아래 표와 같음. <표 Ⅳ-39> 공사비 변경요인 분석 구 분 기본안 대안 1 대안 2 노선대 건설방법 •기존도로확장 : 50% •신설도로건설 : 50% (영광～대산 2공구 및 영 광～영광 IC 중간구간을 신설우회도로로 건설) •기존도로확장 : 50% •신설도로건설 : 50% (내용 좌동) •기존도로확장 : 100% •신설도로건설 : 0% (전체 구간을 기존도로를 확장하여 건설) 교차로 건설방법 •입체교차로 : 5개소 •평면교차로 : 6개소 (국도22호선 연결지점 및 영광～영광 IC 구간을 입체교차로로 건설) •입체교차로 : 1개소 •평면교차로 : 10개소 (국도22호선 연결지점을 제외한 전체구간을 평면 교차로로 건설) •입체교차로 : 1개소 •평면교차로 : 10개소 (내용 좌동) 절감액 - 기본안 대비 : 192.5억원 기본안 대비 : 341.6억원 대안1 대비 : 149.1억원 □ 상기에서 분석된 바와 같이 공사비는 기본안에서 계획한 영광~영광IC구간의 입체교차로를 평면교차로로 변경하면서 약 192억원이 절감되고(대안1), 여기서 기본안의 신설우회도로건설구간을 기존도로확장으로 변경하면서 추가로 149억 원이 절감됨(대안2)을 알 수 있음. 제7절 경제성 분석을 위한 비용 배분 □ 공사비는 전체구간을 대상으로 하며 기본안의 경우 885.4억원, 대안1과 대안2 가 각각 692.89억원, 543.80억원이 소요되는 것으로 추정되었음. 128 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 □ 이러한 비용을 경제성 분석에 사용하기 위해 다음과 같은 전제조건을 설정하 여 연차별로 배분하였음. ◦ 첫째, 공사기간은 2005~2009년(초기 2년 안에 용지보상 완료)으로 하고 분 석기간은 20년이며, 사회적 할인율은 10%를 적용하지만, 실질할인율은 7.5%를 적용하는 것으로 하였음. ◦ 둘째, 공사비․용지보상비․부대비의 연차별 배분내역에 따른 투자계획을 다음과 같이 가정하였음. <표 Ⅳ-40> 항목별⋅연차별 비용 투입률 구 분 공사기간 1년 2년 3년 4년 5년 공사비 5% 15% 25% 35% 20% 부대비 공사비의1.3% 공사비의1.3% 공사비의1.3% 공사비의1.3% 공사비의1.3% 용지보상비 30% 70% - - - 주: 대안2의 경우에는 초기년도 감리비에 실시설계비(재설계비)를 포함토록 함. <표 Ⅳ-41> 기본안의 연차별 비용 투입계획 (단위: 억원) 구분 공사기간 1년 2년 3년 4년 5년 계 67.38 184.73 206.16 288.62 164.93 공사비 40.25 120.74 201.23 281.72 160.98 부대비 0.57 1.73 2.88 4.03 2.30 용지보상비 26.15 61.03 - - - 기타 0.41 1.23 2.05 2.87 1.65 주: 상기
1,026	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	131	134	56	72,800	74,300	. <표 Ⅳ-41> 기본안의 연차별 비용 투입계획 (단위: 억원) 구분 공사기간 1년 2년 3년 4년 5년 계 67.38 184.73 206.16 288.62 164.93 공사비 40.25 120.74 201.23 281.72 160.98 부대비 0.57 1.73 2.88 4.03 2.30 용지보상비 26.15 61.03 - - - 기타 0.41 1.23 2.05 2.87 1.65 주: 상기 금액은 부가가치세 제외 금액임. 제Ⅳ장 적정 시설규모 및 비용 재검토 129 <표 Ⅳ-42> 대안1의 연차별 비용 투입계획 (단위: 억원) 구분 공사기간 1년 2년 3년 4년 5년 계 52.17 143.31 161.77 226.48 129.43 공사비 31.49 94.48 157.47 220.46 125.98 부대비 0.45 1.35 2.25 3.15 1.80 용지보상비 19.82 46.25 - - - 기타 0.41 1.23 2.05 2.87 1.65 주: 상기 금액은 부가가치세 제외 금액임. <표 Ⅳ-43> 대안2의 연차별 비용 투입계획 (단위: 억원) 구분 공사기간 1년 2년 3년 4년 5년 계 48.15 99.30 125.36 175.50 100.28 공사비 24.72 74.15 123.59 173.03 98.87 부대비 13.11 1.06 1.77 2.47 1.41 용지보상비 10.32 24.09 - - - 기타 - ---- 주: 1) 상기 금액은 부가가치세 제외 금액임. 2) 부대비는 감리비에 실시설계비를 포함한 부대비로 대안2에서 경제성 분석에 적용한 값임. 제Ⅴ장 경제성 분석 제1절 방법론 1. 경제적 타당성 검증의 전제조건 □ 본 사업구간인 영광~대산, 영광~영광IC 도로의 3개 대안을 구성하고, 경제성 분석 기법을 적용하여 각 대안별 경제적 타당성을 평가함. □ 경제성 분석 기법은 KDI의 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구 (제3판) 및 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구 (제3판) 의 방법론을 적용함. 2. 기준연도 □ 경제적 타당성 평가에서 모든 편익과 비용은 동일한 시점을 기준으로 할인되 어야 하므로, 사회적 할인율을 이용하여 비교 가능한 동일시점의 가치로 일치 시키는 것이 중요함. 따라서 본 연구에서는 2003년 말을 기준으로 비용과 편 익을 산정하였음. □ KDI의 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구 (제3판) 의 편익지표를 2003년을 기준년도로 하기 위하여 KDI가 2004년 5월 제시한 교통부문 사업 의 비용 및 편익 보정 지수 를 반영하였음. 제Ⅴ장 경제성 분석 131 가. 경제성 분석을 위한 기준년도 : 2003년 □ 비용 보정 ◦ 지침의 단가를 적용하였을 경우, 지침 단가가 1999년 기준가격이므로 단가 에 1.176을 곱하였으나, 단가가 2000년 기준인 유지관리비는 1.154를 곱하 여 할증(건설업 Deflator 적용) 적용하였음. □ 편익 보정 ◦ 통행시간 절감편익을 제외한 편익의 경우 : 지침 단가에 1.107을 곱하여 할 증(소비자물가지수 적용) 적용하였음. ◦ 통행시간 절감편익은 별도로 계산한 시간가치를 이용하였음. <표 Ⅴ-1> 교통부문 사업의 비용 및 편익 보정 지수 년 도 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자물가지수 1999 100.0 - 2000 101.9 100.0 2001 105.4 104.1 2002 110.0 106.9 2003 117.6 110.7 주: 1) 각 부문별 지수는 2003년도 단가로 환산을 위한 상대지수임. 2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용. 자료: 한국은행, 특히 건설업 Deflator지수는 지출 GDP 항목 중 건설투자 항목을 이용. □ 2003년 기준 분석을 위한 비용 및 편익 보정 지수(2004. 5, KDI) <표 Ⅴ-2> 업무통행 시간가치 (2003년) 구 분 승용차 이용자 버스 운전자 트럭 운전자 1인당 월평균 급여액(원/월) 2,036,946 1,577,994 1,982,537 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인·시간) 10,094 6,998 8,979 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3% 33.3% 30.0% 시간가치(원/인·시간) 13,257 9,325 11,670 주: 1) 승용차 운전자는 비농전산업, 버스 운전자는
1,027	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	134	138	57	74,100	75,600	업무통행 시간가치 (2003년) 구 분 승용차 이용자 버스 운전자 트럭 운전자 1인당 월평균 급여액(원/월) 2,036,946 1,577,994 1,982,537 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인·시간) 10,094 6,998 8,979 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3% 33.3% 30.0% 시간가치(원/인·시간) 13,257 9,325 11,670 주: 1) 승용차 운전자는 비농전산업, 버스 운전자는 육상여객운송업, 트럭 운전자는 도로화물 운송업의 평균 급여와 근로시간을 이용함. 2) 임금은 정액급여(기본급+통상적수당+기타수당)와 연간특별급여의 1/12을 포함한 값이며, 근로 시간은 정상근로시간과 초과근로시간의 합임. 3) 임금에 대한 오버헤드 비율은 한국은행(2003), '기업경영분석'의 (제조업+도소매업), 육상여객운 송업, 도로화물운송업의 손익계산서에서 산출. 자료: 임금구조조사(OWS) 2003년 원자료임. 132 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅴ-3> 비업무통행 시간가치(2003년) 수단 구분 승용차 버스 열차 비업무 통행 시간 가치(원/인·시간) 4,335 2,160 2,682 업무 통행 시간가치 대비비율 32.70% - - 주: 1)국토연구원의 자료를 토대로 업무통행 시간가치에 따라 보정하였음. 2)열차승객의 비업무통행 시간가치는 버스승객의 비업무통행 시간가치 증가율을 그대로 적용하였음. 자료: 국토연구원, 도로사업 투자분석 기법정립, 1999. <표 Ⅴ-4> 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2003년) 구 분 승용차 버스(대당) 업무 비업무 업무 비업무 재차 인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치(원/시·인) 13,257 4,335 8,954(1인) 13,050(2.6인) 2,385 시간가치(원/대·시) 5,170 6,979 42,883 43,885 평균 시간가치(원/대) 12,149 86,769 주: 1) 통행목적 분포비율은 승용차의 경우 업무 : 비업무 = 19.5 : 80.5, 버스는 16.4 : 83.6을 적용하였음. 2) 버스 업무통행 시간가치는 승용차의 업무통행 시간가치 적용. 자료: 국토연구원, 2000년 지침의 방법에 의한 평균 재차인원과 통행목적 비율에 2000년의 업무 및 비업 무 통행시간가치를 적용하여 보정하였음. <표 Ⅴ-5> 2003년 가치로의 보정 : 소비자물가지수 이용 ex) 승용차 평균 시간가치 : 12,580 = 12,149 × (110.7/106.9) 구 분 승용차 버스(대당) 평균 시간가치(원/대) 12,580 89,853 □ 분석기간 ◦ 도로사업의 경제성 분석기간은 일반적으로 20년으로 설정하므로, 공용개시 년도인 2010년부터 20년째인 2029년까지로 설정하였음. □ 할인율 ◦ 공공투자사업의 타당성 분석은 장기간에 걸쳐 발생하는 비용과 편익을 다 루게 되므로, 본 연구에서는 KDI의 지침에 따라 7.5%를 적용하였음. 제Ⅴ장 경제성 분석 133 □ 경제성분석 절차 ◦ 경제성분석 절차는 다음의 과정을 따름. 134 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 제2절 경제성 평가 항목 □ 본 연구에서의 편익 항목으로는 차량운행비용 절감 편익, 통행시간비용 절감 편익, 교통사고 절감 편익, 환경비용 절감 편익, 운영자수입 변화편익 등을 고 려하여 이를 총 편익으로 추정하였음. □ 수요 추정 과정에서 PCU로 구분되어 있는 교통량을 전라남도 차종별 구성 비 율에 따라 승용차, 버스, 화물로 세분화하였음. 1. 차량운행비 절감 편익 □ 차량운행비는 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비는 차량의 감가상각비, 운전원 및 보조원의 임금, 보험료, 차량검사료 등이며, 변동비는 연료비, 엔진 오일비, 타이어 마모비, 차량유지 수선비 등으로 각각 구분할 수 있음. □ 분석 대상사업 교통망에 대해 사업시행 전․후 통행배정의 결과를 이용하여 통행속도를 산출하고 차종별․속도별 차량운행비를 적용하여 분석 대상사업 전체의 차량운행비의 차이를 산정함. □ 승용차, 버스, 화물차로 구분되어 있는 차종을 차량운행비 절감편익 산출과정 에서 요구되는 차종인 승용차, 소형버스, 대형버스, 소형화물, 중형화물, 대형 화물로 세분화하여 적용하였음. □ 도로부문 예비타당성 조사 지침에서 제시된 속도별․차종별 운행비 원단위는 다음과 같음. 제Ⅴ장 경제성 분석 135 <표 Ⅴ-6> 속도별･차종별 운행비 원단위 (단위: 원/km) 속도 (kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형트럭 중형트럭 대형트럭 10 212.32 2
1,028	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	137	140	58	75,400	76,900	이용하여 통행속도를 산출하고 차종별․속도별 차량운행비를 적용하여 분석 대상사업 전체의 차량운행비의 차이를 산정함. □ 승용차, 버스, 화물차로 구분되어 있는 차종을 차량운행비 절감편익 산출과정 에서 요구되는 차종인 승용차, 소형버스, 대형버스, 소형화물, 중형화물, 대형 화물로 세분화하여 적용하였음. □ 도로부문 예비타당성 조사 지침에서 제시된 속도별․차종별 운행비 원단위는 다음과 같음. 제Ⅴ장 경제성 분석 135 <표 Ⅴ-6> 속도별･차종별 운행비 원단위 (단위: 원/km) 속도 (kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형트럭 중형트럭 대형트럭 10 212.32 240.52 681.08 191.29 261.73 524.26 20 171.65 192.53 573.73 153.60 218.59 439.03 30 149.85 159.80 457.70 128.85 194.32 363.13 40 130.62 139.68 373.98 114.29 175.11 307.74 50 119.23 123.15 328.37 110.33 169.29 278.98 60 113.68 116.12 302.18 109.13 167.11 274.94 70 110.32 110.84 289.38 112.57 172.40 175.20 80 105.82 106.38 277.89 125.48 186.98 285.82 90 104.75 105.77 267.34 127.33 191.44 318.72 100 105.74 105.64 265.22 138.85 205.78 346.19 110 108.02 107.85 270.55 - - - 120 112.06 111.60 - - - - □ 분석년도의 차량운행비 절감편익(VOCS)계산은 다음과 같이 정리됨. VOCS= VOC 사업미시행 - VOC 사업시행 여기서, VOC=∑l ∑ 3 k= 1( D kl× VT k×365) D kl = 링크 l 의 차종별 대․km VT k= 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용 k = 차종 (1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차) □ 2003년 말 기준 차량운행비 절감편익을 계산하기 위해 KDI의 교통부문 사업 의 비용 및 편익 보정 지수 1.107을 곱하여 최종 차량운행비 절감편익을 산 정함. 136 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 2. 통행시간 절감 편익 □ 차량속도가 향상되면 운전자 및 승객의 통행시간은 절감되어 다른 목적에 시 간을 사용할 수 있는 반면, 교통 혼잡으로 차량 속도가 낮아지면 운전자 및 승객에게는 더 많은 통행시간이 소요됨. □ 통행자의 통행시간 절약에 따른 편익 산출은 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총 통행시간을 산출함. ◦ 본 연구에서는 centroid connector에서 소요된 통행시간은 통행시간 편익산 출 계산에서는 제외하고 계산하였음. □ 분석 각 년도의 통행시간 절감편익(VOTS) 계산식은 다음과 같음. VOTS= VOT 사업미시행 - VOT 사업시행 여기서, VOT ={ ∑l ∑ 3 k = 1( T kl× P k× Q kl)}×365 T kl P k Q kl k = 링크 l 의 차종별 통행시간 = 차종별 시간가치 = 링크 l의 차종별 통행량 = 차종 (1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차) □ 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치는 다음과 같음. <표 Ⅴ-7> 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2003년) 구 분 승용차 버스(대당) 업무 업무 비업무 2003년 평균 시간가치(원/대) 12,580 89,853 자료: KDI, 교통부문 사업의 비용 및 편익 보정 지수 , 2004. 제Ⅴ장 경제성 분석 137 3. 교통사고비용 절감 편익 □ KDI의 예비타당성조사 지침서에서 제시된 방법과 동일하게 본 연구에서도 교 통사고 감소를 편익으로 포함시켜 분석함. □ 객관적인 손실의 항목은 현실적인 제약으로 인해 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정하였고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 억대․km당 교통사고 발생건수를 기준으로 함. □ 기본안과 대안1의 경우 지역 주민의 요청에 따라 보차분리가 확실한 설계를 통해 보행자의 안전을 확보하여 신설 구간 도로의 교통사고 측면 속성이 고속 도로급과 유사하다고 가정하고 도로유형별 교통사고 사상자수 적용 시 고속도 로 계수를 적용하였음. □ 도로유형별 교통사고 사상자수는 다음 <표 Ⅴ-8>과 같으며, 사고건당 및 사상 자당 교통사고 비용은 다음 <표 Ⅴ-9>와 같음. <표 Ⅴ-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 구 분 1억대․km 당 사망자수 1
1,029	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	140	143	59	76,700	78,200	사고 감소를 편익으로 포함시켜 분석함. □ 객관적인 손실의 항목은 현실적인 제약으로 인해 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정하였고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 억대․km당 교통사고 발생건수를 기준으로 함. □ 기본안과 대안1의 경우 지역 주민의 요청에 따라 보차분리가 확실한 설계를 통해 보행자의 안전을 확보하여 신설 구간 도로의 교통사고 측면 속성이 고속 도로급과 유사하다고 가정하고 도로유형별 교통사고 사상자수 적용 시 고속도 로 계수를 적용하였음. □ 도로유형별 교통사고 사상자수는 다음 <표 Ⅴ-8>과 같으며, 사고건당 및 사상 자당 교통사고 비용은 다음 <표 Ⅴ-9>와 같음. <표 Ⅴ-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 구 분 1억대․km 당 사망자수 1억대․km 당 부상자수 고속도로 1.78 43.56 일반국도 6.78 196.48 지방도 4.89 126.07 자료: KDI, 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판) , 2001. <표 Ⅴ-9> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 구 분 사 망 부 상 사고 1건당(만원) 34,320 3,879 사상자 1명당(만원) 31,376 2,463 주: PGS(Pain, Grief and Suffering)비용을 포함한 것임. 자료: 교통개발연구원, 2000년 교통사고비용 , 2001. □ 분석년도 교통사고 감소비용(VICS)계산식은 다음과 같음. 138 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 VICS= VIC 사업미시행 - VIC 사업시행 여기서, VIC= ∑ 3 t= 1 ∑ 2 s= a ( A ts× P s× VL ts) A ts P s VL ts t s = 도로유형별․사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 = 사고유형별 사고비용 = 연간 도로유형별 억대-km = 도로유형 (1: 고속도로, 2: 국도, 3: 지방도) = 사고유형 (1: 사망, 2: 부상) 4. 환경비용 절감 편익 가. 대기오염비용 감소 편익 □ 예비타당성 조사 지침에 의거하여 오염물질 중 CO, HC, NOx를 기본 오염물 질로 하고, 경유사용 차량에 대해서는 PM을 추가 고려함. □ 고속도로 및 일반도로의 차량 1대당 도로종류별․차종별 대기오염 비용은 아 래 <표 Ⅴ-10>과 같음. <표 Ⅴ-10> 대당 도로종류별･차종별 대기오염 비용(2003년) (단위: 원/km) 도로유형 차종 비용 고속도로 승용차 2.724 버스 10.257 트럭 120.640 일반국도 승용차 2.724 버스 10.043 트럭 44.315 주: 도로부문 예비타당성조사 지침의 2000년 가격을 2003년 말 기준으로 환산한 것임. 제Ⅴ장 경제성 분석 139 □ 대기오염 비용절감 편익의 추정은 아래 식과 같음. EVAp r = EVAp, 0r - EVAp, cr EVAp r : 도로건설 이후의 오염물질 p에 대한 환경 순비용 EVA p, 0 r : 신규 도로건설이 없을 경우 오염물질 p에 대해 발생하는 환 경비용 EVA p, c r : 신규 도로건설에 의해 발생하는 오염물질 p의 환경비용 □ 오염물질별 환경비용 추정식( EVA p, k r)은 다음과 같음. EVA p, k r = 365× ∑ m i= 0 ∑ n j= 0 α p ij β pi r pi δ pi 여기서 p = HC, CO, NOx, PM k = 0은 시행 전, c는 시행 후 αij = 차종별(i), 속도별(j) 오염물질 배출계수, 단위: g/대-km β i = 차종별(i) 환경비용원단위, 단위: 원/g ri = 차종별(i) 일일교통량, 단위: 대 δ i = 차종별(i) 일일주행거리(도로연장거리), 단위: km 나. 소음피해비용 절감 편익 □ 소음가치의 산정을 위해서는 사업시행으로 발생하는 소음변화량과 단위 소음 당 원단위 추정가치에 대한 정보가 필요함. ◦ 일반도로의 경우 소음변화를 계산해 보면, Leq(dB(A)) = 1.1×20+ 10 log ( Q․V l )- 9 log γ a+C Q : 1시간당 등가교통량(대/hr) : 소형차통과대수+대형차 통과대수×10 V : 평균차속(km/hr) l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 도로단에서 기준 10m 140 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 까지의 거리(m) γ a : 거리비 (기준 10m 거리에 대한 도로단에서 10m 이상 떨어진 예 측지점까지의 거리비) C : 상수, C는 Q를 교통량이라 정의할 때, 15000 < Q 이면 C = -5.5 10000 < Q ≤ 15000 이면 C = -4 5000 < Q ≤ 10000 이면 C = -2.5 2000 < Q ≤ 5000 이면 C = -1 Q ≤ 2000 이면 C = 0 ◦ 고속도로의 경우, 소음변화를 계산해 보면, Leq = PWL +10 log ( 1 4×d×s )+△Li+ai+ad d : 음원에서 수음점까지의 거리(m) s : 평균차두간격 ( s = 1000×V/N, V= 차량주행
1,030	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	143	146	60	78,000	79,500	거리에 대한 도로단에서 10m 이상 떨어진 예 측지점까지의 거리비) C : 상수, C는 Q를 교통량이라 정의할 때, 15000 < Q 이면 C = -5.5 10000 < Q ≤ 15000 이면 C = -4 5000 < Q ≤ 10000 이면 C = -2.5 2000 < Q ≤ 5000 이면 C = -1 Q ≤ 2000 이면 C = 0 ◦ 고속도로의 경우, 소음변화를 계산해 보면, Leq = PWL +10 log ( 1 4×d×s )+△Li+ai+ad d : 음원에서 수음점까지의 거리(m) s : 평균차두간격 ( s = 1000×V/N, V= 차량주행속도(km/hr), N=평균교 통량(대/hr)) PWL = 73.4 + 20 logV + 10 log(a1+3.8a2) a1 = 소형차 혼입율, a2 = 대형차 혼입율 △Li ,ai,ad : 도로교통 소음의 보정치 □ 소음가치의 평균 원단위는 다음과 같음. <표 Ⅴ-11> 소음가치의 평균 원단위 (단위: 원/db․년․m) 구 분 도 시 부 지 방 부 평 균 소음가치의 평균 원단위 3,350 1,446 1,705 주: 도로부문 예비타당성조사 지침의 2000년가격을 2003년말 기준으로 환산한 것임. (KDI, 교통부문 사업의 비용 및 편익 보정 지수 , 2004. 5) 제Ⅴ장 경제성 분석 141 □ 소음비용 절감 편익을 추정하기 위한 식은 다음과 같이 제시됨. EVN = EVN0 - EVNc 여기에서 EVN : 소음비용(편익) EVN0 : 사업시행전 소음비용(편익) EVNc : 사업시행 후 소음비용(편익) □ 추정식 EVN은 다음과 같이 정의됨. EVNk =∑i ∑j P×lij×Lij 여기에서 P : 소음가치 원단위 lij : 대상노선 연장길이 Lij : 소음수준 I : 고속도로, 일반도로 j : 영향지역(개별링크) k : 시행전(0), 시행후(c) 5. 운영자수입 변화편익 □ 이용자의 소비자잉여 계산시 이용자가 지불하는 요금이 이용자 비용의 증가로 반영되는 경우에 한하여, 공급자 측면의 운영자 수입을 계산함. □ 교통 수요 추정의 통행배정모형에서 통행료를 다음과 같이 반영함. 일반화비용 = t 0 [1+α(V/C) β ] + 구간거리 ×차종별가중치 여기서, 차종별 가중치 = (km당 통행료) / ( 차종별 시간가치) □ 고속도로 운영자 수입 편익은 사업 시행․전후의 통행 배정을 통해 산출되는 (고속도로 링크 교통량×링크거리)의 변화량에 km당 통행요금을 곱하여 계산 함. 142 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 제3절 경제적 타당성 분석 결과 1. 편익추정 결과 □ KDI의 분석 지침에 따른 편익추정 방법론과 교통수요분석 결과를 활용하여 영광~대산․영광~영광IC 사업에 대한 편익을 분석한 결과는 다음에 요약 정 리하였음. <표 Ⅴ-12> 기본안 주요 연도 총 편익 추정 (단위: 백만원/년) 연도별 차량운행비용 절감 통행시간 절감 사고비용 절감 환경비용 절감 운영자 수입 총 편익 2010 271 4,249 223 -351 43 4,435 2015 183 3,344 193 -986 120 2,854 2020 566 4,402 383 -255 -258 4,838 2025 470 4,027 390 -150 -313 4,424 2029 795 2,328 431 -116 -358 3,080 누계 2,285 18,350 1,620 -1,858 -766 19,631 주: 여기서의 통행시간은 통행료가 시간비용으로 반영된 일반화 비용을 의미함. <표 Ⅴ-13> 대안1 주요 연도 총 편익 추정 (단위: 백만원/년) 연도별 차량운행비용 절감 통행시간 절감 사고비용 절감 환경비용 절감 운영자 수입 총 편익 2010 276 3,617 204 -373 59 3,783 2015 192 3,034 150 -1,031 207 2,552 2020 608 3,889 380 -229 -267 4,381 2025 469 3,956 336 -136 -237 4,388 2029 426 1,952 396 -300 -213 2,261 누계 1,971 16,448 1,466 -2,069 -451 17,365 주: 여기서의 통행시간은 통행료가 시간비용으로 반영된 일반화 비용을 의미함. 제Ⅴ장 경제성 분석 143 <표 Ⅴ-14> 대안2 주요 연도 총 편익 추정 (단위: 백만원/년) 연도별 차량운행비용 절감 통행시간 절감 사고비용 절감 환경비용 절감 운영자 수입 총 편익 2010 555 4,782 -11 210 -2
1,031	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	145	148	61	79,300	80,800	7 4,388 2029 426 1,952 396 -300 -213 2,261 누계 1,971 16,448 1,466 -2,069 -451 17,365 주: 여기서의 통행시간은 통행료가 시간비용으로 반영된 일반화 비용을 의미함. 제Ⅴ장 경제성 분석 143 <표 Ⅴ-14> 대안2 주요 연도 총 편익 추정 (단위: 백만원/년) 연도별 차량운행비용 절감 통행시간 절감 사고비용 절감 환경비용 절감 운영자 수입 총 편익 2010 555 4,782 -11 210 -2 5,534 2015 476 4,347 -78 -402 176 4,519 2020 665 6,125 57 210 -278 6,779 2025 924 4,945 71 607 -307 6,240 2029 595 3,349 27 330 -126 4,175 누계 3,215 23,548 66 955 -537 27,247 주: 여기서의 통행시간은 통행료가 시간비용으로 반영된 일반화 비용을 의미함. <표 Ⅴ-15> 대안별 총 편익 비교 (단위: 백만원/년) 연도별 차량운행비용 절감 통행시간 절감 사고비용 절감 환경비용 절감 운영자 수입 총 편익 기본안 8,661 75,417 6,378 -8,223 -2,870 79,363 대안 1 8,004 68,150 5,770 -8,783 -1,723 71,418 대안 2 13,015 97,331 250 3,227 -2,219 111,604 주: 전체 년도(보간법을 이용에 추정한 년도 포함)에 대한 총 합계임. □ 환경편익은 국도와 고속도로의 교통량에 의해 영향을 많이 받게 됨. ◦ 따라서 본 사업 구간 도로의 미시행에서 대안 시행으로 변화하면서 노선선 택 변화가 생겨 국도 혹은 고속도로를 포함한 노선으로 교통량이 전환되는 패턴, 혹은 반대로 고속도로 이용 교통량이 국도로 노선을 전환하는 패턴, 또는 복합적인 노선 변경의 패턴의 정도에 따라 환경편익이 (-)편익 혹은 (+)편익이 다 나올 수 있음. ◦ 일반적으로 대안 사업이 시행시에 미시행시 보다 고속도로를 포함하는 노 선으로 많은 교통량이 전환될 때 (-)환경편익이 생기는 경우가 됨. ◦ 하지만 지방도에서 국도 노선으로 전환되는 교통량의 비중, 국도에서 고속 도로 노선으로 전환되는 교통량의 비중, 고속도로에서 국도 노선으로 전환 되는 교통량의 비중의 정도가 복합적으로 얼마인가에 따라서 다른 결과가 144 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 나올 수가 있음. 2. 경제성 분석 결과 □ 경제적 타당성을 평가하기 위해서 우선 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio, B/C)을 고려함. □ 대안별 분석 결과는 <표 Ⅴ-16>과 같음. ◦ 경제성 분석을 통한 우선순위는 기본안 < 대안1 < 대안2로 나타남. ◦ 대안2는 비용 측면에서 기본안보다 약 290억원, 대안1보다 약 136억원 적 으며, 편익 측면에서 기본안보다 약 111억원, 대안1보다 141억원이 큰 것을 <표 Ⅴ-17> ~ <표 Ⅴ-19>에서 알 수 있음. ◦ 대안2가 상대적으로 편익부분이 큰 이유는 대안2에서는 개선되었으나 기본 안과 대안1에서는 개선되지 않은 국도23번 구간 중 사자등~덕흥교차로 구 간의 교통량이 2010년도를 예제로 설명하면 15,351pcu/일의 많은 교통량이 개선된 통행속도의 혜택을 보게 되며, 또한 미시행시보다 431 pcu/일이 증 가하여 다른 노선에서 개선된 노선으로 전환되었음을 의미하여 사업지외의 다른 구간에서도 교통량 감소로 파급적 효과에 따른 간접적 편익이 발생하 게 됨. ◦ 반면에 기본안과 대안1 경우에 국도23번 신설구간인 송림IC~덕흥교차로 구간의 교통량이 2010년 예로 각각 4,917pcu/일, 4,380 pcu/일로 그 규모 가 대안2의 경우보다 적음. 다만 이 구간은 신설구간으로써 교통량 전체가 미시행시에 기존의 다른 노선을 이용하였던 교통량이 전환된 것이며, 다른 구간에서 전환된 교통량이 대안2보다 크기 때문에 파급현상에 의한 간접 적 편익은 약간 더 클 수 있을 것으로 분석 결과가 해석됨. ◦ 현실적으로 기본안과 대안1의 경우 신평~사자등~덕흥 노선을 이용하던 교 통량의 대부분이 신설구간 노선으로 전환된 것으로 판단되며, 대안2경우를 보면 역시 이 구간이 개선되어 미시행시보다 통행시간이 향상되기 때문에 기본안, 대안1이 사업 시행시의 파급적 효과에 의한 간접적 편익의 규모 가 대안2보다 많이 크게 영향을 주지 않을 것으로 분석 결과를 해석할 수 있을 것임. ◦ 즉 사업에 의해 통행시간 영향을 받는 신설, 확장 및 개선된 사업구간의 제Ⅴ장 경제성 분석 145 교통량과 사업의 파급적 효과에 의한 간접적인 편익이 발생하는 전환 교 통량의 규모를 비교할 때 대안2가 기본안과 대안1보다 편익 규모가 크게 되는 것임. ◦ 그 결과 대안 2가 편익/비용 비율이 0.828로 가장 경제적 효율성이 높은 것으로 결과가 나옴. <표 Ⅴ-16> 경제성 분석 결과 (단위: 백만원) 구 분 기본안 대안 1 대안 2 비 고 항목
1,032	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	147	149	62	80,600	82,100	역시 이 구간이 개선되어 미시행시보다 통행시간이 향상되기 때문에 기본안, 대안1이 사업 시행시의 파급적 효과에 의한 간접적 편익의 규모 가 대안2보다 많이 크게 영향을 주지 않을 것으로 분석 결과를 해석할 수 있을 것임. ◦ 즉 사업에 의해 통행시간 영향을 받는 신설, 확장 및 개선된 사업구간의 제Ⅴ장 경제성 분석 145 교통량과 사업의 파급적 효과에 의한 간접적인 편익이 발생하는 전환 교 통량의 규모를 비교할 때 대안2가 기본안과 대안1보다 편익 규모가 크게 되는 것임. ◦ 그 결과 대안 2가 편익/비용 비율이 0.828로 가장 경제적 효율성이 높은 것으로 결과가 나옴. <표 Ⅴ-16> 경제성 분석 결과 (단위: 백만원) 구 분 기본안 대안 1 대안 2 비 고 항목 비용(백만원) 76,136 60,760 47,119 2003년 편익(백만원) 27,878 24,927 39,028 현재가치 경제성 분석 NPV(백만원) -48,258 -35,833 -8,090 B/C비 0.366 0.410 0.828 IRR -2.3% -1.7% 5.4% ◦ 현재가치 반영을 위한 사회적 할인율 7.5%를 고려하였음. 146 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅴ-17> 사업 시행 시 비용-편익 산정결과(기본안) (단위: 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행비절감 시간절감 사고감소 환경비용 운영자수입 총편익 비용 편익 2005 6,738 6,738 0 0 0 0 0 0 6,268 0 2006 18,473 18,473 0 0 0 0 0 0 15,985 0 2007 20,616 20,616 0 0 0 0 0 0 16,595 0 2008 28,862 28,862 0 0 0 0 0 0 21,612 0 2009 16,493 16,493 0 0 0 0 0 0 11,488 0 2010 210 210 271 4,249 223 -351 43 4,434 136 2,873 2011 240 240 253 4,068 217 -478 58 4,118 145 2,482 2012 290 290 236 3,887 211 -605 73 3,802 163 2,132 2013 330 330 218 3,706 205 -732 89 3,486 172 1,818 2014 410 410 201 3,525 199 -859 104 3,170 199 1,538 2015 480 480 183 3,344 193 -986 120 2,854 217 1,288 2016 550 550 260 3,556 231 -840 44 3,250 231 1,365 2017 650 650 336 3,767 269 -694 -32 3,647 254 1,424 2018 740 740 413 3,979 307 -547 -107 4,043 269 1,469 2019 840 840 489 4,190 345 -401 -183 4,440 284 1,501 2020 950 950 566 4,402 383 -255 -258 4,837 299 1,521 2021 1,050 1,050 547 4,327 384 -234 -269 4,754 307 1,390 2022 1,200 1,200 528 4,252 385 -213 -280 4,671 326 1,271 2023 1,350 1,350 508 4,177 387 -192 -291 4,589 342 1,161 2024 1,490 1,490 489 4,102 388 -171 -302 4,506 351 1,061 2025 1,630 1,630 470 4,027 390 -150 -313 4,424 357 969 2026 1,790
1,033	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	149	150	63	81,900	83,400	5 -213 -280 4,671 326 1,271 2023 1,350 1,350 508 4,177 387 -192 -291 4,589 342 1,161 2024 1,490 1,490 489 4,102 388 -171 -302 4,506 351 1,061 2025 1,630 1,630 470 4,027 390 -150 -313 4,424 357 969 2026 1,790 1,790 551 3,602 400 -141 -324 4,088 365 833 2027 1,970 1,970 633 3,178 410 -133 -336 3,752 373 711 2028 2,130 2,130 714 2,753 421 -124 -347 3,417 375 602 2029 -8,718 2,320 -6,398 795 2,328 431 -116 -358 3,081 -976 470 합계 82,464 20,620 103,084 8,661 75,417 6,378 -8,223 -2,870 79,362 76,136 27,878 주: 마지막년도 잔존가치를 반영하였음. 제Ⅴ장 경제성 분석 147 <표 Ⅴ-18> 사업 시행 시 비용-편익 산정결과(대안1) (단위: 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행비절감 시간절감 사고감소 환경비용 운영자수입 총편익 비용 편익 2005 5,217 5,217 0 0 0 0 0 0 4,853 0 2006 14,331 14,331 0 0 0 0 0 0 12,401 0 2007 16,177 16,177 0 0 0 0 0 0 13,022 0 2008 22,648 22,648 0 0 0 0 0 0 16,959 0 2009 12,943 12,943 0 0 0 0 0 0 9,016 0 2010 210 210 276 3,617 204 -373 59 3,784 136 2,452 2011 240 240 260 3,500 194 -504 89 3,538 145 2,133 2012 290 290 243 3,384 183 -636 119 3,292 163 1,846 2013 330 330 226 3,267 172 -768 148 3,045 172 1,588 2014 410 410 209 3,151 161 -899 178 2,799 199 1,358 2015 480 480 192 3,034 150 -1,031 207 2,552 217 1,152 2016 550 550 275 3,205 196 -871 112 2,918 231 1,225 2017 650 650 358 3,376 242 -710 17 3,284 254 1,283 2018 740 740 442 3,547 288 -550 -77 3,650 269 1,326 2019 840 840 525 3,718 334 -390 -172 4,016 284 1,357 2020 950 950 608 3,889 380 -229 -267 4,382 299 1,378 2021 1,050 1,050 581 3,903 372 -211 -261 4,383 307 1,282 2022 1,200 1,200 553 3,916 363 -192 -255 4,384 326 1,193 2023 1,350 1,350 525 3,929 354 -173 -249 4,38
1,034	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	150	151	64	83,200	84,700	950 950 608 3,889 380 -229 -267 4,382 299 1,378 2021 1,050 1,050 581 3,903 372 -211 -261 4,383 307 1,282 2022 1,200 1,200 553 3,916 363 -192 -255 4,384 326 1,193 2023 1,350 1,350 525 3,929 354 -173 -249 4,385 342 1,110 2024 1,490 1,490 497 3,943 345 -155 -243 4,386 351 1,033 2025 1,630 1,630 469 3,956 336 -136 -237 4,387 357 961 2026 1,790 1,790 458 3,455 351 -177 -231 3,856 365 785 2027 1,970 1,970 447 2,954 366 -218 -225 3,324 373 630 2028 2,130 2,130 437 2,453 381 -259 -219 2,792 375 492 2029 -6,607 2,320 -4,287 426 1,952 396 -300 -213 2,261 -654 345 합계 64,709 20,620 85,329 8,004 68,150 5,770 -8,783 -1,723 71,418 60,760 24,927 주: 마지막년도 잔존가치를 반영하였음. 148 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅴ-19> 사업 시행 시 비용-편익 산정결과(대안2) (단위: 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행비절감 시간절감 사고감소 환경비용 운영자수입 총편익 비용 편익 2005 4,815 4,815 0 0 0 0 0 0 4,479 0 2006 9,930 9,930 0 0 0 0 0 0 8,593 0 2007 12,536 12,536 0 0 0 0 0 0 10,091 0 2008 17,550 17,550 0 0 0 0 0 0 13,141 0 2009 10,028 10,028 0 0 0 0 0 0 6,985 0 2010 170 170 555 4,782 -11 210 -2 5,533 110 3,585 2011 190 190 539 4,695 -24 88 33 5,330 115 3,213 2012 230 230 523 4,608 -38 -35 69 5,127 129 2,875 2013 260 260 507 4,521 -51 -157 105 4,925 136 2,569 2014 320 320 492 4,434 -64 -280 140 4,722 155 2,291 2015 380 380 476 4,347 -78 -402 176 4,519 172 2,040 2016 430 430 514 4,703 -51 -280 85 4,971 181 2,087 2017 510 510 552 5,058 -24 -157 -6 5,423 199 2,118 2018 580 580 590 5,414 3 -35 -97 5,875 211 2,134 2019 660 660 627 5,769 30 88 -188 6,326 223 2,138 2020 750 750 665 6,125 57 210 -278 6,778 236 2,131 2021 830 830 717 5,889 60 289 -28
1,035	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	151	154	65	84,500	86,000	157 -6 5,423 199 2,118 2018 580 580 590 5,414 3 -35 -97 5,875 211 2,134 2019 660 660 627 5,769 30 88 -188 6,326 223 2,138 2020 750 750 665 6,125 57 210 -278 6,778 236 2,131 2021 830 830 717 5,889 60 289 -284 6,671 243 1,951 2022 950 950 769 5,653 62 369 -290 6,563 258 1,785 2023 1,060 1,060 820 5,417 65 448 -296 6,455 268 1,634 2024 1,170 1,170 872 5,181 68 528 -302 6,348 275 1,494 2025 1,290 1,290 924 4,945 71 607 -307 6,240 282 1,366 2026 1,410 1,410 842 4,546 60 538 -262 5,724 287 1,166 2027 1,560 1,560 760 4,147 49 469 -217 5,208 296 987 2028 1,690 1,690 677 3,748 38 399 -172 4,692 298 827 2029 -3,441 1,840 -1,601 595 3,349 27 330 -126 4,176 -244 637 합계 51,418 16,280 67,698 13,015 97,331 250 3,227 -2,219 111,604 47,119 39,028 주: 마지막년도 잔존가치를 반영하였음. 제Ⅵ장 정책적 분석 제1절 개 요 □ 사업의 타당성을 평가하기 위하여 수행하는 예비타당성조사는 통상 정량적 분 석에 의한 방법과 정성적 분석에 의한 방법으로 구분됨. ◦ 정량적 분석은 앞에서 다룬 경제성 분석에 의한 것이며, ◦ 정성적 분석은 대상사업으로 인한 지역경제 파급효과 분석, 지역균형개발 을 검토하기 위한 지역낙후도 평가, 상위계획 및 관련계획과의 연관성 평 가 등 계량화가 용이하지 않아 정책적 분석을 통해 이루어짐. □ 타당성재검증은 일반적으로 비용의 증가 및 교통수요 등 주변여건 변화에 따 른 경제성 분석에 그 주안점을 두어 수행되어 왔음. □ 그러나 본 사업의 경우에는 예비타당성조사가 이루어지지 않은 상태에서 실시 설계가 시행되어 예비타당성조사에 준하는 방법을 원용하여 분석을 할 필요성 이 있음. ◦ 경제성 분석 결과만을 가지고 사업의 타당성을 평가한다면 여타 다른 사업 의 타당성 평가와 일관성이 결여됨. ◦ 따라서 본 연구에서는 통상적인 예비타당성조사 분석과 마찬가지로 경제성 분석 외에 정책적 분석도 함께 수행하여 종합적인 판단을 할 필요가 있음. 150 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 제2절 지역경제파급효과 분석 1. 문제 인식 및 배경 □ 앞에서 살펴본 경제성 분석은 주로 사업이 완료된 후 해당사업으로 인하여 발 생되는 편익의 효과를 측정하는 것임. ◦ 대부분의 공공투자사업이 그 시행되는 기간동안에 막대한 재정이 투입되 고, 건설시행으로 말미암은 여러 가지 파급효과가 국민경제와 지역경제에 커다란 영향을 미침에도 불구하고, 경제성 분석에서는 공사시행 기간동안 에 사업비 지출로 유발되는 경제적 효과를 측정하여 포함시키지 못함. □ 수량화하기 어려운 사업의 사후 편익을 측정하는 것은 의미가 있는 일이지만, 정책적인 측면에서 고려해 볼 때 상대적으로 측정이 용이한 경제적 파급효과 를 계측함으로써 서로 다른 사업간 혹은 지역간 수평비교가 가능해지고, 경제 적 측면에서의 정책적 우선순위 결정 및 지역내 사업간 투자우선순위 결정에 도움이 될 수 있다는 점을 고려하면 시행기간동안 유발되는 지역경제 파급효 과를 분석하는 것도 중요한 일임. □ 따라서 예비타당성조사 제도에서는 공공투자사업의 지역경제 파급효과 분석을 중요한 정책적 분석항목으로 포함하고 있음. ◦ 지역경제 파급효과 분석은 2000년 한국개발연구원(KDI)이 개발한 KDI MRIO 모형(Multi-Regional InputOutput Model) 을 활용함. ◦ KDI MRIO 모형은 그동안 단일지역 혹은 부분적인 다수지역 산업연관모형 에 의하여 특정지역의 산업구조나 산업간 의존관계, 그리고 주택정책, 지역 특화산업정책, 환경정책 등의 파급효과를 분석해오던 것과 달리 15개 광역 시․도를 모두 포괄하는 전국모형 분석을 통해 지역내 외의 파급효과를 추 정할 수 있음.2) 2) 한국개발연구원, 공공투자사업의 지역경제 파급효과 추정을 위한 다지역 산업연관모형(MRIO) 구축 및 분석 (2000) 참조. 제Ⅵ장 정책적 분석 151 2. KDI MRIO 모형 □ 지역경제 파급효과 분석은 체너리-모제스형의 경쟁형 다지역산업연관모형을 바탕으로 작성된 KDI 다지역산업연관모형(KDI MRIO)을
1,036	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	153	156	66	85,800	87,300	◦ KDI MRIO 모형은 그동안 단일지역 혹은 부분적인 다수지역 산업연관모형 에 의하여 특정지역의 산업구조나 산업간 의존관계, 그리고 주택정책, 지역 특화산업정책, 환경정책 등의 파급효과를 분석해오던 것과 달리 15개 광역 시․도를 모두 포괄하는 전국모형 분석을 통해 지역내 외의 파급효과를 추 정할 수 있음.2) 2) 한국개발연구원, 공공투자사업의 지역경제 파급효과 추정을 위한 다지역 산업연관모형(MRIO) 구축 및 분석 (2000) 참조. 제Ⅵ장 정책적 분석 151 2. KDI MRIO 모형 □ 지역경제 파급효과 분석은 체너리-모제스형의 경쟁형 다지역산업연관모형을 바탕으로 작성된 KDI 다지역산업연관모형(KDI MRIO)을 이용함. ◦ MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교역계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축됨. ◦ 모형의 형태를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시 (例示)해 보면 다음의 <표 Ⅵ-1>과 같음. <표 Ⅵ-1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 산출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250 300 350 400 주: 1) 순이입 = 이입-이출. 2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업 별 총투입과 총산출이 일치함). □ KDI MRIO는 서울특별시를 포함한 5대 광역시와 9개 도를 총괄하는 15개 지 역모형이며, 산업부문은 12개 토목건설부문을 포함한 총 37개 산업으로 구성 되어 있어 내생부문이 (555×555)에 달함. □ 모형의 산업분류는 기본적으로 1995년 전국산업연관표의 산업분류 기준으로 되어 있으며, 부문 수는 총 37개 부문이나 세 분류된 토목건설 부문을 하나의 152 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 부문으로 간주하면 총 26개 부문이라 할 수 있으며 전국 IO 통합대분류(28개 부문)의 부문 수와 유사함. ◦ 토목건설부문을 전국의 IO의 기본 부문과 동일한 12개 부문으로 세분화한 것은 본 모형이 예비타당성조사 대상사업인 공공투자의 지역경제 파급효과 계측에 주안점을 두고 있기 때문임. □ KDI MRIO 모형의 단계별 구축과정은 다음과 같음. ◦ 첫째, 지역기술계수 추정 ◦ 둘째, 부가가치부문 및 최종수요부문 추정 ◦ 셋째, 지역산업연관표 작성 ◦ 넷째, 지역교역계수 추정 ◦ 다섯째, 지역투입계수(지역기술계수와 지역교역계수 결합)를 추정하여 다지 역 산업연관모형 완성 3. 지역경제 파급효과 분석을 위한 투자비 □ ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호 건설사업 의 지역경제 파급효과를 분석하 기 위해서는 MRIO 분석을 위한 대안별 투자사업비를 산출하여야 함. ◦ 대안별 사업비는 제Ⅳ장에서 추정된 총사업비 중 용지비는 이전소득이므로 제외하고, 사업비 추계 시 포함된 부가세 역시 비용-편익분석과 마찬가지 로 제외하여 분석함. ◦ MRIO 분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함. ◦ 따라서 다음의 <표 Ⅵ-2>를 보면, 경제성 분석을 위해 추정된 총사업비와 MRIO 분석을 위한 총투자비 간에 차이가 나는 것을 알 수 있음. 제Ⅵ장 정책적 분석 153 <표 Ⅵ-2> ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호 건설사업｣의 대안별 투자비 내역 (단위: 억원) 대 안 지 역 순공사비 부대비 순공사비 및 부대비 총투자액 기본안 전남 796.9 11.4 808.3 808.3 대안1 전남 623.6 8.9 632.5 632.5 대안2 전남 489.4 19.6 509.0 509.0 주:
1,037	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	155	158	67	87,100	88,600	2>를 보면, 경제성 분석을 위해 추정된 총사업비와 MRIO 분석을 위한 총투자비 간에 차이가 나는 것을 알 수 있음. 제Ⅵ장 정책적 분석 153 <표 Ⅵ-2> ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호 건설사업｣의 대안별 투자비 내역 (단위: 억원) 대 안 지 역 순공사비 부대비 순공사비 및 부대비 총투자액 기본안 전남 796.9 11.4 808.3 808.3 대안1 전남 623.6 8.9 632.5 632.5 대안2 전남 489.4 19.6 509.0 509.0 주: 도로부문 사업의 MRIO 분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합한 금액임. 4. 지역경제 파급효과 분석의 결과 □ 산업연관분석은 최종수요의 변동이 각 산업의 생산활동에 미치는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것임. ◦ 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과의 측면에서 파악할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 부가가치를 구성하는 항목의 하나 인 임금 유발효과에 대하여 지역내외의 경제파급효과를 각 대안별로 추정 함. 가. 지역별․산업별 파급효과 □ 기본안의 경우 지역경제 파급효과를 보면, 투자비 808.3억원의 전국 생산유발 효과가 1,967.04억원으로 나타났으며, 임금유발효과는 366.86억원, 고용유발효 과는 2,750명으로 나타남. ◦ 전라남도에 귀속되는 생산유발효과는 1110.84억원, 임금유발효과 238.18억 원, 고용유발효과 1,730명으로 나타남. □ 대안1의 경우 투자비 632.5억원의 전국 생산유발효과가 1,539.22억원, 임금유발 효과 287.07억원, 고용유발효과 2,151명으로 나타남. ◦ 전라남도에 귀속되는 생산유발효과는 869.24억원, 임금유발효과 186.38억원, 고용유발효과 1,354명으로 나타남. 154 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 □ 대안2의 경우 투자비 509.0억원의 전국 생산유발효과가 1,238.68억원, 임금유발 효과 231.02억원, 고용유발효과 1,731명으로 나타남. ◦ 전라남도에 귀속되는 생산유발효과는 699.52억원으로 전국 생산유발효과의 56.5%, 임금유발효과는 149.99억원으로 전국의 64.9%, 고용유발효과는 1,089명으로 전국의 62.9%에 달함. <표 Ⅵ-3> 대안별 지역경제 파급효과 (단위: 억원, 명) 구 분 기본안 대안1 대안2 생산유발 효 과 전 남 1,110.84 869.24 699.52 전 국 1,967.04 1,539.22 1,238.68 임금유발 효 과 전 남 238.18 186.38 149.99 전 국 366.86 287.07 231.02 고용유발 효 과 전 남 1,730 1,354 1,089 전 국 2,750 2,151 1,731 □ ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호선 건설사업 에 따른 생산, 임금, 고용의 지역별 파급효과는 주로 전라남도와 경상남도, 서울, 광주 등에서 발생하는 것 으로 분석됨. ◦ 생산의 경우 전국 생산유발효과의 13.0%가 경상남도에 귀속되는 것으로 추 정되었으며, 다음으로 서울지역이 6.9%, 광주지역이 4.6%를 차지하는 것으 로 나타남. ◦ 임금유발효과와 고용유발효과 역시 이들 지역이 대부분을 차지하여 각각 총 유발효과의 83.1%, 82.9%에 이르고 있음. □ 한편, 본 사업은 도로건설 사업이라는 특성으로 도로시설, 석탄석유 화학 비금 속광물 산업부문에서 파급효과가 큰 것으로 나타남. ◦ 전국 산업별 파급효과에서 총 생산증가액의 41.1%, 16.9%가 이들 산업부문 에서 유발되는 것으로 나타나고 있으며, 전라남도의 산업별 파급효과 중 총 생산증가액의 72.8%가 도로시설부문에서 유발되는 것으로 분석됨. 제Ⅵ장 정책적 분석 155 ◦ 고용 및 임금유발효과의 경우에도 생산유발효과와 비슷한 패턴을 보이고 있음. 나. 지역경제 활성화 효과 □ 사업에 의한 지역내 부가가치 유발액은 기본안이 440.06억원, 대안1이 344.35억 원, 대안2가 277.11억원을 발생시키는 것으로 분석됨. ◦ 지역내 부가가치 유발액을 해당지역 GRDP 추계액으로 나눈 지역경제 활 성화 효과지수를 보면 각 0.1263%, 0.0988%, 0.0795%로 나타났는데, 이는 2001년 예비타당성조사 26개 사업의 평균값이 0.3726%인 것에 비해서는 낮은 편임. <표 Ⅵ-4> 대안별 지역경제 활성화 효과 (단위: 억원) 구 분 지 역 기본안 대안1 대안2 지역내 부가가치 유발액 전라남도 440.06 344.35 277.11 지역내 총생산 (G
1,038	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	158	161	68	88,400	89,900	원, 대안1이 344.35억 원, 대안2가 277.11억원을 발생시키는 것으로 분석됨. ◦ 지역내 부가가치 유발액을 해당지역 GRDP 추계액으로 나눈 지역경제 활 성화 효과지수를 보면 각 0.1263%, 0.0988%, 0.0795%로 나타났는데, 이는 2001년 예비타당성조사 26개 사업의 평균값이 0.3726%인 것에 비해서는 낮은 편임. <표 Ⅵ-4> 대안별 지역경제 활성화 효과 (단위: 억원) 구 분 지 역 기본안 대안1 대안2 지역내 부가가치 유발액 전라남도 440.06 344.35 277.11 지역내 총생산 (GRDP, 2003년)) 348,386.00 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.1263 0.0988 0.0795 주: 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지역인 전라남도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액(2003년 잠정치)으로 나눈 지수임. 5. 해석상의 한계 □ 그러나 생산, 고용, 임금 등의 지역경제 파급효과를 추정하기 위해 개발된 MRIO 모형의 분석결과는 해석 시 상당한 주의를 요함. ◦ 즉, MRIO 모형 분석은 산업연관표의 기본가정(투입계수의 안정성을 위한 가정인 생산물이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않아야 함)의 제약 이 있고, 지역간 기술계수 추정시 중력모형이 아닌 다른 지역간 거래 계측 모형을 이용했을 경우 그 결과가 서로 상이하게 나올 수 있는 등 모형에 따라 결과가 다양하게 나올 수 있다는 문제가 있음. 156 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 □ 따라서 MRIO 분석은 다음과 같은 제약을 가짐. ◦ 첫째, MRIO 모형은 사업비지출에 따른 간접효과를 분석하는 것으로 이와 같은 사업 효과는 사업의 건설기간에만 발생한다는 점에서 수요 효과라고 볼 수 있으며, 따라서 물류비용 감소, 생산성 증가 등 고속도로 이용에 따 른 경제적 편익을 추정하는 것은 아님. ◦ 둘째, 투입계수의 안정성은 분석기간 중 투입계수가 불변인 것으로 가정하 므로 시간의 경과에 따른 산업구조, 생산기술 등의 변화에 따른 동태적 경 제적 파급효과를 파악할 수 없음. ◦ 셋째, 사업비지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며, 재원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않음. 즉, 지출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며, 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사업으로 투 입됨에 따라 기회비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못함. □ 따라서 지역산업연관 모형에 의한 파급효과에 대한 해석시 여러 사업들간에 사업비의 재정적 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나, 서 로 다른 사업간 절대적 비교나 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단 하는 데는 그 유용성에 한계가 있으며, 서로 다른 사업간 상대적 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이 에 따른 투입구조, 투자배분구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이를 함께 고려하여야 할 것임. □ 결과적으로 수요측면의 지역경제파급효과를 단순히 그 수치만을 두고 보면 본 사업건설의 타당성이 충분한 것으로 보이지만 이 결과는 그러한 SOC 투자가 과연 효율적인 지출인지를 의미하는 것은 아님. 제3절 지역균형개발 분석을 위한 지역낙후도 평가 1. 지역낙후도 분석의 필요성 □ 도로사업 등의 공공사업은 재무적 타당성과 효율성 기준에 의한 경제적 분석 만으로 사업의 시행여부를 판단하는 것은 적절하지 못함. 제Ⅵ장 정책적 분석 157 ◦ 특히, 낙후지역일수록 사업효과가 적게 나타날 수밖에 없어 경제성 분석의 결과만을 고려하여 사업의 시행여부를 평가할 경우 낙후지역의 공공투자가 늘어나기 어려우며, ◦ 낙후지역의 공공투자가 적어지면 다른 지역과의 격차가 더욱 늘어나는 악 순환이 계속되고 지역간 불균형이 심화될 것임. □ 이와 같은 문제점을 보완하기 위해서 본 타당성재검증 조사에서는 한국개발연 구원(KDI)이 2001년 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판)』 에서 제시한 지역낙후도 지표를 이용하여 정책적 분석을 실시하기로 함. ◦ 즉, 다른 지역에 비해 상대적으로 낙후된 지역에 대한 공공투자 사업의 경 우 일반적으로 사업에 따른 편익이 낮게 평가될 가능성이 크기 때문에 정 책적인 고려를 하기 위한 수단으로 지역낙후도 지표를 개발하여 적용한 것 임. 2. 사업대상지역의 낙후도 분석결과 □ 본 사업구간이 위치한 영광군과 인접지역의 낙후도 평가결과는 다음의 <표 Ⅵ -5>와 같음. ◦ 영광군은 지역낙후도 종합지표가 -0.582로 전국 170개 지방자치단체에서 128위를 기록하여 매우 낙후된 지역임을 알 수 있음. ◦ 개별 낙후도 지표를 살펴보면, 기반시설 관련 지표인 의사수와 도시적 토 지이용률을 제외하고는 인구 및 경제관련 모든 지표들이 하위권에 속함. ◦ 한편, 제2차 영향권으로 분류한 고창군, 함평군, 장성군, 신안군의 지역낙후 도 역시 각각 156위, 135위, 121위, 170위를 기록함에 따라 전체적으로 낙 후된 지역인 것으로 판단됨. 158 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅵ-5> 사업대상지역 지역낙후도 지표(순위) 구 분 인 구 경 제 기반시설 종 합 인구 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업 종사자 비율 승용차 등록대 수 도로율 의사수 도시적 토지 이용률 지역 낙후도 지수 영광군 -2.022 (132) 63.600 (97) 18.592 (136) 1.390 (160) 10.011 (139) 0.
1,039	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	160	162	69	89,700	91,200	70위를 기록함에 따라 전체적으로 낙 후된 지역인 것으로 판단됨. 158 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅵ-5> 사업대상지역 지역낙후도 지표(순위) 구 분 인 구 경 제 기반시설 종 합 인구 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업 종사자 비율 승용차 등록대 수 도로율 의사수 도시적 토지 이용률 지역 낙후도 지수 영광군 -2.022 (132) 63.600 (97) 18.592 (136) 1.390 (160) 10.011 (139) 0.540 (108) 0.073 (37) 3.294 (59) -0.582 (128) 고창군 -3.095 (160) 91.300 (134) 13.311 (166) 1.695 (146) 8.122 (161) 0.712 (69) 0.053 (73) 2.547 (82) -0.817 (156) 함평군 -1.785 (122) 105.100 (150) 18.837 (135) 3.075 (104) 9.435 (141) 0.777 (61) 0.029 (137) 3.020 (69) -0.674 (135) 장성군 -0.593 (91) 83.000 (126) 21.573 (121) 4.754 (70) 11.129 (117) 0.560 (102) 0.021 (158) 2.220 (96) -0.526 (121) 신안군 -4.575 (167) 106.800 (151) 12.196 (168) 1.846 (142) 3.889 (170) 0.356 (167) 0.014 (168) 1.568 (126) -1.153 (170) 주: 1) ( )안은 순위임. 2) 지표별 순위는 170개 지자체에 대하여 각 지표의 높은 수치부터 낮은 수치로 순위를 매겼음. 단, 노령화 지수의 순위는 지수가 높을수록 낙후도가 심한 경우이므로 낮은 수치에서 높은 수치로 순위를 매겼음. 3) 지역낙후도 종합순위는 8개 지표를 표준화 한 후 각 지표별 가중치를 곱한 값을 합하여 구한 지역 낙후도 지수를 이용하여 170개 지자체의 순위를 구한 것임. 4) 지표산출 방법은 다음과 같음. 인구증가율 = 1993~98년간 연평균 증가율. 노령화지수 = (65세 이상/0-14세 인구)×100. 재정자립도 = (지방세＋세외수입)/일반회계 총계예산규모, 1996~98 3개년을 합산하였음. 제조업종사자비율 = 월평균제조업종사자/인구(1998년 기준). 승용차등록대수 = (승용차 등록대수/인구)×100(1998년 기준). 도로율 = 총도로연장(km)/행정구역면적(km2 )(1998년 기준). 의사수 = (의사수/인구)×100(1998년 기준). 도시적 토지이용율 = [(대지＋공장용지＋학교용지)/행정구역면적]×100. 자료: KDI, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판)』, 2001. □ 다음의 시․도별 자료에서도 전라남․북도(광주광역시 제외)는 16개의 시․도 가운데 지역낙후도 순위가 가장 낮은 15위, 16위를 보이고 있어 상대적으로 낙후 정도가 심한 지역으로 볼 수 있음. 제Ⅵ장 정책적 분석 159 <표 Ⅵ-6> 시․도별 지역낙후도 순위 비교 구 분 인 구 경 제 기반시설 종 합 인구 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업 종사자 비율 승용차 등록대 수 도로율 의사수 도시적 토지 이용률 지역 낙후도 지수 특별시 서울 16 10 1 10 5 1 1 1 1 광역시 부산 14 9 2 9 15 2 5 3 7 대구 9 11 8 8 3 5 3 4 5 인천 3 15 4 3 6 6 9 2 3 광주 5 12 7 12 9 4 2 6 8 대전 2 13 6 14 2 3 4 7 6 울산 4 16 3 1 1 7 10 5 2 도 경기 1 14 5 4 4 9 11 8 4 강원 12 5 15 15 8 16 7 16 14 충북 6 6 10 6 12 12 14 14 10 충남 8 2 13 7 13 13 8 9 13 전북 13 4 12 11 14 11 6 10
1,040	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	162	165	70	91,000	92,500	2 3 광주 5 12 7 12 9 4 2 6 8 대전 2 13 6 14 2 3 4 7 6 울산 4 16 3 1 1 7 10 5 2 도 경기 1 14 5 4 4 9 11 8 4 강원 12 5 15 15 8 16 7 16 14 충북 6 6 10 6 12 12 14 14 10 충남 8 2 13 7 13 13 8 9 13 전북 13 4 12 11 14 11 6 10 15 전남 15 1 16 13 16 14 16 12 16 경북 11 3 14 5 10 15 15 15 11 경남 10 7 9 2 11 10 12 13 9 제주 7 8 11 16 7 8 13 11 12 주: 기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구에, 강화군과 옹진군은 인천에, 울주군은 울산에 포함하였음. □ 결론적으로, 본 사업대상지역인 영광군은 비교적 낙후된 지역으로 평가됨에 따라 이 지역에 대한 국가적인 대규모의 투자는 지역낙후도를 개선하는데 필 요할 것으로 평가됨. 제4절 사업추진의지 및 선호도 평가 □ 사업의 수행주체나 지역주민이 사업에 대해 얼마나 관심을 가지고 있으며, 또 한 사업을 추진하고자 하는 의지가 얼마나 강한가도 공공투자사업의 타당성 여부를 검토하는 데에 중요한 고려사항임. 160 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 □ 지역의 사업추진 의지를 평가하는 것은 매우 중요한 작업이지만, 지역정서 혹 은 의견을 청취하고 현실감 있는 정보를 정책적인 판단의 근거로 사용할 만큼 객관화하기가 어려운 점이 있음. □ 그러나 현지 방문 및 면담은 사업의 추진주체가 일방적으로 제시하는 자료의 타당성을 검증할 수 있는 기회를 제공하고, 종합적인 판단을 수행하는데 활용 할 수 있을 것임. 1. 영광군 □ 전라남도 영광군은 4차로 확․포장사업의 시행을 꾸준히 건의해왔으며, 연결 도로와의 연속성 유지, 지역간의 원활한 균형개발, 교통사고 예방과 교통편익 증진 등을 근거로 사업의 필요성을 강조함. ◦ 현재 국도 23호선 강진~천안 구간 중에서 영광구간 21.03km(영광~대산․ 영광~영광IC 10.55km, 영광~함평 10.48km)만 4차로가 개설되지 않은 상태 이며, 서해안고속도로의 개통과 함께 날로 증가하는 교통량을 고려할 때 기존 도로와의 연속성을 유지하는 것이 바람직할 것으로 보임. ◦ 서해안고속도로, 영광군 서부지역, 전북권, 광주 동북부권과의 접근성을 높 임으로써 주민의 소득증대는 물론 토지의 다양한 이용과 관광개발을 촉진 시켜 날로 침체되고 있는 영광군 지역의 경기활성화 터전을 마련 ◦ 현 2차선 도로의 열악한 여건으로 인하여 교통흐름이 불량함은 물론, 여러 지점에서 잦은 교통사고가 발생하고 있어 본 사업의 조기집행을 희망하는 것으로 평가됨. ◦ 이러한 상황을 종합적으로 판단해 볼 때, 관련 지방자치단체인 영광군의 사업추진의지는 매우 강하다고 판단됨. 2. 익산지방국토관리청 □ 익산지방국토관리청은 영광군이 전국에서 가장 낙후된 지역으로 지역경제 활 성화를 위하여 본 사업의 시행이 필요함을 강력히 개진하였음. ◦ 특히, 교통량 증가 추이 및 경제성만을 기준으로 평가하지 말고 지역 낙후 제Ⅵ장 정책적 분석 161 도를 주요 결정변수로 고려해 줄 것을 요청함. 제5절 상위 및 관련계획과의 일치성 평가 □ 상위계획을 수립하기 위해서 중앙정부 혹은 지방자치단체는 관련법뿐만 아니 라 관련 정부계획들을 상당기간 동안 검토하게 되고 전문가들의 의견수렴 과 정을 거치기 때문에 해당사업의 상위계획과의 일치성을 검토하게 되면 어느 정도 사업추진의 타당성을 평가할 수 있게 됨. □ 본 사업은 상위계획에 사업 자체가 직접적으로 언급되어 있지는 않으나 국도 사업이 가지는 위상을 고려할 때 상위계획에서 제시한 개발 목표와 밀접하게 연관됨. □ 본 사업과 관련된 최상위 개발계획으로는 제4차 국토종합계획(2000~2020) (건 설교통부, 1999)이 있음. ◦ 이 계획에서는 국토간선축의 기능향상과 균등한 간선도로 서비스 제공을 위해 일반국도의 4차로 이상 비율을 1997년 현재 25%에서 2020년 50% 이 상으로 제고할 계획을 밝히고 있어 본 사업의 필요성을 뒷받침하고 있음. □ 또한 본 사업과 관련된 지역개발계획으로는 제3차 전라남도 종합계획 (2000~2020) (전라남도, 2001)과 영광군 중기개발계획 (영광군, 2001)이 있음. ◦ ꡔ제3차 전라남도 종합계획 은 국토의 간선도로체계(7×9)를 수용하고 전남 의 6대 성장축 4대 지역생활권 중심의 지역 공간구조에 탄력적으로 대응 하여 지역간 균형개발을 유인할 수 있는 연계교통망 구축을 도모하고 있 음. ◦ ꡔ영광군 중기개발계획 은 지역경제 활성화 및 균형발전을 위한 교통기반시 설을 확충하고, 광역도시권 및 주변 지역간의 간선도로망을 확보하며, 관광 자원 간 연계성을 구축하고, 쾌적한 가로공간을 창출하는 것을 계획하고 있음. ◦ 한편, 향후 지역 활성화에 따른 교통수요에 대비하여 영광~함평 및 영광~ 장성간 국도 23호선의 확․포장을 계획함. □ 상위계획과의 연계성은 다음의 표에 정리되어 있음. 162 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅵ-7> 상위계획 및 관련계획과의 연관성 계 획 주관 부서 입안 년도 관련성
1,041	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	164	167	71	92,300	93,800	중심의 지역 공간구조에 탄력적으로 대응 하여 지역간 균형개발을 유인할 수 있는 연계교통망 구축을 도모하고 있 음. ◦ ꡔ영광군 중기개발계획 은 지역경제 활성화 및 균형발전을 위한 교통기반시 설을 확충하고, 광역도시권 및 주변 지역간의 간선도로망을 확보하며, 관광 자원 간 연계성을 구축하고, 쾌적한 가로공간을 창출하는 것을 계획하고 있음. ◦ 한편, 향후 지역 활성화에 따른 교통수요에 대비하여 영광~함평 및 영광~ 장성간 국도 23호선의 확․포장을 계획함. □ 상위계획과의 연계성은 다음의 표에 정리되어 있음. 162 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 Ⅵ-7> 상위계획 및 관련계획과의 연관성 계 획 주관 부서 입안 년도 관련성 제4차 국토종합계획(2000~2020) 건설교통부 1999.12 제3차 전라남도 종합계획(2000~2020) 전라남도 2001.8 ○ 영광군 중기개발계획 영광군 2001.6 ○ □ 결론적으로 영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호 건설사업 은 우리나라 교통관 련 상위계획 및 관련주변계획과의 연계성이 충분한 사업으로 판단됨. 제6절 재원조달 가능성 평가 □ 특정의 공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니 라 재원조달 측면에서의 가능성도 검토해야할 것임. □ 현재 도로건설사업의 예산이 집행되는 과정을 살펴보면 우선 일반국도, 국도 대체우회도로, 국가지원지방도, 광역도로 등의 큰 항목별로 일괄적으로 배정된 다음 각 항목의 예산한도 내에서 건설교통부가 투자의 우선순위가 높은 구간 들을 중심으로 신설 확장함. □ 본 사업구간은 서해안고속도로 영광IC에 접속되어 여타의 사업에 비해 투자 우선순위가 높을뿐더러 접속구간은 한국도로공사, 국도 23호선 확 포장 사업 은 전액 국고 지원을 통해 이루어지는 사업인 만큼 사업 추진 시 재원조달의 어려움은 없을 것으로 판단됨. 제7절 환경성 평가 □ 도로사업은 건설시부터 필연적으로 자연지형을 변화시키며, 이용과정에서도 지속적인 대기오염과 소음피해, 수질 및 토양오염 등의 환경문제를 야기함. ◦ 이러한 맥락에서 도로사업 등의 국토개발사업은 기본적으로 환경적 측면에 제Ⅵ장 정책적 분석 163 서 긍정적이지 못하다고 할 것임. ◦ 그럼에도 불구하고 이러한 환경적인 비편익은 단기에 가시적으로 확연히 드러나는 것이 아니라, 비교적 긴 시간에 걸쳐 서서히 나타나기 때문에 사 회가 부담해야 할 실제의 비편익은 과소평가될 가능성이 매우 높음. □ 최근 중요시되고 있는 지속가능한 성장(sustainable development)이라는 개념 은 개발사업의 환경적 비편익에 대한 인식에 기인한 바가 큼. ◦ 환경적 지속가능성은 그 동안 소외되어 왔던 환경측면을 고려하여 개발로 인한 편익과 이에 따른 환경훼손의 비편익 사이에 균형을 도모하는 것임. ◦ 우리나라의 경우에는 환경문제의 심각성 및 환경보존의 중요성에 대한 사 회적 인식이 어느 정도 확산되는 단계라고 할 수 있음. ◦ 이러한 관점에서 볼 때 개발사업의 환경성에 대한 검토가 강화되어야 할 필요성은 충분히 인정됨. □ 따라서 타당성재검증조사에서도 환경성 검토가 필요한 것으로 인식될 경우 사 업의 환경성에 대한 평가는 필수적이라 할 것이며, 이는 지속가능성의 확보라 는 국가의 중요 정책과도 부합하는 것임. ◦ 체계적이고 정밀한 환경성 평가는 국가적 전문환경성평가인 환경영향평가 나 사전환경성검토 등을 통하여 수행될 수 있으므로 예비타당성조사에서 는 개략적인 환경성 평가가 이루어져 왔음. □ 본 타당성재검증의 경우 예비타당성조사와는 달리 실시설계가 완료된 시점에 이루어져 이미 사전 환경영향평가가 이루어짐. ◦ 본 사업의 시행에 따른 환경상의 악영향을 정량적으로 예측 분석한 결과 대기질, 수질, 폐기물, 소음 진동, 경관 등의 불가피한 영향과 사회 경제환 경에서의 일부 변화가 예상됨. ◦ 따라서 자연환경, 생활환경, 사회 경제환경으로 분류하고 다각적인 환경측 면에서 사업시행전 환경현황과 사업시행후 영향예측 등을 평가하고 검토 함으로서 본 사업시행으로 인한 부정적인 환경영향을 초래하는 분야에 대 해서는 공사 및 운영시에 부합된 적정 저감방안을 수립함. □ 결론적으로 본 사업의 시행에 따라 일반적인 도로사업의 환경문제를 일으킨다 고 볼 수 있으나 커다란 환경문제는 야기되지 않을 것으로 보임. 다만, 농경 지, 임야, 도로 등의 토지이용 변화는 불가피하며, 공사장비 운행으로 인한 인 164 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 접도로와 기존도로의 점유증가로 일시적인 차량혼잡과 도로이용객의 불편이 예상됨. 제8절 지역도로의 연속성과 연결성 □ 현재 우리나라의 도로망체계는 방사형태의 광역도로망체계, 특정지역으로 편 중된 도로건설, 순환형 도로망의 부재, 도로기능별 위계 미비, 우회도로의 부 족, 단절구간 발생 등 많은 문제점이 있음. □ 특히 도로간의 위계정립이 미비하면 도로망의 효율성이 떨어지는데 통행상의 위계를 도로의 설계에 적절히 반영하지 못해 도로의 기능이 원활히 수행되지 못함으로써 결과적으로 도로의 효율성이 저하되고 설계기준이 동일하지 않은 도로를 서로 연결하여 교차하는 지점에서 병목현상이 발생하게 됨. □ 또한 도로가 단절되거나 시 군지역의 보조간선 및 집산도로 역할을 담당하는 지방도로 일부 구간의 미연결로 인해 도로망체계의 연속성이 결여되면 이 또 한 도로의 효율성을 저하시키게 됨. □ 국도 23호선 강진~천안 구간 중에서 본 사업구간을 제외한 전 구간의 4차로 확장사업이 완료 또는 추진 중임을 감안할 때 네트워크 차원에서의 도로망 연 결효과를 추가적으로 고려하여야 함. ◦ 본 과업구간만 2차로로 운행되어진다는 것은 위계가 전혀 다른 도로가 서 로 연결되는 것으로 4차로 입구에서 병목현상으로 지체가 발생되어 도로망 체계상 비효율적이며 안정운행에 지장을 초래하여 원활한 교통이 이루어질 수 없는 상태라고 할 수 있음. ◦ 본 사업이 시행되면 국도 23호선 전 구간에서 일관된 도로기능의 연속성 유지와 주변도로와의 도로위계간 원활한 연결성 확보에 의한 낙후 지역의 접근성과 이동성 향상을 기대할 수 있음. 제9절 교통안전
1,042	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	167	171	72	93,600	95,100	연결로 인해 도로망체계의 연속성이 결여되면 이 또 한 도로의 효율성을 저하시키게 됨. □ 국도 23호선 강진~천안 구간 중에서 본 사업구간을 제외한 전 구간의 4차로 확장사업이 완료 또는 추진 중임을 감안할 때 네트워크 차원에서의 도로망 연 결효과를 추가적으로 고려하여야 함. ◦ 본 과업구간만 2차로로 운행되어진다는 것은 위계가 전혀 다른 도로가 서 로 연결되는 것으로 4차로 입구에서 병목현상으로 지체가 발생되어 도로망 체계상 비효율적이며 안정운행에 지장을 초래하여 원활한 교통이 이루어질 수 없는 상태라고 할 수 있음. ◦ 본 사업이 시행되면 국도 23호선 전 구간에서 일관된 도로기능의 연속성 유지와 주변도로와의 도로위계간 원활한 연결성 확보에 의한 낙후 지역의 접근성과 이동성 향상을 기대할 수 있음. 제9절 교통안전성 제Ⅵ장 정책적 분석 165 □ 농어촌지역의 고령화율이 해마다 급증하는 상황에서 교통수단으로 자전거, 오 토바이를 이용하는 노인수가 많고 농기계의 빈번한 왕래로 인하여 농촌지역의 교통사고 발생율이 도시지역에 비해 급속도로 증가하고 있음. ◦ 현재 편도 1차로에서는 추월시 정면의 대항 차량으로 정면충돌의 대규모 사고 우려가 있으나, 새로운 도로 확장 건설로 인해 편도 2차로가 되면 농 기계 차량과 같이 저속 운행 차량이 진행하여도 추월 차선이 있어 안전하 게 다른 차량이 속도를 유지할 수 있을 것으로 보임. □ 교통안전성은 교통흐름의 안전성과 교통사고 감소로 구분되며, 이러한 요인을 본 사업구간의 정책적 분석항목으로 제기한 배경은 교통흐름의 안정성측면에 서 현재 설계속도 80km/h의 수준으로 국도 22호선이 4차로로 건설이 완료되 었고, 당해사업도로인 국도 23호선 연결구간도 설계속도 80km/h 수준의 4차 로로 건설이 완료되어있다는 데 있음. □ 따라서 본 과업구간의 현재 상태 즉, 도로의 선형구조가 열악한 설계속도 60km/h이하의 2차로 운영이 지속되는 경우 속도 및 차로수 부조화에 따른 교통흐름의 불안정을 가져오며, 이를 속도만을 분석요소로 개략적으로나마 표 현하면 다음과 같음. <표 Ⅵ-8> 속도에 따른 시간변화 구 분 속 도 연장(km) 시간(분) 기존도로 60km/h 10.55 10.55 신설도로 70km/h 10.55 9.04 □ 교통사고측면에서는 현재 열악한 선형구조에서 인지성이 떨어지는 평면교차로 가 운영되고 있고, 더욱이 본선에 다수의 토지가 연접하고 있어 교통사고의 위험성이 높은 것으로 판단되었으며, 이는 현장답사시 지자체관계자와의 면담 을 통하여 확인할 수 있었음. □ 결론적으로 도로의 선형 및 교통운영체계 부조화 등의 요인에 의한 교통사고 및 안전문제 역시 본 사업이 추진된 가장 중요한 이유 중의 하나임. ◦ 특히, 본 사업구간에 있어 차량과 보행자 공간을 분리하는 보차분리와 체 계적 교차로 설계에 의한 교통사고 위험요소 최소화를 위한 정책이 필요 166 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 제10절 정부추진사업의 신뢰성 □ 영광군은 지역주민의 여론수렴을 통한 합의를 바탕으로 1980년 이후 국회의원 선거공약 4회를 비롯하여 본 과업구간의 4차로 확 포장사업의 시행을 지속적 으로 건의해 왔음. □ 더구나 2001년과 2003년에 영광~영광IC 구간과 영광~대산 구간에 대한 실시설 계를 익산지방국토관리청에서 발주하여 완료하였고, 현재는 편입용지 분할측 량까지 완료된 상태임. □ 물론 국책사업의 추진에 있어서 합리적인 경제성 분석 결과에 의한 판단이 무 엇보다 중요하겠지만 측량 및 주민 의견수렴 등이 완료된 상태에서 본 사업이 추진되지 않았을 경우 정부추진사업의 신뢰성에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상됨. 제Ⅶ장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP를 이용한 종합평가3 ) □ 사업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 내리기 위해서는 경제성 분석과 정 책적 분석 결과를 바탕으로 종합평가를 실시하여야 하나, 경제성 분석과 정책 적 분석의 결과를 하나로 통합하는 데는 기술적인 어려움이 있음. ◦ 경제성 분석은 효율성에 입각하고 있으며 결과가 계량화된 지표로 나타나 는 반면, 정책적 분석은 효율성보다는 형평성 등 다른 잣대가 적용되는 경 우가 많고 결과도 대부분 비계량화되고 있기 때문에 양자를 종합하여 하나 의 결론을 도출하는 데는 어려움이 있음. ◦ 특히 경제성 분석의 결과와 정책적 분석의 결과가 동일하지 않고 상반되는 경우는 그러한 문제에 봉착하게 되고, 연구자들이 쟁점을 중심으로 사업의 추진여부를 판단하여야 함. □ 따라서 다양한 평가기준들을 하나의 틀로 종합평가하는 방법으로서 다기준분 석방법이 원용됨. ◦ 예비타당성조사 사업에서는 다기준분석방법의 하나인 AHP 모형을 이용 3) AHP를 계층분석과정 또는 계층화 분석과정이라는 말로 번역하여 사용하기도 함. 예비타당성조사를 위한 AHP 모형 개발과 그 적용에 대한 자세한 내용은 다기준 분석방안 연구 (KDI, 2000)를 참조. 영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호선 건설사업 의 AHP 평가를 위한 설문은 <부록>을 참조. 168 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 □ AHP는 의사결정의 전 과정을 다단계로 나눈 후, 이를 단계별로 분석·해결함 으로써 최종적인 의사결정에 이르는 것을 지원하는 접근방법(decision support system)의 하나임. □ 본 조사에서도 마찬가지로 조사팀의 평가를 객관적으로 수렴하여 본 사업의 타당성을 종합적으로 평가하였으며, 이를 계량화된 수치로 나타내기 위하여 AHP 분석을 활용함. ◦ ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호선 건설사업 의 종합평가를 위해 우선 평가항목을 정의하고, 각 평가항목에 대하여 AHP 분석의 계층구조를 정립 함. ◦ 정책적 분석의 평가항목으로는 예비타당성조사시 공통적으로 적용되는 6개 의 기본평가항목과 사업의 특수성을 고려한 특수평가항목으로 구성됨. - 특수평가항목에서 ‘지역도로의 연속성과 연결성’, ‘교통안전성’, ‘정부추진 사업의 신뢰성’ 등을 추가적으로 고려함. ◦ 정립된 계층구조는 다음의 [그림 Ⅶ1]과 같음. □ 본 타당성재검증조사에서는 기본안,
1,043	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	171	174	73	94,900	96,400	□ 본 조사에서도 마찬가지로 조사팀의 평가를 객관적으로 수렴하여 본 사업의 타당성을 종합적으로 평가하였으며, 이를 계량화된 수치로 나타내기 위하여 AHP 분석을 활용함. ◦ ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호선 건설사업 의 종합평가를 위해 우선 평가항목을 정의하고, 각 평가항목에 대하여 AHP 분석의 계층구조를 정립 함. ◦ 정책적 분석의 평가항목으로는 예비타당성조사시 공통적으로 적용되는 6개 의 기본평가항목과 사업의 특수성을 고려한 특수평가항목으로 구성됨. - 특수평가항목에서 ‘지역도로의 연속성과 연결성’, ‘교통안전성’, ‘정부추진 사업의 신뢰성’ 등을 추가적으로 고려함. ◦ 정립된 계층구조는 다음의 [그림 Ⅶ1]과 같음. □ 본 타당성재검증조사에서는 기본안, 대안1, 대안2에 대한 분석을 수행하였는데 이 가운데 최적대안으로 선정된 대안2를 기준으로 AHP 분석을 수행하였음. ◦ 대안2는 영광~영광IC구간을 평면교차로로 설치하고 덕흥교차로~국도 22호 선 구간은 기본안의 우회신설도로 대신 기존의 국도 23호선을 활용하는 안 으로써 경제성 분석 결과 비용/편익 비율이 기본안, 대안1보다 약 2배정도 증가함. 제Ⅶ장 종합평가 및 정책제언 169 [그림 Ⅶ-1] ｢영광~대산·영광~영광IC 국도 23호 건설사업｣의 AHP 계층구조 타당성재검증 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 특수평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 지 역 도 로 의 연 속 성 과 연 결 성 교 통 안 전 성 정 부 추 진 사 업 의 신 뢰 성 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 170 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 □ 대안2에 대하여 정립된 구조와 각 평가항목에 대한 앞의 조사 연구결과에 바 탕을 둔 조사자들의 응답으로 가중치를 산정함. □ 다음의 <표 Ⅶ1>에서는 평가항목에 대한 평가자로서 조사팀원 개인별 가중치 와 이를 통합한 종합 가중치를 제시함. ◦ 본 조사사업은 경제성 분석이 정책적 분석보다 정책결정과정에서 더 중요 하다고 평가되었음을 알 수 있으며, ◦ 정책적 분석에서는 특수평가항목이 기본평가항목보다 약 3배정도 중요하다 고 답변함. ◦ 특히, 특수평가항목의 지역도로의 연속성과 연결성이 가장 중요한 것으로 평가되었음. <표 Ⅶ-1> 평가항목별 개인 평가자 및 종합 가중치 종 합 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 □ 경제성 분석 0.575 0.550 0.550 0.600 0.600 □ 정책적 분석 0.425 0.450 0.450 0.400 0.400 ◦ 기본평가항목 0.112 0.225 0.075 0.080 0.100 - 지역낙후도 0.026 0.114 0.010 0.008 0.024 - 지역경제활성화 0.014 0.016 0.005 0.009 0.024 - 사업추진의지 및 선호도 0.028 0.044 0.015 0.020 0.024 - 재원조달 가능성 0.008 0.017 0.003 0.004 0.009 - 관련계획ㆍ정책방향과의 일치성 0.029 0.017 0.040 0.034 0.013 - 환경성 평가 0.007 0.017 0.002 0.005 0.007 ◦ 특수평가항목 0.313 0.225 0.375 0.320 0.300 - 지역도로의 연속성과 연결성 0.212 0.146 0.277 0.226 0.162 - 교통안전성 0.036 0.016 0.066 0.022 0.049 - 정부추진사업의 신뢰성 0.065 0.063 0.032 0.071 0.089 □ 다음으로 평가항목에 대해서 조사팀이 ‘사업시행’ 대안과 ‘사업미시행’ 대안의 상대적인 적절성을 평가함. 제Ⅶ장 종합평가 및 정책제언 171 ◦ 상대적 적절성 평가를 수량화하는 과정을 통하여 조사팀의 평가의견을 다 음의 <표 Ⅶ-2>와 같이 종합하였으며, 표에서 ‘사업시행’ 대안이 0.5 보다 큰 경우 이 사업을 시행하는 것이 적절하다고 평가할 수 있음. <표 Ⅶ-2> 평가자별 평가결과와 종합 평 가 자 사업시행 사업미시행 비일관성비율 종 합 0.520 0.480 0.01 평가자 1 0.528 0.472 0.03 평가자 2 0.550 0.450 0.12 평가자 3 0.503 0.497 0.06 평가자 4 0.501 0.499 0.01 □ ｢영광~대
1,044	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	174	176	74	96,200	97,700	수량화하는 과정을 통하여 조사팀의 평가의견을 다 음의 <표 Ⅶ-2>와 같이 종합하였으며, 표에서 ‘사업시행’ 대안이 0.5 보다 큰 경우 이 사업을 시행하는 것이 적절하다고 평가할 수 있음. <표 Ⅶ-2> 평가자별 평가결과와 종합 평 가 자 사업시행 사업미시행 비일관성비율 종 합 0.520 0.480 0.01 평가자 1 0.528 0.472 0.03 평가자 2 0.550 0.450 0.12 평가자 3 0.503 0.497 0.06 평가자 4 0.501 0.499 0.01 □ ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호선 건설사업 의 사업시행 여부에 대한 조 사팀원의 평가는 정도의 차이는 있으나 ‘사업시행’이 ‘사업미시행’에 비해 타당 한 것으로 모두 나타남. ◦ 평가자 4명의 의견을 종합한 평가값은 ‘사업시행’ 대안이 0.520, ‘사업미시 행’ 대안이 0.480으로서 사업시행 대안이 더 적절한 것으로 분석됨. ◦ 비일관성비율도 0.01로 평가자들의 본 사업에 대한 종합적인 판단이 비교 적 논리적 일관성을 구비하고 있는 것으로 나타남. 제2절 요약 및 정책제언 □ ｢영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호선 건설사업 의 타당성을 재검증하기 위하 여 본 조사에서는 수요재검토, 적정 시설규모 및 비용 재검토, 경제성 분석, 정책적 분석 등을 수행하고, AHP를 이용하여 종합평가를 실시하였음. □ 본 사업구간의 장래 교통수요는 전반적으로 입체교차로가 설치된 기본안의 예 측 교통량이 대안1과 대안2에 비해서 많지만 그 차이는 크지 않으며, 각 안별 로 사업구간의 예측 교통량이 대부분 2010년에서 2015년이 되면서 교통량이 감소하였다가 다시 2020년부터 증가 또는 답보 상태를 보임. 172 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 ◦ 이는 영광군의 외곽존 간의 교통량이 주변 네트워크의 연차별 변동에 따라 영광군 통과교통의 노선변경이 영향을 받았기 때문임. □ 적정 시설규모를 추정하기 위해 용량분석을 수행한 결과, 최종목표년도인 2029 년에 덕흥교차로~입석교 구간에 4차로가 소요되는 것으로 분석됨에 따라 본 과업구간은 4차로 확장이 필요한 것으로 판단됨. □ 비용추정 결과를 살펴보면, 기본안 993.12억원, 대안1 776.99억원, 대안2 598.03 억원으로 추정되었으며, 특히 대안2의 경우에는 기본안의 약 60% 비용으로 당 해사업의 건설목적을 달성할 수 있을 것으로 추정되었음. □ 본 사업의 경제성 분석 결과에 의하면 대안2의 경우 비용은 크게 감소한 반면, 통행시간 절감 편익이 크게 증가함에 따라 비용/편익 비율이 기본안이나 대안 1에 비해 2배 이상 증가한 0.828로 나타났으나 1보다 낮아 경제적 타당성은 높 지 않은 것으로 판단됨. □ 한편, 정책적 분석 결과를 토대로 판단할 때 지역낙후도, 사업추진 의지 및 선 호도, 재원조달 가능성, 상위계획 및 관련계획과의 연관성 측면은 사업추진에 긍정적인 요인으로 작용하지만, 환경성은 다소 부정적인 요인으로 작용하고 있는 것으로 나타남. □ AHP 분석 결과에 의하면 평가자들의 종합적인 평점에서 ‘사업시행’ 대안의 평점은 0.520으로 ‘사업미시행’ 대안의 평점 0.480에 비해 높은 수치를 보여 본 사업은 사업시행의 타당성이 있는 것으로 평가됨. □ 이상 본 과업의 수행결과를 종합하면 영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호선 건설사업 은 영광~영광IC구간을 평면교차로로 변경하되 덕흥교차로~국도 22 호선 구간은 기존의 국도 23호선을 활용하는 대안2를 추진함으로써 효율적인 재 원 활용을 통해 통행의 편의성을 제고하고 지역발전을 꾀할 수 있을 것으로 판 단되어 사업을 추진하는 것이 바람직할 것으로 사료됨. 참고문헌 건설교통부, 제4차 국토종합계획(2000~2020) , 1999. __________, 도로현황조서 , 2004. __________, 도로교통량조사지침 , 2001. __________, 국가기간교통망계획 , 1999. __________, 도로용량편람 , 2001. __________, 도로교통량통계연보 , 각년도. __________, 도로의 구조시설에 관한 규칙 , 1999. 국토연구원, 도로사업 투자분석 기법정립 , 1999. 국토연구원 한국건설기술연구원, 국도기능분류 및 효율적 투자방안 연구 , 1999. 도철웅, 교통공학원론(개정판) , 1999. 영광군, 영광군 중기개발계획(2002~2006) , 2001. ______, 백수해안도로 주변 관광자원 선정 및 개발방안 검토 , 2003. ______, 영광통계연보 , 각년도. 익산지방국토관리청, 영광~영광IC간 도로확장공사 실시설계보고서 , 2001. __________________, 영광~대산 도로건설공사 실시설계보고서 , 2003. 전라남도, 전라남도 도로정비 기본계획(안)(2001~2020) , 2001. ________, 보성․영광 개발촉진지구 지정 및 개발계획 , 2002. ________, 제3차 전라남도 종합계획(2000~2020) , 2001. ________, 전남통계연보 , 각년도. 한국개발연구원, 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판) , 2001. ______________, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3판) , 2001. ______________, 예비타당성조사에 활용되는 O/D 및 NETWORK의
1,045	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	176	181	75	97,500	99,000	2001. __________________, 영광~대산 도로건설공사 실시설계보고서 , 2003. 전라남도, 전라남도 도로정비 기본계획(안)(2001~2020) , 2001. ________, 보성․영광 개발촉진지구 지정 및 개발계획 , 2002. ________, 제3차 전라남도 종합계획(2000~2020) , 2001. ________, 전남통계연보 , 각년도. 한국개발연구원, 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판) , 2001. ______________, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3판) , 2001. ______________, 예비타당성조사에 활용되는 O/D 및 NETWORK의 분석지침 연구 , 2001. ______________, 홍농~백수 도로(국도77호선) 건설사업 예비타당성 , 2004. ______________, 국도 44호선 오가~논화 확장사업 타당성재검증 , 2003. 한국도로공사, 서해안고속도로(군산~무안간)건설 실시설계 교통량 및 경제성 재분석 , 1992. 부 록 영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호 건설사업 AHP 평가를 위한 설문 부 록 175 영광~대산, 영광~영광IC 국도23호 건설사업 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 영광~대산·영광~ 영광IC 국도23호 건설사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목 간 상대적 중요도를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답 의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : _______________ 소 속 : _______________ 직 위 : _______________ 연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도 를 측정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미시 행‘ 여부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한 지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 특히 기본평가 항목과 특수평 가 항목간 쌍대비교는 기본평가 항목 6개 전체의 중요도와 사업특수 평가항목 3개 전체의 중요도를 비교하는 것입니다. 유념해 주십시오. 셋째, 다음 페이지에서 제시하는 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사내용 요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 176 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 [AHP 평가구조 및 평가내용] [그림 1] 영광~대산, 영광~영광IC 국도23호 건설사업의 AHP 계층 구조 타당성재검증 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 특수평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 지 역 도 로 의 연 속 성 과 연 결 성 교 통 안 전 성 정 부 추 진 사 업 의 신 뢰 성 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 부 록 177 <표 1> 영광~대산, 영광~영광IC 국도23호 건설사업의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타당성 BC분석결과 도출된 B/C비율, IRR, NPV 등 정책적 분석 기본 평가항목 지역낙후도 ‧지역균형개발 측면에서 의 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․군 에 걸쳐있는 경우 대표 시․ 군의 낙후도를 기준으로 평가) 지역경제 활성화 ‧해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 사업 추진 의지 및 선호도 ‧중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 가능성 ‧재원조달계획의 현실성, 국고지원의 적합성 ‧민자유치를 통한 재원 조달의 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ‧상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 ‧주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 환경성 평가 ‧해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추 진시 환경문제발생가능 성에 대한 개략적 평가 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 178 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 계속> 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 사업특수평가항목 지역도로의 연속성과 연결성 ·국도23호 전 구간에서 일관된 도로기능의 연속성 유지와 주변 도로와의 도로위계간 원활한 연 결성 확보에 의한 낙후 지역의 접근성과 이동성 향상을 위한 정책적 필요성 연구 수행 과정에 서 얻은 정보를 정성적으로 판단 필요성이 클수 록 ‘사업시행’ 점수 높음. 교통안전성 ·교통흐름의 안전성을 확보하고 보차분리와 체계적 교차로 설계 등 교통사고 위험요소 최소화를 위한 정책적 필요성 연구 수행 과정에 서 얻은 정보를 정성적으로 판단 필요성이 클수 록 ‘사업시행’ 점수 높음. 정부추진 사업의
1,046	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	181	185	76	98,800	100,300	78 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 계속> 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 사업특수평가항목 지역도로의 연속성과 연결성 ·국도23호 전 구간에서 일관된 도로기능의 연속성 유지와 주변 도로와의 도로위계간 원활한 연 결성 확보에 의한 낙후 지역의 접근성과 이동성 향상을 위한 정책적 필요성 연구 수행 과정에 서 얻은 정보를 정성적으로 판단 필요성이 클수 록 ‘사업시행’ 점수 높음. 교통안전성 ·교통흐름의 안전성을 확보하고 보차분리와 체계적 교차로 설계 등 교통사고 위험요소 최소화를 위한 정책적 필요성 연구 수행 과정에 서 얻은 정보를 정성적으로 판단 필요성이 클수 록 ‘사업시행’ 점수 높음. 정부추진 사업의 신뢰성 ·측량 및 주민 의견수렴 등이 완 료된 상황에서 본 사업이 추진 되지 않았을 경우 정부추진사업 의 신뢰성에 영향 연구 수행 과정에 서 얻은 정보를 정성적으로 판단 신뢰성 악화가 크다고 판단될 수록 ‘사업시행’ 점수 높음. 부 록 179 대안2: 영광 ~ 영광IC구간에서 평면교차로를 설치하며, 일부 구간에 대하여 기존 23번 국도를 활용하는 안 [조사결과 요약] 다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참조하 시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. □ 영광~대산·영광~영광IC 국도23호 건설사업의 평가를 위하여 연구진이 선정한 최 적대안은 다음과 같습니다. □ 최적대안의 경제성 분석 결과 ◦ 총사업비 : 598.03 억원 ◦ B/C : 0.828 ◦ NPV : -80.90 억원 ◦ IRR : 5.4% □ 지역낙후도 순위 대표지역 지역낙후도 순위 하위 50위에 포함되는 지표의 수 영광군 128위 4개 □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2003년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 277.11 348,386 0.000795 ※ 2001년 26개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 의 평균값은 0.0037264. 180 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 영광~대산, 영광~영광IC 국도 23호 건설사업 AHP 평가를 위한 설문 □ 다음 설문 I-1, I-2, I-3은 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 일반적인 공공투자사업, 도로부문사업, 영광~대산·영광~영광IC 국도23호 건설사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생 각하는지 신중히 판단하여 응답해 주십시오. I-1 일반적인 공공투자사업의 타당성재검증을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정 책적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응 답하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-2 도로 부문 사업의 타당성재검증을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-3 영광~대산·영광~영광IC 국도23호 건설사업을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ □ 설문 Ⅱ～Ⅳ는 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 아래 예를 참고하여 신중히 응답해 주십시오. 예) 영광~대산·영광~영광IC 국도23호 건설사업을 기본항목의 평가기준에서 판단할 때 지역낙후도가 재원조달가능성보다 매우 중요하다고 생각하시면 아래와 같 이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 지 역 낙후도 ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재 원 조 달 가능성 타당성재검증 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 특수평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 지 역 도 로 의 연 속 성 과 연 결 성 교 통 안 전 성 정 부 추 진 사 업 의 신 뢰 성 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 182 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 Ⅱ. 정책적 분석결과를 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 기 본 평 가 항 목 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 특 수 평 가 항 목 * 단, 기본평가 항목
1,047	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	184	187	77	100,100	101,600	평가 대안 사업 시행 사업 미시행 182 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 Ⅱ. 정책적 분석결과를 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 기 본 평 가 항 목 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 특 수 평 가 항 목 * 단, 기본평가 항목 6개 전체의 중요도와 특수평가 3개 항목 전체의 중요 도를 비교하는 것임. 부 록 183 Ⅲ. 기본 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 활 성 화 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의 지 및 선호도 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성평 가 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의 지 및 선호도 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달가 능 성 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 사업추진 의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 사업추진 의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 사업추진 의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 관련계획 및 정책방향 과의 일치성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 184 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 Ⅳ. 사업특수 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 지역도로 의 연속성과 연 결 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①
1,048	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	186	189	78	101,400	102,900	⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 184 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 Ⅳ. 사업특수 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 지역도로 의 연속성과 연 결 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 교 통 안 전 성 지역도로 의 연속성과 연 결 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 정부추진 사 업 의 신 뢰 성 교 통 안 전 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 정부추진 사 업 의 신 뢰 성 부 록 185 □ 다음 설문Ⅴ는 영광~대산·영광~영광IC 국도23호 건설사업의 시행과 미시행 여부 를 판단하기 위한 것입니다. 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하지 않는 대 안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하는지 평 가기준에 따라 해당하는 숫자에 표 하십시오. Ⅴ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절 하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 경 제 활성화 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사 업 추 진 의지 및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재 원 조 달 가능성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관 련 계획및 정책방향과 의 일치성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 환경성평가 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 186 영광～대산, 영광～영광IC 국도 23호 건설 타당성재검증 <표 계속> 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 지역도로의 연속성과 연 결 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 교 통 안 전 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 정부추진 사 업 의 신 뢰 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 Ⅵ. 영광~대산·영광~영광IC 국도23호 건설사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점 으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ※설문작성을 마치신 연구진께서는 설문지를 한국개발연구원 강중 구연구원(Tel: 958-4685, Fax: 9
1,049	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2005년도 타당성재검증-풍각~영광~대산_ 영광~영광IC 국도 23호선 건설(2005_1).pdf	2000	189	189	79	102,700	102,941	추진 사 업 의 신 뢰 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 Ⅵ. 영광~대산·영광~영광IC 국도23호 건설사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점 으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ※설문작성을 마치신 연구진께서는 설문지를 한국개발연구원 강중 구연구원(Tel: 958-4685, Fax: 958-4688, E-mail: jkookang@kdi.re.kr) 에게 보내주십시오. ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈
1,050	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	1	5	0	0	1,500	2004년도 예비타당성조사 보고서 태안~만리포 국도(32호선), 태안~원청국도(77호선) 확장사업 2004. 7. 공공투자관리센터 한국개발연구원 제 출 문 기획예산처 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 태안~만리포 국도(32호선), 태안~원청 국도(77호선) 확장사업 의 예비타당성조사 최종보고서 로 제출합니다. 2004. 7. 한국개발연구원 원장 김 중 수 < 연 구 진 > ▣ ｢태안~만리포 국도(32호선), 태안~원청 국도(77호선) 확장사업｣ 예비타당성조사 KDI 연구진 : 함 상 문 선임연구위원(연구총괄) 김 재 홍 주임연구원 외부 연구진 : 노 정 현 한양대학교 교수 김 태 균 한양대학교 박사수료 김 은 경 한양대학교 박사수료 김 재 진 한양대학교 박사수료 정 진 우 한양대학교 석사과정 김 동 호 한양대학교 석사과정 황 보 희 한양대학교 석사과정 김 태 영 한양대학교 석사과정 강 나 영 한양대학교 석사과정 박 효 기 (주)남원건설엔지니어링 상무 이 현 상 (주)남원건설엔지니어링 부장 서 민 관 (주)남원건설엔지니어링 과장 목 차 요약 ················································································································ 1 제1장 예비타당성조사의 추진 개요 ································································ 41 제1절 사업의 배경 및 목적 ·····················································································41 제2절 사업개요 ········································································································42 제3절 사업추진의 경위 및 추진체계 ········································································43 1. 사업추진 경위 ······························································································43 2. 사업추진체계································································································43 제4절 예비타당성조사 수행절차 및 주요내용 ··························································44 1. 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 ·····························································44 2. 교통수요 예측 ······························································································44 3. 노선 검토 및 비용 분석 ···············································································44 4. 경제성 분석 ·································································································45 5. 정책적 분석 ·································································································45 6. 종합평가 ······································································································46 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 ····················································· 48 제1절 사업대상지 자연환경 분석 ·············································································48 1. 지형 지세 ·····································································································48 2. 하천 수계·····································································································48 3. 표고 경사 ·····································································································48 제2절 사회･경제적 지표분석 ···················································································50 1. 인구 ·····················································································
1,051	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	5	6	1	1,300	2,800	···········································································48 3. 표고 경사 ·····································································································48 제2절 사회･경제적 지표분석 ···················································································50 1. 인구 ·············································································································50 2. 자동차 등록대수 ···························································································53 3. 사업체수 및 종사자수 ··················································································55 4. 관광객수 ······································································································57 제3절 교통관련 현황 분석 ·······················································································59 1. 도로정비 현황 ······························································································59 2. 도로 현황 ·····································································································61 3. 구간별 교통량 현황 ····················································································62 4. 월별, 요일별 교통량 현황 ·············································································62 제4절 상위계획 및 관련개발 계획 검토 ··································································65 1. 제4차 국토종합계획(2000~2020) ····································································65 2. 국가기간교통망계획(1998~2020) ····································································66 3. 제3차 충청남도종합계획(2000~2020) ······························································67 4. 제3차 충남권 관광개발계획(2002) ·································································68 5. 태안군 도시계획재정비(2003) ········································································69 6. 태안군 관광종합개발기본계획(2004) ······························································70 7. 안면 도시재정비계획(1997. 7) ·······································································70 8. 도로정비기본계획(2001) ················································································70 제5절 분석의 주요쟁점 ····························································································72 1. 태안군내 도로 연속성 확보 ··········································································72 2. 도로확장으로 인한 혼잡도 변화 ····································································72 3. 관광통행수요 영향 ·······················································································72 4. 도로확장에 따른 환경영향 ············································································73 5. 지자체 의견사항 ···························································································73 제3장 교통수요 예측 ···················································
1,052	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	6	7	2	2,600	4,100	·····72 3. 관광통행수요 영향 ·······················································································72 4. 도로확장에 따른 환경영향 ············································································73 5. 지자체 의견사항 ···························································································73 제3장 교통수요 예측 ······················································································ 76 제1절 교통수요 분석의 개요 ····················································································76 1. 기본전제 ······································································································76 2. 공간적 범위 ·································································································76 3. 시간적 범위 ·································································································77 4. 교통수요 예측과정 ·······················································································78 제2절 교통죤 설정 ···································································································79 제3절 네트워크 구축 ································································································81 1. 기준년도 Network ························································································81 2. 장래 Network ······························································································81 제4절 O/D자료 구축 ································································································83 1. 기본 방향 ·····································································································83 2. 평일 O/D ····································································································83 3. 관광통행 O/D ·····························································································84 4. 통행배정 ······································································································88 제5절 교통수요 추정 및 검증 ··················································································90 제4장 노선 검토 및 비용분석 ········································································ 94 제1절 노선 검토 및 노선대안 선정기준 ··································································94 1. 지형 및 자연환경 검토 ···············································································94 2. 노선의 기술적 검토 ······················································································98 3. 노선대안 선정 ····························································································101 제2절 비용의 추정 ·································································································106 1. 비용 추정의 개념 ·······················································································106 2. 연도별 항목별 사업비 내역 ·········································································115 제5장 경제성 분석
1,053	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	7	8	3	3,900	5,400	·······················································101 제2절 비용의 추정 ·································································································106 1. 비용 추정의 개념 ·······················································································106 2. 연도별 항목별 사업비 내역 ·········································································115 제5장 경제성 분석 ······················································································· 118 제1절 편익추정 ·······································································································118 1. 편익의 유형 검토 ·······················································································118 2. 차량운행비용 절감 편익··············································································119 3. 통행시간비용 절감 편익··············································································124 4. 교통사고 절감 편익····················································································125 5. 환경비용 절감 편익····················································································126 6. 운영자수입 변화 편익·················································································130 7. 주요연도 편익추정 ······················································································130 제2절 경제적 타당성 평가 ·····················································································132 1. 관련주요지표 ······························································································132 2. 분석기법 ·····································································································133 3. 대안별 경제적 타당성 평가결과 ··································································135 4. 시나리오 및 대안의 연도별 비용-편익·························································136 제6장 정책적 분석 ······················································································· 141 제1절 지역경제 파급효과 분석 ··············································································142 1. 분석모형(KDI MRIO)의 개요····································································142 2. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 ·····················································147 3. 지역경제파급효과 분석 결과 ·······································································152 제2절 지역낙후도 평가 ···························································································159 1. 개요···········································································································159 2. 직접영향권의 낙후도 지수 ··········································································159 제3절 재원조달가능성 평가 ····················································································161 1. 개요 ··········································································································161 2. 국고지원의 적합성 ·············
1,054	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	7	8	4	5,200	6,700	·······················159 2. 직접영향권의 낙후도 지수 ··········································································159 제3절 재원조달가능성 평가 ····················································································161 1. 개요 ··········································································································161 2. 국고지원의 적합성 ······················································································161 제4절 상위･관련계획과의 연관성 평가 ··································································163 1. 제4차 국토종합계획(2000～2020) ·································································163 2. 국가기간 교통망계획(2000～2020) ································································163 3. 제3차 충청남도 종합계획(2000~2020) ··························································164 4. 제3차 충남권 관광개발계획(충청남도, 2002) ················································165 5. 태안군 도시계획재정비(태안군, 2003) ··························································165 6. 태안군 관광종합개발기본계획(태안군, 2004) ················································165 7. 안면 도시재정비계획(1997. 7) ······································································165 제5절 사업의 추진의지 및 선호도 평가 ·································································166 제6절 환경성 평가 ·································································································167 1. 개요···········································································································167 2. 환경영향 평가항목······················································································168 3. 환경영향의 예측 및 저감방안 ·····································································168 제7절 특수항목 평가 ······························································································170 1. 건설자재 수급에 대한 보상 ·········································································170 2. 관광수요 유발효과 ······················································································170 제7장 종합평가 및 정책제언 ········································································ 172 제1절 AHP를 활용한 종합적 판단 ·········································································172 1. AHP 개요··································································································172 2. AHP 절차··································································································173 3. AHP를 활용한 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 종합판단········· 176 제2절 종합평가 및 정책제언 ··················································································185 참고문헌 ······································································································ 189 부록1. 태안-만리포, 태안-
1,055	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	8	9	5	6,500	8,000	··························································173 3. AHP를 활용한 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 종합판단········· 176 제2절 종합평가 및 정책제언 ··················································································185 참고문헌 ······································································································ 189 부록1. 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 AHP평가를 위한 설문 ··········· 193 부록2. 시나리오Ⅰ,Ⅱ 세분화에 따른 경제성 분석 결과 ································· 206 부록3. 토공부문 공사비 단가 ······································································· 207 부록4. 골재 수급안정 종합대책 ···································································· 208 표 목 차 <표 1-1> 사업내용·········································································································42 <표 2-1> 충청남도 시군별 인구추이 ·············································································50 <표 2-2> 태안군 읍면별 인구추이 ··················································································51 <표 2-3> 태안군 읍면별 인구 및 세대수(2003년) ····························································52 <표 2-4> 충청남도 시군별 자동차등록대수 ·····································································54 <표 2-5> 충청남도 시군별 사업체수 및 종사자수 ···························································55 <표 2-6> 충청남도 시군별 관광객 변화추이 ···································································57 <표 2-7> 충청남도 도로연장과 포장율 ···········································································59 <표 2-8> 태안군 도로연장과 포장율 ···············································································60 <표 2-9> 구간별 교통량 현황 ························································································62 <표 2-10> 월별, 요일별 교통량 현황(2003년) ···································································63 <표 2-11> 충청남도의 개발방향 ·······················································································65 <표 2-12> 제4차 국토종합계획의 태안군 관련계획 ···························································66 <표 2-13> 국가기간교통망계획의 단계별 교통망 구축전략 ···············································67 <표 2-14> 제3차 충청남도종합계획의 태안군 관련계획 ····················································68 <표 2-15> 제3차 충남권 관광개발계획의 태안군 관련 주요내용·······································69 <표 2-16> 도로정비기본계획 추진방향 ·············································································71 <표 3-1> 과업구간의 영향권 설정 ··················································································76 <표 3-2> 시나리오 구성내역 ··························································································77 <표 3-3> 교통죤 세부내역 ·····················································
1,056	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	9	10	6	7,800	9,300	············································································71 <표 3-1> 과업구간의 영향권 설정 ··················································································76 <표 3-2> 시나리오 구성내역 ··························································································77 <표 3-3> 교통죤 세부내역 ·····························································································80 <표 3-4> 장래 도로망 계획 ····························································································81 <표 3-5> 내부죤 수단별 통행발생량 추정 ······································································84 <표 3-6> 태안군 연간 총 관광수요 및 1일 관광통행량 추정 ··········································86 <표 3-7> 태안군 관광통행패턴 ·······················································································87 <표 3-8> 차량대수 관련 환산 계수 ···············································································88 <표 3-9> 기준년도 사업지 주변도로 추정교통량 검정(2003년) ········································90 <표 4-1> 태안군 관광지 분포현황 ··················································································97 <표 4-2> 도로의 구분 ····································································································98 <표 4-3> 일반국도의 기능별 시설기준 ···········································································99 <표 4-4> 국도 32호선 구간별 기능분석 결과 (2011년 분석기준) ·····································99 <표 4-5> 적용 기하구조 기준 ·······················································································100 <표 4-6> 횡단면 구성 ·································································································101 <표 4-7> 노선 선정기준 ·······························································································102 <표 4-8> 우회 노선지역 ·······························································································103 <표 4-9> 노선별 검토 ··································································································104 <표 4-10> 노선대안 비교결과 ·····················································································105 <표 4-11> 비용 및 편익 보정 지수 ················································································108 <표 4-12> 토공부문의 실적단가와 예비타당성조사 단가비교 ·········································109 <표 4-13> 교량 공사비 기준단가 ····················································································109 <표 4-14> 터널 공사비 기준단가 ····················································································110 <표 4-15> 도로 사업의 용지비 기준 ···············································································111 <표 4-16> 공사비 비율에 의한 설계용역비 및 예비비 ····················································111 <표
1,057	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	10	11	7	9,100	10,600	···············································109 <표 4-14> 터널 공사비 기준단가 ····················································································110 <표 4-15> 도로 사업의 용지비 기준 ···············································································111 <표 4-16> 공사비 비율에 의한 설계용역비 및 예비비 ····················································111 <표 4-17> 국도 32호선 사업비 내역서 (기존선 확장 - 대안1) ·········································112 <표 4-18> 국도 32호선 사업비 내역서 (부분우회 포함 - 대안2) ·····································113 <표 4-19> 국도 77호선 사업비 내역서 ···········································································114 <표 4-20> 유지관리비 ····································································································115 <표 4-21> 국도 32호선 사업비추정 ················································································116 <표 4-22> 국도 77호선 사업비추정 ················································································116 <표 4-23> 항목별 연차별 비용 투입률 ···········································································117 <표 4-24> 국도 32호선 제1안(기존선 확장) 공사비 투입산정 결과 ································· 117 <표 4-25> 국도 32호선 제2안(부분우회) 공사비 투입산정 결과 ······································117 <표 4-26> 국도 77호선 공사비 투입산정 결과 ································································117 <표 5-1> 도로사업에 따른 편익항목·············································································118 <표 5-2> 차량운행비 산출모형의 계수 ··········································································121 <표 5-3> 속도 차종별 총 차량운행비용········································································122 <표 5-4> 속도 차종별 총 차량운행비용········································································123 <표 5-5> 업무통행 시간가치(2002년) ············································································124 <표 5-6> 비업무통행 시간가치(2002년) ·········································································125 <표 5-7> 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2002년) ······························125 <표 5-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 ······································································126 <표 5-9> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용····························································126 <표 5-10> 차종별 오염물질 실질배출계수(수단별 가중평균) ···········································127 <표 5-11> 차종별 대기오염비용 원단위 ··········································································128 <표 5-12> 소음가치의 원단위 ························································································130 <표 5-13> 주요연도 총 편익 추정 ···································································
1,058	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	11	11	8	10,400	11,900	별 가중평균) ···········································127 <표 5-11> 차종별 대기오염비용 원단위 ··········································································128 <표 5-12> 소음가치의 원단위 ························································································130 <표 5-13> 주요연도 총 편익 추정 ··················································································131 <표 5-14> 비용 및 편익 보정지수 ··················································································132 <표 5-15> 사업비의 연차별 투입율 ················································································132 <표 5-16> 경제성 평가 분석기법 종류 ···········································································135 <표 5-17> 대안별 경제성 분석결과 ················································································135 <표 5-18> 시나리오I (대안1) 연도별 비용-편익·······························································136 <표 5-19> 시나리오I (대안2) 연도별 비용-편익·······························································137 <표 5-20> 시나리오II 연도별 비용-편익··········································································138 <표 5-21> 시나리오III (대안1) 연도별 비용-편익····························································139 <표 5-22> 시나리오III (대안2) 연도별 비용-편익····························································140 <표 6-1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) ········································145 <표 6-2> KDI MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ·······························································146 <표 6-3> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅰ, 대안1) ···························································153 <표 6-4> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅰ, 대안2) ···························································154 <표 6-5> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅱ) ······································································154 <표 6-6> 산업별 지역별 경제파급효과(시나리오Ⅰ, 대안1) ············································156 <표 6-7> 산업별 지역별 경제파급효과(시나리오Ⅰ, 대안2) ············································157 <표 6-8> 산업별 지역별 경제파급효과(시나리오Ⅱ) ·······················································158 <표 6-9> 직접영향권역의 낙후도 수준 ··········································································160 <표 6-10> 충청권지역의 도로망 계획 ·············································································164 <표 6-11> 환경영향의 주요 평가항목·············································································168 <표 7-1> 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 ······················································································179 <표 7-2> 태안-만리포 국도 확장사업 평가자별 평가항목별 가중치 ·······························182 <표 7-3> 태안-원청 국도 확장사업 평가자별 평가항목별 가중치 ·········
1,059	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	11	12	9	11,700	13,200	·································································168 <표 7-1> 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 ······················································································179 <표 7-2> 태안-만리포 국도 확장사업 평가자별 평가항목별 가중치 ·······························182 <표 7-3> 태안-원청 국도 확장사업 평가자별 평가항목별 가중치 ···································182 <표 7-4> 태안-만리포 국도 확장사업 AHP 분석결과 ····················································183 <표 7-5> 태안-원청 국도 확장사업 AHP 분석결과 ·······················································183 그림목차 [그림 1-1] 사업의 범위 ·································································································42 [그림 1-2] 과업의 흐름도 ·······························································································47 [그림 2-1] 충청남도 및 태안군 인구추이 ········································································51 [그림 2-2] 태안군 읍면별 인구추이 ················································································52 [그림 2-3] 태안군 읍면별 인구 및 세대수(2003년) ··························································53 [그림 2-4] 충청남도 및 태안군 자동차등록대수 ······························································54 [그림 2-5] 충청남도 및 태안군 사업체수 ········································································56 [그림 2-6] 충청남도 및 태안군 종사자수 ········································································56 [그림 2-7] 충청남도, 태안군의 관광객 변화추이 ·····························································58 [그림 2-8] 충청남도의 도로연장과 포장율 ······································································59 [그림 2-9] 태안군 도로연장과 포장율 ·············································································60 [그림 2-10] 도로현황도 ····································································································61 [그림 2-11] 요일별 교통량 비율 변화(2003년) ···································································64 [그림 2-12] 월별 교통량 비율 변화(2003년) ······································································64 [그림 2-13] 충청남도 산업단지 현황 ················································································74 [그림 3-1] 교통수요 예측과정 ·························································································78 [그림 3-2] 충청남도 죤 구분도 ·······················································································79 [그림 3-3] 기준년도 Base Network ················································································82 [그림 3-4] 장래년도(2020년) Network ·············································································82 [그림 3-5] 관광수요 추정과정 ···········································
1,060	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	12	15	10	13,000	14,500	····················································································79 [그림 3-3] 기준년도 Base Network ················································································82 [그림 3-4] 장래년도(2020년) Network ·············································································82 [그림 3-5] 관광수요 추정과정 ·························································································85 [그림 3-6] 관광통행패턴(유출) ························································································87 [그림 3-7] 관광통행패턴(유입) ························································································87 [그림 3-8] 기준년도 교통수요추정결과(2003년) ·······························································91 [그림 4-1] 태안군 위치도 ·······························································································94 [그림 4-2] 태안군 행정구역 현황 ····················································································95 [그림 4-3] 태안군 해안관광지 분포도 ·············································································97 [그림 4-4] 노선대안도 ···································································································103 [그림 4-5] 비용 및 사업비 추정 흐름도 ········································································107 [그림 5-1] 통행시간 및 차량운행비용 절감 편익 산출과정 ············································119 [그림 7-1] 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조·· 180 요 약 요 약 1 제1장 예비타당성조사 추진 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 □ 본 사업의 대상지인 충청남도 태안해안권은 수륙 양면에 걸쳐 아름다운 경관 과 다양한 환경자원을 보유하고 있으며, 21세기 주목받는 관광명소이자 쾌적 한 삶의 공간으로서 발전 잠재력이 매우 높은 지역임. □ 그동안 태안해안권은 불리한 접근성과 SOC 및 편익시설의 미비로 관광객 유 인력이 낮았고, 각종 개발사업의 추진도 활발하게 이루어지지 못해 지역경제 는 낙후되고 침체되었음. □ 최근 여가활동 및 레저수요가 증대됨에 따라 태안해안권에 대한 개발수요가 점 차 증가하고 있으며, 특히 서해안고속도로 개통과 다양한 관광행사 개최로 개발 압력이 높아지고 있음. □ 특히, 사업대상 국도주변은 태안국립공원지정, 해수욕장 등으로 여름철 많은 관광수요를 유발하고 있으며, 이에 따른 교통혼잡 및 주변생활 불편이 가중되 고 있음. □ 또한, 이미 수립된 2016년 보령도시기본계획 (1998), 태안도시계획재정비 (2003), 태안군 관광종합개발 기본계획 (2004)에서는 충청남도 서해안일대 를 종합해양관광권으로 개발하려는 목표를 설정한 바 있으며, 계획이 완성되 면 앞으로 관광수요가 더욱 증대될 것으로 예상됨. □ 본 보고서는 급증하는 관광교통수요와 토지이용변화에 효율적이며 적극적 으로 대처하기 위해 충청남도 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77 호선)를 확장함으로써 해안일대의 교통편의를 도모하고, 관광교통수요의 원 활한 처리 및 교통소통의 향상을 위한 사업의 타당성을 검토하는 것을 목적 으로 함. 2 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제2절 사업개요 <표> 사업내용 구 분 태안-원청간 국도 77호선 태안-소원간 국도 32호선 사업구간 충남 태안군 태안읍-태안군 남면 원청리 충남 태안군 태안읍 장산리-소원면 모항리 연장(건교부 산정) 13Km 17Km 사업내용 2차로 → 4차로 확장 2차로 → 4차로 확장 사업비(건교부 추정) 1,690억원 2,210억원 [그림] 사업의 범위 [사 업 구 간 ] 태 안 -만 리 포 국 도 32호 선 [17km ] [사 업 구 간 ] 태 안 -원 청 국 도 77호 선 [13km ] 만리포 태안읍 남면 원청리 [사 업 구 간 ] 태 안 -만 리 포 국 도
1,061	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	15	19	11	14,300	15,800	선 사업구간 충남 태안군 태안읍-태안군 남면 원청리 충남 태안군 태안읍 장산리-소원면 모항리 연장(건교부 산정) 13Km 17Km 사업내용 2차로 → 4차로 확장 2차로 → 4차로 확장 사업비(건교부 추정) 1,690억원 2,210억원 [그림] 사업의 범위 [사 업 구 간 ] 태 안 -만 리 포 국 도 32호 선 [17km ] [사 업 구 간 ] 태 안 -원 청 국 도 77호 선 [13km ] 만리포 태안읍 남면 원청리 [사 업 구 간 ] 태 안 -만 리 포 국 도 32호 선 [17km ] [사 업 구 간 ] 태 안 -원 청 국 도 77호 선 [13km ] 만리포 태안읍 남면 원청리 요 약 3 제3절 사업추진의 경위 및 추진체계 1. 사업추진 경위 □ 태안-원청간 국도 77호선은 현재 교통량 9,500대/일 수준으로, 교통 혼잡이 가 중되고 있음. □ 따라서, 교통 혼잡을 조기에 해소하여 물류비용을 절감하고, 태안, 안면도 지 역의 급증하는 관광수요에 대처하기 위해 확장을 검토함. □ 태안-소원간 국도 32호선은 태안읍에서 태안해안 국립공원내 만리포 해수욕 장을 연계하는 구간으로서 급증하는 관광수요에 대응하고, 침체된 지역경제 를 활성화하여 지역균형발전에 기여하기 위해 4차로 확장을 검토함(2004. 3. 태안군수 건의). 2. 사업추진체계 □ 사업수행주체 : 국가(건설교통부) □ 사업시행절차 : 예비타당성조사(사업시행여부 결정) → 기본설계 시행 → 실 시설계 시행 → 공사착수(선보상 후시공) 4 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 제1절 사업대상지 자연환경 분석 1. 지형․지세 □ 태안군은 충청남도 최서단에 위치한 저산성 구릉지대로 삼면이 리아시스식 해안으로 둘러싸여 있음. □ 지형적으로는 이원면에서 고남면까지 길게 종단형으로 해안과 접하여 있음. □ 동쪽으로는 서산시와 연접한 천수만과 이어져 있고 서쪽으로는 서해, 남쪽으 로는 보령시의 원산도와 마주보고 있으며 북쪽으로는 경기도의 덕적군도를 바라보고 있음. 2. 하천․수계 □ 경작과 수량확보를 위한 저수지, 소류지 등은 비교적 발달되어 있음. □ 수계는 차령산맥 남쪽에서는 전북 장수군 분수리에서 발원하는 금강의 본류 및 대소 지류가 있고, 산맥 이북의 주요 수계로는 삽교천, 곡교천이 있음. 3. 표고․경사 □ 태안군은 표고 100m 미만의 완만한 구릉지 및 평탄지로 형성 □ 표고 50m 미만 지역이 전체 면적의 86.8%를 차지 □ 경사분포를 보면 중심부의 시가지와 남 북의 농경지 일대는 경사도 15% 미만 의 평탄지이며, 그 주변은 경사도 15% 이상, 또는 경사도 30% 이상 지역임. 요 약 5 제2절 사회․경제적 지표분석 1. 인구 □ 충청남도의 인구수는 1996년 1,873,499명에서 2003년 1,912,803명으로 연평균 0.3% 증가하고 있는 추세임. □ 그러나 태안군은 1996년 70,501명에서 2003년 63,930명으로 연평균 -1.22% 감 소하고 있는 추세임. 2. 자동차 등록대수 □ 충청남도의 1995년 자동차등록대수는 298,460대였으나 2002년에는 569,322 대로 연평균 8.40% 증가추세임. □ 본 사업구간이 속한 태안군도 1995년 9,454대에서 2002년 17,860대로 연평균 8.27%증가추세임. 3. 사업체수 및 종사자수 □ 1995년에서 2002년까지의 충청남도 사업체수 및 종사자수는 증가하는 추세 를 보이지만, 태안군은 감소하는 추세임. 4. 관광객수 □ 1996년에서 2002년까지의 충청남도와 태안군의 관광객수는 각각 연평균 6.95%, 11.15%의 증가 추세를 보임. 6 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제3절 교통관련 현황 분석 1. 도로정비 현황 □ 충청남도의 도로연장거리는 1995년 4,931km에서 2002년 6,845km로 증가함. □ 또한 포장율은 도로연장에 대비하여 지속적으로 증가하는 추세임. □ 태안군의 도로연장은 1995년 273,782m에서 2003년 313,867m로 증가함. □ 태안군의 도로 포장율은 1995년 64.68%에서 2003년 74.16%로 9.48% 증가함. 2. 도로 현황 □ 본 과업대상구간은 만리포에서 태안읍을 거쳐 남면 원청리에 이르는 32호선, 77호선 일부구간으로 현재 2차로로 이루어져 있음. □ 본 과업구간 동측으로는 태안읍에서 연장된 32호선과 국도 29호선이 접속하 고 있으며, 남측으로는 4차로로 기확정된 77호선과 국지도 96호선이 접속
1,062	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	19	24	12	15,600	17,100	추세임. □ 태안군의 도로연장은 1995년 273,782m에서 2003년 313,867m로 증가함. □ 태안군의 도로 포장율은 1995년 64.68%에서 2003년 74.16%로 9.48% 증가함. 2. 도로 현황 □ 본 과업대상구간은 만리포에서 태안읍을 거쳐 남면 원청리에 이르는 32호선, 77호선 일부구간으로 현재 2차로로 이루어져 있음. □ 본 과업구간 동측으로는 태안읍에서 연장된 32호선과 국도 29호선이 접속하 고 있으며, 남측으로는 4차로로 기확정된 77호선과 국지도 96호선이 접속해 있으며, 북측으로는 2차로인 지방도 603호선이 위치해 있음. □ 향후에는 태안-보령간 연륙교가 건설됨에 따라, 국도 77호선 아래로 국도 36 호선과 지방도 607호선이 접속되어지게 됨. 3. 구간별 교통량 현황 □ 본 사업구간은 국도 77호선 고남-당암 구간을 제외한 나머지 구간에서 일평균 교통량이 점차 감소하는 것으로 나타났음. 4. 월별, 요일별 교통량 현황 □ 본 사업대상인 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 월별 교통량을 살펴보면 8 월에 가장 많은 교통량을 보이며, 요일별로는 토요일과 일요일에 가장 많은 교통량을 나타냄. 요 약 7 [그림] 도로현황도 서 해 603 77 해미 IC 홍성 IC 광천 IC 대천 IC 96 32 29 36 603 남면 원청리 만리포 태안읍 서산 보령 당암 고남 8 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제4절 상위계획 및 관련개발 계획 검토 1. 제4차 국토종합계획(2000~2020) 2. 국가기간교통망계획(1998~2020) 3. 제3차 충청남도종합계획(2000~2020) 4. 제3차 충남권 관광개발계획(2002) 5. 태안군 도시계획재정비(2003) 6. 태안군 관광종합개발기본계획(2004) 7. 안면 도시재정비계획(1997) 8. 도로정비기본계획(2001) 요 약 9 제5절 분석의 주요쟁점 1. 태안군내 도로 연속성 확보 □ 국도 32호선과 국도 77호선은 동서, 남북으로 태안군내 간선기능을 담당 □ 이중에서 남북으로 잇는 77호선은 태안군 남면에서 고남면까지 4차로로 기확 장 완료되어 있는 상태이며, 이와 연계된 태안남단과 보령을 잇는 연륙교 건 설사업이 검토 설계단계에 있음. □ 따라서 본 과업은 태안군내 국도 32호선과 국도 77호선에서 2차로인 구간을 확장하여 도로 연속성을 확보하는데 쟁점이 있음. 2. 도로확장으로 인한 혼잡도 변화 □ 본 과업구간을 2차로에서 4차로로 확장함에 따른 혼잡완화 기능이 예상됨. 3. 관광통행수요 영향 □ 본 사업은 태안해안권의 증가하는 관광수요를 고려 4. 도로확장에 따른 환경영향 □ 국도 32호선과 국도 77호선은 태안군내 평상시 통행을 처리하는 소통기능 뿐 아니라 관광도로로서의 역할도 담당하므로 자연환경과의 조화를 고려하여 도로확장을 수행하는 것이 바람직함. □ 따라서 도로확장으로 인한 환경오염, 지역단절 및 자연환경 파괴를 최소화하 는 친환경적인 도로건설 대안이 요구 10 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제3장 교통수요 예측 제1절 교통수요 분석의 개요 1. 기본전제 □ 본 과업에서는 기본적으로 KDI의 예비타당성조사 표준지침에서 제시하고 있 는 자료 및 방법론을 적용함. □ 그러나 짧은 구간의 교통수요추정을 위해 교통죤을 세분화하고 네트워크를 추가하여 상세화 했음. □ 또한 사업구간 주변의 태안해안국립공원 및 여러 해수욕장 등의 월별, 요일별 교통량 변동을 고려하여 관광수요를 반영함. 2. 공간적 범위 □ 사업구간의 직접영향권은 태안군으로 설정하였으며, 간접영향권은 태안군을 제외한 충청남도와 전국(외부죤)으로 설정하였음. <표> 사업구간의 영향권 설정 구 분 지 역 직접 영향권 충청남도 태안군 간접 영향권 충청남도 및 전국(외부죤) 요 약 11 3. 시간적 범위 □ 교통수요 예측을 위한 기준년도는 2003년도로 설정하였으며, 최종목표년도 는 완공후 20년으로 설정함. ◦ 사업기준년도 : 2003년 ◦ 공용개시년도 : 2011년 ◦ 최종목표년도 : 2030년 □ 본 과업은 태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 두 개 노선 확장 에 대한 사업의 타당성을 살펴보기 위해 크게 3개의 시나리오를 구축하여 교 통수요를 예측하였음. ◦ 시나리오Ⅰ : 태안-만리포국도(32호선) 확장 건설시 타당성 ◦ 시나리오Ⅱ : 태안-원청국도(77호선) 확장 건설시 타당성 ◦ 시나리오Ⅲ : 태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 를 동시에 확장 건 설시 타당성 <표> 시나리오 구성내역 시나리오 내 용 시나리오Ⅰ 32호선만 확장 시나리오Ⅱ 77호선만 확장 시나리오Ⅲ
1,063	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	24	28	13	16,900	18,400	업은 태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 두 개 노선 확장 에 대한 사업의 타당성을 살펴보기 위해 크게 3개의 시나리오를 구축하여 교 통수요를 예측하였음. ◦ 시나리오Ⅰ : 태안-만리포국도(32호선) 확장 건설시 타당성 ◦ 시나리오Ⅱ : 태안-원청국도(77호선) 확장 건설시 타당성 ◦ 시나리오Ⅲ : 태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 를 동시에 확장 건 설시 타당성 <표> 시나리오 구성내역 시나리오 내 용 시나리오Ⅰ 32호선만 확장 시나리오Ⅱ 77호선만 확장 시나리오Ⅲ 32호선, 77호선 동시에 확장 □ 한편, 본 연구진은 국도 32호선과 국도 77호선 중 하나의 도로가 확장될 때, 다 른 하나의 도로가 2020년에 개통된다는 주변여건의 변화를 전제로 시나리오 Ⅰ과 시나리오Ⅱ에 각각 시나리오 세분화를 시도하였음. □ 그러나 세분된 시나리오간의 경제성은 큰 차이가 없어 최종시나리오 구성에서 제외시켰음. ◦ 결과는 부록에서 제시 12 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제2절 교통죤 설정 □ 본 사업은 KDI에서 제공한 예비타당성조사를 바탕으로 하고 있으며, ‘태안만리포’, ‘태안-원청’ 국도 확장건설에 따른 영향권내의 교통전반에 대한 영향 을 보다 신뢰성있게 분석하기 위하여 본 과업대상지역인 태안군과 인접한 서 산시의 죤을 9개로 세분하였음. [그림] 충청남도 죤 구분도 요 약 13 제3절 네트워크 구축 □ 본 사업은 KDI에서 제공한 예비타당성조사 사업용 O/D 및 Network 자료를 바 탕으로 직접영향권인 태안군과 인접지역에 대해 상세도로망을 추가하고 장 래도로망 계획을 반영하였음. □ 장래교통망은 KDI의 연도별 (2010년, 2015년, 2020년) Network 자료를 사용하 였으며, 본 과업영향권내 장래교통망 구축을 위해 KDI에서 제공하는 장래교 통망 영향군 내 세부도로망 개발계획을 각 연도별로 반영함. 14 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제4절 O/D자료 구축 1. 기본 방향 □ 본 과업에서는 KDI에서 제공한 예비타당성조사 사업용 O/D 자료(2002.3)를 바탕으로 상세 O/D를 구축하였음. □ 본 사업은 비교적 작은 지역을 대상으로 하므로 기존 KDI에서 제공하는 O/D 자료를 상세화하여, 교통죤 분할에 따른 세부죤 O/D를 추정함. □ 또한, 본 대상도로가 관광도로의 특성을 나타내므로 이를 반영하는 성수기 여 객 관광통행 수요를 추정함. 2. 평일 O/D 가. 태안군 및 서산시 ↔ 그 외 죤간 O/D 세분화 □ 태안군 및 서산시는 9개 세부죤으로 분할하여 이에 대해 인구비율을 적용하 여 분할 나. 태안군 ↔ 태안군, 서산시 ↔ 서산시 죤간 O/D 세분화 □ 태안군 ↔ 태안군, 서산시 ↔ 서산시 죤간 O/D 통행량은 태안군 및 서산시의 내부 통행량이므로 이를 세분화하기 위해서는 내부 총 통행량이 필요함. ◦ 이를 위해 통계청 2000년 인구주택조사 의 충청남도 ‘시군별 출발지-도착지 통근 통학인구자료’를 이용하여 총 목적 통행량으로 환산함. ◦ 총 목적 통행량을 산출하기 위해 지방 5대도시권 광역교통계획 수립(대전권) (2001.12)에서 제시한 통근 통학에 대한 목적통행 비율을 적용. ◦ KDI에서 제공한 수단별 O/D 형태로 도출하기 위해 산출된 총 목적 통행량을 지방 5대도시권 광역교통계획 수립(대전권) (2001.12)에서 제시한 총 목적에 대한 총 수 단 비율 및 수단분담율을 적용하여 수단별 O/D를 도출하였음. 요 약 15 ◦ 화물의 경우는 KDI에서 제공하는 O/D에서 태안군의 승용차와 버스 통행량에 대한 트럭 통행량의 비율을 적용하였음. ◦ 도출된 총통행량을 인구비율로 분할하여 ‘충청남도 시군간 통근 통학 목적 통행 자 료’를 토대로 중력모형을 적용하였음. 3. 관광통행 O/D □ 본 연구의 대상 도로 사업은 일반적인 지역간 도로의 특성보다는 관광도로로 서의 특성을 더 강하게 지니고 있음. □ 따라서 관광통행에 대한 별도의 교통수요 예측이 필요함. □ 관광수요 추정과정은 다음과 같음. [그림] 관광수요 추정과정 연간 총 관광수요 추정 연간 총 관광수요 추정 1일 관광 통행량 추정 1일 관광 통행량 추정 관광통행 O/D 도출 관광통행 O/D 도출 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 통행 배정 통행 배정 성수기 관광일수 적용 성수기 관광일수 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 연간 총 관광수요 추정 연간 총 관광수요 추정 1일 관광 통행량 추정 1일 관광 통행량 추정 관광통행 O/D 도출 관광통행 O/D 도출 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 통행 배정 통행 배정 성수기 관광일수 적용 성수기 관광일수 적용 인접한 고속도로 T
1,064	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	28	30	14	18,200	19,700	O/D) 통행 배정 통행 배정 성수기 관광일수 적용 성수기 관광일수 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 연간 총 관광수요 추정 연간 총 관광수요 추정 1일 관광 통행량 추정 1일 관광 통행량 추정 관광통행 O/D 도출 관광통행 O/D 도출 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 통행 배정 통행 배정 성수기 관광일수 적용 성수기 관광일수 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 16 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제5절 교통수요 추정 및 검증 □ 서해안고속도로 홍성IC-해미IC구간의 2003년도 추정교통량은 첨두시 1,989 대/시, 비첨두시 789대/시, 1일교통량 28,411대/일로 추정됨. □ 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 경우 2003년도 1일교통량은 5,465대/일로 추정됨. □ 국도 77호선 당암리-태안읍 구간의 경우 2003년도 1일교통량은 8,159대/일로 추정됨. <표> 기준년도 사업지 주변도로 추정교통량 검정(2003년) 사업지 주변도로 추정교통량 관측교통량(일) 첨두 1시간 비첨두1시간 1일교통량 대 서해안고속도로 홍성IC-해미IC 1,989 789 28,411 27,950 국도 32호선 만리포-태안읍 383 152 5,465 5,135 소원면-태안읍 736 292 10,518 14,0051) 혼진면-서산시 1,428 567 20,406 22,053 국도 77호선 당암리-태안읍 571 227 8,159 7,644 고남면-당암리 682 271 9,741 8,533 국지도 96호선 서부면-결성면 210 83 2,997 2,703 지방도 603호선 태안읍-이원면 443 176 6,330 5,980 근흥면-태안읍 364 145 5,206 6,518 주 : 음영처리부분이 사업구간임. 1) 2002년 교통량임. 2003년 교통량은 7,500으로 우회도로 개설로 감소함. □ 사업시행시 본 사업구간인 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 교통량은 지역 간 도로가 아니므로 우회 및 연결기능이 없어 사업시행여부와 관계없이 동일한 교통량으로 추정되었음.1) □ 반면에 국도77호선 구간은 확장사업에 따라 32호선 혼진-서산구간의 교통량 이 일부 전환하여 남측의 국지도96호선 및 보령간을 잇는 77호선2)을 이용함 으로서 교통량이 증가하는 것으로 나타났음. 1) 교통시간 단축으로 생기는 유발 교통량은 KDI 지침에서 고려하고 있지 않으므로 제외시켰음. 2) 태안-보령간 연륙교가 4차로로 건설된다는 것을 가정하였음. 요 약 17 <표> 평일 교통수요 추정결과 (단위: 대/일) 구 분 2011년 2015년 2020년 2025년 2030년 서해안 고속 도로 홍성I.C해미I.C 미시행시 45,609 52,610 60,490 60,654 60,818 시 행 시 시나리오Ⅰ 45,609 52,610 60,490 60,654 60,818 시나리오Ⅱ 46,787 53,969 62,053 62,220 62,389 시나리오Ⅲ 46,787 53,969 62,053 62,220 62,389 국도 32 호선 만리포태안읍 미시행시 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시 행 시 시나리오Ⅰ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시나리오Ⅱ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시나리오Ⅲ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 소원면태안읍 미시행시 13,731 15,322
1,065	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	30	30	15	19,500	21,000	,389 국도 32 호선 만리포태안읍 미시행시 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시 행 시 시나리오Ⅰ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시나리오Ⅱ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시나리오Ⅲ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 소원면태안읍 미시행시 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 시 행 시 시나리오Ⅰ 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 시나리오Ⅱ 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 시나리오Ⅲ 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 혼진서산 미시행시 25,564 28,075 30,158 30,240 30,321 시 행 시 시나리오Ⅰ 25,564 28,075 30,158 30,240 30,321 시나리오Ⅱ 24,641 27,061 29,069 29,148 29,226 시나리오Ⅲ 24,641 27,061 29,069 29,148 29,226 국도 77 호선 당암리태안읍 미시행시 10,992 12,056 12,971 13,006 13,041 시 행 시 시나리오Ⅰ 10,992 12,056 12,971 13,006 13,041 시나리오Ⅱ 11,915 13,069 14,060 14,098 14,136 시나리오Ⅲ 11,915 13,069 14,060 14,098 14,136 고남면당암리 미시행시 11,752 12,899 13,879 13,917 13,954 시 행 시 시나리오Ⅰ 11,752 12,899 13,879 13,917 13,954 시나리오Ⅱ 12,306 13,507 14,533 14,572 14,612 시나리오Ⅲ 12,306 13,507 14,533 14,572 14,612 태안보령간 연륙교 (신설) 미시행시 8,892 9,799 10,985 11,015 11,044 시 행 시 시나리오Ⅰ 8,892 9,799 10,985 11,015 11,044 시나리오Ⅱ 9,445 10,409 11,669 11,701 11,732 시나리오Ⅲ 9,445 10,409 11,669 11,701 11,732 국지도 96 호선 서부면결성면 미시행시 3,696 4,055 4,371 4,383 4,395 시 행 시 시나리오Ⅰ 3,696 4,055 4,371 4,383 4,395 시나리오Ⅱ 4,321 4,740 5,109 5,123 5,137 시나리오Ⅲ 4,321 4,740 5,109 5,123 5,137 지방도 603 호선 태안읍이원면 미시행시 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시 행 시 시나리오Ⅰ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시나리오Ⅱ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시나리오Ⅲ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 근흥면태안읍 미시행시 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시 행 시 시나리오Ⅰ 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시나
1,066	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	30	31	16	20,800	22,300	8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시나리오Ⅱ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시나리오Ⅲ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 근흥면태안읍 미시행시 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시 행 시 시나리오Ⅰ 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시나리오Ⅱ 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시나리오Ⅲ 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 주 : 음영부분은 사업대상 구간임. 18 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표> 관광 교통수요 추정결과 (단위: 대/일) 구 분 2011년 2015년 2020년 2025년 2030년 서해안 고속 도로 홍성I.C해미I.C 미시행시 51,949 59,425 67,652 68,180 68,481 시 행 시 시나리오Ⅰ 51,949 59,425 67,652 68,180 68,481 시나리오Ⅱ 53,290 60,960 69,399 69,940 70,250 시나리오Ⅲ 53,290 60,960 69,399 69,940 70,250 국도 32 호선 만리포태안읍 미시행시 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 시 행 시 시나리오Ⅰ 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 시나리오Ⅱ 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 시나리오Ⅲ 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 소원면태안읍 미시행시 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시 행 시 시나리오Ⅰ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시나리오Ⅱ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시나리오Ⅲ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 혼진서산 미시행시 32,211 35,220 37,666 38,130 38,356 시 행 시 시나리오Ⅰ 32,211 35,220 37,666 38,130 38,356 시나리오Ⅱ 31,048 33,948 36,306 36,753 36,970 시나리오Ⅲ 31,048 33,948 36,306 36,753 36,970 국도 77 호선 당암리태안읍 미시행시 14,839 16,192 17,317 17,573 17,692 시 행 시 시나리오Ⅰ 14,839 16,192 17,317 17,573 17,692 시나리오Ⅱ 16,085 17,551 18,771 19,049 19,177 시나리오Ⅲ 16,085 17,551 18,771 19,049 19,177 고남면당암리 미시행시 15,865 17,321 18,525 18,799 18,926 시 행 시 시나리오Ⅰ 15,865 17,321 18,525 18,799 18,926 시나리오Ⅱ 16,613 18,137 19,398 19,685 19,818 시나리오Ⅲ 16,613 18,137 19,398 19,685 19,818 태안보령간 연륙교 (신설) 미시행시 15,027 16,394 17,91
1,067	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	31	33	17	22,100	23,600	865 17,321 18,525 18,799 18,926 시 행 시 시나리오Ⅰ 15,865 17,321 18,525 18,799 18,926 시나리오Ⅱ 16,613 18,137 19,398 19,685 19,818 시나리오Ⅲ 16,613 18,137 19,398 19,685 19,818 태안보령간 연륙교 (신설) 미시행시 15,027 16,394 17,915 18,298 18,460 시 행 시 시나리오Ⅰ 15,027 16,394 17,915 18,298 18,460 시나리오Ⅱ 15,962 17,415 19,031 19,437 19,610 시나리오Ⅲ 15,962 17,415 19,031 19,437 19,610 국지도 96 호선 서부면결성면 미시행시 5,840 6,360 6,793 6,928 6,986 시 행 시 시나리오Ⅰ 5,840 6,360 6,793 6,928 6,986 시나리오Ⅱ 6,827 7,434 7,940 8,098 8,166 시나리오Ⅲ 6,827 7,434 7,940 8,098 8,166 지방도 603 호선 태안읍이원면 미시행시 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 시 행 시 시나리오Ⅰ 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 시나리오Ⅱ 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 시나리오Ⅲ 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 근흥면태안읍 미시행시 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시 행 시 시나리오Ⅰ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시나리오Ⅱ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시나리오Ⅲ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 주: 음영부분은 사업대상 구간임. 요 약 19 제4장 노선 검토 및 비용분석 제1절 노선 검토 및 선정기준 1. 노선의 지형 및 자연환경 검토 가. 태안군의 위치 및 지형 □ 본 과업노선은 해안관광도로로서의 기능을 충족시키며, 태안군 관내 관광지 로의 접근편리 및 군민의 교통편의를 도모할 수 있는 노선임. ◦ 지리적으로는 충청남도의 최서북단에 위치한 저산성 구릉지에 위치하고 있으며, 리 아스식 해안선을 따라 위치하고 있는 천혜의 관광자원을 경유하는 노선으로 향후 개 발 잠재력이 큰 세력권을 배후에 내포하고 있음. [그림] 태안군 위치도 위치현황 대전기점 181km 서울기점 174km 동 서 남 북 동쪽끝(인평리) 126° 26’ 서쪽끝(신진도리) 126° 25’ 최북단(내리) 36° 58’ 최남단(고남리) 36° 23’ 20 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 나. 관광지로서의 풍부한 잠재력 보유 □ 태안군은 국립공원과 관광지 각 1개소를 비롯하여 10개의 해수욕장 및 도시 공원과 관광농원 2개소, 자연휴양림 1개소 등의 지정관광자원을 보유 <표> 태안군 관광지 분포현황 지 역 주요관광자원 북부 이원면 사목해수욕장, 꾸지나무골 해변, 가로림만, 만대지역 원북면 학암포, 산두백사장, 옥파생가, 화력발전소 중부 소원면 소근진성, 천리포, 만리포, 수목원, 해옥특산단지, 천일제염 근홍면 난도, 안홍성, 안양사, 가의도(기암괴석), 신진도, 연포 태안읍 마애삼존불상, 홍주사, 경이정, 향교, 화훼단지, 백화산성, 최씨전통가옥 남부 안면읍 모감주나무군락, 내파수도, 상여, 황도, 붕기풍어제, 안면관광지, 해수욕장(백사장, 삼붕, 꽃지, 방포), 자연휴양림, 천일제염, 목장 남면 숭의사, 석가래좌상, 백합시험장, 화훼단지, 해수욕장(몽산포
1,068	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	33	37	18	23,400	24,900	소 중부 소원면 소근진성, 천리포, 만리포, 수목원, 해옥특산단지, 천일제염 근홍면 난도, 안홍성, 안양사, 가의도(기암괴석), 신진도, 연포 태안읍 마애삼존불상, 홍주사, 경이정, 향교, 화훼단지, 백화산성, 최씨전통가옥 남부 안면읍 모감주나무군락, 내파수도, 상여, 황도, 붕기풍어제, 안면관광지, 해수욕장(백사장, 삼붕, 꽃지, 방포), 자연휴양림, 천일제염, 목장 남면 숭의사, 석가래좌상, 백합시험장, 화훼단지, 해수욕장(몽산포, 청포대), 민박마을, 천일제염 고남면 대하양식장, 천일제염, 영목항 2. 노선의 기술적 검토 □ 노선의 기술적 검토수준은 도로의 건설목적에 따라 결정된다는 점을 고려하 여 국도건설공사 설계실무 요령 (2003년, 건설교통부)을 기초로 하여 본 과 업 노선의 설계비를 산정하였으며, 횡단면 구성은 도로의 구조시설 기준에 관한 규칙 (2003년, 건설교통부)을 기초로 하였음. 요 약 21 <표> 횡단면 구성 구 분 횡단구성 제원 도로 폭원 전체폭원 20.0 차로폭 4@3.5=14.0m 중분대 2.0m (국도 Ⅲ의 경우 선형이 불량한 구간에 한해 부분설치) 길어깨 2@2.0=4.0m 횡단면도 20,000 7,000 2,000 1,000 3,500 3,500 2,000 500 150 1,000 500 2% 2% 500 2,000 1,000 1,000 7,000 3,500 3,500 < 노 체 > < 노 상 > 자료: 건설교통부, 도로의 구조시설 기준에 관한 규칙 , 2003. 3. 노선대안 선정 가. 노선 선정기준 □ 본 연구진은 전국도로망 정비계획 및 지역차원의 도로정비계획과의 연계성, 교통용량, 교통특성, 도로간 간격, 교통안전 등을 면밀히 분석하여 노선의 기 능을 설정한 후, 지역 및 지형여건 등을 고려하여 노선의 확 포장 가능여부 및 우회여부를 판단함. 나. 우회 노선대안의 검토지역 □ 국도 32호선의 경우 만리포해수욕장으로 가는 교통량의 증가에 대비하고, 시 내부 통과에 따른 교통체증 해소 및 교통안전이 확보될 수 있도록 소원면을 우회하는 노선 대안을 설정하였음. 22 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 □ 국도77호선 경우 우회가 필요한 지역이 매우 작은 규모여서 현재의 노선을 확 장하는 기본안만 고려하였음. <표> 대안노선의 선정 및 사유 구분 우회지역노선의 연장(km) 우회사유 비고 국도 32호선 [소원면우회] ․시내부 통과 우회 ․장기 교통량 증가에 대비 ․하절기 교통집중률 : 76% ․소원면 인구 : 6,992명 요 약 23 제2절 비용의 추정 1. 비용 추정의 개념 □ 일반적으로 사업비용은 사업비와 유지관리비로 구성되며, 사업비는 다시 공 사비와 용지보상비로 구분됨. ◦ 공사비는 해당 사업의 초기에 투자되는 건설비와 부대비(설계비, 감리비 등) 그리고 예비비를 포함함. ◦ 건설비 산출은 구조물 설치구간과 일반구간(토공구간)으로 구분하여 수행되며, 평 지, 구릉지, 산지 등 도로 설계기준에 적용하는 지형특성은 반영하지 않음. ◦ 용지 및 지장물의 보상비는 사업지역의 토지매입 및 지장물의 보상비를 의미함. □ 사업비는 공사비, 용지보상비, 부대비용 및 예비비로 구성됨. ○ 건설비 - 토공비 : 토공, 배수공, 포장공 공사비 - 구조물공비 : 교량설치비, 터널설치비 ○ 부대비 및 예비비 - 도로의 조사 설계비, 감리비 - 예비비 ○ 용지보상비 - 도로건설을 위한 토지 소유권의 취득으로 도로사업에 실질적으로 지출되는 비용 ○ 유지관리비 - 도로가 그 기능을 지속적으로 유지할 수 있도록 하기 위해 필요한 제반 보수비용 - 도로관리의 행정인건비, 포장보수비, 구조물보수비, 비탈면보수비, 재해 및 손괴에 따른 정비비, 안전시설 정비비, 기타 제설 및 노면청소 비용 등 □ 본 사업에서는 고려의 대상이 되는 노선이 관광 및 휴양지의 접근성을 편리하 게 한다는 점과 국도 32호선(소원읍-태안읍)을 국도 Ⅲ으로 구분한 기존연구 국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구 (건교부, 1994. 4)를 고려하여, 본 사 업노선을 국도Ⅲ에 해당하는 기준으로 설계 기하구조기준을 적용함. 24 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 □ 국도77호선(태안~원청)의 전체구간에 대한 공사비(국도Ⅲ기준, 2003년 단가 기준)는 기존선을 따라 확장하는 경우에 783억원으로 추정되며, 국도32호선 (태안~소원)의 사업비는 기존선을 따라 확장하는 경우가 700억원, 기존선에 우회하는 부분을 포함시킬 경우에 984억원으로 추정되었음. 2. 대안별 추정사업비 <표> 국도 32호선 사업비추정(전체) (단위: 억원) 구 분 대안1(기존선확장) 부분우회
1,069	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	36	39	19	24,700	26,200	해당하는 기준으로 설계 기하구조기준을 적용함. 24 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 □ 국도77호선(태안~원청)의 전체구간에 대한 공사비(국도Ⅲ기준, 2003년 단가 기준)는 기존선을 따라 확장하는 경우에 783억원으로 추정되며, 국도32호선 (태안~소원)의 사업비는 기존선을 따라 확장하는 경우가 700억원, 기존선에 우회하는 부분을 포함시킬 경우에 984억원으로 추정되었음. 2. 대안별 추정사업비 <표> 국도 32호선 사업비추정(전체) (단위: 억원) 구 분 대안1(기존선확장) 부분우회(대안2) 사업비 건설비ⓐ 토공부 412.6 376.9 교량부 44.2 35.4 터널부 314.1 출입시설 영업소 휴게시설 소계 456.8 726.5 용지보상비 167.9 139.7 부대비ⓑ 27.4 42.1 ⓐ×요율(설계 및 감리) 예비비ⓒ 47.9 76.1 (ⓐ+ⓑ)×10% 합계 700.0 984.4 유지관리비 301.8 277.7 20년간 소요비용 주: 세금포함 금액임. <표> 국도 77호선 사업비추정(전체) (단위: 억원) 구 분 기존선 확장 사업비 건설비ⓐ 토공부 470.2 교량부 36.8 터널부 출입시설 영업소 휴게시설 소계 506.9 용지보상비 193.3 부대비ⓑ 29.5 ⓐ×요율(설계 및 감리) 예비비ⓒ 53.1 (ⓐ+ⓑ)×10% 합계 782.9 유지관리비 346.8 20년간 소요비용 주: 세금포함 금액임. 요 약 25 제5장 경제성 분석 제1절 편익추정 □ 본 과업시행으로 인한 편익추정은 교통수요 예측시 평일과 관광 성수기로 나 누어 예측한 바, 평일(305일)과 관광성수기(60일)을 각각 합산하여 년 간 편익 으로 추정함. □ 편익추정을 위한 항목으로는 차량운행비용 절감 편익, 통행시간비용 절감 편익, 교통사고 감소 편익, 환경비용 절감 편익 운영자수입의 변화 편익 등이 있음. ◦ 단, 유료도로에서 이용자가 지불하는 요금에 따른 편익인 운영자 수입의 변화 편익 의 경우, 본 과업구간의 도로확장이 유료도로의 통행료 변화에 미치는 영향이 미미 한 것으로 보고 편익에서 제외하였음. □ 시나리오Ⅰ은 32호선을 확장하는 안이고, 시나리오Ⅱ는 77호선을 확장하는 안이며, 시나리오Ⅲ은 32호선과 77호선을 동시에 확장하는 (안)임. ◦ 국도 32호선은 기존의 도로를 그대로 확장하는 대안1과 일부구간에 우회도로를 건 설하는 대안2로 나누어 편익을 추정하였음. ◦ 그러나 국도 77호선의 경우 우회를 고려할 만한 도로 구간이 짧아 대안설정을 하지 않음. 26 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 > 주요연도 총 편익 추정 (단위 : 백만원/년) 구분 연도별 차량운행 비용절감 통행시간 비용절감 교통사고 감소 환경비용 절감 총편익 시나리오Ⅰ 노선대안1 2011 876 2,827 0 0 3,703 2015 1,152 3,152 0 0 4,304 2020 1,435 3,480 0 0 4,915 2025 1,439 3,489 0 0 4,928 2030 1,443 3,498 0 0 4,941 노선대안2 2011 1,030 3,392 222 59 4,703 2015 1,355 3,782 247 65 5,448 2020 1,687 4,176 262 69 6,194 2025 1,692 4,187 265 70 6,213 2030 1,696 4,198 266 70 6,230 시나리오Ⅱ 2011 1,325 5,653 -86 -23 6,870 2015 1,791 6,303 -91 -24 7,979 2020 2,267 6,959 -94 -26 9,107 2025 2,273 6,978 -94 -26 9,131 2030 2,280 6,997 -95 -26 9,156 시나리오Ⅲ 노선대안1 2011 2,210 8,502 -86 -23 10,604 2015 2,929 9,479 -91 -24 12,29
1,070	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	39	42	20	26,000	27,500	3 -86 -23 6,870 2015 1,791 6,303 -91 -24 7,979 2020 2,267 6,959 -94 -26 9,107 2025 2,273 6,978 -94 -26 9,131 2030 2,280 6,997 -95 -26 9,156 시나리오Ⅲ 노선대안1 2011 2,210 8,502 -86 -23 10,604 2015 2,929 9,479 -91 -24 12,294 2020 3,684 10,466 -94 -26 14,030 2025 3,694 10,494 -94 -26 14,068 2030 3,704 10,522 -95 -26 14,106 노선대안2 2011 2,364 9,067 136 36 11,604 2015 3,131 10,109 156 41 13,438 2020 3,936 11,162 168 43 15,308 2025 3,946 11,192 171 44 15,353 2030 3,957 11,222 171 44 15,395 요 약 27 제2절 경제적 타당성 평가 □ 시나리오 Ⅰ은 32호선을 확장하는 안이고, 시나리오 Ⅱ는 77호선을 확장하는 안이며, 시나리오 Ⅲ은 32호선과 77호선을 동시에 확장하는 안임. □ 각 시나리오 및 대안별 경제성 평가 결과는 다음과 같음. □ 경제성 분석 결과는 시나리오 II의 안이 B/C 0.92로 다른 안들에 비하여 상대 적으로 가장 우수한 것으로 분석됨. □ 순현재가치 측면에서도 시나리오II가 -42억원으로 분석되어 다른 안과 비교 하여 가장 우수한 것으로 분석됨. <표> 대안별 경제성 분석 결과 구 분 시나리오 Ⅰ시나리오 Ⅱ 시나리오 Ⅲ 대안 1 대안 2 대안 1 대안 2 비용편익비(B/C) 0.56 0.53 0.92 0.75 0.71 순현재가치(NPV) (억원) -216 -314 -42 -256 -355 내부수익률(IRR) (%) 1.6 1.1 6.6 4.5 3.9 28 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제6장 정책적 분석 제1절 지역경제 파급효과 분석 □ 태안-만리포 구간 국도 32호선 확장사업이 우회 구간 설정 없이 시행(대안1, 시나리오Ⅰ)되어 436억원(토공비+배수공비+포장공비+구조물공비+부대공비 +부대비)의 공사비가 투입될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,027 억원이 늘어나고, 임금유발효과는 200억원, 고용유발효과는 1,451명 증가될 것으로 분석되었음. ◦ 대상 사업 시행에 따른 전국의 산업별 파급효과를 살펴보면 도로시설 부문이 431억 원(42%)으로 가장 컸으며, 다음으로는 석탄석유 화학 비금속 광물 부문이 161억원 (16%), 1차 금속 및 금속제품 부문이 116억원(11%)임. ◦ 또한, 산업별 임금 및 고용유발 효과는 도로시설, 사업서비스, 석탄석유 화학 비금속 광물 부문 순으로 유발효과가 클 것으로 추정됨. □ 태안-만리포 구간 국도 32호선 확장사업이 우회구간을 포함하여 시행(대안2, 시 나리오Ⅰ)되어 692억원(토공비+배수공비+포장공비+구조물공비+부대공비+부 대비)의 공사비가 투입 될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,632억원 이 늘어나고, 임금유발효과는 318억원, 고용유발효과는 2,307명 증가될 것으로 분석되었음. ◦ 대상 사업 시행에 따른 전국의 산업별 파급효과를 살펴보면 도로시설 부문이 431억 원(42%)으로 가장 컸으며, 다음으로는 석탄석유 화학 비금속 광물부문이 161억원 (16%), 1차 금속 및 금속제품 부문이 116억원(11%)임. ◦ 또한, 산업별 임금 및 고용유발 효과는 대안 1의 경우와 마찬가지로 도로시설, 사업 서비스, 석탄석유 화학 비금속 광물 부문 순서로 유발효과가 클 것으로 예상됨. □ 태안-원청 구간 국도 77호선 확장사업이 우회 구간 설정 없이 시행(시나리오 Ⅱ)되어 483억원(토공비+배수공비+포장공비+구조물공비+부대공비+부대비) 요 약 29 의 공사비가 투입될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,139억원이 늘어나고, 임금유발효과는 222억원, 고용유발효과는 1,610명 증가될 것으로 분석되었음. ◦ 대상 사업 시행에 따른 전국의 산업별 파급효과를 살펴보면 도로시설 부문이 478억 원(42%)으로 가장 컸으며, 다음으로는 석탄석유 화학 비금속 광물 부문이 178억원 (16%), 1차 금속 및 금속제품
1,071	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	41	47	21	27,300	28,800	. □ 태안-원청 구간 국도 77호선 확장사업이 우회 구간 설정 없이 시행(시나리오 Ⅱ)되어 483억원(토공비+배수공비+포장공비+구조물공비+부대공비+부대비) 요 약 29 의 공사비가 투입될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,139억원이 늘어나고, 임금유발효과는 222억원, 고용유발효과는 1,610명 증가될 것으로 분석되었음. ◦ 대상 사업 시행에 따른 전국의 산업별 파급효과를 살펴보면 도로시설 부문이 478억 원(42%)으로 가장 컸으며, 다음으로는 석탄석유 화학 비금속 광물 부문이 178억원 (16%), 1차 금속 및 금속제품 부문이 129억원(11%)임. ◦ 또한, 산업별 임금 및 고용유발 효과는 도로시설, 사업서비스, 석탄석유 화학 비금속 광물 부문 순으로 유발효과가 클 것으로 추정됨. 30 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제2절 지역낙후도 평가 □ 대상 사업의 직접 영향권은 태안군, 서산시, 당진군, 홍성군, 보령시 등 5개 자 치단체이며, 이들 5개 시 군의 지역낙후도 지수를 살펴본 결과 전국 170개 지 자체 중 종합지수순위가 서산시, 당진군, 보령시의 경우 70-90위 범위에 속하 고, 홍성군은 100-120위 범위에 속함. ◦ 특히, 태안군의 경우 전체 170개 지자체 중 122위로서 하위 50위에 포함되며, 직접 영향권내의 타 지역보다 낙후된 것으로 나타남. □ 8개의 지역 낙후도 지표 중 하위 50위 이내에 속하는 직접 영향권의 시군을 살 펴보면, 태안군은 인구증가율, 제조업종사자비율, 승용차 등록대수의 3개 부 문에서, 홍성군은 제조업종사자비율, 의사수의 2개 부문에서, 서산시와 당진 군은 도로율 1개의 부문에서 하위 50위권에 속하고 있음. □ 따라서 본 대상사업의 직접영향권에 속한 5개 시 군 중 태안군의 낙후도가 심함. 요 약 31 제3절 재원조달가능성 평가 □ 국도의 건설 및 운영 관리는 원칙적으로 중앙정부 소관이므로 태안-원청 구 간 국도 77호선 확장사업의 재원부담은 중앙정부가 맡는 것이 타당할 것으로 보임. □ 한편, 충청남도는 본 사업을 추진할 재원을 가지고 있지 않는 것으로 보임. ◦ 77호선 확장사업이 우회구간 설정 없이 시행되는 경우 768억원이 소요될 것이라 추 정되는데, 이는 충청남도 경제개발사업 지출액(9,969억원, 2003년 기준)의 7.7%에 달함. □ 따라서, 본 사업은 타 연구과제와 객관적으로 비교 분석하여 그 순위를 정한 후, 국고지원의 가능성 여부를 결정하는 것이 타당하다고 사료됨. 32 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제4절 상위․관련 계획과의 연관성 평가 □ 대표적인 상위계획에는 제 4차 국토종합계획, 국가기간 교통망 계획 등이 있 으며, 이들 상위계획은 서산, 보령, 서천 등의 해안지역을 서해안권 해양관광 지로 육성하고자 하며, 우리나라 기간 교통망 동서축 제5축과 제 6축의 출발 점을 당진, 서천으로 지정하고 있음. □ 관련 개발 계획으로는 제 3차 충청남도 종합계획, 제 3차 충청남도 권역별 관 광개발 계획, 안면도시재정비 계획 등이 있음. ◦ 이들 개발계획에서는 대전～당진, 당진～울진, 보령～공주, 서천～공주 등의 장래 고속도로 건설계획, 서해안 관광사업도로 건설과 연계된 보령～안면도 간 연육교 가설 계획, 안면도를 중심으로 한 국제적 해양관광지의 지속적인 개발계획 등이 포 함되어 있음. □ 따라서, 본 사업은 주변 고속도로와의 연계를 용이하게 하는 동시에 충청남도 의 서해안권을 관광벨트화 하는 측면에서 상위계획 및 관련계획과 연계됨. 요 약 33 제5절 사업의 추진의지 및 선호도 평가 □ 건설교통부는 현재 교통혼잡이 가중(7,644대/일)되고 있는 국도 77호선의 태 안-원청 구간을 2차로에서 4차로로 확장할 필요가 있다는 견해를 가짐. □ 대전지방 국토관리청은 교통이 불편하면 관광수요가 감소하는 경향을 고 려할 때, 국도 32호선의 태안-만리포 구간 4차로 확장이 필요하다는 의견을 보임. ◦ 반면에 국도 77호선 태안-원청 구간의 4차로 확장은 국도 32호선 태안-원청 구간에 비해 그 시급성이 떨어진다고 평가 □ 충청남도는 도내 서해안 지역의 풍부한 관광자원을 관광벨트화 하는 종합관 광개발 측면에서 본 사업구간의 건설을 적극 추진하고 있음. □ 태안군도 태안-원청 구간의 4차로 확장은 관광산업의 활성화와 (보령～안면 도간 연육교가 4차로로 건설 될 경우) 다른 77호선 구간과의 형평성을 위하여 조속히 시행되어야 한다고 주장하고 있음. ◦ 또한, 태안-만리포 구간의 국도확장 역시 낙후된 지역개발을 위하여 반드시 필요하 다는 강력한 추진의지를 보임. 34 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제6절 환경성 평가 □ 본 사업에서 확장하고자 하는 도로의 등급은 친환경적인 국도Ⅲ임. ◦ 국도Ⅲ은 국도 Ⅰ,Ⅱ를 연계 보완하고 통과교통량의 비율이 적은 지역내 통행을 주 로 담당하는 국도로서, 장래에도 교통수요의 증가가 크지 않을 것으로 예상되는 국
1,072	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	46	50	22	28,600	30,100	차로 확장은 관광산업의 활성화와 (보령～안면 도간 연육교가 4차로로 건설 될 경우) 다른 77호선 구간과의 형평성을 위하여 조속히 시행되어야 한다고 주장하고 있음. ◦ 또한, 태안-만리포 구간의 국도확장 역시 낙후된 지역개발을 위하여 반드시 필요하 다는 강력한 추진의지를 보임. 34 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제6절 환경성 평가 □ 본 사업에서 확장하고자 하는 도로의 등급은 친환경적인 국도Ⅲ임. ◦ 국도Ⅲ은 국도 Ⅰ,Ⅱ를 연계 보완하고 통과교통량의 비율이 적은 지역내 통행을 주 로 담당하는 국도로서, 장래에도 교통수요의 증가가 크지 않을 것으로 예상되는 국 도와 관광 휴양지등의 접근성을 주기능으로 하는 국도가 여기에 해당됨. □ 제3장의 수요예측에 따르면 도로 확장 후에 교통수요가 크게 늘지 않을 것으 로 전망되어 공사구간의 자연환경 및 생활환경에 미치는 영향은 미미할 것임. 요 약 35 제7절 특수항목 평가 □ 정부는 주요건설자재의 하나인 해사를 태안군으로부터 공급을 받아 수도권 골재난을 해소하는 한편 태안군 주민의 숙원사업 중 하나인 국도 32호선과 국 도 77호선의 확장사업을 보상적인 차원에서 정부예산을 통하여 지원하기로 결정하였고, 이를 2004년 5월 25일 국무회의에서 대통령에게 보고하였음. ◦ 따라서 본 보고서에서는 건설자재의 원활한 공급과 해당지역 주민의 숙원사업해결 이라는 정부 정책의 특수성을 반영하고자 함. □ 예비타당성조사 지침에서는 유발수요를 고려하지 않도록 하고 있으나, 현실 적으로 관광지와 인접한 도로가 확장될 경우 추가적으로 유발되는 수요가 존 재한다는 것을 고려하여, 본 연구진은 사업이 시행된 후 관광객이 사업주변지 역의 관광지를 찾는데서 유발되는 수요를 특수항목으로 고려하였음. 36 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제7장 종합평가 및 정책제언 제1절 사업의 쟁점 및 수요추정 결과 □ 본 예비타당성조사의 의의는 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호 선) 확장사업을 통해 교통 혼잡을 해소하여 물류비용을 절감하고, 만리포와 안면도 지역의 급증하는 관광수요에 대처하는데 있음. □ 본 사업과 관련된 가장 중요한 쟁점은 태안군내 도로의 연속성 확보, 도로확 장으로 인한 혼잡도 완화, 향후 증가할 관광통행수요 대처임. ◦ 태안군내 도로의 연속성 확보란 국도32호선의 동측 구간과 국도77호선의 남측 구간 이 4차로로 기확장되었다는 점에서 현재 2차로 구간을 4차로로 확장하여 다른 구간 과의 연속성을 확보하여야 한다는 논의임. ◦ 도로확장으로 인한 혼잡도 완화란 본 과업대상도로인 국도 32호선과 국도 77호선이 태안군내 간선기능을 수행한다는 점에서 사업구간의 도로를 2차로에서 4차로로 확 장시켜 도로의 혼잡도를 완화시킬 필요가 있다는 논의임. ◦ 향후 증가할 관광통행수요 대처란 여가활동증대 및 태안해안권의 풍부한 관광자원 으로 인해 관광통행량이 증가할 것을 대비하여 도로를 확장시키자는 논의임. □ 사업시행시 교통수요추정 결과를 살펴보면, 국도77호선 구간의 교통량은 확장 사업에 따라 32호선 혼진-서산구간의 교통량이 일부 전환되어 남측의 국지도96호 선 및 보령간을 잇는 77호선을 이용함으로써 교통량이 증가할 것으로 나타났음. □ 그러나 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 교통량은 우회 및 연결기능이 없어 사업시행여부와 관계없이 동일한 교통량을 보일 것으로 추정되었음. ◦ 본 연구진은 사업구간의 도로 교통량이 주중보다는 주말에 집중되고, 1년 중에서는 휴가철인 7-8월에 크게 증가하는 패턴을 보인다는 점을 교통수요추정과정에 반영하 였음. 요 약 37 제2절 종합평가 및 결론 □ 국도 32호선의 경제적 타당성(대안1의 B/C: 0.56, 대안2의 B/C: 0.53)은 적게 평가되었으나, 국도 77호선 확장사업에 대한 B/C는 0.92로 1에 가까워 정책적 분석을 고려한 종합평가를 통하여 사업의 타당성이 평가되어야 한다는 잠정 결론을 도출되었음. □ 본 예비타당성조사의 정책적 분석 결과는 다음과 같음. ◦ 국도 32호선 확장사업이 우회 구간 설정 없이 시행(시나리오Ⅰ, 대안1)되어 436억 원의 공사비가 투입될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,027억원이 늘어 나고, 임금유발효과는 200억원, 고용유발효과는 1,452명 증가될 것으로 분석됨. ◦ 태안-원청 구간 국도 77호선 확장사업이 우회 구간 설정 없이 시행(시나리오Ⅱ)되 어 483억원의 공사비가 투입될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,139억 원이 늘어나고, 임금유발효과는 222억원, 고용유발효과는 1,610명 증가될 것으로 분석됨. ◦ 본 사업의 직접 영향권지역인 태안군과 서천군의 낙후도는 170개 지자체 중 각각 122위, 119위로 매우 낮은 상태여서, 향후 사업이 시행할 경우 해당지역의 낙후 정 도를 개선할 수 있을 것으로 전망됨. ◦ 본 연구의 과업구간인 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호선) 확장사업 의 재원부담은 국도의 건설 및 운영․관리가 원칙적으로 중앙정부 소관인 점과 태 안군의 재정여건을 고려할 때, 중앙정부가 맡는 것이 타당할 것임. ◦ 건설교통부는 현재 교통혼잡이 가중(7,644대/일)되고 있는 국도 77호선의 태안-원 청 구간을 2차로에서 4차로로 확장할 필요가 있다는 견해를 가짐. - 대전
1,073	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	50	55	23	29,900	31,400	권지역인 태안군과 서천군의 낙후도는 170개 지자체 중 각각 122위, 119위로 매우 낮은 상태여서, 향후 사업이 시행할 경우 해당지역의 낙후 정 도를 개선할 수 있을 것으로 전망됨. ◦ 본 연구의 과업구간인 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호선) 확장사업 의 재원부담은 국도의 건설 및 운영․관리가 원칙적으로 중앙정부 소관인 점과 태 안군의 재정여건을 고려할 때, 중앙정부가 맡는 것이 타당할 것임. ◦ 건설교통부는 현재 교통혼잡이 가중(7,644대/일)되고 있는 국도 77호선의 태안-원 청 구간을 2차로에서 4차로로 확장할 필요가 있다는 견해를 가짐. - 대전지방 국토관리청은 교통이 불편하면 관광수요가 감소하는 경향을 고려 할 때, 태안-만리포 구간 국도 32호선 4차로 확장이 필요하다는 의견을 보임. - 충청남도는 도내 서해안 지역의 풍부한 관광자원을 관광벨트화하는 종합관 광개발 측면에서 본 사업구간의 건설을 적극적으로 추진 - 태안군도 낙후된 지역개발과 관광산업의 활성화를 위해 국도 32호선과 국도 77호선의 4차로 확장에 강력한 추진의지를 보임. 38 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 □ 본 과업 수행결과를 종합하면 태안-만리포간 국도(32호선)의 확장은 타당성 이 낮은 것으로 평가되나, 태안-원청간 국도(77호선)의 확장은 타당성이 높다 고 판단됨. ◦ 본 예비타당성조사에서는 주요건설자재의 하나인 해사를 태안군으로부터 공급을 받아 수도권 골재난을 해소하는 댓가로 국도 32호선과 국도 77호선의 확장사업을 보상적인 차원에서 지원하기로 한 2004년 5월 25일 국무회의 결과를 사업 특수항목 으로 고려 ◦ 또한, 본 예비타당성조사에서는 관광객이 국도 32호선과 국도 77호선이 확장된 후 사업주변지역의 관광지를 찾는데서 유발되는 수요를 정책적 분석에서 고려 □ 결론적으로 정부는 교통 혼잡 해소와 안면도 지역에 급증하는 관광수요에 효 과적으로 대처하기 위하여 국도 77호선의 확장을 추진할 필요가 있음. ◦ 다만 건설골재 문제 등을 고려한 사회적 수용성 및 향후 관광수요의 증가 가능성 등 을 고려할 때, 국도 32호선 확장사업 또한 정책당국의 추가적인 고려가 필요할 것으 로 사료됨. - 그 예로 정부는 본 사업을 제2차 국도5개년계획(2006-2010)에 포함하여 추진 하는 것에 대하여 검토할 필요가 있을 것임. 제1장 예비타당성조사의 추진 개요 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 제3장 교통수요 예측 제4장 노선 검토 및 비용분석 제5장 경제성 분석 제6장 정책적 분석 제7장 종합평가 및 정책제언 태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선)확장사업 예비타당성조사 40 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제1장 예비타당성조사의 추진 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 본 사업의 대상지인 충청남도 태안해안권은 수륙 양면에 걸쳐 아름다운 경관과 다양한 환경자원을 보유하고 있으며, 21세기 주목받는 관광명소이자 쾌적한 삶의 공 간으로서 발전 잠재력이 매우 높은 지역이다. 그동안 태안해안권은 불리한 접근성과 SOC 및 편익시설의 미비로 관광객 유인력 이 낮았고, 각종 개발사업의 추진도 활발하게 이루어지지 못해 지역경제는 낙후되고 침체하는 실정이었다. 최근 여가활동 및 레저수요가 증대됨에 따라 태안해안권에 대한 개발수요가 점차 증가하고 있으며, 특히 서해안고속도로 개통과 다양한 관광행사 개최로 이 지역에 대한 개발압력이 높아지고 있다. 이에 사업대상 국도주변은 태안국립공원지정, 해수 욕장등이 많은 관광수요를 유발시키고 있어 교통 혼잡 및 주변생활 불편이 가중되고 있는 실정이다. 또한, 이미 수립된 2016년 보령도시기본계획 (1998), 태안도시계획재정비 (2003), 태안군 관광종합개발 기본계획 (2004)에서는 충청남도 서해안 일대를 종합해양관광 권으로 개발하려는 목표를 설정한 바 있으며, 계획이 완성되면 앞으로 관광수요가 더욱 증대될 것으로 예상된다. 본 과업은 급증하는 관광교통수요와 토지이용변화에 효율적이며 적극적으로 대 처하기 위해 충청남도 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호선)를 확장함으 로써 해안일대의 교통편의를 도모하고, 관광교통수요의 원활한 처리 및 교통소통의 향상을 위한 사업의 타당성을 검토하는 것을 목적으로 한다. 42 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제2절 사업개요 본 과업의 사업내용은 태원-원청간 국도 77호선, 태안-소원간 국도 32호선의 도로 확장공사로서 연장거리는 각각 13km와 17km이며, 건설교통부가 추정한 국도 77호선 과 국도 32호선의 사업비는 각각 1,690억원과 2,210억원이었다. <표 1-1> 사업내용 구 분 태안-원청간 국도 77호선 태안-소원간 국도 32호선 사업구간 충남 태안군 태안읍 - 태안군 남면 원청리 충남 태안군 태안읍 장산리 - 소원면 모항리 연장(건교부 산정) 13Km 17Km 사업내용 2차로 → 4차로 확장 2차로 → 4차로 확장 사업비(건교부 추정)
1,074	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	55	58	24	31,200	32,700	도로 확장공사로서 연장거리는 각각 13km와 17km이며, 건설교통부가 추정한 국도 77호선 과 국도 32호선의 사업비는 각각 1,690억원과 2,210억원이었다. <표 1-1> 사업내용 구 분 태안-원청간 국도 77호선 태안-소원간 국도 32호선 사업구간 충남 태안군 태안읍 - 태안군 남면 원청리 충남 태안군 태안읍 장산리 - 소원면 모항리 연장(건교부 산정) 13Km 17Km 사업내용 2차로 → 4차로 확장 2차로 → 4차로 확장 사업비(건교부 추정) 1,690억원 2,210억원 [그림 1-1] 사업의 범위 [사 업 구 간 ] 태 안 -만 리 포 국 도 32호 선 [17km ] [사 업 구 간 ] 태 안 -원 청 국 도 77호 선 [13km ] 만리포 태안읍 남면 원청리 [사 업 구 간 ] 태 안 -만 리 포 국 도 32호 선 [17km ] [사 업 구 간 ] 태 안 -원 청 국 도 77호 선 [13km ] 만리포 태안읍 남면 원청리 제1장 예비타당성조사의 추진 개요 43 제3절 사업추진의 경위 및 추진체계 1. 사업추진 경위 태안-원청간 국도 77호선은 현재 교통량 9,500대/일 수준으로, 교통 혼잡이 가중되 고 있는 실정이다. 따라서, 본 예비타당성조사는 교통 혼잡을 조기에 해소하여 물류 비용을 절감하고, 태안, 안면도 지역의 급증하는 관광수요에 대처하기 위해 확장을 검토하였다. 태안-소원간 국도 32호선은 태안읍에서 태안해안 국립공원내 만리포 해수욕장을 연계하는 구간으로서 급증하는 관광수요에 대응하고, 침체된 지역경제를 활성화하여 지역균형발전에 기여하기 위해 4차로 확장을 검토하였다(2004. 3. 태안군수 건의). 2. 사업추진체계 본 사업시행은 건설교통부 주체로 하며, 예비타당성조사를 실시하여 타당성이 검 토된 후 기본설계 및 실시설계를 시행한다. 실시설계가 시행되면 선보상 후시공의 형태로 공사가 착수된다. ◦ 사업수행주체 : 국가(건설교통부) ◦ 사업시행절차 : 예비타당성조사(사업시행여부 결정) → 기본설계 시행 → 실시설계 시행 → 공사착수(선보상 후시공) 44 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제4절 예비타당성조사 수행절차 및 주요내용 본 과업의 수행절차는 KDI의 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3 판)』과 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판)』에 의거한 방법론 을 따르는 것을 원칙으로 하였다. 1. 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 사업의 추진배경, 목적, 경위, 사업내용 등 제공된 기초자료를 검토하여 조사의 쟁점을 도출하였다. 2. 교통수요 예측 교통수요분석은 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침(제3판) 에서 제시하 고 있는 4단계 교통수요모형을 기본으로 분석하였다. 교통망은 KDI에서 제공한 교통망 자료를 토대로 현실적인 교통망을 구현하기 위 해 별도의 추가 작업을 시행하고 보완하였고, 사업 시행시와 사업 미시행시 교통현 상을 EMME/2를 활용하여 종합분석 예측한 후, 양자를 비교하여 사업시행에 따른 효 과를 측정하였다. 기준년도(2003년) 교통망과 O/D를 구축한 다음 장래 교통망 및 O/D 구축하는데, 사업 미시행시와 시행시의 미래 교통 상황을 예측하여 사업 시행의 효과를 측정할 수 있도록 자료를 수집하고 모형을 구축하였다. 3. 노선 검토 및 비용 분석 본 조사는 노선과 노선대안의 선정시 사업구간의 지형 및 자연환경적인 특성과 공사에 대한 기술적인 측면을 고려하였다. 일반 도로사업 등 유사사업의 자료, 장래 사회 경제지표의 예상치 등을 감안하여 각 대안별로 사업비, 유지관리비 등을 추정하였다. 이에 대한 사업비의 추정은 한국 개발연구원의 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』를 기준으로 수행되었다. 제1장 예비타당성조사의 추진 개요 45 4. 경제성 분석 가. 접근방법 본 사업은 대상사업의 국민경제적 파급효과와 투자적합성을 분석하는 핵심적 조 사과정으로서 비용-편익 분석(Cost-Benefit Analysis)을 기본적인 방법론으로 채택하 였다. 타 사업과 평가의 일관성을 기하기 위하여 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지 침 연구(제3판), 2001』, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001』 에서 제시한 기준을 평가에 적용하는 것을 원칙으로 하되, 최근 자료 등 현실성 있는 자료 구독이 가능할 경우 이를 활용하였다. 나. 편익추정 편익추정 과정은 사업 시행으로 인한 교통수단, 통행경로, 통행속도 등 교통현상 의 변화효과를 계량화된 수치로 나타내는 과정으로 『도로부문사업의 예비타당성조 사 표준지침 연구(제3판)』(2001)에 따라 통행시간 절감편익, 차량운행비용 절감편익, 교통사고 절감편익, 환경비용 절감편익, 운영자 수입의 변화 편익 등 5개 편익으로 산정한다. 다. 경제적 타당성 평가 본 조사는 계량화된 비용과 편익을 기준으로 B/C 비율, 순현재가치(NPV), 내부수 익율(IRR) 등의 경제적 타당성을 평가할 수 있는 지표를 산출한다. 이때, 사회적 할 인율은 7.5%, 분석기간은 20년으로 하며, 잔존가치와 관련해서 용지비의 잔존가치는 고려하되, 교량의 잔존가치는 고려하지 않는다. 5. 정책적 분석 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업 수행의 타당성을 평가하는데 중요한 평가 항목들을 정량적 또는 정성적으로 분석하였다.
1,075	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	58	63	25	32,500	34,000	『도로부문사업의 예비타당성조 사 표준지침 연구(제3판)』(2001)에 따라 통행시간 절감편익, 차량운행비용 절감편익, 교통사고 절감편익, 환경비용 절감편익, 운영자 수입의 변화 편익 등 5개 편익으로 산정한다. 다. 경제적 타당성 평가 본 조사는 계량화된 비용과 편익을 기준으로 B/C 비율, 순현재가치(NPV), 내부수 익율(IRR) 등의 경제적 타당성을 평가할 수 있는 지표를 산출한다. 이때, 사회적 할 인율은 7.5%, 분석기간은 20년으로 하며, 잔존가치와 관련해서 용지비의 잔존가치는 고려하되, 교량의 잔존가치는 고려하지 않는다. 5. 정책적 분석 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업 수행의 타당성을 평가하는데 중요한 평가 항목들을 정량적 또는 정성적으로 분석하였다. 기본 평가항목에는 지역낙후도, 지역 경제 활성화, 재원조달가능성, 관련계획과 일치성, 환경성 등이 있다. 지역낙후도 평가는 인구증가율, 제조업종사자비율, 도로율, 재정자립도, 도시적 토지이용비율 등 8개 평가지표를 활용하여 170개 지자체별로 (광역시의 구(區)는 별 46 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 도 구분 안함) 낙후도 순위를 도출한 후, 낙후지역 사업에 대하여 가점을 부여하였다. 지역경제 파급효과에 대한 평가는 다지역산업연관모형(KDI MRIO) 분석을 통하 여 사업 지역내 및 지역외의 생산, 고용, 임금 파급효과를 산출하여 비교하였고, 재원 조달 가능성에 대한 평가는 국고지원의 적합성 및 재원조달 계획의 실현가능성을 정 성적으로 평가하였다. 상위 및 관련계획과의 일치성에 대한 평가는 상위 및 관련계획에서의 반영여부 및 투자우선순위를 검토하여 일치성이 낮을 경우 타당성이 낮은 것으로 평가하였다. 마지막으로 본 사업에 특수한 쟁점으로 사업의 타당성 평가에 중요하게 고려되는 평 가항목들에 대해서도 평가하였다. 6. 종합평가 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 바탕으로 조사에 참여한 조사팀의 의견을 수 렴하여 사업의 타당성을 종합적으로 평가하고, 다기준분석(Multi-Criteria Analysis)방 법의 일종인 AHP(계층화분석법: Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 사업시 행의 적절성을 계량화된 수치로 도출하였다. 제1장 예비타당성조사의 추진 개요 47 [그림 1-2] 과업의 흐름도 교통관련 현황 분석 - 교통정비 현황 - 구간별 교통량 현황 상위계획 및 관련계획 검토 - 상위계획 - 관련개발계획 - Network, O/D관련 계획 사업환경 분석 - 입지적 특성 - 사회, 경제적 특성 사업의 개요 - 사업의 배경 및 목적 - 사업개요 - 사업추진의 경위 및 추진체계 기초자료 분석 교통죤 설정 O/D, Network 고려 교통 수요 예측 장래 Network 및 O/D고려 사회경제지표 예측 - 통행발생 - 통행배분 - 수단분담 - 노선배정 경제성 분석 - 관련주요지표 - 분석기법 - 대안별 B/C, NPV, IRR 산정 - 대안의 연도별 비용편익 정책적 분석 종합평가 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 제1절 사업대상지 자연환경 분석 1. 지형․지세 태안군은 충청남도 최서단에 위치한 저산성 구릉지대로 삼면이 리아시스식 해안 으로 둘러싸여 있다. 지형적으로는 이원면에서 고남면까지 길게 종단형으로 해안과 접하여 있으며, 동 쪽으로는 서산시와 연접한 천수만과 이어져 있고 서쪽으로는 서해, 남쪽으로는 보령 시의 원산도와 마주보고 있으며 북쪽으로는 경기도의 덕적군도를 바라보고 있다. 2. 하천․수계 하천은 1차수 내지는 2차수의 소규모적인 자연수로가 발달하고 있으나, 유로 연 장이 평균 2Km 미만에 불과하여 지리분포나 지질구조의 특성과는 거의 관계없이 일 정한 하계망을 갖추지 못한 채 바다로 유입된다. 경작과 수량 확보를 위한 저수지, 소류지 등은 비교적 발달되어 있으며, 수계는 차령산맥 남쪽에서는 전북 장수군 분수리에서 발원하는 금강의 본류 및 대소 지류가 있고, 산맥 이북의 주요 수계로는 삽교천, 곡교천이 있다. 3. 표고․경사 태안군은 표고 100m 미만의 완만한 구릉지 및 평탄지로 형성되어 있으며, 표고 50m 미만 지역이 전체 면적의 86.8%를 차지한다. 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 49 경사 분포를 보면 중심부의 시가지와 남 북의 농경지 일대는 경사도 15% 미만의 평탄지이며, 그 주변은 경사도 15% 이상, 또는 경사도 30% 이상의 지역이다. 50 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제2절 사회․경제적 지표분석 1. 인구 충청남도의 인구수는 1996년 1,873,499명에서 2001년 1,918,137명으로 감소하였다 가 2003년 1,912,803명으로 증가하였다. 1996년에서 2003년까지 전체적으로 연평균 0.30% 증가하였다. 본 과업구간인 태안군의 경우 지속적으로 인구가 감소하는 현상을 보이고 있는 지역으로서, 1996년 70,501명에서 2003년 63,930명으로 연평균 -1.22%의 감소추세를 보이고 있다. 태안군 읍 면별 인구추세를 살펴보면 태안읍만이 연평균 0.38%증가하고 있으며 그 외 나머지 지역들은 모두 감소하는 추세를 보이고 있다. 이와 같은 인구의 감소추 세는 대도시 전역을 제외한 지역의 성향으로 우리나라의 일반적인 특성과 유사하다 고 볼 수 있다. <표 2-1> 충청남도 시군별 인구추이 (단위: 명, %) 구 분 1996년 1997년 1998년 1999년 200
1,076	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	63	64	26	33,800	35,300	3년까지 전체적으로 연평균 0.30% 증가하였다. 본 과업구간인 태안군의 경우 지속적으로 인구가 감소하는 현상을 보이고 있는 지역으로서, 1996년 70,501명에서 2003년 63,930명으로 연평균 -1.22%의 감소추세를 보이고 있다. 태안군 읍 면별 인구추세를 살펴보면 태안읍만이 연평균 0.38%증가하고 있으며 그 외 나머지 지역들은 모두 감소하는 추세를 보이고 있다. 이와 같은 인구의 감소추 세는 대도시 전역을 제외한 지역의 성향으로 우리나라의 일반적인 특성과 유사하다 고 볼 수 있다. <표 2-1> 충청남도 시군별 인구추이 (단위: 명, %) 구 분 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 증감율 충청남도 1,873,499 1,897,074 1,913,428 1,919,330 1,921,604 1,918,137 1,907,725 1,912,803 0.30 천안시 350,473 370,928 383,990 403,017 421,418 432,534 441,243 456,501 3.36 공주시 137,705 136,617 136,988 136,819 135,589 133,978 132,584 130,957 -0.63 보령시 121,961 121,765 122,191 120,721 118,504 116,306 113,365 110,380 -1.24 아산시 166,503 175,658 179,199 180,618 184,191 186,469 191,123 193,122 1.87 서산시 145,968 149,585 150,618 150,763 150,028 150,116 148,150 151,818 0.49 논산시1) 148,712 147,265 146,629 144,488 142,390 140,287 137,419 135,719 -1.14 금산군 72,114 70,125 67,760 65,287 64,515 62,985 61,350 60,740 -2.12 연기군 80,895 80,274 80,601 80,947 80,471 81,328 82,323 82,733 0.28 부여군 100,746 98,138 97,065 95,044 92,667 90,373 88,014 85,275 -2.06 서천군 82,932 80,973 80,078 77,953 75,259 72,787 70,116 67,414 -2.56 청양군 44,544 43,404 42,920 42,109 41,025 40,029 38,588 36,992 -2.30 홍성군 99,649 99,077 98,920 97,288 95,369 93,558 91,377 94,658 -0.64 예산군 108,029 106,248 105,346 103,763 101,432 100,289 97,786 95,029 -1.59 당진군 124,573 125,153 125,360 124,584 122,495 120,445 118,395 116,477 -0.84 태안군 70,501 70,085 70,089 69,194 68,784 67,947 66,062 63,930 -1.22 계룡출장소2) 18,229 21,821 25,707 26,767 27,505 28,775 29,830 31,058 6.89 주: 1) 1996년 논산군이 논산시로 통합 2) 2003년 계룡출장소가 계룡시로 통합 자료: 각 연도별 지자체 통계연보 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 51 <표 2-2> 태안군 읍면
1,077	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	63	65	27	35,100	36,600	,085 70,089 69,194 68,784 67,947 66,062 63,930 -1.22 계룡출장소2) 18,229 21,821 25,707 26,767 27,505 28,775 29,830 31,058 6.89 주: 1) 1996년 논산군이 논산시로 통합 2) 2003년 계룡출장소가 계룡시로 통합 자료: 각 연도별 지자체 통계연보 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 51 <표 2-2> 태안군 읍면별 인구추이 (단위: 명, %) 구 분 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 증감율 태안군 70,501 70,085 70,089 69,194 68,784 67,947 66,062 63,930 -1.22 안면읍 10,534 10,304 10,331 10,152 9,856 9,804 9,530 9,506 -1.28 고남면 3,470 3,373 3,329 3,248 3,123 2,951 2,877 2,789 -2.69 태안읍 26,105 26,682 27,029 27,032 27,947 28,227 27,778 26,907 0.38 남면 5,832 5,715 5,602 5,422 5,139 4,951 4,789 4,568 -3.00 근흥면 7,539 7,375 7,220 7,087 6,867 6,702 6,506 6,207 -2.40 소원면 8,179 7,905 7,701 7,510 7,180 6,992 6,669 6,393 -3.03 원북면 5,968 5,938 6,136 6,014 6,025 5,782 5,459 5,187 -1.74 이원면 2,874 2,793 2,741 2,697 2,609 2,568 2,454 2,373 -2.37 자료: 각 연도별 지자체 통계연보 [그림 2-1] 충청남도 및 태안군 인구추이 1,840,000 1,850,000 1,860,000 1,870,000 1,880,000 1,890,000 1,900,000 1,910,000 1,920,000 1,930,000 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 충청남도(명) 60,000 62,000 64,000 66,000 68,000 70,000 72,000 태안군(명) 충청남도 태안군 52 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 [그림 2-2] 태안군 읍면별 인구추이 - 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 (단위 : 명) 안면읍 고남면 태안읍 남면 근흥면 소원면 원북면 이원면 태안군의 2003년 인구수는 69,930명이고, 세대수는 23,767세대로서, 세대당 인구 수는 2.68인으로 나타났으며, 태안군 대비 읍 면별 세대당 인구수를 살펴보면 태안읍 의 세대당 인구수가 2.85인으로 가장 높은 추세를 보이고 있다. 태안읍의 인구규모와 세대당 인구 모두 가장 높은 것으로 나타났다. <표 2-3> 태안군 읍면별 인구 및 세대수(2003년) (단위: 명, 세대) 구 분 인구수 세대수 세대당 인구 태안군 63,930 23,767 2.68 안면읍 9,506 3,710 2.56 고남면 2,789 1,113 2.50 태안읍 26,907 9,413 2.85 남면 4,568 1,720 2.65 근홍면 6,207 2,482
1,078	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	65	67	28	36,400	37,900	세대당 인구수가 2.85인으로 가장 높은 추세를 보이고 있다. 태안읍의 인구규모와 세대당 인구 모두 가장 높은 것으로 나타났다. <표 2-3> 태안군 읍면별 인구 및 세대수(2003년) (단위: 명, 세대) 구 분 인구수 세대수 세대당 인구 태안군 63,930 23,767 2.68 안면읍 9,506 3,710 2.56 고남면 2,789 1,113 2.50 태안읍 26,907 9,413 2.85 남면 4,568 1,720 2.65 근홍면 6,207 2,482 2.50 소원면 6,393 2,389 2.67 원북면 5,187 2,001 2.59 이원면 2,373 939 2.52 자료: 태안 통계연보, 2003. 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 53 [그림 2-3] 태안군 읍면별 인구 및 세대수(2003년) 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 태안군 안면읍 고남면 태안읍 남면 근홍면 소원면 원북면 이원면 (단위 : 명) 인구수 세대수 2. 자동차 등록대수 충청남도의 자동차 등록대수는 1995년 298,460대에서 2002년 569,322대로 증가하 였다. 1995년에서 2002년까지 연평균 8.40% 증가하였다. 본 과업구간인 태안군의 경우 1995년 9,454대에서 2003년 17,860대로 연평균 8.27%의 높은 증가율을 보이고 있다. 그 외 본 과업구간 인접지역인 서산시 또한 1995년 24,437대에서 2002년 43,915대로서 연평균 7.60% 증가하였다. 54 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 2-4> 충청남도 시군별 자동차등록대수 (단위: 대, %) 구분 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 증감율 충청남도 298,460 353,176 403,137 414,513 448,945 488,961 527,522 569,322 8.40 천안시 68,258 81,558 90,400 97,415 108,143 121,384 133,434 146,321 10.00 공주시 20,276 23,809 25,421 27,240 29,596 32,463 34,821 37,544 8.00 보령시 17,542 20,411 23,417 24,189 25,790 27,685 29,588 31,543 7.61 아산시 27,468 34,001 38,474 42,195 46,213 50,952 55,195 60,966 10.47 서산시 24,437 29,311 31,589 34,607 36,648 38,725 41,383 43,915 7.60 논산시1) 25,226 30,033 32,984 35,725 38,421 41,829 45,111 48,402 8.48 금산군 9,253 10,890 11,475 12,571 13,638 14,696 15,865 17,201 8.05 연기군 12,731 14,907 16,010 16,963 18,518 20,056 22,233 24,318 8.42 부여군 13,568 15,556 16,001 17,252 18,615 19,980 21,385 22,766 6.68 서천군 10,831 12,513 13,264 14,226 15,098 16,058 16,988 18,150 6.66 청양군 5,293 6,206 69,541 7,340 7,994 8,570 9,156 9,695 7.85
1,079	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	67	68	29	37,700	39,200	24,318 8.42 부여군 13,568 15,556 16,001 17,252 18,615 19,980 21,385 22,766 6.68 서천군 10,831 12,513 13,264 14,226 15,098 16,058 16,988 18,150 6.66 청양군 5,293 6,206 69,541 7,340 7,994 8,570 9,156 9,695 7.85 홍성군 16,009 18,233 19,217 20,911 22,139 23,730 25,041 26,600 6.55 예산군 17,550 19,842 20,986 22,288 23,589 24,991 26,408 27,765 5.90 당진군 20,563 24,981 26,417 28,614 30,559 32,393 34,302 36,276 7.35 태안군 9,454 10,927 12,562 12,975 13,984 15,449 16,612 17,860 8.27 주: 1) 1996년 논산군이 논산시로 통합됨. 자료: 연도별 충남통계연보 [그림 2-4] 충청남도 및 태안군 자동차등록대수 0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 충청남도(대) 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 태안군(대) 충청남도 태안군 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 55 3. 사업체수 및 종사자수 충청남도의 사업체수 및 종사자수를 살펴보면, 사업체수는 1995년에서 2002년까 지 연평균 1.56% 증가하였고, 종사자수 또한 7년 동안 2.02% 증가하였다. 이에 비해 과업구간 대상지인 태안군의 사업체수는 1995년에서 2002년까지 연평균 -0.31% 감소 하였으며, 종사자수는 연평균 -0.89% 감소하였다. <표 2-5> 충청남도 시군별 사업체수 및 종사자수 (단위: 명, %) 구 분 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 증감율 충청남도 사업체수 107,397 110,428 114,227 113,337 118,552 119,149 118197 119,762 1.56 종사자수 456,807 482,407 485,110 456,957 474,816 496,966 509575 525,595 2.02 천안시 사업체수 20,635 20,989 21,598 22,594 25,787 26,743 27437 29,227 5.09 종사자수 107,382 108,124 109,874 110,646 119,193 129,944 143748 152,656 5.15 공주시 사업체수 8,094 8,095 8,067 8,079 5,460 8,286 8261 8,127 0.05 종사자수 31,030 31,047 30,847 29,890 30,491 32,512 31923 31,867 0.38 보령시 사업체수 6,699 6,789 6,984 7,004 7,253 7,305 6975 6,995 0.61 종사자수 26,862 26,514 26,011 25,663 26,938 25,786 26531 25,956 -0.48 아산시 사업체수 9,302 9,587 9,871 10,054 10,048 9,956
1,080	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	68	68	30	39,000	40,500	0,491 32,512 31923 31,867 0.38 보령시 사업체수 6,699 6,789 6,984 7,004 7,253 7,305 6975 6,995 0.61 종사자수 26,862 26,514 26,011 25,663 26,938 25,786 26531 25,956 -0.48 아산시 사업체수 9,302 9,587 9,871 10,054 10,048 9,956 10044 10,418 1.63 종사자수 53,871 53,841 54,387 53,835 55,282 59,076 63062 66,417 3.03 서산시 사업체수 7,672 7,986 8,170 8,764 9,292 9,412 9156 9,251 2.70 종사자수 32,020 32,974 33,417 34,133 39,413 37,133 35627 36,851 2.02 논산시1) 사업체수 8,957 9,017 9,187 9,268 9,133 9,317 9479 9,275 0.49 종사자수 32,071 31,986 90,987 30,498 30,127 32,974 32187 32,917 0.37 금산군 사업체수 4,573 4,541 4,601 4,657 4,794 4,584 4574 4,404 -0.53 종사자수 15,419 15,997 16,014 16,843 17,302 17,546 17734 17,840 2.10 연기군 사업체수 4,868 4,898 4,901 4,909 5,067 5,209 5175 5,250 1.08 종사자수 24,089 23,581 22,974 22,654 23,835 26,351 27160 27,192 1.74 부여군 사업체수 5,705 5,785 5,801 5,872 5,629 5,801 5477 5,391 -0.80 종사자수 19,520 19,017 19,080 18,960 19,079 19,317 17837 19,669 0.10 서천군 사업체수 4,568 4,567 4,610 4,626 4,806 4,647 4406 4,382 -0.59 종사자수 17,511 17,541 17,680 17,411 16,898 17,139 15125 15,732 -1.51 청양군 사업체수 2,345 2,341 2,369 2,382 2,409 2,378 2368 2,315 -0.18 종사자수 8,585 8,457 8,317 8,329 8,603 8,933 9067 8,521 -0.10 홍성군 사업체수 6,336 6,410 6,581 6,609 6,917 6,917 6504 6,310 -0.05 종사자수 21,460 21,430 20,417 20,410 21,176 23,087 21598 20,976 -0.32 예산군 사업체수 6,192 6,341 6,123 6,330 6,376 6,190 6109 6,037 -0.36 종사자수 22,844 22,897 21,970 21,810 20,936 21,040 21473 22,037 -0.51 당진군 사업체수 6,614 6,894 7,001 7,018 7,358 7,342 6936 7,077 0.97 종사자수 27,225 27,141 27,587 27,613 27,754 29,037 278
1,081	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	68	70	31	40,300	41,800	376 6,190 6109 6,037 -0.36 종사자수 22,844 22,897 21,970 21,810 20,936 21,040 21473 22,037 -0.51 당진군 사업체수 6,614 6,894 7,001 7,018 7,358 7,342 6936 7,077 0.97 종사자수 27,225 27,141 27,587 27,613 27,754 29,037 27837 29,179 0.99 태안군 사업체수 4,341 4,458 4,462 4,332 4,464 4,154 4221 4,247 -0.31 종사자수 14,235 14,158 16,501 14,305 14,742 13,283 14552 13,368 -0.89 주 : 1) 1996년 논산군이 논산시로 통합 자료 : 연도별 충남통계연보 56 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 [그림 2-5] 충청남도 및 태안군 사업체수 100,000 102,000 104,000 106,000 108,000 110,000 112,000 114,000 116,000 118,000 120,000 122,000 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 충청남도(개소) 3,950 4,000 4,050 4,100 4,150 4,200 4,250 4,300 4,350 4,400 4,450 4,500 태안군(개소) 충청남도 태안군 [그림 2-6] 충청남도 및 태안군 종사자수 420,000 440,000 460,000 480,000 500,000 520,000 540,000 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 충청남도(명) - 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 태안군(명) 충청남도 태안군 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 57 4. 관광객수 충청남도의 1996년 관광객수는 39,502천명에서, 2002년 63,221천명으로 연평균 6.95%의 증가를 나타냈다. 본 과업대상지인 태안군의 경우 1996년 7,005천명에서 2002년 14,682천명으로 연평균 11.15%의 증가를 나타냈다. 2001년 8월 서해안고속도 로의 개통으로 2002년 큰 폭의 증가를 나타냈으며, 충청남도 뿐만 아니라 과업대상 지인 태안군의 경우도 큰 폭의 증가추세를 나타내고 있다. <표 2-6> 충청남도 시군별 관광객 변화추이 (단위: 천명, %) 구 분 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 증가율 충청남도 39,502 44,121 45,838 50,011 56,796 55,284 63,221 6.95 천안시 2,040 1,961 2,037 2,421 2,817 1,992 2,703 4.10 공주시 2,586 2,837 3,207 3,301 3,414 3,462 3,482 4.34 보령시 11,618 13,302 13,049 13,904 15,534 12,898 14,929 3.65 아산시 6,720 6,913 5,745 6,085 6,792 7,163 7,113 0.82 서산시 664 1,282 1,598 1,382 1,583 1,586 1,877 16.00 논산시1) 239 202 146 151 150 168 629 14.82 금산군 531
1,082	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	70	72	32	41,600	43,100	618 13,302 13,049 13,904 15,534 12,898 14,929 3.65 아산시 6,720 6,913 5,745 6,085 6,792 7,163 7,113 0.82 서산시 664 1,282 1,598 1,382 1,583 1,586 1,877 16.00 논산시1) 239 202 146 151 150 168 629 14.82 금산군 531 644 965 968 985 1,130 1,439 15.31 연기군 14 167 553 703 1,190 1,347 1,254 90.06 부여군 1,476 1,606 1,030 1,564 1,429 1,719 1,980 4.29 서천군 2,152 2,419 1,964 2,714 3,255 2,536 2,197 0.30 청양군 191 297 397 442 463 503 680 19.89 홍성군 102 108 287 716 1,116 779 1,356 44.72 예산군 2,355 2,449 5,184 5,165 5,485 5,497 5,627 13.25 당진군 1,650 1,273 1,934 2,542 2,792 3,355 3,273 10.28 태안군 7,005 8,661 7,744 7,952 9,792 11,150 14,682 11.15 주: 1) 1996년 논산군이 논산시로 통합 자료: 연도별 충남통계연보 58 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 [그림 2-7] 충청남도, 태안군의 관광객 변화추이 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 충청남도(천명) 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 태안군(천명) 충청남도 태안군 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 59 제3절 교통관련 현황 분석 1. 도로정비 현황 충청남도의 도로연장은 1995년 4,931km에서 2002년 6,845km로 연평균 5.0%씩 증 가하였고, 포장 도로연장도 1995년 3,665Km에서 2002년 5,162Km로 연평균 5.0%의 증가율을 보이고 있다. 또한, 상대적으로 포장 도로연장의 증가율이 미포장 도로연장 의 증가율에 비해 전반적으로 크게 나타나고 있다. <표 2-7> 충청남도 도로연장과 포장율 (단위: m, %) 구 분 합계 포장 미포장 미개통 포장율 1995년 4,931,072 3,665,475 1,162,995 102,602 74.33 1996년 5,305,138 3,812,786 1,288,186 249,166 71.87 1997년 6,085,656 4,022,619 1,813,871 249,166 66.10 1998년 6,007,915 4,270,324 1,490,625 246,966 71.08 1999년 6,023,463 4,358,549 1,441,648 223,266 72.36 2000년 6,268,332 4,551,114 1,494,152 223,066 72.60 2001년 6,550,446 4,714,999 1,214,769 620,678 72.00 2002년 6,844,516 5,161,866 1,333,900 348,750 75.41 연평균 증가율 5.0 5.0 2.0 1.9 - 자료: 각 연도별 충청남도
1,083	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	72	75	33	42,900	44,400	648 223,266 72.36 2000년 6,268,332 4,551,114 1,494,152 223,066 72.60 2001년 6,550,446 4,714,999 1,214,769 620,678 72.00 2002년 6,844,516 5,161,866 1,333,900 348,750 75.41 연평균 증가율 5.0 5.0 2.0 1.9 - 자료: 각 연도별 충청남도 통계연보 [그림 2-8] 충청남도의 도로연장과 포장율 0 1 ,0 0 0 ,0 0 0 2 ,0 0 0 ,0 0 0 3 ,0 0 0 ,0 0 0 4 ,0 0 0 ,0 0 0 5 ,0 0 0 ,0 0 0 6 ,0 0 0 ,0 0 0 7 ,0 0 0 ,0 0 0 8 ,0 0 0 ,0 0 0 1995 년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002 년 도로연장 (m ) 6 0 6 2 6 4 6 6 6 8 7 0 7 2 7 4 7 6 7 8 포장율 (% ) 도로연장 포장율 60 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 태안군의 경우 도로연장이 1995년 274km에서 2003년 314km로 증가하였고, 태안 군 도로 포장율은 1995년 64.68%에서 2003년 74.16%로 연평균 3.0%씩 증가하였다. 그러나, 태안군의 포장 도로연장은 증가하는 추세로 나타나 포장율은 점차 증가하는 것을 알 수 있다. <표 2-8> 태안군 도로연장과 포장율 (단위: m, %) 구 분 합계 포장 미포장 미개통 포장율 1995년 273,782 177,082 96,700 - 64.68 1996년 289,282 198,782 84,300 6,200 68.72 1997년 289,282 203,982 79,100 6,200 70.51 1998년 289,382 207,132 76,050 6,200 71.58 1999년 298,882 212,882 79,800 6,200 71.23 2000년 298,882 224,982 67,700 6,200 75.27 2001년 298,532 228,732 63,600 6,200 76.60 2002년 298,532 228,732 63,600 6,200 76.60 2003년 313,867 232,767 74,900 6,200 74.16 연평균 증가율 2.0 3.0 -3.0 - - 자료: 각 연도별 충청남도 통계연보 [그림 2-9] 태안군 도로연장과 포장율 250,000 260,000 270,000 280,000 290,000 300,000 310,000 320,000 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 도로연장(m) 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 포장율(%) 도로연장 포장율 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 61 2. 도로 현황 본 과업대상구간은 만리포에서 태안읍을 거쳐 남면 원청리에 이르는 32호선, 77 호선 일부구간으로 현재 2차로로 이루어져 있다. 본 과업구간의 동측으로는 태안읍에서 연장된 32호선과 국도 29호선이 접속하고 있으며, 남측으로는 4차로로 기확정된 77호선과 국지도 96호선이 접속해있으며, 북 측으로는 2차로인 지방도 603호선이 위치해 있다. 향후에는 태안-보령간 연륙교 건설에 따라, 국도 77호선 아래로 국도 36호선과 지 방도 607호선이 접속되어지게 된다. [그림 2-10] 도로현황도 서 해 603 77 해미 IC 홍성 IC 광천 IC 대천 IC 96 32 29 36 603 남면 원청리 만리포 태안읍 서산 보령 당암 고남 62 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원
1,084	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	74	76	34	44,200	45,700	으며, 남측으로는 4차로로 기확정된 77호선과 국지도 96호선이 접속해있으며, 북 측으로는 2차로인 지방도 603호선이 위치해 있다. 향후에는 태안-보령간 연륙교 건설에 따라, 국도 77호선 아래로 국도 36호선과 지 방도 607호선이 접속되어지게 된다. [그림 2-10] 도로현황도 서 해 603 77 해미 IC 홍성 IC 광천 IC 대천 IC 96 32 29 36 603 남면 원청리 만리포 태안읍 서산 보령 당암 고남 62 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 3. 구간별 교통량 현황 본 과업구간인 국도 32호선 만리포-태안 교통량은 1999년 5,483대/일에서 2003년 5,135대/일로 연평균 -0.95%의 감소추세를 보이고 있으며, 국도 77호선 당암-태안 구 간 역시 연평균 -3.27%의 감소추세를 보이고 있다. 2001년 개통된 서해안고속도로는 2001년부터 2003년까지 높은 연평균 증가율을 나타내고 있으나, 2003년 서해안고속도로의 대부분의 구간교통량이 2002년에 대비 하여 감소추세를 보이고 있다. <표 2-9> 구간별 교통량 현황 (단위: 대/일) 호선 구 간 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 연평균 증감율(%) 고속 도로 서해안 대천IC-광천IC - - 15,201 24,194 23,956 29.09 광천IC-홍성IC - - 16,790 29,450 26,102 32.02 홍성IC-해미IC - - 17,743 29,895 27,950 30.99 해미IC-서산IC - - 18,282 34,786 32,512 41.87 국도 32 만리포-태안 5,483 5,902 6,600 5,480 5,135 -0.95 소원-태안 11,776 13,408 13,416 14,005 7,500 -7.03* 태안-혼진 18,687 19,163 19,258 20,838 18,488 -0.01 혼진-서산 18,287 19,163 20,640 21,640 22,053 4.81 77 당암-태안 8,934 9,483 9,432 9,550 7,644 -3.27 고남-당암 6,898 6,491 7,221 8,832 8,533 6.07 국가 지원도 96 서부면-결성면 - - - 2,653 2,703 1.88 지방도 603 근흥-태안 5,188 5,523 6,244 6,775 6,518 6.06 태안-이원 6,059 7,069 6,272 6,361 5,980 0.21 주: 1) 음영 부분은 과업구간임. 2) *은 우회도로의 개설로 인한 교통량 감소 자료: 도로교통량통계연보, 건설교통부 4. 월별, 요일별 교통량 현황 본 과업의 대상구간인 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 월별 일교통량을 살펴 보면 8월에 68,693대로 가장 많은 교통량을 나타내며, 요일별로는 토요일과 일요일에 가장 많은 교통량을 나타냈다. 요일별 변동현황을 살펴보면, 월요일부터 금요일까지 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 63 는 평균교통량보다 낮은 수준을 보이지만 토요일과 일요일의 경우 평균교통량보다 높은 수준을 보이고 있다. 월별 교통량 변동비율 또한, 연중 7월과 8월 교통량은 월 평균교통량 보다 매우 높게 나타나 관광성수기에 교통량이 집중하는 관광도로의 성 격을 나타내고 있다. <표 2-10> 월별, 요일별 교통량 현황(2003년) (단위: 대/일) 구 분 월 화 수 목 금 토 일 합계 1월 2,586 2,746 3,304 3,137 3,181 3,581 3,524 22,059 2월 3,561 3,291 3,301 3,500 3,608 4,167 4,234 25,662 3월 3,683 3,609 3,632 3,494 3,804 5,487 4,918 28,627 4월 4,080 3,723 3,943 3,900 3,851 5,829 5,701 31,027 5월 5,597 4,361 4,331 4,839 4,761 6
1,085	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	76	79	35	45,500	47,000	24 22,059 2월 3,561 3,291 3,301 3,500 3,608 4,167 4,234 25,662 3월 3,683 3,609 3,632 3,494 3,804 5,487 4,918 28,627 4월 4,080 3,723 3,943 3,900 3,851 5,829 5,701 31,027 5월 5,597 4,361 4,331 4,839 4,761 6,773 8,097 38,759 6월 5,127 4,844 5,033 4,716 5,813 6,736 7,083 39,352 7월 7,119 6,288 6,983 8,831 6,242 8,741 10,038 54,242 8월 8,584 8,091 7,017 7,388 12,362 13,723 11,528 68,693 9월 4,081 3,900 4,251 4,509 4,518 5,302 4,970 31,531 10월 3,937 3,849 3,744 4,075 4,842 6,209 6,392 33,048 11월 3,769 3,668 3,658 3,566 3,879 5,123 5,251 28,914 12월 3,416 3,608 3,828 3,679 3,429 4,225 4,114 26,299 합계 55,540 51,978 53,025 55,634 60,290 75,896 75,850 428,213 자료: 건설교통부, 『도로교통량통계연보』 64 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 [그림 2-11] 요일별 교통량 비율 변화(2003년) 0.50 0.70 0.90 1.10 1.30 1.50 1.70 1.90 월 화 수 목 금 토 일 [그림 2-12] 월별 교통량 비율 변화(2003년) 0.50 0.70 0.90 1.10 1.30 1.50 1.70 1.90 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 65 제4절 상위계획 및 관련개발 계획 검토 1. 제4차 국토종합계획(2000~2020) 제4차 국토종합계획에서의 충청남도는 ①역사와 전통문화가 살아 숨쉬는 문화 관광지역 창조 ②지역특화산업 및 임해형 신산업지대 조성 ③도시 및 농어촌 개발 및 정비에 의한 도농 통합과 삶의 질 향상 ④통합적 교통 및 물류체계 구축과 농림어 업의 선진화를 기본 목표로 하고 있다. 제4차 국토종합계획상의 태안군 관련계획으로는 도로, 철도, 항만시설을 확충하 는 사회간접자본(SOC)계획과 서해안관광권과 관련된 문화 관광개발계획이 있다. <표 2-11> 충청남도의 개발방향 구 분 내 용 기본목표 ․ 역사와 전통문화가 살아 숨쉬는 문화 관광지역 창조 ․ 지역특화산업 및 임해형 신산업지대 조성 ․ 도시 및 농어촌 개발 및 정비에 의한 도농 통합과 삶의 질 향상 ․ 통합적 교통 및 물류체계 구축과 농림어업의 선진화 개발방향 ․ 역사 및 문화 관광자원의 입체적 개발 - 권역별 거점관광지의 육성, 서해안 연안관광벨트의 구축, 지역특성에 맞는 관광자원의 개발 ․ 지역특화산업 육성과 임해형 신산업지대 조성 - 도 전역을 삼각축으로 하는 신산업벨트 구축, 임해형 신산업의 육성과 산업의 집단화 및 협업화 ․ 삶의 질 향상을 위한 도시개발 및 정비 - 신도시 개발 및 소도시 활성화에 의한 도농간 균형개발, 생태녹지축 형성 및 생태도시 육성 ․ 국토를 연계하는 통합적 교통 및 물류체계의 구축 - 고속 교통체계 구축과 취약한 교통망의 확충. 대중국 및 황해권의 교역 기지화 ․ 선진화된 농임업과 풍요로운 어촌개발 - 농산물 유통구조 개선 및 농업테마파크 조성, 축산업 및 임업의 육성, 해양 생물자원의 보존 및 육성과 어업기반시설 확충 66 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 2-12> 제4차 국토종합계획의 태안군 관련계획 구 분 내 용 사회간접자본 (SOC)계획 ․당진-천안-영주-울진을 연결하는 국가간선도로망 확충 ․안흥-천안을 연결하는 동서산업철도망 건설 ․안흥항 등 기존 항
1,086	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	78	81	36	46,800	48,300	- 고속 교통체계 구축과 취약한 교통망의 확충. 대중국 및 황해권의 교역 기지화 ․ 선진화된 농임업과 풍요로운 어촌개발 - 농산물 유통구조 개선 및 농업테마파크 조성, 축산업 및 임업의 육성, 해양 생물자원의 보존 및 육성과 어업기반시설 확충 66 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 2-12> 제4차 국토종합계획의 태안군 관련계획 구 분 내 용 사회간접자본 (SOC)계획 ․당진-천안-영주-울진을 연결하는 국가간선도로망 확충 ․안흥-천안을 연결하는 동서산업철도망 건설 ․안흥항 등 기존 항만의 운영 개선을 위한 시설 확충 및 정비 문화 관광개발 계획 ․내포문화권 해안지역을 인근 신산업지대 배후의 환황해권 해양관광지 육성 ․경기만, 태안반도, 전남․북 해안지대를 연결하는 서해안 연안 관광 벨트 추진 2. 국가기간교통망계획(1998~2020) 국가기간교통망계획은 4단계에 의한 단계별 교통망을 구축한다. 1단계에서는 기 존 확충사업의 완공과 지역간 당면한 수송애로 해결의 역점을 둔다. 또한, 기반조성 단계로 간선교통축의 다변화와 국제교통시설 확충으로 국가 기간교통망 구축기반을 조성한다. 2단계에서는 골격형성단계로 주요 권역간 수송체계의 확충으로 국가기간 교통망의 골격을 형성하는 것이다. 3단계에서는 저변확대단계로 남북 동서 교통축의 확충으로 국가기간교통망 저변의 확대이다. 따라서, 국가기간교통망계획에 의한 충청남도 지역에 건설될 주요도로는 1단계에 서는 천안-논산간 고속도로, 대전-진주간 고속도로, 대전남부순환도로, 2단계에서는 청주-상주간 고속도로, 공주-서천간 고속도로, 3단계에서는 평택-제천간 고속도로, 4 단계에서는 당진-천안-영주 고속도로, 당진-울진 고속도로, 보령-공주 고속도로가 해 당된다. 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 67 <표 2-13> 국가기간교통망계획의 단계별 교통망 구축전략 단 계 구축 방향 충청남도 지역에 건설될 고속도로 1단계 기반조성 (1998~2002) ․기존확충사업의 완공과 지역간 당면 수송애로 해소에 역점 ․간선교통축의 다변화와 국제교통시설 확충으로 국가기간교통망 구축기반 조성 ․남북 교류협력지원을 위해 남북교통망 복원추진 ․천안-논산간 고속도로 ․대전-진주간 고속도로 ․대전남부순환도로 2단계 골격형성 (2003~2007) ․주요권역간 수송에 체계 확충으로 국가기간교통 망 골격형성 ․교통수요의 질적 변화에 대비한 고속 고급 교통 서비스 확대 ․물류체계 효율화를 위해 항만 및 내륙물류거점 시설을 지속적으로 확충하고 연계화물 수송망 확충 ․청주-상주간 고속도로 ․공주-서천간 고속도로 3단계 저변확대 (2008~2020) ․교통수요증가에 대비하여 간선도로망의 지속적 인 확충과 철도중심의 고속대량 간선교통망 구축 ․남북․동서 교통축의 확충으로 국가기간교통망 저변의 확대 ․동북아 물류중심지화를 위한 중추항만시설 확보 ․평택-제천간 고속도로 4단계 완성 ․지역간 수송체계확충 및 미연결구간 연결 등 국가기간교통망을 완성 ․동북아 교통물류 중심국가 역할수행을 위한 교통체계의 첨단화 및 고도화의 지속적인 추진 ․당진(대산)-천안-영주 고속 도로 ․당진-울진 고속도로 ․보령-공주 고속도로 자료: 건설교통부, 『국가기간교통망계획(1998~2020)』 3. 제3차 충청남도종합계획(2000~2020) 제3차 충청남도종합계획에는 서해안지역을 선도적인 국제관광지역으로 육성하고 자하는 안들이 포함되어 있다. 이를 위해 동 계획에서는 해양생태자원을 보호 육성 하고, 안면도 국제꽃박람회 등 다양한 이벤트의 지속적 개최와 더불어 해양종합리조 트, 국제컨벤션센터, 각종 전시 공연장, 박물관 등 문화기반시설 및 관광홍보 안내시 스템 구축을 통해 특화된 관광지역으로서 이미지를 제고하는 안들이 포함되어 있다. 68 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 이와함께 생활과 관광활동을 효과적으로 지원하는 육 해 공의 입체적 광역교통체계 를 구축하고, 서해안산업관광도로, 안면도-보령 , 이원-대산 간 연육교 등을 건설 하여 지역내 외 연계도로망 체계 구축에 대한 계획이 수립되어 있다. <표 2-14> 제3차 충청남도종합계획의 태안군 관련계획 구 분 내 용 도로시설 확충계획 ․당진-울진간 자동차전용도로 (태안군과 연계노선) ․태안-천안을 연결하는 동서산업철도망 건설 ․당진-대전간 고속도로 건설 ․당진-대산-이원-안면-보령간 서해안 관광․산업도로 건설 ․안면-보령, 대산-이원간 연육교 건설 항만시설 확충계획 ․안흥항의 시설을 확충하여 물동량 처리의 원활 도모 ․보령-안면간 연육교 가설과 연계하여 세계적인 미항으로 건설 공항시설 확충계획 ․서산기지의 국제공항 보조기능 수행과 민항기 취항 ․안면도 경비행장 및 관광․레저용 헬기장 신설 문화․관광 개발계획
1,087	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	81	84	37	48,100	49,600	도로시설 확충계획 ․당진-울진간 자동차전용도로 (태안군과 연계노선) ․태안-천안을 연결하는 동서산업철도망 건설 ․당진-대전간 고속도로 건설 ․당진-대산-이원-안면-보령간 서해안 관광․산업도로 건설 ․안면-보령, 대산-이원간 연육교 건설 항만시설 확충계획 ․안흥항의 시설을 확충하여 물동량 처리의 원활 도모 ․보령-안면간 연육교 가설과 연계하여 세계적인 미항으로 건설 공항시설 확충계획 ․서산기지의 국제공항 보조기능 수행과 민항기 취항 ․안면도 경비행장 및 관광․레저용 헬기장 신설 문화․관광 개발계획 ․내포문화권 문화유적 정비 및 교통시설 확충 ․서해안 문화관광벨트 구축(당진-서산-태안-홍성-보령-서천) ․안면도 관광지 조성 : 1,564천평 ․신두리 사구, 가로림만 지역 생태공원 조성 ․특화박물관 조성 : 태안해양수산박물관 4. 제3차 충남권 관광개발계획(2002) 제3차 충남권 관광개발계획에서 태안군과 관련된 주요 내용은 ①소권별 관광특 성화 ②관광거점도시육성 ③지역 문화자원의 관광상품화 ④테마, 체험형 관광자원 이다. 다음의 표는 제3차 충남권 관광개발계획의 주요 내용이다. 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 69 <표 2-15> 제3차 충남권 관광개발계획의 태안군 관련 주요내용 구 분 부 문 사업 내용 소권별 관광특성화 해양리조트 지역 ․인천-아산만-안면도-장군지구-다도해를 연결하는 서해안 관광루트 중심으로 해양리조트관광의 거점화 개발 ․자연친화형 해양휴양지 개발로 21세기 복합형 해양관광지 조성 ․안면도 지역을 국제적인 수준의 해양관광지로 지속적인 개발 ․관광목적의 해상 및 항공교통의 적극적인 개발 ․크루즈 관광을 통한 해양관광산업의 국제화 유도 ․차별화된 다양한 관광상품 개발 관광거점도시 육성 숙박 ․태안과 안면도 지역에 중저가 숙박시설과 고급리조트형 숙박시설 개발 교통체계 ․서해안과 내륙을 연결하는 산업․관광도로 건설 ․안면도 지역 유람선 운행 활성화로 서해안 주요 관광자원을 연계한 해안 관광코스의 다양화 ․안면도 국제관광지의 크루즈 관광 기능 부여 ․경비행장 및 관광․레저용 헬기장 신설 추진 지역 문화 자원의 관광 상품화 역사 문화 관광 ․내포문화권 역사문화자원 발굴 및 개발 테마,체험형 관광자원 해안생태 ․갯벌 등 생태자원의 체험을 통한 관광자원화 ․생태관광루트 연계 개발 농어촌 ․농어촌 관광체험마을 조성 5. 태안군 도시계획재정비(2003) 태안군 도시계획재정비에는 대전～당진간 고속도로 개통에 발맞추어 중부지역에 서의 태안, 당진, 서산의 접근교통을 제고하고자 하는 계획이 수립되어 있으며 태 안～서산간 국도32호선 확포장 건설을 통한 국도기능의 강화로 동서간 교통소통 제 고 방안도 수립되어 있다. 70 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 6. 태안군 관광종합개발기본계획(2004) 태안군 관광종합개발기본계획에는 관광거점과 단위관광지가 연계된 관광네트워 크 체제를 구축하고자 하는 계획이 수립되어 있다. 또한, 지역에 분포된 관광자원을 중심으로 태안군 관광의 균형 발전을 위해 관광 개발 권역의 설정과 소권역별로 특화된 관광기능을 부여하고, 태안군내 권역별 관광 기능을 차별화시키고, 권역별 관광기능과 해양과 내륙의 관광자원이 네트워크를 형 성되도록 하여 관광기능의 극대화를 도모하고자 하는 계획이 수립되어 있다. 7. 안면 도시재정비계획(1997. 7) 안면 도시재정비계획은 태안군 남부해안 생활권의 중심도시로 안면도 관광지 조 성에 따른 배후지원 및 주변지역에 대한 서비스 중심도시로의 개발, 인구 정착을 위 한 쾌적한 정주공간의 창출을 계획하고 있다. 그리고 기존 가로망체계 정비, 지방도 603호선 우회도로 및 안면도 관광지 진입도로와의 연결체계를 강화하고자 하는 교통 망 체계 확립 계획도 수립되어 있다. 8. 도로정비기본계획(2001) 도로정비기본계획은 고속국도의 경우 주변도로와의 연계성 향상을 위해 고속국 도에 중점 투자하여 대도시간의 연결 강화 및 지역균형발전을 유도한다. 일반국도의 경우 국도의 신설보다는 기존 국도의 확장에 주력한다. 지방도의 경우는 고속국도 및 국도인 간선도로와 연계되는 노선을 최우선적으로 정비하여 도로망의 연계성을 강화한다. 다음의 표는 도로정비기본계획의 추진방향이다. 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 71 <표 2-16> 도로정비기본계획 추진방향 구 분 내 용 고속국도 ․주변도로와 연계성 향상 ․고속국도 중점투자 : 국토개발 중심축인 고속국도를 중점 건설하고 대도시 간연결강화 및 지역균형발전 유도 ․도로시설의 이용극대화 도모 : 고도정보화 사회에 대응한 정보 Expressway 기초시설의 병행설치 일반국도 ․국도 신설보다는 기존국도의 확장에 주력 ․확장사업 구간을 교통축 중심으로 장대화하고 구간별 우선순위에 따라 시행 시기 탄력 조정 ․애로구간은 국도확장과 교통병목지점 개량차원으로 구분 시행하여 탄력적 인 예산 운용 ․4차로 이상 확장시 주요 교차로의 입체화, 길어깨 포장, 버스 정차대 설치, 교차로 회전차로 설치 ․타 교통수단과의 연결도로 우선 정비 ․소요재원의 효율적 분담 지방도 ․고속국도,
1,088	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	84	89	38	49,400	50,900	주변도로와 연계성 향상 ․고속국도 중점투자 : 국토개발 중심축인 고속국도를 중점 건설하고 대도시 간연결강화 및 지역균형발전 유도 ․도로시설의 이용극대화 도모 : 고도정보화 사회에 대응한 정보 Expressway 기초시설의 병행설치 일반국도 ․국도 신설보다는 기존국도의 확장에 주력 ․확장사업 구간을 교통축 중심으로 장대화하고 구간별 우선순위에 따라 시행 시기 탄력 조정 ․애로구간은 국도확장과 교통병목지점 개량차원으로 구분 시행하여 탄력적 인 예산 운용 ․4차로 이상 확장시 주요 교차로의 입체화, 길어깨 포장, 버스 정차대 설치, 교차로 회전차로 설치 ․타 교통수단과의 연결도로 우선 정비 ․소요재원의 효율적 분담 지방도 ․고속국도, 국도 등 간선도로와 연계되는 노선을 최우선 정비하여 도로망의 연계성 강화 ․지역내 혼잡 구간의 우회 또는 대체노선 조속 건설 ․도로 노선별 기능에 적합한 설계기준의 적용 ․국가 계획과 연계한 정비계획 수립 72 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제5절 분석의 주요쟁점 1. 태안군내 도로 연속성 확보 본 과업대상도로인 국도 32호선과 국도 77호선은 일반적인 지역간 도로의 특성보 다는 태안군내 간선기능 및 관광도로의 특성을 나타내고 있다. 이중에서 남북으로 잇는 77호선은 태안군 남면-고남면까지 4차로로 기확장 완료되어 있는 상태이며, 이 와 연계된 태안남단과 보령을 잇는 연륙교 건설사업이 검토 설계단계에 있는 중이다. 따라서, 본 과업은 국도 32호선과 국도 77호선상에서 2차로로 남아 있는 구간을 확장하여 태안군내 간선기능의 도로 연속성을 확보하는데 쟁점이 있다. 2. 도로확장으로 인한 혼잡도 변화 본 과업구간을 2차로에서 4차로로 확장함에 따른 상당한 혼잡완화 기능이 예상된 다. 특히, 평일은 물론 관광성수기 통행수요를 처리하는데 효과가 있을 것으로 예상 되며, 태안군내 도로구간 통행시간을 감소시키는 효과가 있을 것으로 판단된다. 또한, 본 77호선 대상구간 (태안읍-남면 원청리)을 확장함에 따라 국가지원지방도 96호선과 77호선 태안남단-보령간 연륙교를 통한 교통수요전환으로 인해 서산과 태 안읍을 잇는 32호선의 혼잡이 완화될 것으로 예상된다. 3. 관광통행수요 영향 여가활동 증대 및 태안해안권의 풍부한 관광자원으로 인해 관광통행이 빈번해 지 고 특히, 서해안고속도로 개통에 따라 다양한 관광행사 개최 등 태안해안권에 대한 개발수요가 증대되고 있는 실정이다. 2016년 보령도시기본계획 (1998), 태안군 도시계획재정비 (2003), 태안군 관광 종합개발 기본계획 (2004)은 충청남도 서해안일대를 종합해양관광권으로 개발하려는 목표를 설정한 바, 계획이 완성되면 앞으로 관광수요가 더욱 증대될 것으로 예상된다. 따라서, 본 과업구간은 이러한 관광통행의 영향을 직접적으로 받을 것으로 예상 된다. 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 73 4. 도로확장에 따른 환경영향 국도 32호선과 국도 77호선은 태안군내 평상시 통행을 처리하는 소통기능 뿐 아 니라 관광도로로서의 역할도 담당하므로 자연환경과의 조화를 고려하여 도로확장을 수행하는 것이 바람직하다. 따라서 도로확장으로 인한 환경오염, 지역단절 및 자연 환경 파괴를 최소화하는 친환경적인 도로건설 대안이 요구된다. 5. 지자체 의견사항 본 사업에서는 노선에 대한 지역의견을 검토하여 이를 합리적인 확장방법 및 사 업의 타당성에 반영하고자 한다. 가. 충청남도 충청남도는 종합계획의 틀을 고려하여 본 노선이 합리적으로 계획, 연계될 수 있 기를 희망하고 있다. 아울러 충청남도에서는 도내 서해안 지역의 풍부한 관광자원을 관광벨트화하는 종합관광개발 측면에서 본 사업구간의 건설을 적극적으로 추진하고 있다. 또한, 안면 도 꽃 박람회 이후 증가한 관광수요에 대처하기 위해 태안-원청 국도확장사업에 적 극성을 보이고 있으며, 향후 충청남도가 체계적으로 개발할 예정인 만리포에 대한 관광수요의 증가에 원활하게 대처하기 위해 태안-만리포 국도확장사업도 적극적으로 추진하고 있다. 74 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 [그림 2-13] 충청남도 산업단지 현황 나. 태안군 태안군의 대표적인 관광지를 연결하는 본 노선이 군의 관광산업 활성화에 기여하 기를 희망하고 있다. 일례로 충청남도에서 제1의 관광군인 보령은 연간 방문객이 11,619천명이고, 1인당 관광수입 14,999원인 반면, 충청남도 제2의 관광군인 태안군 은 1인당 관광수입이 8,362원에 불과하여 군차원에서 관광체계에 대한 종합적인 육 성이 필요하다고 주장하고 있다. 태안군의 태안해안권 관광개발 기본계획(1992~2001, 충청남도)의 세부내역은 다음과 같다. 제2장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 75 ◦ 태안 해안지역(서산, 당진, 홍성)의 부거점화 ◦ 안면도, 서산(현대A, B 지구), 홍성 IC간 산업도로화 추진 ◦ 안면도의 국제적 종합휴양지화 - 특히, 국립공원 경관도로의 개설로 육로관광체계의 개선 및 해상교통체계 (유람선 취항 등)를 구축 제3장 교통수요 예측 제1절 교통수요 분석의 개요 1. 기본전제 본 과업에서는 기본적으로 KDI의 예비타당성조사 표준지침에서 제시하고 있는 자료 및 방법론을 적용하였다. 그러나, 본 사업과 같은 짧은 구간의 교통수요추정을 위해 교통죤을 세분화하고 네트워크를 추가하여 상세화하였다. 또한, 사업구간 주변의 태안해안국립공원 및 여러 해수욕장 등의 관광자원과 이 에 따른 월별, 요일
1,089	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	88	92	39	50,700	52,200	◦ 태안 해안지역(서산, 당진, 홍성)의 부거점화 ◦ 안면도, 서산(현대A, B 지구), 홍성 IC간 산업도로화 추진 ◦ 안면도의 국제적 종합휴양지화 - 특히, 국립공원 경관도로의 개설로 육로관광체계의 개선 및 해상교통체계 (유람선 취항 등)를 구축 제3장 교통수요 예측 제1절 교통수요 분석의 개요 1. 기본전제 본 과업에서는 기본적으로 KDI의 예비타당성조사 표준지침에서 제시하고 있는 자료 및 방법론을 적용하였다. 그러나, 본 사업과 같은 짧은 구간의 교통수요추정을 위해 교통죤을 세분화하고 네트워크를 추가하여 상세화하였다. 또한, 사업구간 주변의 태안해안국립공원 및 여러 해수욕장 등의 관광자원과 이 에 따른 월별, 요일별 교통량 변동을 고려하여 관광수요를 반영하였다. 2. 공간적 범위 과업구간의 직접영향권은 태안군이며 간접영향권은 태안군을 제외한 충청남도와 전국(외부죤)으로 설정하였다. <표 3-1> 과업구간의 영향권 설정 구 분 지 역 직접 영향권 충청남도 태안군 간접 영향권 충청남도 및 전국(외부죤) 제3장 교통수요 예측 77 3. 시간적 범위 본 과업의 시간적 범위는 기준년도를 2003년도로 설정하였으며, 사업기간이 2005 년부터 2010년까지 설정되어있는 관계로 공용개시년도를 공사가 끝나는 다음해인 2011년으로 설정하였으며, 도로의 운영기간을 지침에 의거하여 20년으로 설정하여 최종목표년도는 2030년으로 설정하였다. 이 시간적 범위는 경제성 분석시 중요한 기준으로 사용된다. ◦ 사업기준년도 : 2003년 ◦ 공용개시년도 : 2011년 ◦ 최종목표년도 : 2030년 본 과업은 태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 두 개 노선 확장에 대 한 사업의 타당성을 살펴보기 위해 크게 3개의 시나리오를 구축하여 교통수요를 예 측하였다. 첫째, 시나리오Ⅰ은 태안-만리포국도(32호선) 확장 건설의 타당성을 살펴보고, 둘째, 시나리오Ⅱ는 태안-원청국도(77호선) 확장 건설의 타당성을 살펴보며, 셋째, 시나리오Ⅲ은 태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선)를 동시에 건 설하여 2010년에 완공하는 안의 타당성을 살펴보았다. <표 3-2> 시나리오 구성내역 시나리오 내 용 시나리오Ⅰ 32호선만 확장 시나리오Ⅱ 77호선만 확장 시나리오Ⅲ 32호선, 77호선 동시에 확장 한편, 본 연구진은 국도 32호선과 국도 77호선 중 하나의 도로가 확장될 때, 다른 하나의 도로가 2020년에 개통된다는 주변여건의 변화를 전제로 시나리오Ⅰ과 시나 리오Ⅱ에 각각 시나리오 세분화를 시도하였다. 그러나 세분된 시나리오간의 경제성 은 큰 차이가 없어 최종시나리오 구성에서는 이를 제외시켰다(결과는 부록에 제시). 78 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 4. 교통수요 예측과정 교통수요를 예측하기 위해서는 기본적으로 네트워크와 O/D가 필요하다. 본 과업 에서는 KDI에서 제공하는 네트워크와 O/D자료를 기본 자료로 활용하였다. 또한, 본 과업의 성격에 맞게 네트워크를 상세화하고 O/D를 세분화 하였으며, 각 각 평일 교통수요와 관광 교통수요를 고려하여 평일O/D와 관광성수기O/D를 각각 도 출하였다. 수정된 기준년도의 네트워크와 O/D를 활용하여 통행배정을 한 후 추정된 교통량 과 기준년도 관측교통량을 비교 및 검토하여 보완 후 장래 교통량을 추정하였다. 이와 같은 일련의 과정은 [그림 3-1]과 같다. [그림 3-1] 교통수요 예측과정 보완 및 수정 KDI 교 통 망 및 O/D 자 료 기 존 Network 기 존 O/D 자 료 - 기준년도(2003년) - 장래년도 - 기 준 년 도 (2003년 ) - 장래년도 Network 상 세 화 - 기 준 년 도 (2003년 ) : 영 향 권 내 세 부 도 로 망 추 가 -장래년도 : 영 향 권 내 장 래 세 부 도 로 망 추 가 O/D 세 분 화 - 교통죤 세분화 (세 분 화 된 O/D 도 출 ) - 평 일 O/D - 관 광 성 수 기 O/D (평 일 통 행 +관 광 유 발 통 행 ) -기준년도 및 장래년도 세분화 O/D 도 출 통행 배정 - 도로 링크별 교통량 추정 기준년도 추 정 ·관측 교통량 비교 검정 장래 교통량 추정 - 평 일 , 관 광 성 수 기 도 로 링 크 별 교 통 량 추 정 KDI 교 통 망 및 O/D 자 료 기 존 Network 기 존 O/D 자 료 - 기준년도(2003년) - 장래년도 - 기 준 년 도 (2003년 ) - 장래년도 Network 상 세 화 - 기 준 년 도 (2003년 ) : 영 향 권 내 세 부 도 로 망 추 가 -장래년도 : 영 향 권 내 장 래 세 부 도 로 망 추 가 O/D 세 분 화 - 교통죤 세분화 (세 분 화 된 O/D 도 출 ) - 평 일 O/D - 관 광 성 수 기 O/D (평 일 통 행 +관 광 유 발 통 행 ) -기준년도 및 장래년도 세분화 O/D 도 출 통행 배정 - 도로 링크별 교통량 추정 기준년도 추 정 ·관측 교통량 비교 검정 장래 교통량 추정 - 평 일 , 관 광 성 수 기 도 로 링 크 별 교 통 량 추 정 제3장 교통수요 예측 79 제2절 교통죤 설정 교통죤은 교통사업에 의해 영향을 받는 대상지역을 공간적으로 구분하여 모든 통 행이 한 중심점(Zone centroid)에서 시작하고 끝나도록 집합화한 가상의 공간범위를 의미한다. 따라서
1,090	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	91	96	40	52,000	53,500	: 영 향 권 내 장 래 세 부 도 로 망 추 가 O/D 세 분 화 - 교통죤 세분화 (세 분 화 된 O/D 도 출 ) - 평 일 O/D - 관 광 성 수 기 O/D (평 일 통 행 +관 광 유 발 통 행 ) -기준년도 및 장래년도 세분화 O/D 도 출 통행 배정 - 도로 링크별 교통량 추정 기준년도 추 정 ·관측 교통량 비교 검정 장래 교통량 추정 - 평 일 , 관 광 성 수 기 도 로 링 크 별 교 통 량 추 정 제3장 교통수요 예측 79 제2절 교통죤 설정 교통죤은 교통사업에 의해 영향을 받는 대상지역을 공간적으로 구분하여 모든 통 행이 한 중심점(Zone centroid)에서 시작하고 끝나도록 집합화한 가상의 공간범위를 의미한다. 따라서, 교통죤의 설정은 공간적으로 군집화함으로써 발생할 수 있는 오차 를 최소화하여 현실을 잘 묘사할 수 있도록 설정되어야 한다. 본 사업시 사용된 교통죤은 교통개발연구원의 132개 죤 체계를 기본으로 KDI에 서 수정하여 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판) (2001.12)에서 제시한 246개 죤 체계를 활용하였다. 본 과업에서는 ‘태안-만리포’, ‘태안-원청’ 국도 확장건설에 따른 영향권내의 교 통전반에 대한 영향을 보다 신뢰성있게 분석하기 위하여 본 과업대상지역인 태안군 과 인접한 서산시의 죤을 세분하였다. [그림 3-2] 충청남도 죤 구분도 80 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 3-3> 교통죤 세부내역 죤번호 행정 구역 세부 내역 1 충 청 남 도 태안군 태안읍, 남면 2 안면읍, 고남면 3 근홍면 4 소원면 5 원북면, 이원면 6 서산시 갈산동, 덕지천동, 동문동, 석남동, 석림동, 수석동, 양대동, 예천동, 오남동, 온석동, 읍내동, 잠홍동, 장동, 죽성동 7 대산읍, 지곡면, 성연면, 필봉면 8 응암면, 운산면, 해미면, 고북면 9 부석면, 인지면 10 천안시 11 공주시 12 보령시 13 아산시 14 논산시 15 금산군 16 연기군 17 부여군 18 서천군 19 청양군 20 홍성군 21 예산군 22 당진군 23 계룡출장소 외부죤 충청남도를 제외한 전국 제3장 교통수요 예측 81 제3절 네트워크 구축 1. 기준년도 Network 기준년도 Network는 KDI에서 제공한 예비타당성조사 사업용 O/D 및 Network 자 료를 사용하였으며, 직접영향권인 태안군과 인접지역에 대해 상세도로망을 추가로 구축하였다. 2. 장래 Network 장래 교통망은 KDI에서 제공한 연도별(2010년, 2015년, 2020년) Network 자료를 사용하였으며, 본 과업영향권내 장래 교통망 구축을 위해 KDI에서 제공하는 장래 교 통망 영향권 내 세부도로망 개발계획을 각 연도별로 반영하였다. 본 과업노선구간 주변의 주요도로 장래 건설계획은 상위 계획을 바탕으로 실행계 획이 수립된 사업만을 사용하였다. <표 3-4> 장래 도로망 계획 노선명 구간 연장(Km) 차로수 사업기간 비 고 고속국도 대전-당진 94.3 4 1996-2008 신설 공주-서천 61.4 4 1998-2020 신설 당진-울진 85.0 4 2011-2020 신설 국도 29호선 서산-성연 8.7 4 2001-2006 확장 국도 32호선 서산-운산 9.7 4 1999-2004 확장 국도 77호선 고남-남포 12.0 4 2003-2009 건설 82 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 [그림 3-3] 기준년도 Network [그림 3-4] 장래년도(2020년) Network 제3장 교통수요 예측 83 제4절 O/D자료 구축 1. 기본 방향 본 과업에서는 KDI에서 제공한 예비타당성조사 사업용 O/D 자료를 바탕으로 상 세 O/D자료를 구축하였으며, 이 O/D자료는 여객통행량(승용차, 버스)과 화물통행량 (트럭)으로 구분하여 구축되어 있다. 본 연구 과업에서는 비교적 작은 지역을 대상으로 하므로 기존 KDI에서 제공하 는 O/D 자료의 상세화가 필요하여 교통죤 분할에 따른 세부죤 O/D를 추정하였다. 또 한, 본 대상도로가 관광도로의 특성을 나타내므로 이를 반영하는 성수기 여객 관광 통행 수요를 추정하였다. 2. 평일 O/D 가. 태안군 및 서산시 ↔ 그 외 죤간 O/D 세분화 태안군 5개, 서산시 4개로 분할하여 9개 세부죤으로 나뉘어지며, 태안군 및 서산 시와 그 외 죤간의 통행량은 9개 세부죤의 인구비율을 사용하여 구축하였다. 나. 태안군 ↔ 태안군, 서산시 ↔ 서산시 죤간 O/D 세분화 태안군 ↔ 태안군, 서산시 ↔ 서산시 죤간 O/D 통행량은 태안군 및 서산시의 내 부 통행량이므로 이를 세분화하기 위해서는 내부 총 통행량이 필요하다. 이를 위해 통계청 2000년 인구주택조사 의 충청남도 ‘시군별 출발지-도착지 통근 통학인구자 료’를 이용하여
1,091	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	96	98	41	53,300	54,800	통행 수요를 추정하였다. 2. 평일 O/D 가. 태안군 및 서산시 ↔ 그 외 죤간 O/D 세분화 태안군 5개, 서산시 4개로 분할하여 9개 세부죤으로 나뉘어지며, 태안군 및 서산 시와 그 외 죤간의 통행량은 9개 세부죤의 인구비율을 사용하여 구축하였다. 나. 태안군 ↔ 태안군, 서산시 ↔ 서산시 죤간 O/D 세분화 태안군 ↔ 태안군, 서산시 ↔ 서산시 죤간 O/D 통행량은 태안군 및 서산시의 내 부 통행량이므로 이를 세분화하기 위해서는 내부 총 통행량이 필요하다. 이를 위해 통계청 2000년 인구주택조사 의 충청남도 ‘시군별 출발지-도착지 통근 통학인구자 료’를 이용하여 통근, 통학 목적통행량을 산정하고, 건설교통부의『지방 5대도시권 광역교통계획 수립(대전권)』(2001.12)에서 제시한 통근 통학에 대한 목적통행 비율 을 적용하여 총 목적 통행량을 산출하였다. KDI에서 제공한 수단 O/D 형태로 도출하기 위해 산출된 총 목적 통행량은 건설 교통부의 『지방 5대도시권 광역교통계획 수립(대전권)』(2001.12)에서 제시한 총 목 적에 대한 총 수단 비율 및 수단분담율을 적용하여 수단별 O/D를 도출하였고, 화물 의 경우는 KDI에서 제공하는 O/D의 태안군과 서산시의 승용차와 버스 통행량에 대 한 트럭 통행량의 비율을 적용하였다. 도출된 총통행량을 인구비율로 분할하여 ‘충청남도 시 군간 통근 통학 목적 통행 84 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 3-5> 내부죤 수단별 통행발생량 추정 (단위: 통행/일, 대/일) 구분 2003년 2011년 2015년 2020년 태안군↔태안군 승용차 22,318 31,855 35,177 37,831 버스 19,338 27,602 30,481 32,780 화물차 3,284 4,687 5,176 5,566 계 44,940 64,145 70,834 76,178 서산시↔서산시 승용차 53,359 76,162 85,385 91,830 버스 46,235 65,993 73,985 79,569 화물차 7,851 11,206 12,564 13,512 계 107,446 153,362 171,934 184,910 자료’를 토대로 중력모형을 적용하였으며, 장래 통행량은 태안군 O/D증가율을 적용 하였다. 자료: 통계청, 『인구주택조사』, 2000. 건설교통부, 『지방 5대도시권 광역교통계획 수립(대전권)』, 2001. 12. 3. 관광통행 O/D 가. 관광통행의 개념 및 특징 관광수요는 관광을 통행목적으로 하는 통행 혹은 통행량이라고 볼 수 있으므로, 관광교통수요는 관광에 의해 파생된 수요라고 할 수 있다. 따라서, 관광이 많이 이루 어지는 여름 휴가철 및 주말에 수요가 집중하는 특성을 가진다. 관광교통은 요일 및 계절별 편차가 매우 심하여 대부분의 관광수요는 관광객이 많이 몰리는 여름철 휴가 및 토요일 혹은 일요일에 집중된다. 관광교통수요의 승용 차 수송분담률은 지역간의 통행에 있어 승용차의 수송분담률이 30%에 그치는 일반 통행과는 달리 60%를 상회하고 있다. 또한, 유명관광지를 연결하는 관광지 접근도로(관광도로)의 경우에는 일반 도로에 비해 연평균일교통량(AADT)에 대한 설계시간교통량(DHV, Design Hourly Volume)의 비(K-factor)가 높다. 즉, 관광도로는 관광수요가 높은 특정시기에 많이 이용된다는 것 을 알 수 있다. 제3장 교통수요 예측 85 나. 관광수요 반영의 필요성 본 과업의 대상 도로는 일반적인 지역간 도로의 특성보다는 관광도로로서의 특성 을 더 강하게 지니고 있다. 앞서 <표 2-10>에서 제시한 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 월별, 요일별 교통량 현황에서도 알 수 있듯이 사업구간 주변 주요국도의 통 행량이 주말이나 여름 휴가철에 집중되는 것에서 파악될 수 있다. 이러한 특성은 우 리나라 주요 관광도로에서도 동일하게 나타나는 특성이다. 이렇듯 요일별, 월별 교통량의 변화가 큰 관광도로의 교통량을 예측할 때는 전통 적인 수요예측방법 그대로 적용하기는 것은 곤란하다. 따라서, 관광교통발생량과 태 안관광권으로의 지역간 유출입분포, 관광통행시 수단분담을 고려하여 평일교통수요 와 더불어, 관광교통수요에 대한 분석이 수행되어져야 한다. 다. 관광수요추정방법 본 과업에서 관광수요추정방법은 다음과 같은 과정으로 진행되었다. [그림 3-5] 관광수요 추정과정 연간 총 관광수요 추정 연간 총 관광수요 추정 1일 관광 통행량 추정 1일 관광 통행량 추정 관광통행 O/D 도출 관광통행 O/D 도출 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 통행 배정 통행 배정 성수기 관광일수 적용 성수기 관광일수 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 연간 총 관광수요 추정 연간 총 관광수요 추정 1일 관광 통행량 추정 1일 관광 통행량 추정 관광통행 O/D 도출
1,092	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	98	101	42	54,600	56,100	간 총 관광수요 추정 연간 총 관광수요 추정 1일 관광 통행량 추정 1일 관광 통행량 추정 관광통행 O/D 도출 관광통행 O/D 도출 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 통행 배정 통행 배정 성수기 관광일수 적용 성수기 관광일수 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 연간 총 관광수요 추정 연간 총 관광수요 추정 1일 관광 통행량 추정 1일 관광 통행량 추정 관광통행 O/D 도출 관광통행 O/D 도출 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 관광성수기 O/D 도출 (평일통행 O/D + 관광통행 O/D) 통행 배정 통행 배정 성수기 관광일수 적용 성수기 관광일수 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 인접한 고속도로 TCS DATA의 통행 패턴 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 태안군 관광통행 수단분담율 적용 86 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 라. 연간 총 관광수요 및 1일 관광통행량 추정 연간 총 관광수요는 과거 통계자료 및 태안군 관광개발 기본계획 (2004)상의 연 간 관광객 수요를 이용하여 로지스틱 모형으로 추정하였다. 1일 관광 통행량 추정은 연간 관광수요를 통행으로 가정하고 대부분의 관광통행 이 발생되는 기간으로 나누어 추정하였다. 즉, 1년 중에 성수기 7, 8월 통행특성과 주 말 휴일 통행특성을 고려한 연간 관광수요 발생기간을 150일로 적용하여 태안군 1일 관광통행량을 추정하였다. 단, 편익 산정시에는 평상시에 비해 집중도가 매우 높은 7, 8월의 계절 통행수요 변화만을 고려하였다. <표 3-6> 태안군 연간 총 관광수요 및 1일 관광통행량 추정 (단위: 명/년, 통행/일) 구 분 2011년 2015년 2020년 2030년 연간 총 관광수요 16,046,000 17,249,000 18,216,000 18,795,000 1일 관광통행량 106,973 114,993 120,840 125,300 마. 관광통행 O/D 도출 관광통행 O/D를 도출하기 위해 성수기와 주말에 태안군을 유출 입하는 관광통행 의 기 종점 통행패턴을 고려하기 위해 한국도로공사 TCS(2003년 7월 20일 일요일) 자료 를 이용하였다. 한국도로공사의 TCS 자료 중 태안군 관광통행 특성에 영향을 미칠 것이라 예상 되는 4곳의 I.C.(홍성, 광천, 서산, 해미)에 대한 각 죤별 통행비율을 적용하였다. 그 결과 태안군으로 유출 입하는 권역별 관광통행패턴은 아래와 같이 서울, 경기 지역에서 대부분을 차지하며 다음으로 충남, 전북지역에서 발생되는 것으로 나타났 다. 또한, 관광수요의 수단분담비율은 승용차가 매우 높으며, 트럭을 이용하는 관광교 통수요는 없는 것으로 가정하여, 본 연구에서는 안면도 관광개발계획 기본설계 변 경 (태안군, 1997)에서 제시하고 있는 수단분담율을 적용하였다. 제3장 교통수요 예측 87 <표 3-7> 태안군 관광통행패턴 (단위: %) 구 분 서울 경기 충남 전북 기타 총 합 유출량 40.62 29.54 12.64 7.28 9.91 100.00 유입량 34.01 24.91 19.29 9.51 12.28 100.00 [그림 3-6] 관광통행패턴(유출) 유출량 40.62% 29.54% 12.64% 7.28% 9.91% 서 울 경 기 충 남 전 북 기 타 [그림 3-7] 관광통행패턴(유입) 유입량 34.01% 24.91% 19.29% 9.51% 12.28% 서 울 경 기 충 남 전 북 기 타 88 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 4. 통행배정 통행단위는 인/일 기준이므로 통행배정시 O/D를 교통량 단위로 환산해야 한다. 그러나 평일O/D와 관광O/D를 교통량 단위로 환산방법을 같게 적용하는 것은 무리가 있다. 평일교통수요와는 달리 관광교통수요는 관광을 목적으로 하는 교통수요이기 때문에 승용차나 버스의 재차인원은 평일O/D와는 뚜렷하게 구분지어질 수 있다. 본 과업에서는 평일O/D를 교통량 단위로 환산할 시에는 KDI의 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판)』에 제시되어있는 원단위를 적용하였으며, 관 광 O/D를 교통량 단위로 환산할 시에는 안면도 관광개발계획 기본설계 변경 (태안 군, 1997)에서 제시하고 있는 원단위를 적용하였다. <표 3-8> 차량대수 관련 환산 계수 구 분 재 차 인 원 (인) 평일 관광 승용차 2 3.5 버스 22 40 자료:
1,093	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	101	104	43	55,900	57,400	방법을 같게 적용하는 것은 무리가 있다. 평일교통수요와는 달리 관광교통수요는 관광을 목적으로 하는 교통수요이기 때문에 승용차나 버스의 재차인원은 평일O/D와는 뚜렷하게 구분지어질 수 있다. 본 과업에서는 평일O/D를 교통량 단위로 환산할 시에는 KDI의 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판)』에 제시되어있는 원단위를 적용하였으며, 관 광 O/D를 교통량 단위로 환산할 시에는 안면도 관광개발계획 기본설계 변경 (태안 군, 1997)에서 제시하고 있는 원단위를 적용하였다. <표 3-8> 차량대수 관련 환산 계수 구 분 재 차 인 원 (인) 평일 관광 승용차 2 3.5 버스 22 40 자료: 한국개발연구원, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판)』, 2001. 태안군, 『안면도 관광개발계획 기본설계 변경』, 1997. 관광 교통수요와 평일 교통수요의 경로선택패턴은 서로 상이할 수 있겠지만, 목 적지가 정해진 이상 상당수가 최소비용경로를 따를 것이므로 관광 교통수요의 경우 에도 사용자 균형(User Equilibrium) 통행배분 모형을 적용하였다. 특히, 버스와 화물차의 배정에 있어서는 승용차에 비해 우선배정을 원칙으로 한다. 버스가 고정된 노선을 갖고 운행되며, 화물차는 운전자보다는 화주가 통행료 및 운행비용을 부담하는 것이라고 볼 수 있기 때문에 버스와 화물차는 최단 경로를 이 용하는 것으로 가정하여 통행배정을 한다. 즉, 승용차에 대한 통행배정 이전에 버스와 화물차를 전량(all-or-nothing)통행배정 방법에 의하여 배정한 후에, 그 결과를 저장하였다가 승용차를 배정할 때는 배경 교 통량(background traffic 혹은 pre-loading traffic)으로 노선 선택에서 제외시키는 방법을 택하였다. 이 방법은 버스와 화물차를 승용차환산계수를 이용하여 승용차대수로 환 산한 후에 승용차와 합산하여 통해 배정하는 방법보다 합리적이라고 할 수 있다. 제3장 교통수요 예측 89 장래 O/D 및 네트워크 자료를 기반으로 통행배정을 실시하면 장래의 링크교통량 을 추정할 수 있게 된다. 이를 위해 우선 기준년도(2003년)의 O/D와 네트워크 자료를 이용해 통행배정을 한 후 이로부터 구해진 링크교통량과 실제교통량의 차이가 오차 범위(30%)에 들도록 통행배정 모형과 관련된 각종 파라메타 및 Centroid connector를 변화시켜 모형의 신뢰성을 확보하였다. 통행배정 모형이 현재의 통행상태(링크교통량)를 설명하는 것으로 판단되면 장래 에도 통행상태를 잘 설명할 것으로 간주할 수 있으므로 장래 O/D와 네트워크 자료를 이용하여 통행배정을 실시하면 된다. 이러한 방식으로 2011년, 2015년, 2025년, 2030 년의 링크교통량을 추정하였다. 90 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제5절 교통수요 추정 및 검증 서해안고속도로 홍성IC-해미IC구간의 기준년도(2003년) 추정교통량은 첨두시 1,989대/시, 비첨두시 789대/시, 1일교통량 28,411대/일로 추정되었다. 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 경우 기준년도(2003년) 1일교통량은 5,465대/ 일로 추정되었으며, 국도 77호선 당암리-태안읍 구간의 경우 기준년도(2003년) 1일교 통량은 8,159대/일로 추정되었다. <표 3-9> 기준년도 사업지 주변도로 추정교통량 검정(2003년) (단위: 대/일) 사업지 주변도로 추정교통량 관측교통량 첨두 1시간 비첨두1시간 1일교통량 서해안고속도로 홍성IC-해미IC 1,989 789 28,411 27,950 국도 32호선 만리포-태안읍 383 152 5,465 5,135 소원면-태안읍 736 292 10,518 14,005* 혼진면-서산시 1,428 567 20,406 22,053 국도 77호선 당암리-태안읍 571 227 8,159 7,644 고남면-당암리 682 271 9,741 8,533 국지도 96호선 서부면-결성면 210 83 2,997 2,703 지방도 603호선 태안읍-이원면 443 176 6,330 5,980 근흥면-태안읍 364 145 5,206 6,518 주: 1) 음영처리부분이 사업구간임. 2) *은 2002년 교통량임. 2003년 교통량은 7,500으로 우회도로 개설로 감소함. 사업시행시 본 과업구간인 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 교통량은 지역간 도로가 아니므로 우회 및 연결기능이 없어 사업시행여부와 관계없이 동일한 교통량 으로 추정되었다. 반면 국도77호선 구간은 확장사업에 따라 32호선 혼진-서산구간의 교통량이 일부 전환하여 남측의 국지도96호선 및 보령간을 잇는 77호선을 이용함으로써 교통량이 증 제3장 교통수요 예측 91 가하는 것으로 나타났다. [그림 3-8] 기준년도 교통수요추정결과(2003년) 9,741 8,533 8,159 7,644 5,206 6,518 10,518 14,005
1,094	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	103	105	44	57,200	58,700	함. 사업시행시 본 과업구간인 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 교통량은 지역간 도로가 아니므로 우회 및 연결기능이 없어 사업시행여부와 관계없이 동일한 교통량 으로 추정되었다. 반면 국도77호선 구간은 확장사업에 따라 32호선 혼진-서산구간의 교통량이 일부 전환하여 남측의 국지도96호선 및 보령간을 잇는 77호선을 이용함으로써 교통량이 증 제3장 교통수요 예측 91 가하는 것으로 나타났다. [그림 3-8] 기준년도 교통수요추정결과(2003년) 9,741 8,533 8,159 7,644 5,206 6,518 10,518 14,005 5,465 5,135 6,330 5,980 20,406 22,053 28,411 27,950 2,997 2,703 범례(대/일) 추정교통량 관측교통량 603 77 해미 IC 홍성 IC 광천 IC 대천 IC 96 32 29 36 603 남면원청리 만리포 태안읍 서 해 보령 당암 서산 고남 92 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 3-10> 평일 교통수요 추정결과 (단위: 대/일) 구 분 2011년 2015년 2020년 2025년 2030년 서해안 고속 도로 홍성I.C해미I.C 미시행시 45,609 52,610 60,490 60,654 60,818 시 행 시 시나리오Ⅰ 45,609 52,610 60,490 60,654 60,818 시나리오Ⅱ 46,787 53,969 62,053 62,220 62,389 시나리오Ⅲ 46,787 53,969 62,053 62,220 62,389 국도 32 호선 만리포태안읍 미시행시 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시 행 시 시나리오Ⅰ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시나리오Ⅱ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 시나리오Ⅲ 7,126 7,955 8,470 8,493 8,516 소원면태안읍 미시행시 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 시 행 시 시나리오Ⅰ 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 시나리오Ⅱ 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 시나리오Ⅲ 13,731 15,322 16,513 16,558 16,602 혼진서산 미시행시 25,564 28,075 30,158 30,240 30,321 시 행 시 시나리오Ⅰ 25,564 28,075 30,158 30,240 30,321 시나리오Ⅱ 24,641 27,061 29,069 29,148 29,226 시나리오Ⅲ 24,641 27,061 29,069 29,148 29,226 국도 77 호선 당암리태안읍 미시행시 10,992 12,056 12,971 13,006 13,041 시 행 시 시나리오Ⅰ 10,992 12,056 12,971 13,006 13,041 시나리오Ⅱ 11,915 13,069 14,060 14,098 14,136 시나리오Ⅲ 11,915 13,069 14,060 14,098 14,136 고남면당암리 미시행시 11,752 12,899 13,879 13,917 13,954 시 행 시 시나리오Ⅰ 11,752 12,899 13,879 13,917 13,954 시나리오Ⅱ 12,306 13,507 14,533 14,572 14,612 시나리오Ⅲ 12,306 13,507 1
1,095	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	105	106	45	58,500	60,000	6 시나리오Ⅲ 11,915 13,069 14,060 14,098 14,136 고남면당암리 미시행시 11,752 12,899 13,879 13,917 13,954 시 행 시 시나리오Ⅰ 11,752 12,899 13,879 13,917 13,954 시나리오Ⅱ 12,306 13,507 14,533 14,572 14,612 시나리오Ⅲ 12,306 13,507 14,533 14,572 14,612 태안보령간 연륙교 (신설) 미시행시 8,892 9,799 10,985 11,015 11,044 시 행 시 시나리오Ⅰ 8,892 9,799 10,985 11,015 11,044 시나리오Ⅱ 9,445 10,409 11,669 11,701 11,732 시나리오Ⅲ 9,445 10,409 11,669 11,701 11,732 국지도 96 호선 서부면결성면 미시행시 3,696 4,055 4,371 4,383 4,395 시 행 시 시나리오Ⅰ 3,696 4,055 4,371 4,383 4,395 시나리오Ⅱ 4,321 4,740 5,109 5,123 5,137 시나리오Ⅲ 4,321 4,740 5,109 5,123 5,137 지방도 603 호선 태안읍이원면 미시행시 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시 행 시 시나리오Ⅰ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시나리오Ⅱ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 시나리오Ⅲ 8,363 9,331 10,061 10,088 10,115 근흥면태안읍 미시행시 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시 행 시 시나리오Ⅰ 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시나리오Ⅱ 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 시나리오Ⅲ 6,852 7,643 8,241 8,263 8,286 주: 음영부분은 사업대상 구간임. 제3장 교통수요 예측 93 <표 3-11> 관광 교통수요 추정결과 (단위: 대/일) 구분 2011년 2015년 2020년 2025년 2030년 서해안 고속 도로 홍성I.C해미I.C 미시행시 51,949 59,425 67,652 68,180 68,481 시 행 시 시나리오Ⅰ 51,949 59,425 67,652 68,180 68,481 시나리오Ⅱ 53,290 60,960 69,399 69,940 70,250 시나리오Ⅲ 53,290 60,960 69,399 69,940 70,250 국도 32 호선 만리포태안읍 미시행시 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 시 행 시 시나리오Ⅰ 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 시나리오Ⅱ 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 시나리오Ⅲ 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 소원면태안읍 미시행시 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시 행 시 시나리오Ⅰ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시나리오Ⅱ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시나리오Ⅲ 18,674 2
1,096	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	106	107	46	59,800	61,300	3 11,591 시나리오Ⅲ 9,670 10,690 11,344 11,513 11,591 소원면태안읍 미시행시 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시 행 시 시나리오Ⅰ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시나리오Ⅱ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 시나리오Ⅲ 18,674 20,636 22,097 22,425 22,578 혼진서산 미시행시 32,211 35,220 37,666 38,130 38,356 시 행 시 시나리오Ⅰ 32,211 35,220 37,666 38,130 38,356 시나리오Ⅱ 31,048 33,948 36,306 36,753 36,970 시나리오Ⅲ 31,048 33,948 36,306 36,753 36,970 국도 77 호선 당암리태안읍 미시행시 14,839 16,192 17,317 17,573 17,692 시 행 시 시나리오Ⅰ 14,839 16,192 17,317 17,573 17,692 시나리오Ⅱ 16,085 17,551 18,771 19,049 19,177 시나리오Ⅲ 16,085 17,551 18,771 19,049 19,177 고남면당암리 미시행시 15,865 17,321 18,525 18,799 18,926 시 행 시 시나리오Ⅰ 15,865 17,321 18,525 18,799 18,926 시나리오Ⅱ 16,613 18,137 19,398 19,685 19,818 시나리오Ⅲ 16,613 18,137 19,398 19,685 19,818 태안보령간 연륙교 (신설) 미시행시 15,027 16,394 17,915 18,298 18,460 시 행 시 시나리오Ⅰ 15,027 16,394 17,915 18,298 18,460 시나리오Ⅱ 15,962 17,415 19,031 19,437 19,610 시나리오Ⅲ 15,962 17,415 19,031 19,437 19,610 국지도 96 호선 서부면결성면 미시행시 5,840 6,360 6,793 6,928 6,986 시 행 시 시나리오Ⅰ 5,840 6,360 6,793 6,928 6,986 시나리오Ⅱ 6,827 7,434 7,940 8,098 8,166 시나리오Ⅲ 6,827 7,434 7,940 8,098 8,166 지방도 603 호선 태안읍이원면 미시행시 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 시 행 시 시나리오Ⅰ 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 시나리오Ⅱ 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 시나리오Ⅲ 11,607 12,819 13,726 13,940 14,038 근흥면태안읍 미시행시 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시 행 시 시나리오Ⅰ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시나리오Ⅱ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시나리오Ⅲ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 주: 음영부분은 사업대상 구간임. 제4장 노선 검토 및 비용분석
1,097	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	106	110	47	61,100	62,600	38 근흥면태안읍 미시행시 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시 행 시 시나리오Ⅰ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시나리오Ⅱ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 시나리오Ⅲ 9,456 10,442 11,182 11,354 11,433 주: 음영부분은 사업대상 구간임. 제4장 노선 검토 및 비용분석 제1절 노선 검토 및 노선대안 선정기준 1. 지형 및 자연환경 검토 가. 지형 검토 태안군은 동쪽을 제외한 3면이 모두 바다로 둘러싸인 반도로서 국내 유일의 해 안국립공원이 위치하고 있는 지역이다. 해안선의 길이는 530.8km로 곳곳마다 절경 을 이루고 있으며, 120개의 크고 작은 섬들이 분포되어 있다. 또한 태안군은 안면도 천연송림을 비롯하여 30여개의 해수욕장을 가지고 있으며, 내륙은 저산성 구릉지로 서 많은 산지가 개간지로 개발되어 논과 밭으로 이용되고 있다. [그림 4-1] 태안군 위치도 위치현황 대전기점 181km 서울기점 174km 동 서 남 북 동쪽끝(인평리) 126° 26’ 서쪽끝(신진도리) 126° 25’ 최북단(내리) 36° 58’ 최남단(고남리) 36° 23’ 제4장 노선 검토 및 비용분석 95 본 과업노선은 해안관광도로로서의 기능을 충족시키고 태안군 관내 관광지로의 접근 및 군민의 교통편의를 도모할 수 있는 노선이다. 지리적으로는 충청남도의 최 서북단에 위치한 저산성 구릉지에 위치하고 있으며, 리아스식 해안선을 따라 위치하 고 있는 천혜의 관광자원을 경유하는 노선으로 향후 개발 잠재력이 큰 세력권을 배 후에 내포하고 있다. 태안군의 행정구역은 2읍 6개면에 65개의 법정리와 178개의 행정리로 나누어져있 으며, 그 밑에는 792개의 반과 585개의 자연부락이 형성되어 있다. 2읍은 태안읍과 안면읍이고 6면은 고남면, 남면, 근흥면, 소원면, 원북면, 이원면이며,ꡐ2000년도 말 태안군의 총면적은 503.6㎢로 충청남도 총면적의 5.8%에 해당한다. 이중 임야는 243.7㎢, 전답은 172.0㎢이며 기타 염전이나 과수원 뽕밭등이 87.9㎢을 차지하고 있 다. 태안군에서는 안면읍이 90.35㎢로 가장 넓고, 고남면이 27.60㎢로 가장 좁다. [그림 4-2] 태안군 행정구역 현황 96 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 태안군은 태안읍을 중심으로 북고남저의 형태이며, 대부분이 표고 100m 이하인 저산성 완경사지이다. 군내에는 백화산(248.1m)을 비롯 지령산(218.2m), 대소산 (221.3m) 등 비교적 낮은 산들과 태안천과 상옥천, 갈두천등 총 연장 19.9km에 이르 는 7개의 준용하천이 서해와 천수만으로 흐르고 있다. 지질은 변성암류를 중심으로 한 화강암류, 해저퇴적물 등으로 구성되어 있고, 규 암이 전 지역에 산재해 분포되어 있다. 토양은 편암과 화강암질이 풍화한 적황 또는 회색토양이 주류를 이루고 있어 경제림 및 초지조성에 적합한 것으로 나타나고 있다. 태안군은 여름이 길고 겨울에 눈이 많은 남부서안형(CSW)기후대에 속한다. 연평 균 기온은 11.7℃이고 월평균 최고기온은 23.0℃(7월)이며, 월평균 최저기온은 -1.8℃ 이다. 연평균 강우량은 1,218mm로서 충청남도 내 평균인 1,255mm에 가까운 수준이 나, 과거 연평균 강우일수(0.1mm이상)는 약 102일로서 도내연평균 강우일수(115일)보 다도 짧다. 쾌청일수는 연평균 104일, 일조시간은 연평균 2,211시간, 연평균 풍속은 2.2m/초, 연평균 최대풍속은 16m/초, 연평균 폭풍일수는 4.4일이며, 주 풍향은 봄과 여름에는 남서풍이고 가을과 겨울에는 북서풍이다. 나. 관광지로서의 풍부한 잠재력 보유 사업구간 주변에는 국립공원과 관광지 각 1개소를 비롯하여 10개의 해수욕장 및 도시공원과 관광농원 2개소, 자연휴양림 1개소 등의 지정관광자원이 있다. 특히 태안 군에는 보물 1점, 천연기념물 2점, 도지정문화재 16점, 군지정 향토유적 1점 등 총 20 점의 문화재가 있으며, 관광자원으로 가치가 높은 독립문바위, 사자바위, 돛대바위, 할미할아비바위, 항아리섬, 수정바위, 활섬, 새떼섬, 솔섬, 동백지군락 등 많은 도서지 역의 기암괴석들이 있다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 97 [그림 4-3] 태안군 해안관광지 분포도 <표 4-1> 태안군 관광지 분포현황 지 역 주요관광자원 북부 이원면 사목해
1,098	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	109	112	48	62,400	63,900	도시공원과 관광농원 2개소, 자연휴양림 1개소 등의 지정관광자원이 있다. 특히 태안 군에는 보물 1점, 천연기념물 2점, 도지정문화재 16점, 군지정 향토유적 1점 등 총 20 점의 문화재가 있으며, 관광자원으로 가치가 높은 독립문바위, 사자바위, 돛대바위, 할미할아비바위, 항아리섬, 수정바위, 활섬, 새떼섬, 솔섬, 동백지군락 등 많은 도서지 역의 기암괴석들이 있다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 97 [그림 4-3] 태안군 해안관광지 분포도 <표 4-1> 태안군 관광지 분포현황 지 역 주요관광자원 북부 이원면 사목해수욕장, 꾸지나무골 해변, 가로림만, 만대지역 원북면 학암포, 산두백사장, 옥파생가, 화력발전소 중부 소원면 소근진성, 천리포, 만리포, 수목원, 해옥특산단지, 천일제염 근홍면 난도, 안홍성, 안양사, 가의도(기암괴석), 신진도, 연포 태안읍 마애삼존불상, 홍주사, 경이정, 향교, 화훼단지, 백화산성, 최씨전통가옥 남부 안면읍 모감주나무군락, 내파수도, 상여, 황도, 붕기풍어제, 안면관광지, 해수욕장(백사장, 삼붕, 꽃지, 방포), 자연휴양림, 천일제염, 목장 남면 숭의사, 석가래좌상, 백합시험장, 화훼단지, 해수욕장(몽산포, 청포대), 민박마을, 천일제염 고남면 대하양식장, 천일제염, 영목항 98 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 구 분 기능 구분 교차 방법 국도Ⅰ ∙2개도 이상에 걸쳐 주요도시를 연결하 며, 통과 교통 위주의 지역간 간선기능 을 갖는 국도로서 통과교통량의 비율이 현저히 높은 국도 ∙국가의 장기간선망을 보완하는 국도의 간선축이 되는 도로 ∙국도Ⅰ과 다른 도로와의 연결은 입체교 차를 원칙으로 하며, 지방도급 미만의 도로와의 연결은 가급적 피하여 교차로 수를 최소화함. - 다만, 지형여건등으로 평면교차로 설치가 불가피한 경우도 차밀도는 0.3개 /Km로적용 국도Ⅱ ∙2개도 이상의 주요도시를 연결하며, 통과 교통 위주의 지역간 간선기능을 갖는 국도이나 국도Ⅰ에 비하여 통행 길이가 비교적 짧고 통행밀도도 비교적 높지 않은 국도 ∙주요도시, 산업단지, 국립공원 등에 연결기능을 갖춘 도로 ∙국도Ⅱ와 다른 도로와의 연결은 가급적 입체교차를 원칙으로 하며, 평면교차로 를 설치할 경우에는 교통소통능력 저하 가 최소화되도록 교차 밀도는 0.5개/Km 로 적용 국도Ⅲ ∙건설되었거나 현재 건설중인 또는 건설 계획이 확정된 고속도로 노선과 인접하 여 동일방향의 교통을 담당하는 국도와 지역간 간선기능이 약하여 국도Ⅰ, 국도 Ⅱ를 보조하는 도로로서 통과교통량의 비율이 적은 국도 ∙통과교통량이 적고 지역내 통행을 주로 담당 ∙국도Ⅲ과 국도Ⅰ Ⅱ를 제외한 다른 도로와의 연결은 평면교차를 원칙으로 하며, 평면교차로 밀도는 1개소/Km로 적용 2. 노선의 기술적 검토 가. 적용요령 본 노선의 기술적 검토는 국도건설공사 설계실무 요령 (건설교통부, 2003년)을 적용하여 수행되었으며, 특히 본 연구진은 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 등 도로법에서 규정하는 도로의 구분 및 설계속도를 적용하여 계획도로의 설계 기준 을 설정하였다. 일반국도를 신설하거나 확장하는 경우에 도로의 설계수준을 정하는 것은 매우 중 요하며, 설계수준에 따른 각 도로의 일반적인 구분은 <표 4-2>같다. <표 4-2>에서 보 듯이, 국도Ⅰ은 국가의 장기 간선망을 보완하는 국토의 간선축이 되는 도로이고, 국 도Ⅱ는 주요도시, 산업단지, 국립공원 등에 연결기능을 갖춘 도로이며, 국도Ⅲ은 통 과교통량이 적고 지역내 통행을 주로 담당하는 도로이다. <표 4-2> 도로의 구분 자료: 국도건설공사 설계실무 요령(건설교통부, 2002) 및 도로용량편람(건설교통부, 2001) 참조 제4장 노선 검토 및 비용분석 99 나. 설계속도 (도로법 제5조) 시설기준은 도로의 구조 시설기준에 관한 규칙 및 「도로설계편람」을 준용하 였다. <표 4-3> 일반국도의 기능별 시설기준 구분 국도Ⅰ 국도Ⅱ 국도Ⅲ 설계속도 (km/h) 평지 80 80 70 산지 60 60 50 목표여행속도 (km/h) 평지 80 70 60 산지 60 50 50 부속시설 정비기준 중앙분리대 전구간 설치 가능한 설치 부분 설치 입체교차 설치 필요시 설치 설치 최소화 입체횡단시설 (통로box포함) 설치 설치 최소화 설치 최소화 진출입연결로, 측도 설치 설치 최소화 설치 최소화 편면교차로 밀도 (개소/km) 0.3이하 0.5이하 1.0이하 주: 서비스수준 B 이상 (1,000대/차로/시간)인 상황에서 평균여행속도 목표값 앞에서 언급하였듯이 국도Ⅰ, Ⅱ는 기존의 주간선도로에 해당하고, 국도Ⅲ은 국도 Ⅰ,Ⅱ를 연계 보완하고 통과교통량의 비율이 적은 지역내 통행을 주로 담당하는 국 도로서, 장래에도 교통수요의 증가가 크지 않을 것으로
1,099	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	112	115	49	63,700	65,200	60 50 50 부속시설 정비기준 중앙분리대 전구간 설치 가능한 설치 부분 설치 입체교차 설치 필요시 설치 설치 최소화 입체횡단시설 (통로box포함) 설치 설치 최소화 설치 최소화 진출입연결로, 측도 설치 설치 최소화 설치 최소화 편면교차로 밀도 (개소/km) 0.3이하 0.5이하 1.0이하 주: 서비스수준 B 이상 (1,000대/차로/시간)인 상황에서 평균여행속도 목표값 앞에서 언급하였듯이 국도Ⅰ, Ⅱ는 기존의 주간선도로에 해당하고, 국도Ⅲ은 국도 Ⅰ,Ⅱ를 연계 보완하고 통과교통량의 비율이 적은 지역내 통행을 주로 담당하는 국 도로서, 장래에도 교통수요의 증가가 크지 않을 것으로 예상되는 국도와 관광․휴양 지등의 접근성을 주기능으로 하는 국도를 말한다. 한편, 1994년 건설교통부가 발표한 「국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구」(건교부, 1994. 4)는 국도 32호선(소원읍태안읍)을 국도 Ⅲ으로 구분하고 있다. 따라서 본 연구진은 관광 및 만리포, 안면도 등 휴양지의 접근성을 편리하게 한다는 점과 기존의 연구를 고려하여 사업대상 노선 의 설계수준을 국도Ⅲ을 기준으로 하여 기하구조기준을 적용하였다. <표 4-4> 국도 32호선 구간별 기능분석 결과 (2011년 분석기준) 시점 종점 연장 기능분류 소원면 태안읍 16.0km 3 자료: 건설교통부, 『국도 기능분류 및 효율적 투자방안 연구-부록보고서』, 1999.4. 100 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 KDI 예비타당성조사 지침은 일반국도 중 지방 주간선도로의 설계속도를 평지부 는 80km/h, 산지부는 60km/h로 적용하도록 규정하고 있으며, 지형여건 등을 고려할 경우 설계속도를 최대 20km/h까지 감속하여 적용할 수 있다고 제시하고 있다. 이에 본 연구진은 사업구간의 설계등급이 국도Ⅲ이라는 점을 고려하여, 도로설계편람에 제시된 설계속도인 평지부 70km/h, 산지부 50km/h를 사업대상 노선의 설계속도로 삼 았다. 이에 따른 기하구조 적용기준은 다음과 같다. <표 4-5> 적용 기하구조 기준 구 분 적 용 기 준 설계속도(Km/hr) 70 60 50 평 면 선 형 최소곡선반경(m) 200 140 90 곡선의 최소길이 5°미만 400/ 350/ 300/ 5°이상 80 70 60 편경사접속설치비율(m/m) 1/135 1/125 1/115 편경사를 생략할 수 있는최소곡선반경(m) 2,500 2,000 1,300 완화곡선 최소길이(m) 40 35 - 완화곡선 최소길이(m) - - 30 완화구간 생략곡선반경(m) 1,000 800 - 정지시거(m) 95 75 55 앞지르기시거(m) 480 400 350 종 단 선 형 종단경사(%) 5(7) 5(8) 5(8) 종단경사 제한길이 경사(%) 5 6 6 7 7 8 9 연장(m) 550 450 550 400 450 400 350 최소종단곡선 변화비율(m/%) 블록곡선 25 15 8 오목곡선 20 15 10 종단곡선최소길이(m) 60 50 40 자료: 건설교통부, 『도로의 구조시설 기준에 관한 규칙』, 2003. 제4장 노선 검토 및 비용분석 101 계획노선의 횡단구성 요소별 기준은 도로의 구조 시설기준에 관한 규칙 (건설교 통부)을 참고하였다. <표 4-6> 횡단면 구성 구 분 횡단구성 제원 도로 폭원 전체폭원 18.5～20.0 차로폭 4@3.5=14.0m 중분대 2.0m (국도 Ⅲ의 경우 선형이 불량한 구간에 한해 부분설치) 길어깨 2@2.0=4.0m 횡단면도 20,000 7,000 2,000 1,000 3,500 3,500 2,000 500 150 1,000 500 2% 2% 500 2,000 1,000 1,000 7,000 3,500 3,500 < 노 체 > < 노 상 > 자료: 건설교통부, 『도로의 구조시설 기준에 관한 규칙』, 2003. 3. 노선대안 선정 가. 노선대안 선정기준 본 조사에서는 전국도로망 정비계획 및 지역 도로정비계획과의 연계성, 교통용량, 교통특성, 도로간 간격 등을 면밀히 분석하여 노선의 기능을 설정한 후, 지역 및 지 형여건 등을 고려하여 노선의 확․포장 가능여부 및 우회여부를 판단하였다. 본 연구진은 현지여건과 노선이 통과하게 될 지역의 도시계획, 토지이용계획 등 각종 관련계획을 종합적으로 검토하여 비교노선을 선정한 후, 선정된 각 노선에 대 한 사회적, 경제적, 기술적 타당성 및 교통․환경적 고려사항 등을 종합적으로 비교, 검토하여 최적 노선을 선정하였다. 비교노선의 검토를 위하여 각 노선에 대한 현지 102 『태안-만리포국도(32호선),

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