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1,100	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	114	117	50	65,000	66,500	건설교통부, 『도로의 구조시설 기준에 관한 규칙』, 2003. 3. 노선대안 선정 가. 노선대안 선정기준 본 조사에서는 전국도로망 정비계획 및 지역 도로정비계획과의 연계성, 교통용량, 교통특성, 도로간 간격 등을 면밀히 분석하여 노선의 기능을 설정한 후, 지역 및 지 형여건 등을 고려하여 노선의 확․포장 가능여부 및 우회여부를 판단하였다. 본 연구진은 현지여건과 노선이 통과하게 될 지역의 도시계획, 토지이용계획 등 각종 관련계획을 종합적으로 검토하여 비교노선을 선정한 후, 선정된 각 노선에 대 한 사회적, 경제적, 기술적 타당성 및 교통․환경적 고려사항 등을 종합적으로 비교, 검토하여 최적 노선을 선정하였다. 비교노선의 검토를 위하여 각 노선에 대한 현지 102 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 답사를 실시하여 지도상에서는 알기 어려운 종단경사와 주변여건 등에 대한 조사를 면밀히 실시하였고, 도면(1:5,000)에 표시되어 있지 않은 밀집가옥, 공장 등 대형시설 물, 기타 지장물 등을 도면에 표기하는 등 세심한 관심을 기울였다. 장래 도시발전 여건이 취약하고 도시 성장속도가 느리며 교통량 증가 추이가 완 만한 태안군의 여건을 반영하여 기존도로를 확장하는 노선을 우선 검토하였고, 교통 소통 및 교통안전을 위하여 우회가 필요한 구간은 교통이 분리될 수 있도록 대안을 계획하였다. 또한, 사업구간의 많은 관광자원을 고려하여 자연환경과 잘 어울리고 환경훼손이 최소화 되도록 노선을 선정하였으며, 절․성토량이 지나치게 많은 구간은 평면 또는 종단선형을 분리하거나 교량․터널 등으로 처리하는 등 환경적인 측면도 고려하였다. <표 4-7> 노선 선정기준 항 목 내 용 기능적 측면 ․기존 도로와의 원만한 접속 ․군 내부의 주간선망으로서의 기능 극화 경제적 측면 ․저렴한 사업비 및 유지관리비 ․저렴한 운행비 기술적 측면 ․우수한 선형 확보 ․용이한 시공 환경적 측면 ․자연 및 생활환경 보호 ․낮은 민원유발 가능성 ․문화재 및 역사유적 보호 ․교통사고의 저감 나. 노선대안의 검토 국도 건설공사 설계실무 요령 (건설교통부, 2004.3)은 도로를 확장하거나 건설할 때, 국도의 간선기능을 확보하기 위하여 노선의 일부분이 우회가능하다고 설명하고 있으며, 이때 도로의 시 종점부는 시가지내 도로와 직접적으로 연결되는 것을 피하 도록 규정하고 있다. 또한, 교통량이 많은 주요 지방도로가 시가지나 취락지역 내에 서 국도와 교차되는 경우 우회도로를 계획할 수 있다고 설명하고 있으며, 계획하고 자 하는 노선은 가급적 주민 생활권을 분리하지 않도록 권고하고 있다. 본 연구진은 만리포해수욕장으로 가는 교통량의 증가에 대비하고, 시내부 통과에 따른 교통체증 해소 및 교통안전이 확보될 수 있도록 국도 32호선 상에 있는 지역인 소원면을 우회하는 노선 대안으로 설정하였다. 그러나 국도77호선은 우회가 필요한 지역이 매우 작은 규모여서 현재의 노선을 확장하는 기본안만 고려하였다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 103 [그림 4-4] 노선대안도 상기 노선 중 대안이 설정된 국도 32호선의 설계구상안은 다음과 같다. <표 4-8> 우회 노선지역 구분 우회지역노선의 연장(km) 우회사유 비고 국도 32호선 [소원면우회] ․시내부 통과 우회 ․장기 교통량 증가 에 대비 ․하절기 교통집중률 : 76% ․소원면 인구 : 6,992명 104 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 위와 같은 노선대안을 선정하기 위하여 본 타당성 분석에서는 다음과 같이 대안 별 비교를 실시하였다. 비교 결과 국도 32호선의 경우 기존선의 확장과 우회노선을 고려하여 차후 경제성 및 정책적 분석을 실시하는 것이 타당한 것으로 판단되었으나 국도 77호선의 경우는 우회 노선의 길이가 극히 적고 우회에 대한 지역의 효과가 미 진한 것으로 판단되어 기존선을 확장하는 것에 한정하여 분석하는 것으로 하였다. <표 4-9> 노선별 검토 국도32호선 국도77호선 구 분 기존도로 확장(대안1) 부분우회포함 (대안2) 구 분 기존도로 확장(대안1) 부분우회포함 (대안2) 노선개요 지역의 접근성 에 비중을 두 는 노선대 통과기능과 교통 안전에 중점을 두고 구상한 노 선대 개요 지역의 접근성에 비중을 두는 노선 대 통과기능과 교통 안전에 중점을 두고 구상한 노 선대 노선연장 11.92km 10.97km 노선연장 13.7km 13.7km 건 설 방 법 시점부 기존도로 수용 건 설 방 법 시점부 기존도로 수용 중간부 기존도로 이용 을 수용하는 노선대 취락지 통과에 따른 교통체증 해소 및 교통안 전 확보 측면에 서 소원면소재지 우회신설 중간부 기존도로 이용을 수용하는 노선대 취락지 통과에 따른 교통체증 해소 및 교통안 전 확보 측면에 서 남면소재지 우회 신설 종점부 기존도로 수용 종점부 기존도로 수용 사업비 700억원 984억원 사업비 783억원 802억원 검 토 내 용 ▪ 지 역 개발과 관광개발을 고 려한 지역접근 성강화 ▪취락지 통과 로 인한 민원소 지 내재 ▪기존도로 확 장으로 인한 사 업비 저렴 ▪소원면 소재지의 우회로 접근교통 저하 ▪터널 발생으로 인한 사업비 및 통 과 교통의 사회적 비용 증가 ▪교통안전성 확보 에 유리 ▪지역단절 방지 ▪휴가철 관광수입 의 저하에 따른 민 원유발 가능성 상 존 검 토
1,101	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	117	119	51	66,300	67,800	교통안 전 확보 측면에 서 남면소재지 우회 신설 종점부 기존도로 수용 종점부 기존도로 수용 사업비 700억원 984억원 사업비 783억원 802억원 검 토 내 용 ▪ 지 역 개발과 관광개발을 고 려한 지역접근 성강화 ▪취락지 통과 로 인한 민원소 지 내재 ▪기존도로 확 장으로 인한 사 업비 저렴 ▪소원면 소재지의 우회로 접근교통 저하 ▪터널 발생으로 인한 사업비 및 통 과 교통의 사회적 비용 증가 ▪교통안전성 확보 에 유리 ▪지역단절 방지 ▪휴가철 관광수입 의 저하에 따른 민 원유발 가능성 상 존 검 토 내 용 ▪지역개발과 관광 개발을 고려한 지역 접근성강화 ▪취락지 통과로인 한 민원소지 내재 ▪기존도로 확장으 로 인한 사업비 저 렴 ▪남면 면소재지 우회로 접근교통량 저하 ▪농경지 통과로 인한 민원발생 ▪증가된 우회노선 으로 인한 사회적 교통 통과비용 증 가 ▪교통안전성 확보 에 유리 ▪지역단절 방지 ▪휴가철 관광수입 의 저하에 따른 민 원유발 가능성 상 존 우선순위 1 2 1 2 제4장 노선 검토 및 비용분석 105 다. 대안별 비교 설계 구상을 통하여 산출된 공사물량의 대안별 비교는 다음과 같다. <표 4-10> 노선대안 비교결과 구 분 단 위 국도32호선 국도77호선 1안 2안 1. 토공 깎기 토사 ㎥ 303,745 261,775 299,422 리핑 ㎥ 84,873 79,160 78,332 발파 ㎥ 103,394 151,574 86,636 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 15,710 13,598 25,582 덤프트럭 ㎥ 240,008 210,111 216,719 리핑 불도우져 ㎥ 1,902 2,331 3,687 덤프트럭 ㎥ 90,777 84,210 80,414 발파 불도우져 ㎥ 1,451 1,085 827 덤프트럭 ㎥ 130,812 192,817 109,868 순성토 토사 ㎥ 109,583 122,540 사 토 발파 ㎥ 167,451 쌓기 노상 ㎥ 50,943 42,100 54,583 노체 ㎥ 557,805 530,021 534.307 2. 배수공 V형측구 형식-1 m 10,096 14,771 21,727 산마루측구 형식-1 m 16,298 4,873 5,673 L형측구 형식-1 m 16,298 4,673 5,673 형식-2 m 200 성토부 다이크 m 10,096 14,771 20,555 배수관 원심력철근 콘크리트 1000 m 800 600 1,000 수로암거 2.5x2.5 m 400 300 500 3.0x3.0 m 300 250 300 통로암거 4.5x4.5 m 200 200 400 암거날개벽 H=2.5m 개소 25 18 20 H=3.0m 개소 30 16 20 H=3.5m 개소 0 0 H=4.0m 개소 0 0 H=4.5m 개소 12 12 24 3. 포장공 프라임코팅 ㎡ 238,160 196,440 274,660 택코팅 ㎡ 267,930 220,995 307,800 아스콘기층 길어깨 포장 T=20cm ㎡ 238,160 196,440 273,600 아스콘표층 ㎡T=5cm 238,160 196,440 274,660 보조기층 ㎥T=15cm 45,250 37,324 52,185 선택층 T=50cm ㎥ 83,356 68,754 95,760 2. 교량공 P.S.C 빔 m 60 60 RC SLAB m 30 45 90 PC SLAB m 40 20 3. 터널공 1KM 이하 m 1,060 106 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 ○ 건설비 - 토공비 : 토공, 배수공, 포장공 공사비 - 구조물공비 : 교량설치비, 터널설치비 ○ 부대비 및 예비비 - 도로의 조사
1,102	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	118	122	52	67,600	69,100	50 37,324 52,185 선택층 T=50cm ㎥ 83,356 68,754 95,760 2. 교량공 P.S.C 빔 m 60 60 RC SLAB m 30 45 90 PC SLAB m 40 20 3. 터널공 1KM 이하 m 1,060 106 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 ○ 건설비 - 토공비 : 토공, 배수공, 포장공 공사비 - 구조물공비 : 교량설치비, 터널설치비 ○ 부대비 및 예비비 - 도로의 조사 설계비, 감리비 - 예비비 ○ 용지보상비 - 도로건설을 위한 토지 소유권의 취득으로 도로사업에 실질적으로 지출되는 비용 ○ 유지관리비 - 도로가 그 기능을 지속적으로 유지할 수 있도록 하기 위해 필요한 제반 보수비용 - 도로관리의 행정인건비, 포장보수비, 구조물보수비, 비탈면보수비, 재해 및 손괴에 따른 정비비, 안전시설 정비비, 기타 제설 및 노면청소 비용 등 제2절 비용의 추정 1. 비용 추정의 개념 비용의 분석은 사업의 성격 및 내용에 따라 상당한 차이가 발생한다. 일반적으로 사업의 비용은 사업비와 유지관리비로 크게 구분되며, 사업비는 다시 공사비와 용지 보상비로 구분된다. 공사비는 해당사업의 초기에 투자되는 건설비 및 이에 수반되는 설계비, 감리비, 예비비 등을 포함하며, 용지 및 지장물 보상비는 사업지역의 토지 매 입 및 지장물의 보상비를 말한다. 그리고 유지관리비는 사업의 초기 투자비용뿐만 아 니라 생애주기비용(life cycle cost)가지 고려하기 위해 추가하는 경상운영비를 말한다. 가. 일반사항 사업비는 공사비와 용지보상비로 구성되며 공사비는 다시 건설비와 부대비(설계 비와 감리비 등) 그리고 예비비를 포함한다. 한편 건설비 산출은 구조물 설치구간과 일반구간(토공구간)으로 구분하여 수행되며, 평지, 구릉지, 산지 등 도로의 지형적인 특성은 평균공사비에 반영되었다고 가정하여 공사비에 반영하지 않았다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 107 추정방법론 정립 공사비 용지보상비 유지관리비 공종분류 및 기준단가 추정 지목분류 및 기준단가 추정 년간 유지관리 추정 실적단가 산출 용지보상비 기준 정립 Km 당 유지관리비 산정 세전 및 세후 공사비 산정 용지보상비 산출 총 유지관리비 사업비 산출 비용 산출 [그림 4-5] 비용 및 사업비 추정 흐름도 공사비는 토공부와 교량부 및 터널부로 구분하여 산정하며 공사비 산출은 1:5,000 수치지도를 이용하여 추정하였다. 사업대상 구간은 도로의 구조 시설기준에 관한 규칙 을 기초로 하여 설계속도 70km/h 이상, 종단구배 3%로 설계되었으며, 공사비는 한국개발연구원의 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판) 에서 제시 된 km당 단가에 물가상승율을 반영하여 산출하였다. 한편, 토공비는 최근의 국도건설실적단가를 평균하여 사용하였다. 그러나 본 연구 진은 지침의 단가가 1999년 기준가격으로 되어 있다는 점을 감안하여 지침단가에 1.176(건설업 Deflator 적용)을 할증하여 사용하였다. 108 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 4-11> 비용 및 편익 보정 지수 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자물가지수 1999 100.0 - 2000 101.9 100.0 2001 105.4 104.1 2002 110.0 106.9 2003 117.6 110.7 주: 각 부문별 지수는 2003년도 단가로 환산을 위한 상대지수임. 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용함. 자료: 한국은행, 특히 건설업 Deflator지수는 지출 GDP 항목 중 건설투자 항목을 이용 나. 토공부 공사비 기준단가 토공구간 공사비는 최근 몇 년간 시행한 국도건설공사의 실적단가(예산-신양, 은 행-옥천 외 8건)와 국도건설설계실무요령(2004.건설교통부)을 참조하여 적용하였다. 선정된 값들은 순수한 공사비만을 의미하며, 도로의 유지관리에 소요되는 비용은 포 함하지 않았다. 현재 예비타당성조사 표준지침에서 제시하고 있는 토공구간비율에 따른 공사비 의 산출은 구조물의 발생이 많으면 전체 공사비가 증가하는 문제점을 가지고 있다. 이에 본 연구진은 현실적으로 설계비의 추정이 도로설계 프로그램과 수치지도를 통 하여 이루어진다는 점을 고려하여, 토공량을 산출한 후, 유사사업에 활용된 토공량에 따른 공사비를 본 사업에 활용하여도 무방하다고 판단하였다. <표 4-11>은 예비타당 성조사지침에 따른 토공부 공사비와 본 조사에서 적용한 토공부 실적단가의 차이를 보여준다. 그 결과 우회 구간에 터널을 포함하고 있는 국도 32호선 2안의 경우 실적 기준이 예비타당성조사의 지침을 근거로 한 비용보다 약 34억원 정도 더 소요될 것 으로 나타났으나 그 외의 노선 및 안에 대해서는 크게 차이가 나지 않는 것으로 나타 났다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 109 <표 4-12> 토공부문의 실적단가와 예비타당성조사 단가비교 구 분 태안-소원 태안-원청 기존선 확장(대안1) 부분우회(대안2) 기존선 확장 예비타당성 실적 예비타당성 실적 예비타당성 실적 총연장(km) 11.92 10.97 13.70 구조물연장(km) 0.13 1.17 0.1
1,103	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	121	124	53	68,900	70,400	결과 우회 구간에 터널을 포함하고 있는 국도 32호선 2안의 경우 실적 기준이 예비타당성조사의 지침을 근거로 한 비용보다 약 34억원 정도 더 소요될 것 으로 나타났으나 그 외의 노선 및 안에 대해서는 크게 차이가 나지 않는 것으로 나타 났다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 109 <표 4-12> 토공부문의 실적단가와 예비타당성조사 단가비교 구 분 태안-소원 태안-원청 기존선 확장(대안1) 부분우회(대안2) 기존선 확장 예비타당성 실적 예비타당성 실적 예비타당성 실적 총연장(km) 11.92 10.97 13.70 구조물연장(km) 0.13 1.17 0.11 총연장-구조물연장 11.79 9.81 13.59 토공비율 99% 89% 99% km당 확장 단가 35 35 35 토공비용(억원) 413 412 343 377 476 470 주: 예비타당성조사 산정기준 : 2차로 확장 지방부 공사비(40.5억원)×도로폭원보정(20.0/23.4)=34.6억원 /km×토공부 도로연장 결론적으로 본 연구진은 지침에 제시된 단가를 적용하여 적절성을 검토한 결과 실적단가와 표준지침 단가가 그리 크지 않은 차이를 보이고 있어 실적단가를 사용하 여 토공구간의 공사비를 추정하였다. 다. 교량구간 공사비 기준단가 교량은 설치연장과 높이, 장대교, 소교량 여부, 교량형식 및 가설공법에 따라 공 사비에 미치는 영향이 매우 크다. 따라서 본 조사에서는 공사비 적용의 혼란을 방지 하고 보다 단순화된 기준을 적용하기 위하여 기존에 시공된 교량형식 및 공법의 기 준단가를 적용하였다. <표 4-13> 교량 공사비 기준단가 (단위: 천원) 구 분 왕복 2차로 왕복 4차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 교량 Slab RC 20,454 1,450 33,867 1,393 PC 20,811 1,475 35,303 1,387 PSC-Beam 21,184 1,499 34,740 1,393 PCBOXILM 28,888 2,049 48,147 1,980 FCM 44,782 3,176 68,987 3,125 ST.Box 31,609 2,549 56,213 2,249 주: 상기값은 고속도로를 기준으로 한 금액으로 국도 폭원에 비례하여 적용하였음. 자료 : 한국개발연구원, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』, 2001. 12. 110 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 라. 터널구간 공사비 기준단가 고속도로의 터널 공사비는 편도로 미터당 2차로 1,400만원, 3차로 2,600만원, 4차 로 3,400만원을 기준으로 하되, 국도는 국착량 및 폭원이 축소되므로 고속도로 기준 의 90%를 적용하며, 유지관리비, 환기시설 설치비 등을 고려하여 보정하는 것이 바 람직하다. 또한, 장대터널의 공사비는 환기, 안전시설 등으로 인하여 구간 길이에 따라서 지수함수 형태로 증가하는 특성을 가지므로, 이러한 특성을 반영시킬 수 있도록 구간 길이를 고려할 필요가 있다. 이를 위해 본 과업에서는 다음과 같은 방법으로 터널구간의 공사비를 산정한다. ◦ 1km 이하인 경우에는 기준 단가를 적용 ◦ 1～2km 길이의 경우는 구조물 설치 기준단가의 30％를 추가 적용 ◦ 2～3km 길이의 경우는 구조물 설치 기준단가의 50％를 추가 적용 ◦ 3km 보다 긴 구간의 경우는 구조물 설치 기준단가의 80％를 추가 적용 <표 4-14> 터널 공사비 기준단가 (단위: 천원) 연 장 2차로 3차로 4차로 비 고 1km 이하 14,000 26,000 34,000 100％ 1～2km 18,200 33,800 44,200 130％ 2～3km 21,000 39,000 51,000 150％ 3km 이상 25,200 46,800 61,200 180％ 주: 국도의 경우 상기값의 90%를 적용함 자료: 한국개발연구원, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』, 2001. 12. 마. 용지보상비 용지비의 보상은 쌓기부와 깍기부로 나누어 수행해야 하지만, 기본구상단계에서 는 이를 산출하는 것이 기술적으로 어려우므로 km당 단가를 적용한다. 본 연구진은 사업대상 구간이 일반국도이고, 지방부에 위치한다는 점을 고려하여 KDI 예비타당 성조사 표준지침에서 제시하고 있는 기준단가를 사용하여 용지보상비를 산출하였다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 111 그러나 KDI 예비타당성조사 표준지침에서 제공하는 km당 용지보상비가 1999년을 기준시점으로 한다는 점을 인식하여 본 연구진은 지침의 단가에 KDI에서 제공한 건 설업 디플레이터(1.176)를 반영하였다. 이러한 과정을 통하여 도출된 사업구간의 km 당 용지보상비는 13.2억이었으나, 통과노선대의 특성을 고려하여 13억원으로 하였다
1,104	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	123	127	54	70,200	71,700	비 용지비의 보상은 쌓기부와 깍기부로 나누어 수행해야 하지만, 기본구상단계에서 는 이를 산출하는 것이 기술적으로 어려우므로 km당 단가를 적용한다. 본 연구진은 사업대상 구간이 일반국도이고, 지방부에 위치한다는 점을 고려하여 KDI 예비타당 성조사 표준지침에서 제시하고 있는 기준단가를 사용하여 용지보상비를 산출하였다. 제4장 노선 검토 및 비용분석 111 그러나 KDI 예비타당성조사 표준지침에서 제공하는 km당 용지보상비가 1999년을 기준시점으로 한다는 점을 인식하여 본 연구진은 지침의 단가에 KDI에서 제공한 건 설업 디플레이터(1.176)를 반영하였다. 이러한 과정을 통하여 도출된 사업구간의 km 당 용지보상비는 13.2억이었으나, 통과노선대의 특성을 고려하여 13억원으로 하였다. <표 4-15> 도로 사업의 용지비 기준 (단위: 억원/km) 일반국도 도시부 지방부 18(21.168) 12(14.112) 주: ( )안의 값은 KDI 예비타당성 표준지침의 용지비에 건설업 디플레이터를 반연한 비용임. 자료 : 한국개발연구원, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』, 2001. 12. 바. 기타비용(부대비, 예비비) 설계비와 감리비 등 부대비용은 공사비(예비비 미포함)에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부가가치세를 합산하여 산출하며, 공사비에는 용지보 상비, 법률수속비 및 부가가치세는 제외된다. 단 측량비 및 조사비의 경우 공사비의 1%를 별도로 계상하여 부대비에 포함시켰다. 또한, 예비타당성조사 단계에서는 사업비 산출의 오차에 따른 영향을 최소화하기 위해 산출된 공사비 및 부대비에 대한 일정비율(10%)의 예비물량을 고려한다. <표 4-16> 공사비 비율에 의한 설계용역비 및 예비비 공 종 수 량 비 고 A. 공사비 - B. 부대비 A x 요율 기본설계:1.18, 실시설계:2.35 감 리 비:1.30, 측량비 및 조사비: 1.0 공사비 1,000억원 까지 C. 예비비 (A+B)X10% 112 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 ․총연장 : 11.92km (확장 : 11.9 km) <표 4-17> 국도 32호선 사업비 내역서 (기존선 확장 - 대안1) 공 종 규격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) Ａ. 공사비 456.7 1. 토공구간 (확장2→4) 지방부 Km 11.8 3,505 412.6 2. 교량구간 Rc slab m 30 33 9.9 Pc slab m 40 35 13.8 P.S.C BEAM m 60 34 20.4 Steel Box m 3. 터널구간 1km이하 m 1km~2km m 2km~3km m 4. 출입시설 IC 개소 JC 개소 5. 본선영업소 본선 개소 IC 개소 6. 휴게소 개소 B. 용지보상비 km 11.9 1,411 167.9 C. 부 대 비 A×요율 27.4 D. 예 비 비 (A+C)×10% 47.9 E. 사 업 비 (A+B+C+D) 700.0 제4장 노선 검토 및 비용분석 113 <표 4-18> 국도 32호선 사업비 내역서 (부분우회 포함 - 대안2) ․총연장 : 10.97km (확장 : 7.88 km, 신설 : 2.02 km, 터널 : 1.06) 공 종 규격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) Ａ. 공사비 726.3 1. 토공구간(확장2→4) 지방부 Km 8.7 4,313 376.9 2. 교량구간 Rc slab m 40 33.2 14.9 Pc slab m P.S.C BEAM m 60 34.0 20.4 Steel Box m 3. 터널구간 1km이하 m 1.06 29.6 314.1 1km~2km m 2km~3km m 4. 출입시설 IC 개소 JC 개소 5. 본선영업소 본선 개소 IC 개소 6. 휴게소 개소 B. 용지보상비 km 9.9 1.411 139.7 C. 부 대 비 A×요율 42.1 D. 예 비 비 (A+C)×10% 76.2 E. 사 업 비 (A+B+C+D) 984.4 114 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 ․총연장 : 13.7km (확장 : 13.7km) <표 4-19> 국도 77호선 사업비 내역서 공 종 규격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) Ａ. 공사비 507.1 1. 토공구간(확장2→4) 지방부 Km 13.59 3,459 470.2 2. 교량구간 Rc slab m 90 33.2 29.9 Pc slab m 20 34.6 7.0 P.S.C BEAM m Steel Box m 3. 터널구간 1km이하 m 1km~2km m 2km~3km m 4. 출입시설
1,105	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	127	130	55	71,500	73,000	호선) 확장사업』예비타당성조사 ․총연장 : 13.7km (확장 : 13.7km) <표 4-19> 국도 77호선 사업비 내역서 공 종 규격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) Ａ. 공사비 507.1 1. 토공구간(확장2→4) 지방부 Km 13.59 3,459 470.2 2. 교량구간 Rc slab m 90 33.2 29.9 Pc slab m 20 34.6 7.0 P.S.C BEAM m Steel Box m 3. 터널구간 1km이하 m 1km~2km m 2km~3km m 4. 출입시설 IC 개소 JC 개소 5. 본선영업소 본선 개소 IC 개소 6. 휴게소 개소 B. 용지보상비 km 13.7 1,411 193.3 C. 부 대 비 A×요율 29.5 D. 예 비 비 (A+C)×10% 53.1 E. 사 업 비 (A+B+C+D) 782.9 제4장 노선 검토 및 비용분석 115 사. 유지관리비 한국도로공사는 중부고속도로를 대상으로 산정한 유지관리비를 표준 유지관리비 로 적용하고 있으며, 유지관리비용이 개통 후 시간이 경과함에 따라 증가한다는 점 을 고려하여 개통년도별 표준 유지관리비를 제시하고 있다. 이에 KDI의 예비타당성 조사 표준지침은 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기 준의 평균 25%를 유지관리비로 산정한다고 규정하고 있다. 이에 본 연구진은 본 사 업노선이 일반국도에 해당되는 무료도로인 점을 고려하여 한국도로공사가 산정한 유 지관리비 기준의 평균 25%를 유지관리비로 설정하였다. <표 4-20> 유지관리비 (단위: 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.1 1.2 1.4 1.6 2.0 2.4 2.7 3.2 3.6 4.1 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.7 5.2 5.9 6.6 7.3 8.0 8.8 9.6 10.5 11.4 주: 상기 제시된 값은 KDI 예비타당성조사 표준지침이 2000년을 기준으로 작성되었다는 것을 감안하 여 지침상의 유지관리비에 1.176을 할증한 값임. 자료: 한국개발연구원, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』, 2001. 12. 2. 연도별․항목별 사업비 내역 국도77호선(태안-원청)의 전체구간에 대한 공사비(국도Ⅲ기준, 2003년 단가기준) 는 기존선을 따라 확장하는 경우에 783억원으로 추정되며, 국도32호선(태안-소원)의 사업비는 기존선을 따라 확장하는 경우가 700억원, 기존선에 우회하는 부분을 포함 시킬 경우에 984억원으로 추정되었다. 이러한 비용을 경제성 분석에 사용하기 위하여 공사비 용지보상비 부대비의 연 차별 배분계획은 아래의 표와 같이 가정하였다. 아울러 설계기간은 초기 1년, 공사기 간은 2006~2010년(초기 2년 안에 용지보상 완료)으로 하였으며, 경제성 분석기간은 20년, 실질할인율은 7.5%를 적용하였다. 116 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 4-21> 국도 32호선 사업비추정 (단위: 억원) 구 분 대안1(기존선확장) 부분우회(대안2) 사업비 건설비ⓐ 토공부 412.6 376.9 교량부 44.2 35.4 터널부 314.1 출입시설 영업소 휴게시설 소계 456.8 726.5 용지보상비 167.9 139.7 부대비ⓑ 27.4 42.1 ⓐ×요율(설계 및 감리) 예비비ⓒ 47.9 76.1 (ⓐ+ⓑ)×10% 합계 700.0 984.4 유지관리비 301.8 277.7 20년간 소요비용 주: 부가세 포함비용임. <표 4-22> 국도 77호선 사업비추정 (단위: 억원) 구 분 기존선 확장 사업비 건설비ⓐ 토공부 470.2 교량부 36.8 터널부 출입시설 영업소 휴게시설 소계 506.9 용지보상비 193.3 부대비ⓑ 29.5 ⓐ×요율(설계 및 감리) 예비비ⓒ 53.1 (ⓐ+ⓑ)×10% 합계 782.9 유지관리비 346.8 20년간 소요비용 주: 부가세 포함비용임. 제4장 노선 검토 및 비용분석 117 <표 4-23> 항목별･연차별 비용 투입률 (단위: %) 구 분 설계기간 공사기간 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 공사비ⓐ
1,106	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	129	132	56	72,800	74,300	교량부 36.8 터널부 출입시설 영업소 휴게시설 소계 506.9 용지보상비 193.3 부대비ⓑ 29.5 ⓐ×요율(설계 및 감리) 예비비ⓒ 53.1 (ⓐ+ⓑ)×10% 합계 782.9 유지관리비 346.8 20년간 소요비용 주: 부가세 포함비용임. 제4장 노선 검토 및 비용분석 117 <표 4-23> 항목별･연차별 비용 투입률 (단위: %) 구 분 설계기간 공사기간 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 공사비ⓐ - 5 15 25 35 20 부대비ⓑ 기본 및 실시설계 요율 감리비의 5% 감리비의 15% 감리비의 25% 감리비의 35% 감리비의 25% 용지보상비 - 30 70 --- 예비비 (ⓐ+ⓑ)×10% (ⓐ+ⓑ)×10% (ⓐ+ⓑ)×10% (ⓐ+ⓑ)×10% (ⓐ+ⓑ)×10% (ⓐ+ⓑ)×10% <표 4-24> 국도 32호선 제1안(기존선 확장) 공사비 투입산정 결과 (단위: 억원) 구 분 설계기간 공사기간 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 공사비 23 69 114 160 91 부대비 20.5 0.3 0.8 1.4 2.0 1.1 용지보상비 50 118 예비비 2 27 11 15 9 주: 부가세 포함비용임. <표 4-25> 국도 32호선 제2안(부분우회) 공사비 투입산정 결과 (단위: 억원) 구 분 설계기간 공사기간 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 공사비 36 109 182 254 145 부대비 31.7 0.4 1.3 2.2 3.1 1.8 용지보상비 42 98 예비비 3 3 11 18 26 14 주: 부가세 포함비용임. <표 4-26> 국도 77호선 공사비 투입산정 결과 (단위: 억원) 구 분 설계기간 공사기간 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 공사비 25 76 127 177 101 부대비 17.2 0.3 0.9 1.6 2.2 1.2 용지보상비 58 135 예비비 2 28 13 17 10 주: 부가세 포함비용임. 제5장 경제성 분석 본 과업시행으로 인한 편익추정은 교통수요 예측시 평일과 관광 성수기로 나누어 예측한 바, 평일(305일)과 관광성수기 7,8월(60일)을 각각 합산하여 연간 편익으로 추 정하였다. 제1절 편익추정 1. 편익의 유형 검토 교통관련 투자사업을 시행함으로써 파생될 수 있는 여러 가지 효과들 중에서 시 간 및 비용의 절약이나 만족감의 증대와 같은 이익을 편익이라 한다. 편익은 교통측 면의 편익인 직접편익과 교통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있는데, 편익항목은 다음 표에 나타난 바와 같다. <표 5-1> 도로사업에 따른 편익항목 구 분 편익항목 직접편익 ․ 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소, 운영자 수입, 교통 쾌적성, 정시성, 안정성 증대 등 간접편익 ․ 환경비용 감소, 지역개발 효과, 시장권의 확대, 지역 산업구조 개편 등 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 제5장 경제성 분석 119 교통수요 추정결과 교통량-속도 관계식 정립 속도-운행비용 관계식 정립 통행속도 또는 통행시간 산정 통행시간 절감 편익 차량운행비용 절감편익 교통수요 추정결과 교통량-속도 관계식 정립 속도-운행비용 관계식 정립 통행속도 또는 통행시간 산정 통행시간 절감 편익 차량운행비용 절감편익 그러나, 이러한 모든 편익들을 계량화하고 화폐가치화하는 것이 현실적으로 힘들 기 때문에 예비타당성조사사업에서는 비교적 계량화가 가능한 통행시간 절감, 차량 운행비 절감, 교통사고 감소 등의 편익 항목만을 화폐가치화하여 편익으로 반영하도 록 하고 있다. 또한, 2001년도 예비타당성조사 지침(제3판)에서는 환경비용 절감 편익과 운영자 수입 항목의 화폐가치화하여 편익으로 반영하고 있는데, 이에 추가적인 분석도 반영 하도록 하고 있다. 교통투자사업으로 인한 편익의 구성요소 중에서 교통환경 개선에 의한 통행 시간 단축과 연료 소모량 감소로 인한 편익은 매우 중요한 요소이다. 통행시간 단축 및 연료 소모 감축에 기인한 편익을 산출하기 위해서는 교통수요 분석 및 예측의 분석단계에서 도출된 교통수요, 즉 각 링크의 교통량으로부터 통행 속도 및 통행시간이 계산되어야 한다. 또한, 통행속도로부터 단위 거리당 연료 소모량 및 차량운행비용도 추정 계산되 어야 하므로 속도-운행비용 관계식이 필요하다. 이러한 일련의 과정은 다음과 같다. [그림 5-1] 통행시간 및 차량운행비용 절감 편익 산출과정 2. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비는 통상 고정비와 변동
1,107	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	132	135	57	74,100	75,600	성조사 지침(제3판)에서는 환경비용 절감 편익과 운영자 수입 항목의 화폐가치화하여 편익으로 반영하고 있는데, 이에 추가적인 분석도 반영 하도록 하고 있다. 교통투자사업으로 인한 편익의 구성요소 중에서 교통환경 개선에 의한 통행 시간 단축과 연료 소모량 감소로 인한 편익은 매우 중요한 요소이다. 통행시간 단축 및 연료 소모 감축에 기인한 편익을 산출하기 위해서는 교통수요 분석 및 예측의 분석단계에서 도출된 교통수요, 즉 각 링크의 교통량으로부터 통행 속도 및 통행시간이 계산되어야 한다. 또한, 통행속도로부터 단위 거리당 연료 소모량 및 차량운행비용도 추정 계산되 어야 하므로 속도-운행비용 관계식이 필요하다. 이러한 일련의 과정은 다음과 같다. [그림 5-1] 통행시간 및 차량운행비용 절감 편익 산출과정 2. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비는 통상 고정비와 변동비로 구분된다. 고정비는 차량의 감가상가비, 운전원 및 보조원의 임금, 보험료 및 차량검사료로 120 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 구분되고, 변동비는 연료비, 엔진오일비, 타이어 마모비, 차량유지 수선비 등으로 구 분된다. 차량운행비용은 링크를 기반으로 하여 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 주 행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비 원단위를 적용하여 산출한 다. 즉, 분석도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 링크의 차량운행비를 산출한 다. 물론, 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정모형하에 서 이의 반영은 어려우므로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으 로 전제한다. 분석 각 년도의 차량운행비 절감편익(VOCS)계산은 다음과 같이 정리할 수 있다. VOCS=VOC 사업미시행 -VOC 사업시행 여기서, VOC =∑l ∑ 3 k= 1(D kl×VT k×365) D kl=링크 l의 차종별대ㆍkm VT k=차종 k의 속도v에서 운행비용 k=차종( 1:승용차, 2:버스, 3:화물차) 총 운행비용(VOC)은 운행비와 관련된 항목별로 산출하며 유류비용을 포함한 모 든 차량관련비용 항목의 소모량 혹은 소모율에 단위가격을 곱하여 산출한 후 이들을 모두 합산한다. 각 차종별 차량주행속도에 따른 총 차량운행비용 및 이를 모형화하여 나타내면 다음과 같다. VT k=a+bV k+cV 2 k+dV 3k+eV 4k 여기서, VT k=차량 k의 속도 V에서의 운행비용1 V k=차량 k의 속도 a, b, c,d,e=계수(상수) 제5장 경제성 분석 121 <표 5-2> 차량운행비 산출모형의 계수 차 종 abcdeR 승용차 265.360 -6.299 0.1002 -0.00076 2.302E-06 0.999 소형버스 306.200 -7.685 0.1172 -0.00085 2.433E-06 0.999 대형버스 848.140 -17.716 0.1708 -0.00039 -1.221E-06 0.997 소형트럭 245.568 -6.332 0.0967 -0.00054 1.004E-06 0.995 중형트럭 317.471 -6.446 0.0861 -0.00034 1.425E-07 0.995 대형트럭 634.340 -11.613 0.0716 0.00062 -4.601E-06 0.998 122 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 5-3> 속도․차종별 총 차량운행비용 (단위: 원/km) 차 종 속 도 연료비 엔진 오일비 타이어비 유지 관리비 감가 상각비 합계 승용차 10 48.05 6.26 0.43 7.23 150.35 212.32 20 28.97 5.21 0.79 8.54 128.14 171.65 30 24.64 4.52 1.22 10.12 109.35 149.85 40 22.26 3.82 1.77 10.51 92.26 130.62 50 22.73 3.82 2.26 11.83 78.59 119.23 60 23.60 3.82 2.87 12.49 70.90 113.68 70 24.90 3.82 3.54 13.14 64.92 110.32 80 25.52 3.48 4.27 14.46 58.09 105.82 90 27.76 3.13 5.19 14.85 53.82 104.75 100 29.92 3.82 6.17 14.77 50.06 105.74 110 32
1,108	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	135	136	58	75,400	76,900	23 60 23.60 3.82 2.87 12.49 70.90 113.68 70 24.90 3.82 3.54 13.14 64.92 110.32 80 25.52 3.48 4.27 14.46 58.09 105.82 90 27.76 3.13 5.19 14.85 53.82 104.75 100 29.92 3.82 6.17 14.77 50.06 105.74 110 32.37 4.87 7.51 17.48 45.79 108.02 120 36.29 7.30 8.92 19.06 40.49 112.06 소형 버스 10 55.49 6.36 0.33 7.26 171.08 240.52 20 36.63 5.76 0.61 8.20 141.33 192.53 30 28.59 5.15 0.99 9.03 116.04 159.80 40 27.75 4.54 1.38 9.31 96.70 139.68 50 23.29 4.54 1.77 10.24 83.31 123.15 60 25.32 4.24 2.21 10.71 73.64 116.12 70 26.76 3.94 2.76 11.18 66.20 110.84 80 27.75 3.64 3.37 12.11 59.51 106.38 90 30.34 3.33 4.09 13.32 54.60 105.68 100 32.53 3.33 4.86 14.34 50.58 105.64 110 36.63 3.64 5.91 15.55 46.12 107.85 120 41.02 4.24 7.18 16.76 42.40 111.60 대형 버스 10 134.76 12.45 0.88 11.28 521.70 681.08 20 94.34 10.63 1.42 12.94 454.40 573.73 30 61.86 9.08 2.08 14.43 370.25 457.70 40 44.92 8.30 2.90 14.93 302.93 373.98 50 42.40 7.52 3.88 17.08 257.49 328.37 60 43.88 7.00 5.03 19.07 227.20 302.18 70 49.65 6.48 6.35 19.90 207.00 289.38 80 55.49 5.96 8.10 23.22 185.12 277.89 90 61.86 6.74 10.12 25.37 163.25 267.34 100 71.20 8.04 12.53 27.03 146.42 265.22 110 83.85 9.85 15.21 28.69 132.95 270.55 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 제5장 경제성 분석 123 <표 5-4> 속도․차종별 총 차량운행비용 (단위: 원/km) 차 종 속 도 연료비 엔진 오일비 타이어비 유지 관리비 감가 상각비 합 계 소형 트럭 10 54.69 6.73 0.50 10.23 119.14 191.29 20 36.63 6.09 0.92 11.54 98.42 153.60 30 28.37 5.45 1.50 12.72 80.81 128.85 40 26.95 4.81 2.08 13.44 67.34 114.29 50 30.43 4.81 2.67 14.41 58.01 110.33 60 34.94 4.49 3.34 15.0
1,109	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	136	137	59	76,700	78,200	0.50 10.23 119.14 191.29 20 36.63 6.09 0.92 11.54 98.42 153.60 30 28.37 5.45 1.50 12.72 80.81 128.85 40 26.95 4.81 2.08 13.44 67.34 114.29 50 30.43 4.81 2.67 14.41 58.01 110.33 60 34.94 4.49 3.34 15.08 51.28 109.13 70 42.40 4.17 4.18 15.73 46.10 112.57 80 58.05 3.85 5.09 17.05 41.44 125.48 90 60.86 3.53 6.17 18.75 38.02 127.33 100 72.57 3.53 7.34 20.19 35.22 138.85 중형 트럭 10 54.69 9.24 1.89 22.13 173.78 261.73 20 36.63 8.35 2.99 23.58 147.04 218.59 30 28.37 7.45 4.25 25.03 129.22 194.32 40 26.95 6.56 5.82 26.61 109.17 175.11 50 30.43 5.96 7.71 29.39 95.80 169.29 60 34.94 5.37 9.59 31.44 85.77 167.11 70 42.40 5.07 11.64 35.31 77.98 172.40 80 58.05 4.47 14.47 38.70 71.29 186.98 90 60.86 5.07 17.30 42.93 65.28 191.44 100 72.57 5.67 20.76 45.96 60.82 205.78 대형 트럭 10 171.52 11.28 2.23 26.40 312.83 524.26 20 134.76 10.08 3.88 33.35 256.96 439.03 30 96.75 8.64 5.87 39.60 212.27 363.13 40 71.27 7.68 8.34 41.69 178.76 307.74 50 68.61 7.08 10.93 43.77 148.59 278.98 60 77.01 6.36 14.45 48.64 128.48 274.94 70 87.75 5.64 18.09 48.64 115.08 275.20 80 101.98 4.68 23.03 55.58 100.55 285.82 90 121.72 5.04 29.02 64.62 98.32 318.72 100 145.13 5.64 35.60 71.56 88.26 346.19 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 124 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 3. 통행시간비용 절감 편익 통행자의 통행시간 절약에 따른 편익산출은 일반적으로 링크 또는 O/D 기반으로 수행되는데, O/D 기반은 평형통행배정을 통해 산출된 죤간 통행시간을 이용하게 되 나, 도로부분에 사용되는 링크 통행함수 내에 비용부분이 포함되어 있기 때문에 적 절치 못하다. 따라서, 통행배정 작업의 결과로 산출된 직접 영향권 내 링크의 통행시간과 차종 별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총통행시간을 산출하고, 사업미시행시와 사업 시행시에 대해 수단별로 산출된 총통행시간에 통행목적별로 각각 다른 시간가치를 적용하여 총통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출 한다. 분석 각 년도의 통행시간 절감편익(VOTS)의 계산은 다음과 같이 정리할 수 있다. VOTS=VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서, VOT =∑l ∑ 3 k= 1 (T kl×P k×Qkl)×365 T kl=링크 l의 차종별 통행시간 P k=차종
1,110	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	137	139	60	78,000	79,500	간 통행시간을 이용하게 되 나, 도로부분에 사용되는 링크 통행함수 내에 비용부분이 포함되어 있기 때문에 적 절치 못하다. 따라서, 통행배정 작업의 결과로 산출된 직접 영향권 내 링크의 통행시간과 차종 별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총통행시간을 산출하고, 사업미시행시와 사업 시행시에 대해 수단별로 산출된 총통행시간에 통행목적별로 각각 다른 시간가치를 적용하여 총통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출 한다. 분석 각 년도의 통행시간 절감편익(VOTS)의 계산은 다음과 같이 정리할 수 있다. VOTS=VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서, VOT =∑l ∑ 3 k= 1 (T kl×P k×Qkl)×365 T kl=링크 l의 차종별 통행시간 P k=차종별 시간가치 Q kl=링크l의 차종별 통행량 k=차종( 1:승용차, 2:버스, 3:화물차) <표 5-5> 업무통행 시간가치(2002년) 구 분 승용차운전자 버스운전자 트럭운전자 1인당 월 평균 급여액(원/월) 1,880,530 1,505,503 1,760,517 근로시간(시간/월) 201.8 229.7 224.2 시간당 임금(원/인 시간) 9,936 6,720 8,215 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3% 33.3% 30.0% 시간가치(원/인 시) 13,050 8,954 10,677 주: 2002년 시간가치로 수정 보완된 자료임. 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 제5장 경제성 분석 125 <표 5-6> 비업무통행 시간가치(2002년) 수단구분 승용차 버 스 열 차 비업무 통행시간가치(원/인 시간) 4,267 2,385 2,401 업무통행 시간가치 대비비율 32.70% 18.28% - 주: 2002년 시간가치로 수정 보완된 자료임. 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. <표 5-7> 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2002년) 구 분 승용차 버스(대당) 업 무 비업무 업 무 비업무 재차 인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치(원) 13,050 4,267 8,954(1인) 13,050(2.6인) 2,385 시간가치(원/대 시) 5,089 6,870 42,883 43,885 평균시간가치(원/대) 11,960 86,769 주 : 2002년 시간가치로 수정 보완된 자료임. 자료 : 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 4. 교통사고 절감 편익 본 과업에서는 현실적인 제약상 교통사고의 객관적인 손실의 항목은 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 2000년 기준 교통사고 비용을 참고하고, 도로유형별 발생건수 는 도로유형별 1억대 km당 교통사고 발생건수를 기준으로 한다. 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로, 링크, 국도 링크 및 지 방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시행의 억대 km를 산출하여 그 차이를 활 용하여 교통사고 감소편익을 산출한다. 분석 각년도의 교통사고 감소편익(VICS)의 계산은 다음과 같이 정리할 수 있다. VICS=VIC 사업미시행 -VIC 사업시행 126 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 여기서, VIC= ∑ 3 t= 1 ∑ 2 s= 1 (A ts×P s×VL ts) A ts= 도로유형별ㆍ사고유형별 1억대ㆍkm당 교통사고 사상자수 P s= 사고유형별 사고비용 VT t=연간 도로유형별 억대ㆍkm t=도로유형( 1:고속도로, 2:국도, 3:지방도) s=사고유형( 1:사망, 2:부상) <표 5-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 도로유형 km당 사고건수 1억대 km당 사망자수 1억대 km당 부상자수 고속도로 3.44 1.78 43.56 일반국도 5.92 6.78 196.48 지방도 1.49 4.89 126.07 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. <표 5-9> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 구 분 사 망 부 상 총비용 321,163,628 1,501,701,519 사고 1건당 34,320 3,879 사상자 1명당 31,376 2,463 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 5. 환경비용 절감 편익 교통부문사업에 따른 환경영향으로는
1,111	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	139	142	61	79,300	80,800	.89 126.07 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. <표 5-9> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 구 분 사 망 부 상 총비용 321,163,628 1,501,701,519 사고 1건당 34,320 3,879 사상자 1명당 31,376 2,463 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 5. 환경비용 절감 편익 교통부문사업에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오명, 소음, 진동, 지반침하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등이 있다. 그러나, 이러한 다양한 환경적 변화요소에 대해 모든 환경가치를 추정하는 것은 그 영향의 정도 자체를 파악하는 것이 힘든 경우도 있을 뿐만 아니라 설사 엄밀하게 영향을 파악한다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실성을 내포하고 있다. 제5장 경제성 분석 127 따라서, 이중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화 가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다. 가. 대기오염 비용절감 편익 추정 오염물질별 환경비용추정식인 EVA p, k r 는 다음과 같은 방식에 의해 구해질 수 있다. EVA p, k r = 365 × ∑ m l= 1 ∑ n j= 1 α p ijβ piγ piδ pi 여기서, p = HC, CO, NOx, PM k = 0은 시행전, c는 시행후 α ij = 차종별(i), 속도별(j) 오염물질배출계수, 단위:g/대ㆍkm β i = 차종별(i) 환경비용원단위,단위:원/g γ i = 차종별(i) 일일교통량, 단위:대 δ i = 차종별(i) 일일주행거리(도로연장거리), 단위:km <표 5-10> 차종별 오염물질 실질배출계수(수단별 가중평균) (단위: g/km) 도로유형 차 종 CO HC NOx PM 고속도로 승용차 1.3699 0.4025 0.3289 0.0000 버스 1.4375 0.1958 0.7382 0.4843 트럭 2.5029 0.7979 4.5356 0.9565 일반국도 승용차 1.3699 0.4025 0.3289 0.0000 버스 1.4068 0.1908 0.7226 0.4756 트럭 0.9540 0.2254 1.6600 0.4076 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 128 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 5-11> 차종별 대기오염비용 원단위 (단위: g/km) 차 종 CO HC NOx PM 승용차 자가용 0.4318 2.6082 2.4923 0 택시 0.1200 0.9915 0.9088 0 버스 소형 9.4757 122.1310 7.7407 32.3288 중형 8.4402 22.2393 9.4667 22.5979 대형 1.5406 11.4624 1.2907 7.9584 트럭 소형 6.9054 83.3957 7.3253 303.1151 중형 8.8937 23.4342 9.9754 23.8122 대형 0.9870 8.3408 0.9692 5.9818 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 또한, 대기오염가치는 사업시행 및 미시행시의 대기오염비용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다 EVA p r=EVA p, 0r - EVA p, cr 여기서, EVA p r = 도로건설 시행이후의 오염물질 p에 대한 환경순비용(편익) EVA p, 0 r = 도로건설 미시행이후의 오염물질 p에 대해 발생하는 환경비용 EVA p, c r = 도로건설 시행시 오염물질 p에 대해발생하는환경비용 나. 소음피해 비용절감 편익 추정 소음수준의 계산을 위해서는 사업추진전전과 사업추진후 소음수준에 대한 예측 이 필요하고, 사업추진전의 소음수준은 대상지역에 대한 교통분석자료와 소음예측 식을 이용하여 추정할 수 있다. 소음피해비용은 사업영향권내의 철도와 도로에서 변화하는 소음피해를 모두 고 려하여 추정한다. 소음비용을 추정하기 위한 식은 다음과 같다. 제5장 경제성 분석 129 EVN n= ∑i ∑jPl ijL ij 여기서, P = 소음가치의 원단위 l ij = 대상노선 연장길이 L ij = 소음수준 i = 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도 j = 영향지역(개별링크), k(0=추진전, c=추진후) 도로소음 예측식은 도로의 수준에 따라 다양한 예측식이
1,112	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	141	144	62	80,600	82,100	비용절감 편익 추정 소음수준의 계산을 위해서는 사업추진전전과 사업추진후 소음수준에 대한 예측 이 필요하고, 사업추진전의 소음수준은 대상지역에 대한 교통분석자료와 소음예측 식을 이용하여 추정할 수 있다. 소음피해비용은 사업영향권내의 철도와 도로에서 변화하는 소음피해를 모두 고 려하여 추정한다. 소음비용을 추정하기 위한 식은 다음과 같다. 제5장 경제성 분석 129 EVN n= ∑i ∑jPl ijL ij 여기서, P = 소음가치의 원단위 l ij = 대상노선 연장길이 L ij = 소음수준 i = 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도 j = 영향지역(개별링크), k(0=추진전, c=추진후) 도로소음 예측식은 도로의 수준에 따라 다양한 예측식이 이용되는데, 일반도로에 서의 예측식은 다시 도로단에서 10m 이내 지역의 소음과 도로단에서 10m이외 지역 의 소음도로 구분되어 적용된다. 이미 고밀도로 개발되어 있는 대도시권 사업이 아닌 한 소음점과 수음점 사이의 거리는 대부분의 경우에 10m 이상일 것이므로 도로단에서 10m 이상 지역의 식을 사 용하는 것이 현실적이다. 다음은 국립환경연구원에서 제시한 도로단에서 10m 이상지역의 소음도 예측식이 다. L eq(dB(A)) = 1.1 ×20+ 10 log ( Q×V l )- 9 logr a+C 여기서, Q = 1시간 등가교통량(대/hr) :소형차 통과대수+대형차 통과대수×10 V=평균시속(km/hr) l=가상주행 중심선에서 도로단까지의거리 + 도로단에서 기준10m까지의 거리(m) r a= 거리비(기준 10m거리에 대한 도로단에서 10m이상 떨어진 예측지점까지의 거리비) C=상수, C는 Q를 교통량(대/hr)이라 정의할 때, 15,000 < Q 이면 C=- 5.5 10,000 < Q < 15,000 이면 C=- 4 5,000 < Q < 10,000 이면 C= 2.5 2,000 < Q < 5,000 이면 C=- 1 Q < 2,000 이면 C= 0 130 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 한편, 소음단위의 원단위는 소음발생과 소음피해를 측정하기 위한 대체적인 지표 (Proxy)로서 발생소음 대 소음피해율의 비율인 유효소음피해비율을 이용한다. 유효소음피해비율을 추정하기 위해서는 다양한 방법이 존재할 수 있으나, 지적통 계자료를 통해 분석된 총 면적대비 소음영향지역 면적의 비율을 이용하여 산출된 원 단위를 사용하기로 한다. <표 5-12> 소음가치의 원단위 (단위: 원/dBㆍ년ㆍm) 구 분 도시부 지방부 평 균 소음가치의 평균원단위 3,026 1,306 1,540 자료: 한국개발연구원,『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』,2001.12. 사업시행에 대한 소음가치의 산정은 사업시행 및 미시행시의 소음비용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVN = EVN 0-EVN c 여기서, EVN = 소음비용(편익) EVN 0 = 사업시행전 소음비용(편익) EVN c = 사업시행후소음비용(편익) 6. 운영자수입 변화 편익 일반적인 경우 운영자 수입은 편익으로 포함되지 않으나 유료도로에서 이용자가 지불하는 요금이 이용자 비용의 증가(소비자 잉여의 감소)로 반영되는 경우에 한하 여 공급자 측면의 운영자 수입을 계상하고 있다. 따라서, 본 연구에서는 과업구간의 도로확장이 유료도로의 통행료 변화에 미치는 영향이 미비한 것으로 보고 이를 편익에서 제외하였다. 7. 주요년도 편익추정 <표 5-13>은 각각의 시나리오에 따라서 연도별 운행비용절감, 통행시간 절감, 사 고비용 절감, 환경비용 절감에 따른 편익을 보여주고 있다. 상기하였듯이 시나리오Ⅰ 제5장 경제성 분석 131 은 국도 32호선을 확장하는 안이고, 시나리오Ⅱ는 국도 77호선을 확장하는 안이며, 시나리오Ⅲ은 32호선과 77호선을 동시에 확장하는 안이다. 또한, 국도 32호선은 기존 도로를 그대로 확장하는 대안1과 일부구간에 우회도로를 두는 대안2로 나누어 편익 을 추정하였다. 그러나 국도 77호선의 경우 우회를 고려할 만한 구간이 매우 짧아 우 회구간을 고려하는 대안2에 대한 분석을 제외시켰다. <표 5-13> 주요연도 총 편익 추정 (단위: 백만원/년) 구분 연도별 운행비용 절감 통행시간 절감 사고비용 절감 환경비용 절감 총편익 시나리오Ⅰ 노선대안1 2011 876 2,827 0 0 3,703 2015 1,152 3,152 0 0 4,304 2020 1,435 3,480 0 0 4,915 2025 1,439 3,489 0 0 4,928 2030 1,443 3,498 0 0 4,941 노선대안2 2011 1,030 3,392 222 59 4,703 2015 1,355 3,782 247 65 5,448 2020 1,687 4,176 262 69 6,194 2025 1,692 4,187 265 70 6,213 2030 1,696 4,19
1,113	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	144	146	63	81,900	83,400	,915 2025 1,439 3,489 0 0 4,928 2030 1,443 3,498 0 0 4,941 노선대안2 2011 1,030 3,392 222 59 4,703 2015 1,355 3,782 247 65 5,448 2020 1,687 4,176 262 69 6,194 2025 1,692 4,187 265 70 6,213 2030 1,696 4,198 266 70 6,230 시나리오Ⅱ 2011 1,325 5,653 -86 -23 6,870 2015 1,791 6,303 -91 -24 7,979 2020 2,267 6,959 -94 -26 9,107 2025 2,273 6,978 -94 -26 9,131 2030 2,280 6,997 -95 -26 9,156 시나리오Ⅲ 노선대안1 2011 2,210 8,502 -86 -23 10,604 2015 2,929 9,479 -91 -24 12,294 2020 3,684 10,466 -94 -26 14,030 2025 3,694 10,494 -94 -26 14,068 2030 3,704 10,522 -95 -26 14,106 노선대안2 2011 2,364 9,067 136 36 11,604 2015 3,131 10,109 156 41 13,438 2020 3,936 11,162 168 43 15,308 2025 3,946 11,192 171 44 15,353 2030 3,957 11,222 171 44 15,395 132 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제2절 경제적 타당성 평가 1. 관련주요지표 가. 분석 기준년도 분석의 기준년도는 2003년으로 하였으며, 예비타당성조사 지침에 따라 편익 및 비용을 기준년도의 가격으로 구할 수 없는 경우에는 소비자물가 상승률 혹은 임금 상승률 등 적절한 지표를 이용하여 편익 및 비용과 관련한 단위가격을 보정하였다. 단, 통행시간 절감편익은 2002년 기준으로 수정된 <표 5-5>, <표 5-6>, <표 5-7>의 시 간가치에 소비자 물가지수를 적용하여 2003년 가치로 보정하여 사용하였다. <표 5-14> 비용 및 편익 보정지수 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자물가지수 1999 100.0 - 2000 101.9 100.0 2001 105.4 104.1 2002 110.0 106.9 2003 117.6 110.7 나. 사업비 연차별 투입율 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』에서 각 투입연도에 대 한 공사비 및 용지보상비의 투입비율을 제시하고 있으며, 그 내역은 <표 5-15>와 같 다. <표 5-15> 사업비의 연차별 투입율 (단위: %) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 계 5년 공사비 5 15 25 35 20 - - 100 용지보상비 30 70 - - - - - 100 제5장 경제성 분석 133 다. 할인율 할인율은 과거와 미래의 가격을 현재 가치로 전환하는데 사용되는 계수를 의미하 고, 이는 경제성 평가에서 모든 비용과 편익을 기준년도의 불변가격을 표시하기 위 한 것이다. 본 과업에서는 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침(제3판)』에서 제시한 실 질할인율 7.5%를 적용하였다. 라. 잔존가치의 처리 잔존가치는 사업시설의 내구년도가 얼마인가 그리고 경제성평가의 분석기간이 얼마인가와 밀접한 관련이 있다. 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에 따라 도로사업에 투입되는 용지보상비를 20년 후의 용지의 잔존가치로 설정하여 분석 최종년도의 비용에서 공제하였다. 마. 기타지표 공공시설 투자사업의 경제성 평가기간을 설정함에 있어 예비타당성조사에서는 현실적으로 개통 후 20년을 경제성 분석의 분석기간으로 한다. 공사의 완료는 12월말에 이루어지는 것으로 가정해 개통년도는 공사 완료년도의 다음년도로 하여 분석한다. 경제성 분석에서 개통연도인 2011년의 편익 및 비용산정은 앞서 교통수요예측과 정에서 자료취득의 용이성 및 분석의 정확성을 위하여 교통수요를 예측한 분석년도 (2011년, 2015년, 2020년, 2025년, 2030년)별로 산출하되, 목표년도 사이의 기간은 보 간법을 적용하였다. 이는 목표
1,114	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	146	149	64	83,200	84,700	지보상비를 20년 후의 용지의 잔존가치로 설정하여 분석 최종년도의 비용에서 공제하였다. 마. 기타지표 공공시설 투자사업의 경제성 평가기간을 설정함에 있어 예비타당성조사에서는 현실적으로 개통 후 20년을 경제성 분석의 분석기간으로 한다. 공사의 완료는 12월말에 이루어지는 것으로 가정해 개통년도는 공사 완료년도의 다음년도로 하여 분석한다. 경제성 분석에서 개통연도인 2011년의 편익 및 비용산정은 앞서 교통수요예측과 정에서 자료취득의 용이성 및 분석의 정확성을 위하여 교통수요를 예측한 분석년도 (2011년, 2015년, 2020년, 2025년, 2030년)별로 산출하되, 목표년도 사이의 기간은 보 간법을 적용하였다. 이는 목표년도가 기간을 고려하여 현재 가치화할 경우 미미하므로 별 문제가 없 을 것으로 판단된다. 2. 분석기법 경제적 타당성을 평가하기 위해 예비타당성조사지침에서는 편익/비용 비율, 순현 재가치, 내부수익률의 세가지를 산정하도록 하고 있다. 경제적 타당성 평가지표로서 가장 많이 사용되는 지표인 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio, B/C비)은 각 항목별로 산정된 편익 및 비용을 합한 총 편익 및 총 비용의 134 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 환산 하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것이다. 일반적으로 편익/비용비 ≥ 1이면 경제성이 있다고 판단한다. 편익∙비용비율(B/C비) = ∑ n t= 0 B t (1+r) t / ∑ n t= 0 C t (1+r) t 여기서, B t= 편익의 현재가치 C t= 비용의 현재가치 r=할인율(이자율) n=교통사업의 내구년도(분석기간) 또 다른지표는 순현재가치(Net Present Value, NPV)인데, 순현재가치란 사업에 수 반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하여 총 편익에서 총비용을 차 감한 값이다. 순현재가치 ≥ 0이면 경제성이 있다고 할 수 있다. 순현재가치(NPV) = ∑ n t= 0 B t (1+r) t - ∑ n t= 0 C t (1+r) t 세 번째로 내부수익율(Internal Rate of Return, IRR)을 구하는 작업도 수행하여야 한다. 내부수익율은 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율 R을 구하 는 방법으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인이다. 내부수익율이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. 내부수익율(IRR) = ∑ n t= 0 B t (1+R) t = ∑ n t= 0 C t (1+R) t 의 조건을 만족하는 R 제5장 경제성 분석 135 <표 5-16> 경제성 평가 분석기법 종류 분석기법 판 단 장 점 단 점 편익/비용 비율(B/C) B/C≥1 ․이해용이, 사업규모 고려가능 ․비용편익 발생시간의 고려 ․편익과 비용의 명확한 구분이 곤란 ․상호배타적 대안선택의 오류 발생 가능 ․사회적 할인율의 파악 내부 수익률 (IRR) IRR≥r ․사업의 수익성 측정 가능 ․타 대안과 비교가 용이 ․평가과정과 결과 이해가 용이 ․사업의 절대적 규모 고려하지 않음. ․몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될 가능성 내재 순현재 가치 (NPV) NPV≥0 ․대안 선택시 명확한 기준 제시 ․장래발생편익의 현재가치 제시 ․한계 순현재가치 고려 ․타 분석에 이용가능 ․할인율의 분명한 파악 ․이해의 어려움 ․대안 우선순위 결정시 오류발생가능 3. 대안별 경제적 타당성 평가결과 시나리오Ⅰ은 국도 32호선을 확장하는 안이고, 시나리오Ⅱ는 국도 77호선을 확장 하는 안이며, 시나리오Ⅲ은 32호선과 77호선을 동시에 확장하는 안이다. 특히, 국도 32호선의 경우, 기존의 도로를 그대로 확장하는 대안1과 일부구간에 우회도로를 건 설하는 대안2로 세분화하였다. 그러나 국도 77호선은 우회가 필요한 지역이 매우 작 은 규모여서 현재의 노선을 확장하는 기본안만 고려하였다. 각 시나리오 및 대안별 경제성 평가의 결과는 다음과 같다. 경제성 분석 결과는 시나리오II의 안이 B/C 0.92으로 다른 안들에 비하여 상대적 으로 가장 우수한 것으로 분석되었다. <표 5-17> 대안별 경제성 분석결과 구 분 시나리오Ⅰ 시나리오Ⅱ 시나리오Ⅲ 대안1 대안2 대안1 대안2 비용편익비(B/C) 0.56 0.53 0.92 0.75 0.71 순현재가치(NPV) (억원) -216 -314 -42 -256 -355 내부수익률(IRR) (%) 1.6 1.1 6.6 4.5 3.9 주 : 시나리오Ⅲ의 대안 1은 국도 32호선과 국도77호선을 기존선형에 따라 동시에 확장하고 경우이고, 시 나리오 Ⅲ의 대안2는 국도 32호선과 국도 77호선을 동시에 확장하되, 국도 32호선에 우회구간을 설 정하여 확장하는 경우임. 136 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 순현재가치 측면에서도 시나리오II가 -42억원으로 분석되어 다른 안과 비교하여 가장 우수한 것으로 분석되었다. 4. 시나리오 및 대안의 연도별 비용-편익 <표 5-18> 시나리오I (대안1) 연도별 비용-편익 (단위: 백만원) 구분 편 익 비 용 현재가치 운행 비용 통행 시간 교통 사고 환경 비용 총편익 사업비 유지 관리비 총비용 편익 비용 편익/
1,115	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	148	150	65	84,500	86,000	나리오 Ⅲ의 대안2는 국도 32호선과 국도 77호선을 동시에 확장하되, 국도 32호선에 우회구간을 설 정하여 확장하는 경우임. 136 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 순현재가치 측면에서도 시나리오II가 -42억원으로 분석되어 다른 안과 비교하여 가장 우수한 것으로 분석되었다. 4. 시나리오 및 대안의 연도별 비용-편익 <표 5-18> 시나리오I (대안1) 연도별 비용-편익 (단위: 백만원) 구분 편 익 비 용 현재가치 운행 비용 통행 시간 교통 사고 환경 비용 총편익 사업비 유지 관리비 총비용 편익 비용 편익/ 비용 2003 2004 2005 1,990 0 1,990 1,722 2006 6,823 0 6,823 5,492 2007 17,447 0 17,447 13,064 2008 11,446 0 11,446 7,973 2009 16,024 0 16,024 10,383 2010 9,156 0 9,156 5,519 2011 876 2,827 0 0 3,703 0 315 315 2,076 177 2012 938 2,905 0 0 3,843 0 351 351 2,004 183 2013 1,005 2,985 0 0 3,989 0 421 421 1,936 204 2014 1,076 3,067 0 0 4,143 0 491 491 1,870 221 2015 1,152 3,152 0 0 4,304 0 596 596 1,807 250 2016 1,204 3,215 0 0 4,419 0 701 701 1,726 274 2017 1,258 3,279 0 0 4,537 0 806 806 1,648 293 2018 1,315 3,345 0 0 4,659 0 946 946 1,575 320 2019 1,374 3,411 0 0 4,785 0 1,087 1,087 1,504 342 2020 1,435 3,480 0 0 4,915 0 1,227 1,227 1,437 359 2021 1,436 3,482 0 0 4,917 0 1,402 1,402 1,338 381 2022 1,437 3,483 0 0 4,920 0 1,542 1,542 1,245 390 2023 1,438 3,485 0 0 4,923 0 1,753 1,753 1,159 413 2024 1,438 3,487 0 0 4,925 0 1,963 1,963 1,079 430 2025 1,439 3,489 0 0 4,928 0 2,173 2,173 1,004 443 2026 1,440 3,491 0 0 4,931 0 2,384 2,384 934 452 2027 1,441 3,493 0 0 4,933 0 2,629 2,629 870 463 2028 1,441 3,495 0 0 4,936 0 2,874 2,874 809 471 2029 1,442 3,497 0 0 4,939 0 3,120 3,120 753 476 2030 1,443 3,498 0 0 4,941 -15,114 3,400 -11,714 701 -1,662 합계 26,027 66,564 0 0 92,591 47,772 30,181 77,954 27,476 49,033 0.56 제5장 경제성 분석 137 <표 5-19> 시나리오I (대안2) 연도별 비용-편익 (단위: 백만원) 구분 편 익 비 용 현재가치 운행 비용 통행 시간 교통 사고 환경 비용 총편익 사업비 유지 관리비 총비용 편익
1,116	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	149	150	66	85,800	87,300	1,443 3,498 0 0 4,941 -15,114 3,400 -11,714 701 -1,662 합계 26,027 66,564 0 0 92,591 47,772 30,181 77,954 27,476 49,033 0.56 제5장 경제성 분석 137 <표 5-19> 시나리오I (대안2) 연도별 비용-편익 (단위: 백만원) 구분 편 익 비 용 현재가치 운행 비용 통행 시간 교통 사고 환경 비용 총편익 사업비 유지 관리비 총비용 편익 비용 편익/ 비용 2003 2004 2005 3,165 0 3,165 2,738 2006 7,413 0 7,413 5,967 2007 19,723 0 19,723 14,769 2008 18,202 0 18,202 12,679 2009 25,483 0 25,483 16,512 2010 14,562 0 14,562 8,777 2011 1,030 3,392 222 59 4,703 0 290 290 2,637 163 2012 1,103 3,486 228 60 4,877 0 323 323 2,544 168 2013 1,181 3,582 234 62 5,059 0 387 387 2,454 188 2014 1,265 3,680 240 63 5,249 0 452 452 2,369 204 2015 1,355 3,782 247 65 5,448 0 548 548 2,288 230 2016 1,415 3,858 250 66 5,589 0 645 645 2,183 252 2017 1,479 3,935 253 67 5,733 0 742 742 2,083 270 2018 1,545 4,013 256 67 5,882 0 871 871 1,988 294 2019 1,615 4,094 259 68 6,035 0 1,000 1,000 1,897 314 2020 1,687 4,176 262 69 6,194 0 1,129 1,129 1,811 330 2021 1,688 4,178 263 69 6,198 0 1,290 1,290 1,686 351 2022 1,689 4,180 263 69 6,201 0 1,419 1,419 1,569 359 2023 1,690 4,182 264 70 6,205 0 1,613 1,613 1,461 380 2024 1,691 4,185 264 70 6,209 0 1,806 1,806 1,360 396 2025 1,692 4,187 265 70 6,213 0 2,000 2,000 1,266 407 2026 1,692 4,189 265 70 6,217 0 2,194 2,194 1,178 416 2027 1,693 4,191 265 70 6,220 0 2,419 2,419 1,096 426 2028 1,694 4,194 266 70 6,224 0 2,645 2,645 1,021 434 2029 1,695 4,196 266 70 6,227 0 2,871 2,871 950 438 2030 1,696 4,198 266 70 6,230 -12,574 3,129 -9,445 884 -1,340 합계 30,593 79,877 5,098 1,345 116,913 75,973 27,774 103,747 34,725 66,121
1,117	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	150	151	67	87,100	88,600	2,645 1,021 434 2029 1,695 4,196 266 70 6,227 0 2,871 2,871 950 438 2030 1,696 4,198 266 70 6,230 -12,574 3,129 -9,445 884 -1,340 합계 30,593 79,877 5,098 1,345 116,913 75,973 27,774 103,747 34,725 66,121 0.53 138 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 5-20> 시나리오II 연도별 비용-편익 (단위: 백만원) 구분 편 익 비 용 현재가치 운행 비용 통행 시간 교통 사고 환경 비용 총편익 사업비 유지관리비 총비용 편익 비용 편익/ 비용 2003 2004 2005 2,208 0 2,208 1,911 2006 7,761 0 7,761 6,247 2007 19,802 0 19,802 14,827 2008 12,703 0 12,703 8,848 2009 17,784 0 17,784 11,523 2010 10,162 0 10,162 6,125 2011 1,325 5,653 -86 -23 6,870 0 363 363 3,852 203 2012 1,429 5,809 -87 -23 7,128 0 403 403 3,718 210 2013 1,541 5,969 -88 -23 7,399 0 483 483 3,590 235 2014 1,661 6,134 -89 -24 7,682 0 564 564 3,467 255 2015 1,791 6,303 -91 -24 7,979 0 685 685 3,350 287 2016 1,877 6,429 -91 -24 8,191 0 806 806 3,199 315 2017 1,968 6,558 -92 -25 8,409 0 926 926 3,055 337 2018 2,063 6,689 -93 -25 8,634 0 1,088 1,088 2,918 368 2019 2,163 6,823 -94 -25 8,867 0 1,249 1,249 2,788 393 2020 2,267 6,959 -94 -26 9,107 0 1,410 1,410 2,663 412 2021 2,269 6,963 -94 -26 9,112 0 1,611 1,611 2,479 438 2022 2,270 6,967 -94 -26 9,117 0 1,772 1,772 2,307 448 2023 2,271 6,971 -94 -26 9,122 0 2,014 2,014 2,147 474 2024 2,272 6,974 -94 -26 9,127 0 2,256 2,256 1,999 494 2025 2,273 6,978 -94 -26 9,131 0 2,497 2,497 1,860 509 2026 2,275 6,982 -95 -26 9,136 0 2,739 2,739 1,731 519 2027 2,276 6,986 -95 -26 9,141 0 3,021 3,021 1,611 533 2028 2,277 6,989 -95 -26 9,146 0 3,303 3,303 1,500 542 2029 2,278 6,993 -95 -26 9,151 0 3,585 3,585 1,396 547 2030 2,280 6,997 -95 -26 9,156 -17,40
1,118	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	151	152	68	88,400	89,900	31 519 2027 2,276 6,986 -95 -26 9,141 0 3,021 3,021 1,611 533 2028 2,277 6,989 -95 -26 9,146 0 3,303 3,303 1,500 542 2029 2,278 6,993 -95 -26 9,151 0 3,585 3,585 1,396 547 2030 2,280 6,997 -95 -26 9,156 -17,400 3,907 -13,493 1,299 -1,915 합계 40,826 133,128 -1,850 -498 171,606 53,019 34,679 87,698 50,930 55,084 0.92 제5장 경제성 분석 139 <표 5-21> 시나리오III (대안1) 연도별 비용-편익 (단위: 백만원) 구 분 편 익 비 용 현재가치 운행 비용 통행 시간 교통 사고 환경 비용 총편익 사업비 유지 관리비 총비용 편익 비용 편익/ 비용 2003 2004 2005 4,198 0 4,198 3,633 2006 14,584 0 14,584 11,739 2007 37,249 0 37,249 27,892 2008 24,148 0 24,148 16,821 2009 33,807 0 33,807 21,906 2010 19,319 0 19,319 11,644 2011 2,210 8,502 -86 -23 10,604 0 678 678 5,946 380 2012 2,371 8,736 -87 -23 10,998 0 753 753 5,736 393 2013 2,545 8,977 -88 -23 11,410 0 904 904 5,536 439 2014 2,730 9,225 -89 -24 11,842 0 1,055 1,055 5,345 476 2015 2,929 9,479 -91 -24 12,294 0 1,281 1,281 5,162 538 2016 3,067 9,669 -91 -24 12,620 0 1,507 1,507 4,929 588 2017 3,211 9,862 -92 -25 12,956 0 1,733 1,733 4,707 629 2018 3,361 10,059 -93 -25 13,303 0 2,034 2,034 4,496 687 2019 3,519 10,261 -94 -25 13,660 0 2,335 2,335 4,295 734 2020 3,684 10,466 -94 -26 14,030 0 2,637 2,637 4,103 771 2021 3,686 10,471 -94 -26 14,037 0 3,013 3,013 3,819 820 2022 3,688 10,477 -94 -26 14,045 0 3,315 3,315 3,554 839 2023 3,690 10,483 -94 -26 14,052 0 3,767 3,767 3,308 887 2024 3,692 10,488 -94 -26 14,060 0 4,219 4,219 3,079 924 2025 3,694 10,494 -94 -26 14,068 0 4,671 4,671 2,866 951 2026 3,696 10,500 -95 -26 14,075 0 5,123 5,123 2,667 971 2027 3,698 10,505 -95 -26 14,083 0 5,650 5,650 2,482 996 2028 3,700 10,511 -95
1,119	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	152	153	69	89,700	91,200	,219 3,079 924 2025 3,694 10,494 -94 -26 14,068 0 4,671 4,671 2,866 951 2026 3,696 10,500 -95 -26 14,075 0 5,123 5,123 2,667 971 2027 3,698 10,505 -95 -26 14,083 0 5,650 5,650 2,482 996 2028 3,700 10,511 -95 -26 14,090 0 6,177 6,177 2,311 1,013 2029 3,702 10,517 -95 -26 14,098 0 6,705 6,705 2,150 1,023 2030 3,704 10,522 -95 -26 14,106 -32,514 7,307 -25,207 2,002 -3,577 합계 66,574 200,204 -1,851 -498 264,430 100,791 64,861 165,652 78,492 104,117 0.75 140 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 5-22> 시나리오III (대안2) 연도별 비용-편익 (단위: 백만원) 구 분 편 익 비 용 현재가치 운행 비용 통행 시간 교통 사고 환경 비용 총편익 사업비 유지 관리비 총비용 편익 비용 편익/ 비용 2003 2004 2005 5,373 0 5,373 4,650 2006 15,173 0 15,173 12,214 2007 39,525 0 39,525 29,596 2008 30,905 0 30,905 21,527 2009 43,266 0 43,266 28,035 2010 24,724 0 24,724 14,902 2011 2,364 9,067 136 36 11,604 0 653 653 6,506 366 2012 2,536 9,317 141 37 12,032 0 725 725 6,276 378 2013 2,721 9,574 146 39 12,479 0 870 870 6,055 422 2014 2,919 9,838 151 40 12,948 0 1,015 1,015 5,844 458 2015 3,131 10,109 156 41 13,438 0 1,233 1,233 5,642 518 2016 3,278 10,312 158 41 13,790 0 1,451 1,451 5,386 567 2017 3,431 10,518 161 42 14,152 0 1,668 1,668 5,142 606 2018 3,592 10,728 163 42 14,525 0 1,958 1,958 4,909 662 2019 3,760 10,943 165 43 14,911 0 2,249 2,249 4,688 707 2020 3,936 11,162 168 43 15,308 0 2,539 2,539 4,477 742 2021 3,938 11,168 168 44 15,317 0 2,901 2,901 4,167 789 2022 3,940 11,174 169 44 15,326 0 3,192 3,192 3,879 808 2023 3,942 11,180 169 44 15,335 0 3,627 3,627 3,610 854 2024 3,944 11,186 170 44 15,344 0 4,062 4,062 3,360 890 2025
1,120	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	153	155	70	91,000	92,500	317 0 2,901 2,901 4,167 789 2022 3,940 11,174 169 44 15,326 0 3,192 3,192 3,879 808 2023 3,942 11,180 169 44 15,335 0 3,627 3,627 3,610 854 2024 3,944 11,186 170 44 15,344 0 4,062 4,062 3,360 890 2025 3,946 11,192 171 44 15,353 0 4,497 4,497 3,128 916 2026 3,948 11,198 171 44 15,361 0 4,932 4,932 2,911 935 2027 3,950 11,204 171 44 15,370 0 5,440 5,440 2,709 959 2028 3,953 11,210 171 44 15,378 0 5,948 5,948 2,522 975 2029 3,955 11,216 171 44 15,386 0 6,456 6,456 2,347 985 2030 3,957 11,222 171 44 15,395 -29,974 7,036 -22,938 2,184 -3,255 합계 71,140 213,517 3,248 847 288,752 128,992 62,453 191,445 85,741 121,206 0.71 제6장 정책적 분석 141 제6장 정책적 분석 예비타당성조사의 범위는 크게 사업의 경제성에 관한 분석과 정책적 차원에서의 분석으로 나눌 수 있다. 경제성 평가에 관한 분석은 일단 그 사업이 어느 정도의 경 제적 가치가 있는 사업인지를 객관적으로 파악할 수 있게 한다. 그러나 사업의 추진 여부를 경제성 여부만으로 판단하는 것은 문제가 있다. 예를 들어 사업의 추진여부를 경제성으로만 판단한다면 인구가 밀집된 대도시지 역 중심으로만 사업이 추진될 우려가 있으며, 경제적 이용도가 낮은 산간벽지의 도 로는 영원히 비포장도로로 남아 부익부 빈익빈현상이 심화될 것이다. 또한 경제성 분석에서 잘 다룰 수 없는 쟁점인 관련계획과의 연계성, 재원조달계획의 실현가능성, 국고지원의 타당성 등의 분석도 필요하다. 따라서 경제성 분석과는 별도로 정책적 차원에서의 검토가 필요하게 된다. KDI의 예비타당성조사 표준지침에서는 정책적 분석에 있어서 포함되어야 할 기 본 평가항목과 ‘특수 평가항목’에 대해 규정하고 있다. 기본 평가항목은 지역경제 파 급효과 분석, 지역균형발전을 위한 지역낙후도 평가, 재원조달 가능성 평가, 관련계 획 및 정책방향과의 연관성 평가, 지역의 이해도 및 추진의지 평가, 환경성 평가 등 으로 구성된다. ‘특수 평가항목’은 정책적 분석의 기본 평가항목에 포함되지 않았으 나 해당사업의 평가에 특별히 고려하여야 할 평가항목을 의미한다. 본 사업의 정책적인 분석은 KDI의 예비타당성조사 표준지침을 바탕으로 실시되 었다. 142 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제1절 지역경제 파급효과 분석 1. 분석모형(KDI MRIO)의 개요 가. 지역산업연관모형의 개요 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산 업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종 수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따라 정리한 일반균형 통계체제를 말한다.3) 국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으 로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년 미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계 (Quantitative Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.4) 산업연관모형 분석 에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으로 기록하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique : 1758)나 K. Marx가 시도한 바 있는 재생산 표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이론적 근거는 L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일반균형이론은 기본적으로 시장 경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대 한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급량의 결정을 설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일반균형이론을 경 험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였던 것이 다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래 가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지
1,121	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	155	157	71	92,300	93,800	일반균형이론은 기본적으로 시장 경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대 한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급량의 결정을 설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일반균형이론을 경 험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였던 것이 다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래 가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지 3) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 4) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제 방법, 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 제6장 정책적 분석 143 역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미 국 경제학자들에 의해 개발 추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈리 아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후의 연구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경제효 과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려 져 있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지역별로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하였으며, 현재 각종 지역경제분석에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 나. 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형(Many Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지 역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model과 다지역 산업연관모형 (Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업연 관모형이란 문자 그대로 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연관모형을 말하며, 지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대상으로 구축되는 지 역산업연관모형을 말한다. 산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식 으 로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출 입과 같은 방식으로 처리하 는 것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성방 식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. ◦ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형 ◦ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형 ◦ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형 ◦ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직접 144 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모 형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식(non-survey)에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출하는 모형으로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.5) IRIO는 W. Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO는 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다. IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별 및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는 경우가 극히 드물다. 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거 래자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법 및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있어 왔다. 지역내 산업연관모형은 특정한 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으 로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대 하여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방 성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가 지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바로 이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다. 다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은 첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되 는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제효 과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부분 이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 다. KDI MRIO의 개요 1) KDI MRIO의 구조 지역경제 파급효과 분석은 체너리-모제스형의 경쟁형 다지역산업연관모형을 바 5) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions
1,122	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	157	159	72	93,600	95,100	구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되 는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제효 과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부분 이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 다. KDI MRIO의 개요 1) KDI MRIO의 구조 지역경제 파급효과 분석은 체너리-모제스형의 경쟁형 다지역산업연관모형을 바 5) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조. 제6장 정책적 분석 145 탕으로 작성된 KDI 다지역산업연관모형(KDI MRIO)을 이용하였다. MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별 산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교역 계수 등의 추정부문들을 결합 작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 <표 6-1>과 같다. <표 6-1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 산출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250 300 350 400 주: 1) 순이입 = 이입-이출 2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업 별 총투입과 총산출이 일치함). 2) KDI MRIO의 지역 및 산업분류 KDI MRIO는 <표 6-1>과 같은 구조로 서울특별시를 포함한 5대 광역시6)와 9개 도를 총괄하는 15개 지역모형이며, 산업부문은 <표 6-2>에 나타낸 바와 같이 12개 토 목건설부문을 포함한 총 37개 산업으로 구성되어 있는 경쟁형 다지역산업연관모형 으로 내생부문이 (555×555)에 달한다. KDI MRIO가 포괄하는 산업은 총 37개 부문으로 산업분류는 기본적으로 1995년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어 있으며, 12개 부문으로 세 분류된 토목건설부문을 하나의 부문으로 간주하면 총 26개 부문이라 할 수 있다. 토 목건설부문을 전국 IO의 기본부문과 동일한 12개 부문으로 세분화한 것은 본 모형이 일반적인 지역산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효 과 계측에 1차적인 목적을 두고 작성된 모형이기 때문이다. 6) 울산광역시는 1997년도에 경상남도와 분리되었기 때문에 1995년의 경제를 기초로 하는 KDI MRIO 모형에서는 별도로 분리되어 있지 않고 경상남도에 포함되어 있음. 146 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 6-2> KDI MRIO와 전국 IO의 부문 비교 KDI MRIO 산업분류 전국 IO 코드 비 고 1.농림어업 1101～1144 2.광업 2101～2137 3.음식료품 및 담배 3101～3191 4.섬유가죽제품 3201～3246 5.목재종이․출판 3301～3319 3401～3404 6.석탄석유․화학․비금속광물 3501～3519 3601～3642 3671～3683 3701～3736 ․화학제품을 기초화학과 정밀화학 으로 분류 7.정밀화학 3643～3668 8.제1차금속 및 금속제품 3801～3838 3901～3911 9.일반기계 4001～4029 10.전기
1,123	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	159	161	73	94,900	96,400	4.섬유가죽제품 3201～3246 5.목재종이․출판 3301～3319 3401～3404 6.석탄석유․화학․비금속광물 3501～3519 3601～3642 3671～3683 3701～3736 ․화학제품을 기초화학과 정밀화학 으로 분류 7.정밀화학 3643～3668 8.제1차금속 및 금속제품 3801～3838 3901～3911 9.일반기계 4001～4029 10.전기기계 및 장치 4101～4108 11.전자․통신기기 4111～4145 12.정밀기기 4201～4206 13.수송장비 4301～4324 14.가구 및 기타제조업 4401～4417 15.전력․가스․수도 5101～5113 16.건축 및 건축보수 5201～5205 17-1.도로시설 17-2.철도시설 17-3.지하철시설 17-4.항만시설 17-5.공항시설 17-6.하천사방 17-7.상하수도시설 17-8.농림수산토목 17-9.도시토목 17-10.전력시설 17-11.통신시설 17-12.기타건설 5211 5212 5213 5214 5215 5216 5217 5218 5219 5220 5221 5222 18.도소매․음식숙박 6101～6102 6201～6202 19.운수 및 보관 6301～6313 20.통신서비스 6401～6403 21.금융․보험서비스 6501～6505 22.방송․문화오락서비스 6404～6405 6901～6906 23.사업서비스 6611～6614 6616～6620 ․기계장비 및 용품임대는 기타서비스로 분류 24.공공행정국방 6701～6702 25.교육 및 보건 6801～6817 26.기타서비스 6601～6603 6615 6911～6918 8101～8121 ․부동산서비스포함 ․기타부문포함 제6장 정책적 분석 147 따라서 KDI MRIO는 전국IO 통합대분류와 산업구분이 유사하며 다만 분석목적 및 작성상 하부산업의 분류에서 다소 차이가 있을 뿐이다. 예를 들어 전국 IO 화학제 품부문을 정밀화학부문과 기초화학부문으로 분류되어 있는데, 이는 동일한 화학제품 이라고 하더라도 투입구조가 상당히 다르다면 다른 제품으로 구별할 필요가 있기 때 문이다. 그리고 전국 IO의 부동산 및 사업서비스에서 부동산서비스와 기계장비 및 용품임대 부문을 기타서비스 부문으로 재분류하고, 사업서비스에는 전문서비스 부문 만을 포함하였는데 생산자서비스 부문의 중요성이 점차 증대되고 있으므로 이를 반 영하려는 취지에서 시도된 것이다. 기타 상품 및 투입구조가 유사한 부문은 서로 통합하였는데 제1차 금속부문과 금 속제품부문, 도소매부문과 음식숙박업, 방송부문과 문화오락서비스 부문 등을 하나 로 통합하였다. 2. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효 과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효 과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유발계 수를 설명하기로 한다. 나아가 산업연관분석에 자주 이용되는 영향력계수, 감응도계 수, 지역 내 외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다. 가. 생산 유발계수 1) 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다르게 된다. KDI MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산 업연관모형이므로 기본구조는 [식-1]과 같으며, 생산 유발계수는 [식-1] 오른쪽에서 Y를 제외한 (I - CA) - 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A) - 1에 C행렬을 곱한 형태인바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배 분하는 역할을 담당하는 것이다. 148 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 X = (I - C A) - 1C․Y [식-1] 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,7) 이 식에서 C Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과
1,124	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	160	163	74	96,200	97,700	분하는 역할을 담당하는 것이다. 148 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 X = (I - C A) - 1C․Y [식-1] 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,7) 이 식에서 C Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C Y는 Y가 되어야 하며, 생산 유발 계수는 [식-2]에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. X = (I - C A) - 1․Y [식-2] 생산 유발계수는 [식-1] 및 [식-2], 두 가지 모두 사용 가능하나 [식-1]의 경우는 특 정지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, [식-2]의 경우는 특정지역의 최 종수요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발 효과를 계측하는 것이다. 따라서 생산 유발계수로 [식-1]을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 [식-2]에 비해 현저히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 [식-2] 형태의 생산 유발계수를 이용 한다. 2) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 건설부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 건설부문의 중간투입계수 벡터 [식-3] 이 경우 [식-3]의 유발계수 역행렬 (I - CA) - 1 부분 대신 건설부문을 제외한 7) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미 한다. 제6장 정책적 분석 149 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.8) 이 경우에는 건설부문이 다른 산업에 미치 는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향(예를 들어 전력산업에 투자 하는 경우 중간투입으로 전력이 이용되는 경우)은 제외되므로 파급효과가 과소평가 될 수 있다. 나. 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업연 관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행 렬을 AV (n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV X 가 된다. 이 식에 [식-1]을 대입하면 [식-4]가 되고 부가가치 유발계수는 AV (I - CA) - 1 이다. V = AV (I - CA) - 1C․Y [식-4] 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 KDI 모형의 경우 항상 1이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV 를 곱하면 부가가치는 [식-5]와 같이 되기 때문이다. X = ( I - C A ) - 1․C Y A VX = AV ( I - C A ) - 1․C Y [식-5] 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정 리하면 다음과 같다. X = C AX + A VX A VX = (I - C A) X A V = ( I - C A ) [식-6] [식-6]을 [식-5]에 대입하면 AVX = ( I -C A )․(I -C A ) - 1C Y AVX = C Y [식-7] [식-7]을 [식-5]에 대입하면 AV (I - CA) - 1 = I 이 된다. 8) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용』, 1987, pp.121～124를 참조. 150 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부 가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발 계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이 다.9) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV 를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 다. 고용 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수10)를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - CA) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y [식-8] 라. 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동
1,125	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	163	165	75	97,500	99,000	각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 다. 고용 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수10)를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - CA) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y [식-8] 라. 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이 출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내 외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산업 의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. 9) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조. 10) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노 동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는데, 고용계수는 고용 된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계수는 피용자에 자영업자와 무급가족 종사자를 포함한 개념이다. 제6장 정책적 분석 151 (I - CA) - 1 = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳ α LL α LM α ML α MM = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ 1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경 우를 나타낸다. O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내 외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 152 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 3. 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직 간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과 측면에서 분석할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과 로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용 그리고 부가가치 항목 중 임금 유발효과에 대하여 지역
1,126	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	164	166	76	98,800	100,300	487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 152 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 3. 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직 간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과 측면에서 분석할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과 로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용 그리고 부가가치 항목 중 임금 유발효과에 대하여 지역 내 외 경제파급효과 및 산업별 지역 내 외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 본 절에서는 태안-만리포 구간 국도 32호선과 태안-원청 구간 국도 77호선의 확장 사업이 별개의 사업이라는 점을 고려하여 대안(대안1안, 대안 2안)별로 시나리오Ⅰ과 시나리오Ⅱ에 대해서 살펴보기로 한다. 그러나, 태안-원청 구간 국도 77호선은 우회 노선에 대한 대안을 설정하지 않았으므로 기존 선형을 2차로에서 4차로로 확장하는 안만을 고려하여 지역경제파급효과를 분석하였다. 참고로 대안1은 기존 2차로 도로 를 4차로로 확장시키는 안이고, 대안2는 교통체증 해소와 교통안전을 도모하기 위하 여 도심을 우회하여 통과하도록 설정한 안이다. 또한 시나리오Ⅰ은 태안-원청 구간 국도 77호선은 그대로 2차로로 유지하고 태안-만리포 구간 국도 32호선만 4차로로 확장하는 경우이며, 시나리오Ⅱ는 태안-만리포 구간 국도 32호선은 그대로 2차로로 유지하고 태안-원청 구간 국도 77호선만 확장하는 경우이다. 태안-만리포 구간 국도 32호선 확장사업이 우회구간 없이 시행되어 436억원의 공 사비(토공비+배수공비+포장공비+구조물공비+부대공비+부대비)가 투입될 경우(시나 리오Ⅰ, 대안1) 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,027억원이 늘어날 것으로 예상 된다. 지역별로는 충남이 476억원으로 전체증가량의 46%를 차지하며, 다음으로는 서 울이 128억원으로 전체 증가량의 13%를 차지할 것으로 예상된다. 동기간 동안의 임 금유발 규모는 총 199억원이며 이를 지역별로는 살펴보면, 충남이 120억원으로 전체 의 60%를 차지하고 다음으로는 서울이 28억원으로 전체의 14%를 차지할 것으로 추 정된다. 건설기간동안 전국적으로 고용자수가 총 1,452명이 증가할 것이며, 이중 822 명이 충남지역에서 늘어나 전체 증가량의 57%를 차지할 것으로 예상된다. 다음으로 는 서울에서 207명이 증가하여 전체 증가량의 14%를 차지하고 경기도가 124명이 증 가하여 그 뒤를 이을 것으로 예상된다. 생산, 임금, 고용유발효과 모두 충남에서 가장 높게 나타났으며, 다음으로는 서울, 경기 순으로 나타났다. 태안-만리포 구간 국도 32호선 확장 사업이 도심우회구간을 포함하여 시행되어 692억원의 공사비가 투입될 경우(시나리오Ⅰ, 대안2) 건설기간 동안 전국의 산업생산 제6장 정책적 분석 153 량은 1,632억원이 늘어날 것으로 예상된다. 지역별로는 충남이 757억원으로 전체 증 가량의 46%, 서울이 204억원으로 전체 증가량의 13%를 차지할 것으로 예상된다. 동 기간 동안 임금유발규모는 총 318억원이며 이를 지역별로 살펴보면, 충남이 191억원 이고 다음으로는 서울이 45억원일 것으로 추정된다. 동기간 동안 전국적으로 고용자 수가 총 2,307명이 증가할 것이고 이중 1,307명이 충남지역, 329명이 서울에서 증가 할 것으로 예상된다. 대안1에서 분석된 것과 같이 생산, 임금, 고용유발효과 모두 충 남에서 가장 높게 나타났으며, 다음으로는 서울, 경기 순으로 나타났다. 태안-원청 구간 국도 77호선 확장사업이 우회구간 없이 시행되어 483억원의 공사 비(토공비+배수공비+포장공비+구조물공비+부대공비+부대비)가 투입될 경우(시나리 오Ⅱ) 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,139억원이 늘어날 것으로 예상된다. 지 역별로는 충남이 528억원으로 전체증가량의 46%를 차지하며, 다음으로는 서울이 143억원으로 전체 증가량의 13%를 차지할 것으로 예상된다. 동기간 동안의 임금유발 규모는 총 222억원이며 이를 지역별로는 살펴보면, 충남이 133억원으로 전체의 60% 를 차지하고 다음으로는 서울이 31억원으로 전체의 14%를 차지할 것으로 추정된다. 건설기간동안 전국적으로 고용자수가 총 1,610명이 증가할 것이며, 이중 912명이 충 남지역에서 늘어나 전체 증가량의 57%를 차지할 것으로 예상된다. 다음으로는 서울 에서 229명이 증가하여 전체 증가량의 14%를 차지하고 경기도가 137명이 증가하여 <표 6-3> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅰ, 대안1) 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수(명) 지역별 비중(%) 서울 128.48 12.52 28.34 14.18 206.79 14.24 부산 12.78 1.25 2.14 1.07 16.35 1.13 대구 8.74 0.85 1.63 0.81 12.20 0.84 인천 5
1,127	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	166	167	77	100,100	101,600	137명이 증가하여 <표 6-3> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅰ, 대안1) 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수(명) 지역별 비중(%) 서울 128.48 12.52 28.34 14.18 206.79 14.24 부산 12.78 1.25 2.14 1.07 16.35 1.13 대구 8.74 0.85 1.63 0.81 12.20 0.84 인천 52.24 5.09 5.33 2.67 51.86 3.57 광주 7.97 0.78 1.30 0.65 9.33 0.64 대전 28.52 2.78 4.01 2.00 28.57 1.97 경기 125.50 12.23 14.98 7.50 123.88 8.53 강원 27.50 2.68 5.05 2.52 32.50 2.24 충북 50.61 4.93 5.18 2.59 43.29 2.98 충남 476.16 46.38 120.21 60.15 822.43 56.65 전북 25.26 2.46 3.11 1.56 24.20 1.67 전남 20.10 1.96 2.08 1.04 20.73 1.43 경북 23.58 2.30 2.49 1.24 22.64 1.56 경남 37.67 3.67 3.68 1.84 34.85 2.40 제주 1.49 0.14 0.32 0.16 2.16 0.15 전국 1026.59 100.00 199.85 100.00 1451.80 100.00 154 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 6-4> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅰ, 대안2) 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수(명) 지역별 비중(%) 서울 204.20 12.52 45.04 14.18 328.66 14.24 부산 20.31 1.25 3.40 1.07 25.99 1.13 대구 13.90 0.85 2.58 0.81 19.39 0.84 인천 83.02 5.09 8.48 2.67 82.42 3.57 광주 12.66 0.78 2.07 0.65 14.83 0.64 대전 45.33 2.78 6.37 2.00 45.41 1.97 경기 199.47 12.23 23.81 7.50 196.88 8.53 강원 43.70 2.68 8.02 2.52 51.65 2.24 충북 80.43 4.93 8.24 2.59 68.80 2.98 충남 756.77 46.38 191.05 60.15 1307.10 56.65 전북 40.15 2.46 4.95 1.56 38.47 1.67 전남 31.94 1.96 3.30 1.04 32.95 1.43 경북 37.47 2.30 3.95 1.24 35.98 1.56 경남 59.86 3.67 5.86 1.84 55.39 2.40 제주 2.37 0.14 0.51 0.16 3.44 0.15 전국 1631.58 100.00 317.63 100.00 2307.37 100.00 <표 6-5> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅱ) 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수(명) 지역별 비중(%) 서울 142.51 12.52 31.43 14.18 229.36 14.24 부산 14.
1,128	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	167	168	78	101,400	102,900	2.37 0.14 0.51 0.16 3.44 0.15 전국 1631.58 100.00 317.63 100.00 2307.37 100.00 <표 6-5> 지역경제 파급효과(시나리오Ⅱ) 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수(명) 지역별 비중(%) 서울 142.51 12.52 31.43 14.18 229.36 14.24 부산 14.18 1.25 2.37 1.07 18.14 1.13 대구 9.70 0.85 1.80 0.81 13.53 0.84 인천 57.94 5.09 5.92 2.67 57.52 3.57 광주 8.84 0.78 1.45 0.65 10.35 0.64 대전 31.63 2.78 4.44 2.00 31.69 1.97 경기 139.20 12.23 16.62 7.50 137.40 8.53 강원 30.50 2.68 5.60 2.52 36.05 2.24 충북 56.13 4.93 5.75 2.59 48.02 2.98 충남 528.13 46.38 133.33 60.15 912.19 56.65 전북 28.02 2.46 3.45 1.56 26.84 1.67 전남 22.29 1.96 2.30 1.04 22.99 1.43 경북 26.15 2.30 2.76 1.24 25.11 1.56 경남 41.78 3.67 4.09 1.84 38.66 2.40 제주 1.65 0.14 0.36 0.16 2.40 0.15 전국 1138.63 100.00 221.67 100.00 1610.25 100.00 제6장 정책적 분석 155 그 뒤를 이을 것으로 예상된다. 생산, 임금, 고용유발효과 모두 충남에서 가장 높게 나타났으며, 다음으로는 서울, 경기 순으로 나타났다. 태안-만리포 구간 국도 32호선 확장 사업이 우회구간 없이 시행될 경우에 사업시 행에 따른 전국의 산업별 파급효과를 살펴보면 도로시설부문이 431억원(42%)으로 가장 크고 다음으로는 석탄석유 화학 비금속광물 부문 161억원(16%), 1차 금속 및 금 속제품 부문 116억원(11%), 사업서비스 부문 87억원(8%) 등의 순서가 될 것으로 추 정된다. 임금유발효과의 경우 도로시설 부문(116억원, 58%), 사업서비스 부문(21억원, 11%), 석탄석유 화학 비금속광물 부문(11억원, 6%), 금융․보험 서비스 부문(8억원, 4%)의 순으로 유발효과가 클 것으로 예상된다. 고용유발효과의 경우 도로시설 부문 (784명, 54%), 사업서비스 부문(152명, 10%), 석탄석유 화학 비금속광물 부문(107명, 7%), 1차 금속 및 기계제품 부문(78명, 5%)의 순으로 유발효과가 클 것으로 예상된다. 충청남도 지역내에서는 도로시설 부문에 대한 생산유발효과가 가장 크고, 그 외 에 산업별 파급효과는 미미한 편인다. 다만 석탄석유 화학 비금속광물 부문의 생산, 임금, 고용유발효과가 각각 27억원(6%), 2억원(1%), 18명(2%)으로써 다소 큰 값을 갖 는다. 태안-만리포 구간 국도 32호선 확장 사업이 우회구간을 포함하여 시행될 경우에 사업시행에 따른 전국의 산업별 파급효과를 살펴보면 도로시설부문이 685억원(42%) 으로 가장 크고 다음으로는 석탄석유 화학 비금속광물 부문 256억원(16%), 1차 금속 및 금속제품 부문 184억원(11%), 사업서비스 부문 138억원(8%) 등의 순서가 될 것으 로 추정된다. 임금유발효과의 경우 도로시설 부문(185억원, 58%), 사업서비스 부문 (33억원, 11%), 석탄석유 화학 비금속광물 부문(17억원, 6%), 금융․보험 서비스 부문 (13억원, 4%)의 순으로 유발효과가 클 것으로 예상된다. 고용유발효과의 경우 도로시 설 부문(1,246명, 54%), 사업서비스 부문(241명, 10%), 석탄석유 화학 비금속광물 부 문(169명, 7%), 1차 금속 및 기계제품 부문(123명, 5%)의 순으로 유발효과가 클 것으 로 예상된다. 충청남도 지역내에서는 도로시설 부문에 대한 생산유발효과가 가장 크고, 그 외 에 산업별 파급효과는 1안의 경우와 마찬가지로 미미한 편인다. 그나마 석탄석유 화 학 비금속광물 부문의 생산, 임금, 고용유발효과가 각각 43억원(6%), 2억원
1,129	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	168	169	79	102,700	104,200	금속광물 부문(17억원, 6%), 금융․보험 서비스 부문 (13억원, 4%)의 순으로 유발효과가 클 것으로 예상된다. 고용유발효과의 경우 도로시 설 부문(1,246명, 54%), 사업서비스 부문(241명, 10%), 석탄석유 화학 비금속광물 부 문(169명, 7%), 1차 금속 및 기계제품 부문(123명, 5%)의 순으로 유발효과가 클 것으 로 예상된다. 충청남도 지역내에서는 도로시설 부문에 대한 생산유발효과가 가장 크고, 그 외 에 산업별 파급효과는 1안의 경우와 마찬가지로 미미한 편인다. 그나마 석탄석유 화 학 비금속광물 부문의 생산, 임금, 고용유발효과가 각각 43억원(6%), 2억원(1%), 29명 (2%)으로써 다소 큰 값을 갖는다. 태안-원청 구간 국도 77호선 확장 사업이 우회구간 없이 시행될 경우에 사업시행 에 따른 전국의 산업별 파급효과를 살펴보면 도로시설부문이 478억원(42%)으로 가 장 크고 다음으로는 석탄석유 화학 비금속광물 부문 178억원(16%), 1차 금속 및 금속 제품 부문 129억원(11%), 사업서비스 부문 96억원(8%) 등의 순서가 될 것으로 추정 된다. 임금유발효과의 경우 도로시설 부문(129억원, 58%), 사업서비스 부문(23억원, 156 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 11%), 석탄석유 화학 비금속광물 부문(12억원, 6%), 금융․보험 서비스 부문(9억원, 4%)의 순으로 유발효과가 클 것으로 예상된다. 고용유발효과의 경우 도로시설 부문 (870명, 54%), 사업서비스 부문(168명, 10%), 석탄석유 화학 비금속광물 부문(118명, 7%), 1차 금속 및 기계제품 부문(86명, 5%)의 순으로 유발효과가 클 것으로 예상된 다. 충청남도 지역내에서는 도로시설 부문에 대한 생산유발효과가 가장 크고, 그 외 에 산업별 파급효과는 미미한 편인다. 다만 석탄석유 화학 비금속광물 부문의 생산, 임금, 고용유발효과가 각각 30억원(6%), 2억원(1%), 20명(2%)으로써 다소 큰 값을 갖 는다. <표 6-6> 산업별 지역별 경제파급효과(시나리오Ⅰ, 대안1) 산 업 전국 충청남도 기타지역 생산 임금 고용 생산 임금 고용 생산 임금 고용 농림어업 7.12 0.54 5.55 1.07 0.06 0.84 6.05 0.47 4.71 광업 31.91 6.09 42.99 1.75 0.26 2.35 30.16 5.83 40.64 음식료품 및 담배 5.14 0.23 4.14 0.38 0.01 0.31 4.76 0.22 3.83 섬유가죽제품 3.38 0.36 6.58 0.09 0.01 0.17 3.29 0.35 6.42 목재종이·출판 23.13 2.29 30.01 0.72 0.05 0.93 22.41 2.24 29.07 석유 비금속 160.83 11.15 106.50 27.45 1.50 18.18 133.37 9.65 88.32 정밀화학 9.40 0.58 8.90 1.26 0.06 1.20 8.14 0.52 7.70 제1차 금속 115.98 7.98 77.89 5.17 0.34 3.47 110.81 7.64 74.42 일반기계 12.95 1.44 15.12 0.51 0.05 0.59 12.44 1.39 14.53 전기기계 및 장치 5.66 0.61 7.89 0.27 0.02 0.37 5.40 0.58 7.52 전자·통신기기 3.13 0.17 2.74 0.05 0.00 0.04 3.08 0.17 2.70 정밀기기 1.56 0.17 2.30 0.06 0.01 0.09 1.50 0.17 2.21 수송장비 7.30 0.64 5.74 0.26 0.02 0.20 7.04 0.62 5.54 가구 기타제조업 1.33 0.17 2.88 0.01 0.00 0.03 1.31 0.16 2.85 전력·가스·수도 13.47 2.24 6.37 0.65 0.04 0.31 12.82 2.20 6.07 건축 및 건축보수 3.18 0.91 4.71 0.17 0.05 0.25 3.01 0.86 4.46 도로시설 431.
1,130	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	169	170	80	104,000	105,500	5.74 0.26 0.02 0.20 7.04 0.62 5.54 가구 기타제조업 1.33 0.17 2.88 0.01 0.00 0.03 1.31 0.16 2.85 전력·가스·수도 13.47 2.24 6.37 0.65 0.04 0.31 12.82 2.20 6.07 건축 및 건축보수 3.18 0.91 4.71 0.17 0.05 0.25 3.01 0.86 4.46 도로시설 431.28 116.28 784.23 431.28 116.28 784.23 0.00 0.00 0.00 도소매·음식숙박 17.26 3.84 45.57 0.69 0.17 1.81 16.58 3.67 43.76 운수 및 보관 22.59 5.62 39.17 0.67 0.18 1.16 21.92 5.43 38.00 통신서비스 4.92 1.95 4.83 0.18 0.07 0.18 4.73 1.87 4.65 금융·보험서비스 18.19 8.06 48.28 0.50 0.26 1.32 17.69 7.80 46.96 방송·문화오락 4.35 1.27 7.16 0.06 0.02 0.09 4.29 1.25 7.06 사업서비스 87.01 21.04 151.59 1.45 0.46 2.52 85.56 20.58 149.07 교육 및 보건 5.85 3.62 14.70 0.30 0.20 0.76 5.55 3.42 13.94 기타서비스 29.69 2.64 25.97 1.17 0.09 1.02 28.52 2.55 24.95 계 1026.59 199.85 1451.80 476.16 120.21 822.43 550.43 79.64 629.37 주: 도로시설 외 토목건설 11개 부문 및 국방서비스 부문의 경우 모든 산업에서 이 부문을 직접 중간투 입으로 이용하는 경우는 없기 때문에 모두 유발효과가 0이므로 생략하였음. 제6장 정책적 분석 157 <표 6-7> 산업별 지역별 경제파급효과(시나리오Ⅰ, 대안2) 산 업 전국 충청남도 기타지역 생산 임금 고용 생산 임금 고용 생산 임금 고용 농림어업 11.31 0.85 8.81 1.70 0.10 1.33 9.61 0.75 7.49 광업 50.71 9.68 68.33 2.78 0.42 3.74 47.94 9.26 64.58 음식료품 및 담배 8.17 0.37 6.58 0.60 0.02 0.49 7.57 0.35 6.09 섬유가죽제품 5.36 0.57 10.46 0.14 0.01 0.26 5.23 0.56 10.20 목재종이·출판 36.77 3.64 47.69 1.14 0.08 1.48 35.62 3.56 46.21 석유 비금속 255.61 17.71 169.26 43.63 2.38 28.89 211.97 15.33 140.37 정밀화학 14.94 0.92 14.14 2.01 0.10 1.90 12.93 0.82 12.24 제1차 금속 184.32 12.68 123.79 8.22 0.54 5.52 176.11 12.14 118.27 일반기계 20.57 2.28 24.03 0.81 0.08 0.94 19.77 2.20 23.09 전기기계 및 장치 9.00 0.96 12.54 0.42 0.03 0.59 8.58 0.93 11.95 전자·통신기기 4.98 0.28 4.35 0.07 0.00 0.07 4.90 0.27 4.29 정밀기기 2.48 0.27 3.65 0.10 0.01 0.15 2.38 0.26 3.50 수송장비 11.60 1.
1,131	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	170	171	81	105,300	106,800	4.03 0.81 0.08 0.94 19.77 2.20 23.09 전기기계 및 장치 9.00 0.96 12.54 0.42 0.03 0.59 8.58 0.93 11.95 전자·통신기기 4.98 0.28 4.35 0.07 0.00 0.07 4.90 0.27 4.29 정밀기기 2.48 0.27 3.65 0.10 0.01 0.15 2.38 0.26 3.50 수송장비 11.60 1.02 9.13 0.41 0.03 0.33 11.19 0.99 8.81 가구 기타제조업 2.11 0.26 4.58 0.02 0.00 0.05 2.09 0.26 4.54 전력·가스·수도 21.41 3.57 10.13 1.03 0.07 0.49 20.38 3.50 9.64 건축 및 건축보수 5.05 1.45 7.48 0.27 0.08 0.39 4.79 1.37 7.09 도로시설 685.44 184.80 1246.38 685.44 184.80 1246.38 0.00 0.00 0.00 도소매·음식숙박 27.44 6.10 72.42 1.09 0.27 2.88 26.35 5.83 69.54 운수 및 보관 35.90 8.92 62.25 1.07 0.29 1.85 34.83 8.63 60.40 통신서비스 7.81 3.09 7.67 0.29 0.12 0.29 7.52 2.98 7.39 금융·보험서비스 28.90 12.81 76.74 0.79 0.41 2.10 28.11 12.40 74.64 방송·문화오락 6.91 2.01 11.37 0.09 0.03 0.15 6.82 1.98 11.22 사업서비스 138.29 33.43 240.93 2.30 0.73 4.01 135.99 32.71 236.92 교육 및 보건 9.30 5.76 23.37 0.48 0.33 1.20 8.82 5.43 22.16 기타서비스 47.18 4.19 41.27 1.85 0.14 1.62 45.33 4.05 39.65 계 1631.58 317.63 2307.37 756.77 191.05 1307.10 874.81 126.58 1000.26 주: 도로시설 외 토목건설 11개 부문 및 국방서비스 부문의 경우 모든 산업에서 이 부문을 직접 중간투 입으로 이용하는 경우는 없기 때문에 모두 유발효과가 0이므로 생략하였음. 158 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 6-8> 산업별 지역별 경제파급효과(시나리오Ⅱ) 산 업 전 국 충 청 남 도 기 타 지 역 생산 임금 고용 생산 임금 고용 생산 임금 고용 농림어업 7.89 0.59 6.15 1.19 0.07 0.93 6.70 0.53 5.22 광업 35.39 6.75 47.68 1.94 0.29 2.61 33.45 6.46 45.07 음식료품 및 담배 5.70 0.26 4.59 0.42 0.01 0.34 5.28 0.24 4.25 섬유가죽제품 3.74 0.40 7.30 0.09 0.01 0.18 3.65 0.39 7.12 목재종이·출판 25.66 2.54 33.28 0.80 0.06 1.03 24.86 2.48 32.25 석유 비금속 178.38 12.36 118.12 30.45 1.66 20.16 147.93 10.70 97.96 정밀화학 10.43 0.64 9.87 1.40 0.07 1.33 9.02 0.58 8.54 제1차 금속 128.63 8.85 86.39 5.73 0.37 3.
1,132	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	171	172	82	106,600	108,100	종이·출판 25.66 2.54 33.28 0.80 0.06 1.03 24.86 2.48 32.25 석유 비금속 178.38 12.36 118.12 30.45 1.66 20.16 147.93 10.70 97.96 정밀화학 10.43 0.64 9.87 1.40 0.07 1.33 9.02 0.58 8.54 제1차 금속 128.63 8.85 86.39 5.73 0.37 3.85 122.90 8.47 82.54 일반기계 14.36 1.59 16.77 0.56 0.05 0.66 13.79 1.54 16.11 전기기계 및 장치 6.28 0.67 8.75 0.30 0.02 0.41 5.99 0.65 8.34 전자·통신기기 3.47 0.19 3.04 0.05 0.00 0.05 3.42 0.19 2.99 정밀기기 1.73 0.19 2.55 0.07 0.01 0.10 1.66 0.18 2.45 수송장비 8.10 0.71 6.37 0.29 0.02 0.23 7.81 0.69 6.14 가구 기타제조업 1.47 0.18 3.20 0.02 0.00 0.03 1.46 0.18 3.17 전력·가스·수도 14.94 2.49 7.07 0.72 0.05 0.34 14.22 2.44 6.73 건축 및 건축보수 3.53 1.01 5.22 0.19 0.05 0.27 3.34 0.96 4.95 도로시설 478.35 128.97 869.82 478.35 128.97 869.82 0.0 0.0 0.0 도소매·음식숙박 19.15 4.26 50.54 0.76 0.19 2.01 18.39 4.07 48.53 운수 및 보관 25.05 6.23 43.44 0.74 0.20 1.29 24.31 6.03 42.15 통신서비스 5.45 2.16 5.36 0.20 0.08 0.20 5.25 2.08 5.16 금융·보험서비스 20.17 8.94 53.55 0.55 0.28 1.46 19.62 8.66 52.09 방송·문화오락 4.82 1.40 7.94 0.06 0.02 0.11 4.76 1.38 7.83 사업서비스 96.51 23.33 168.14 1.61 0.51 2.80 94.90 22.82 165.34 교육 및 보건 6.49 4.02 16.31 0.33 0.23 0.84 6.16 3.79 15.47 기타서비스 32.93 2.92 28.80 1.29 0.10 1.13 31.63 2.83 27.67 계 1138.63 221.67 1610.25 528.13 133.33 912.19 610.50 88.33 698.06 주: 도로시설 외 토목건설 11개 부문 및 국방서비스 부문의 경우 모든 산업에서 이 부문을 직접 중간투 입으로 이용하는 경우는 없기 때문에 모두 유발효과가 0이므로 생략하였음. 제6장 정책적 분석 159 제2절 지역낙후도 평가 1. 개요 경제적 효율성만을 기준으로 사업의 타당성을 평가할 경우 지역간 불균형 상태가 심화될 우려가 있다. 경제성 분석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 지역일수록 인구와 교통량도 상대적으로 작아 도로건설의 편익도 작아지며 그에 따라 사업의 경 제적 타당성도 낮아진다. 반면 인구가 많고 경제가 활성화 된 지역의 경우 경제적 타 당성이 높게 나타나므로 낙후 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높은 다른 지역으로 투자가 집중되는 현상이 지속되어 지역간 부익부 빈익빈 현상이 심화되게 된다. 이와 같은 현상을 방지하기 위해 예비타당성조사에서는 정책적 분석항목에 지역 낙후도를 반영하도록 하고 있으며 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구 (제3판) (2001. 12)에서는 전국 170개 시 군의 지역낙후도 지수를 제시하고 있다. 이 지수는 각 자치단체별 인구증가율, 제조업인구비율, 도로율, 승용차 등록대수, 인구당 의사수, 노령화지수, 재정자립도, 도시적 토지이용비율 등 8개 지표에 대하여 각각의 표준화 점수를 구하고, 여기에 항목별 중요도에
1,133	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	172	174	83	107,900	109,400	제적 타당성도 낮아진다. 반면 인구가 많고 경제가 활성화 된 지역의 경우 경제적 타 당성이 높게 나타나므로 낙후 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높은 다른 지역으로 투자가 집중되는 현상이 지속되어 지역간 부익부 빈익빈 현상이 심화되게 된다. 이와 같은 현상을 방지하기 위해 예비타당성조사에서는 정책적 분석항목에 지역 낙후도를 반영하도록 하고 있으며 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구 (제3판) (2001. 12)에서는 전국 170개 시 군의 지역낙후도 지수를 제시하고 있다. 이 지수는 각 자치단체별 인구증가율, 제조업인구비율, 도로율, 승용차 등록대수, 인구당 의사수, 노령화지수, 재정자립도, 도시적 토지이용비율 등 8개 지표에 대하여 각각의 표준화 점수를 구하고, 여기에 항목별 중요도에 따른 가중치를 곱한 다음 이들을 합 산하여 하나의 종합지수로 만든 것이다. 지역의 낙후도를 판단할 때는 지역낙후도 지수 순위가 하위 50위에 포함되는지의 여부를 파악한다. 그러나 표준지침에서는 지역낙후도 지수 순위가 하위 50위에 포함 되지 않는다. 임계선 근처에 있는 지역들에 대해서는 의사결정자의 유연한 판단을 통해 적절히 정책적분석의 판단과정에 고려하도록 하고 있다. 2. 직접영향권의 낙후도 지수 대상사업의 직접영향권은 태안군, 서산시, 당진군, 홍성군, 보령시 5개 자치단체이 다. 이들 6개 시 군의 지역 낙후도 지수를 살펴본 결과 전국 170개 지자체 중 종합지 수의 순위가 보령시, 서산시, 당진군인 경우에는 70～90위 범위에 속하며 홍성군인 경우에는 100～120위 범위에 속한다. 특히 태안군인 경우에는 전체 170개 지자체 중 122위로서 하위 50위에 포함되며 직접영향권내의 다른지역보다 낙후 정도가 더욱 심 한 지역인 것으로 나타났다. 160 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 영향권에 속한 시군별로 8개의 지역낙후도 지표 중 하위 50위 이내에 속한 지표를 살펴보면, 태안군은 제조업종사자비율, 승용차등록대수 등 2개이며 서산시, 홍성군, 당진군의 경우는 각각 도로율, 의사수의 1개의 지표가 하위 50위권에 속하고 있다. <표 6-9> 직접영향권역의 낙후도 수준 시 군 인 구 경 제 기 반 시 설 종 합 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업종 사자비율 승용차 등록 대수 도로율 의사수 도시적 토지 이용율 하위50위 지표 포함수 종합 지수 태안군 -1.637 (120) 68.300 (110) 25.850 (93) 1.050 (168) 10.863 (124) 0.563 (100) 0.046 (97) 2.068 (103) 2 -0.536 (122) 서산시 1.377 (46) 41.000 (65) 31.909 (77) 4.941 (68) 15.453 (60) 0.505 (126) 0.062 (52) 2.875 (76) 1 -0.038 (73) 당진군 0.670 (63) 55.400 (84) 34.775 (68) 4.928 (69) 14.198 (77) 0.510 (122) 0.050 (88) 3.136 (66) 1 -0.096 (75) 홍성군 -1.098 (106) 67.000 (106) 25.066 (99) 2.438 (120) 12.341 (106) 0.608 (91) 0.028 (143) 3.191 (63) 1 -0.449 (102) 보령시 -0.898 (102) 54.900 (83) 25.840 (94) 2.479 (119) 12.267 (107) 0.569 (97) 0.066 (45) 2.608 (81) 0 -0.364 (87) 주: 1) 표의 숫자는 각 지표별 표준화 점수임. 2) 괄호안의 숫자는 각 지표별 해당 지자체의 전국순위임. 3) 음영부분은 각 지표별로 170개 지자체 중 최하위 50위 이하의 경우를 나타냄. 제6장 정책적 분석 161 제3절 재원조달가능성 평가 1. 개요 일반적으로 경제성 평가에서는 해당 사업의 추진에 필요한 재원이 국가 재정에서 충당되거나 아니면 채권발행 혹은 민자유치 등으로 해결되는 것을 전제로 분석이 이 루어진다. 그러나 국가 재정은 수많은 재정사업에 대한 투자수요 때문에 특정사업을 지원할 여유가 항상 있는 것이 아니며, 우리 나라의 채권시장 여건도 채권조달에 의한 천문 학적인 재원조달이 여의치 않도록 할 것이 자명하다. 민간기업의 입장에서도 사업의 경제적 타당성이 명확하게 보이지 않는 한 쉽사리 사업에 참여하지 않는 것이 현실 이기에 해당 사업의 재원조달 계획에 대하여 그것이 전체적인 가용재원차원에서 실 현 가능할 것인지 평가하는 작업은 매우 중요하다. 본 사업구간이 사업을 시행하는데 있어서 국고지원으로 사업을 진행해야 할 여 부, 만일 국고지원시 정부 보조금의 비율, 필요성 등을 적극 검토하여 제시한다. 2. 국고지원의 적합성 국도의 건설 및 운영 관리는 원칙적으로 중앙정부 소관이므로 본
1,134	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	174	177	84	109,200	110,700	해당 사업의 추진에 필요한 재원이 국가 재정에서 충당되거나 아니면 채권발행 혹은 민자유치 등으로 해결되는 것을 전제로 분석이 이 루어진다. 그러나 국가 재정은 수많은 재정사업에 대한 투자수요 때문에 특정사업을 지원할 여유가 항상 있는 것이 아니며, 우리 나라의 채권시장 여건도 채권조달에 의한 천문 학적인 재원조달이 여의치 않도록 할 것이 자명하다. 민간기업의 입장에서도 사업의 경제적 타당성이 명확하게 보이지 않는 한 쉽사리 사업에 참여하지 않는 것이 현실 이기에 해당 사업의 재원조달 계획에 대하여 그것이 전체적인 가용재원차원에서 실 현 가능할 것인지 평가하는 작업은 매우 중요하다. 본 사업구간이 사업을 시행하는데 있어서 국고지원으로 사업을 진행해야 할 여 부, 만일 국고지원시 정부 보조금의 비율, 필요성 등을 적극 검토하여 제시한다. 2. 국고지원의 적합성 국도의 건설 및 운영 관리는 원칙적으로 중앙정부 소관이므로 본 연구의 과업구 간인 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호선) 확장사업의 재원부담은 중앙 정부가 맡는 것이 타당할 것으로 보인다. 그러나 본 사업단계에서 전체적인 재원조 달 가능성의 평가를 실시하는 것은 한계가 있으므로 본 사업에 대한 국고지원의 가 능성 여부는 검토 중인 타 연구과제와 객관적으로 비교 분석하여 그 우선순위를 정 하는 것이 필요할 것으로 판단된다. 뿐만 아니라, 충청남도는 본 사업을 추진할만한 재원을 가지고 있지 않다. 예컨대, 2003년 충청남도 회계관련 내부자료를 근거로 한 충청남도의 총 세출액(일반회계, 특 별회계 포함)은 2조 6,215억원이며 이중 경제개발사업으로 소요된 예산이 9,969억원 으로 나타났다. 경제성 분석에서 낮은 수치를 보인 대안1과 대안2의 시나리오Ⅰ을 제외한다고 하더라도, 시나리오Ⅱ의 2030년까지의 사업비가 768억원인 것을 감안한 다면, 사업비를 충청남도에서 전액 부담하는 것은 어려울 것으로 판단된다. 특히 충 청남도에서 2005년 이후 완공사업으로 계획 중인 대전-당진, 공주-서천, 태안-보령, 162 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 보령-공주 등 고속도로사업에 대한 막대한 재원지원과 기타 경제개발 관련 사업에 대한 투자를 고려한다면 충청남도의 자체 재원으로 사업을 감당하기 어려울 것으로 보인다. 제6장 정책적 분석 163 제4절 상위․관련계획과의 연관성 평가 본 예비타당성조사 사업과 관련된 상위계획으로는 제4차 국토종합계획, 국가기간 교통망계획, 제3차 충청남도종합계획, 제3차 충남권 관광개발계획, 태안군 도시재정 비계획, 태안군 관광개발계획, 안면 도시재정비계획 등이 있다. 1. 제4차 국토종합계획(2000～2020) 본 과업노선은 직접영향권에 속하는 충청권 개발계획과 관련되어 있다. 제 4차 국토종합계획에서 충청남도와 관련된 계획을 살펴보면, 사회간접자본계획으로 당 진～천안～영주～울진을 연결하는 국가간선도로망 확충, 안흥～천안을 연결하는 동 서산업도로망 건설, 안흥항 등 기존 항만의 운영 개선을 위한 시설 확충 및 정비가 포함되어있다. 아울러 문화․관광개발 계획으로는 내포문화권 해안지역을 인근 신산업지대 배 후의 환황해권 해안 관광지 육성 및 경기만, 태안반도, 전남․북 해안지대를 연결하 는 서해안 연안 관광벨트 추진 등이 있다. 2. 국가기간 교통망계획(2000～2020) 국가기간 교통망계획에서는 전국격자형 간선도로망을 남북축 7개축, 동서축 9개 축으로 구축하고자 하며 그 중 충남지역 대상교통축은 <표 6-10>과 같이 남북축 제1 축인 강화～목포, 제2축인 문산～공주, 제3축인 동두천～충무 구간과 관련되어 있다. 그리고 동서축 제5축과 6축의 출발지로 본 사업의 직접 영향권 지역인 당진군, 서천 군이 지정되어 있으며 각각 당진～울진, 서천～영덕으로 이어지도록 계획되어 있다. 164 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 6-10> 충청권지역의 도로망 계획 구 분 구 간 연장(km) 남북축 도로 제1축 강화～인천～군산～목포(서해안) 382 제2축 문산～서울～천안～광주～완도～(경부, 천안～공주, 호남) 426 제3축 동두천～서울～대전～진주～충무(중부, 대전～진주) 309 동서축 도로 제5축 당진～천안～영주～울진 269 제6축 서천～공주～상주～안동～영덕(청주-상주) 300 3. 제3차 충청남도 종합계획(2000~2020) 제3차 충청남도 종합계획은 서해안 지역의 선도적인 국제관광지역을 육성하고 안 면도 국제꽃박람회 등 다양한 이벤트의 지속적인 개최로 특화된 관광지역으로서의 이미지를 제고하고자 하는 목표를 가지고 있다. 동 계획은 도로시설 확충계획, 항만 시설 확충계획, 공항시설 확충계획, 문화 관광개발 계획 등으로 분류되며, 그 안에서 는 충청남도 발전에 대한 세부적인 내용을 열거하고 있다. 태안군과 관련된 사항을 살펴보면, 도로시설 확충계획으로서 당진～울진간 자동차 전용도로(태안군과 연계노 선)건설, 태안～천안을 연결하는 동서산업철도망 건설, 당진～대전간 고속도로 건설, 당진～대산～이원～안면～보령간 서해안 관광 산업도로 건설, 안면～보령, 대산～이
1,135	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	177	180	85	110,500	112,000	) 제3차 충청남도 종합계획은 서해안 지역의 선도적인 국제관광지역을 육성하고 안 면도 국제꽃박람회 등 다양한 이벤트의 지속적인 개최로 특화된 관광지역으로서의 이미지를 제고하고자 하는 목표를 가지고 있다. 동 계획은 도로시설 확충계획, 항만 시설 확충계획, 공항시설 확충계획, 문화 관광개발 계획 등으로 분류되며, 그 안에서 는 충청남도 발전에 대한 세부적인 내용을 열거하고 있다. 태안군과 관련된 사항을 살펴보면, 도로시설 확충계획으로서 당진～울진간 자동차 전용도로(태안군과 연계노 선)건설, 태안～천안을 연결하는 동서산업철도망 건설, 당진～대전간 고속도로 건설, 당진～대산～이원～안면～보령간 서해안 관광 산업도로 건설, 안면～보령, 대산～이 원간 연육교 건설을 들 수 있다. 항만시설 확충계획으로는 안흥항의 시설을 확충과 보령～안면간 연육교 가설과 관련된 세계적인 미항건설을 들 수 있으며, 공항시설 확충계획으로는 서산기지의 국제공항 보조기능 수행과 민항기 취항, 안면도 경비행 장 신설 등이 포함된다. 문화 관광개발계획으로는 내포문화권 문화유적 정비 및 교 통시설확충, 서해안 문화관광벨트 구축(당진～서산～태안～홍성～보령～서천), 안면 도 관광지 조성, 신두리 사구, 가로림만 지역 생태공원 조성, 태안해양수산박물관 건 설 등이 포함된다. 이와 함께 동 계획과 연관된 충청남도의 일반도로 확충계획으로는 국도 13개 노 선, 국가지원지방도 5개노선, 일반 지방도 36개 노선에 대한 노선연장 및 확 포장 사 업 추진계획을 들 수 있으며 시급도시 및 주요 읍 면급 도시들의 도시교통 체증해소 를 위하여 20개 구간의 국도대체우회도로를 개설하고자 하는 계획도 수립되어 있다. 제6장 정책적 분석 165 4. 제3차 충남권 관광개발계획(충청남도, 2002) 제3차 충남권 관광개발계획은 소권별 관광특성화, 관광거점도시 육성, 지역 문화 자원의 관광 상품화, 테마 체험형 관광자원육성 등을 기본내용으로 한다. 태안군과 관련된 동 계획의 주요내용으로는 안면도 지역의 국제적인 해양관광지화, 서해안과 내륙을 연결하는 산업 관광도시 건설 등이 있다. 5. 태안군 도시계획재정비(태안군, 2003) 태안군 도시계획재정비에는 대전～당진간 고속도로 개통에 발맞추어 중부지역에 서의 태안, 당진, 서산의 접근교통을 제고하고자 하는 계획이 수립되어 있으며 태안서산간 국도32호선 확포장 건설을 통한 국도기능의 강화로 동서간 교통소통 제고 방 안도 수립되어 있다. 6. 태안군 관광종합개발기본계획(태안군, 2004) 태안군 관광종합개발기본계획은 태안군 관광지역의 균형적인 발전을 목적으로 하며, 이를 위하여 태안군내 권역별 관광기능을 차별화시키고, 주변지역인 서산, 보 령, 홍성 등에서 방문한 관광객이 태안군에서 체류하면서 태안군 각 지역의 관광지 를 관광할 수 있는 네트워크를 제공하고자 한다. 동 계획은 이러한 시스템을 구축하 기 위해서 태안읍과 안면읍, 안면도국제관광지, 만리포 해수욕장 등을 관광거점으로 하여, 주변의 항 포구와 갯벌, 농어촌 체험마을, 사구, 자연휴양림, 염전, 해수욕장 등 을 네트워크로 연결할 수 있는 계획을 수립하고 있다. 7. 안면 도시재정비계획(1997. 7) 안면 도시재정비계획은 태안군 남부해안 생활권의 중심도시로 안면도 관광지 조 성에 따른 배후지원 및 주변지역에 대한 서비스 중심도시로의 개발, 인구 정착을 위 한 쾌적한 정주공간의 창출을 계획하고 있다. 그리고 기존 가로망체계 정비, 지방도 603호선 우회도로 및 안면도 관광지 진입도로와의 연결체계를 강화하고자 하는 교통 망 체계 확립 계획도 수립되어 있다. 166 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제5절 사업의 추진의지 및 선호도 평가 건설교통부는 현재 교통혼잡이 가중(7,644대/일)되고 있는 국도 77호선의 태안-원 청 구간을 2차로에서 4차로로 확장할 필요가 있다는 견해를 가지고 있다. 대전지방 국토관리청은 현재의 관광수요만을 고려할 경우 태안-만리포 구간의 4 차로 확장은 적절하지 않을 수 있으나, 교통이 불편하면 관광수요가 감소하는 경향 을 고려할 때, 국도 32호선의 태안-만리포 구간 4차로 확장이 필요하다는 의견을 보 이고 있다. 반면에 국도 77호선 태안-원청 구간의 4차로 확장은 국도 32호선 태안-원 청 구간에 비해 그 시급성이 떨어진다고 평가하고 있다. 우선 충청남도에서는 도내 서해안 지역의 풍부한 관광자원을 관광벨트화하는 종 합관광개발 측면에서 본 사업구간의 건설을 적극적으로 추진하고 있다. 또한, 안면도 꽃 박람회 이후 증가한 관광수요에 대처하기 위해 태안-원청 국도확장사업에 적극성 을 보이고 있으며, 향후 충청남도가 체계적으로 개발할 예정인 만리포에 대한 관광 수요의 증가에 원활하게 대처를 하기 위해 태안-만리포 국도확장사업도 적극적으로 추진하고 있다. 태안군도 태안-원청 구간의 4차로 확장은 관광산업의 활성화와 다른 77호선 구간과의 형평성을 위해서 조속히 시행되어야 한다고 주장하고 있으며, 태안만리포 구간의 국도확장 역시 낙후된 지역개발을 위하여 반드시 필요하다는 강력한 추진의지를 보이고 있다. 제6장 정책적 분석 167 제6절 환경성 평가 1. 개요 본 과업은 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호선) 확장사업에 대한 예 비타당성조사를 수행하는 것이다. 환경영향검토는 본 과업의 시행으로 환경에 미치 는 영향을 개략적으로 파악하는데 있으며, 추후 기본 및 실시설계 등 세부설계 단계 에서 주변지역에 대한 자연환경, 생활환경, 사회․
1,136	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	179	183	86	111,800	113,300	-만리포 국도확장사업도 적극적으로 추진하고 있다. 태안군도 태안-원청 구간의 4차로 확장은 관광산업의 활성화와 다른 77호선 구간과의 형평성을 위해서 조속히 시행되어야 한다고 주장하고 있으며, 태안만리포 구간의 국도확장 역시 낙후된 지역개발을 위하여 반드시 필요하다는 강력한 추진의지를 보이고 있다. 제6장 정책적 분석 167 제6절 환경성 평가 1. 개요 본 과업은 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호선) 확장사업에 대한 예 비타당성조사를 수행하는 것이다. 환경영향검토는 본 과업의 시행으로 환경에 미치 는 영향을 개략적으로 파악하는데 있으며, 추후 기본 및 실시설계 등 세부설계 단계 에서 주변지역에 대한 자연환경, 생활환경, 사회․경제적 환경을 조사․분석하여 긍 정적인 영향 또는 부정적인 영향을 미칠 수 있는 범위 및 영향정도를 사전에 예측, 분석하여 사업의 기본 취지인 지역간의 원활한 소통과 지역발전에 부합되도록 하는 것이 바람직하다. 도로사업은 건설시부터 필연적으로 자연지형을 변화시키며, 이용과정 가운데에서 도 지속적인 대기오염과 소음피해, 수질 및 토질오염 등의 환경문제를 야기시킨다. 이러한 환경적인 비편익은 단기에 가시적으로 확연히 드러나는 것이 아니라, 비교적 긴 시간에 걸쳐 서서히 나타나기 때문에 사회가 부담해야할 실제의 비편익은 과소평 가 되었을 가능성이 매우 높다. 예비타당성조사의 단계에서 사업의 환경성에 대해 정밀하게 평가하는 것은 매우 어려운 것이며 이는 일면 비현실적이라고도 할 수 있다. 체계적이고 정밀한 환경성 의 평가는 국가적 전문환경성평가인 환경영향평가 나 사전환경성검토 등을 통하 여 수행될 수 있으므로 예비타당성조사 에서는 개략적인 환경성평가 정도가 이루 어지는 것이 효율적일 것이다. 168 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 2. 환경영향 평가항목 <표 6-11> 환경영향의 주요 평가항목 평가항목 주 요 평 가 항 목 지형 - 지형변화에 따르는 주변환경영향 기술 - 학술적 문화적 또는 자연환경보전상 보전가치가 있는 지형 지질의 조사 및 보전대책 - 사업지역의 특이한 지형형상(습지, 해안산, 계곡 등)에 대한 훼손가능성 동식물 (생태계) - 대상지역의 동 식물 서식, 분포 현황 기술 - 보호대상 생태계의 존재여부 파악 및 대책 대기질 - 배출원별 오염물질의 특성 분석 및 저감방안 소음 진동 - 소음원 조사 및 저감대책(거리이격, 완충녹지, 방음벽설치 등) - 차량, 항공기 등 이동오염원(소음 진동)의 변화량 예측 및 대책 폐기물 - 폐기물의 발생량에 대한 개략적 예측 및 처리대책 전파장해 - 전파장애 유무 예측 - 전파장애 정도예측 및 저감대책 위락 경관 - 지역경관의 특성을 파악하고 기존 경관지역의 활용방안 검토 3. 환경영향의 예측 및 저감방안 본 사업은 기존의 2차로 국도를 4차로로 확장하는 사업이며, 확장하고자 하는 도 로의 등급은 다른 도로와의 연결을 평면교차로 하는 친환경적인 국도Ⅲ(건설교통부 도로구분)으로 하였다. 제3장의 교통수요예측에 따르면, 도로 확장 이후에 그 수요가 크게 늘지 않아 공사 구간의 자연환경 및 생활환경에 미치는 영향은 미미할 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 자연환경 및 생활환경을 조사하여 악영향을 최소화하도록 토 사유출 방지대책, 비탈면 안정공법, 침사지 가설방음벽, 방진망 등 대처방안을 수집 하고 주민설명회 및 민 관 합동조사단을 구성하여 주민들에게 사업의 필요성 및 노 선의 적정성을 인지하도록 유도하고 환경민원을 최소화 하도록 사업을 추진하는 것 제6장 정책적 분석 169 이 바람직하다. 세부설계시 노선확정단계 이전에 환경전문가를 과업에 참여시켜 사전환경영향검 토 및 환경영향 저감방안을 건설사업의 지연 및 중단을 사전에 배제하도록 하는 것 이 바람직하다. 환경에 대한 상세한 검토 및 평가는 다음 단계의 세부설계시 확정된 계획 하에 이루어져야 할 것으로 판단되어진다. 170 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제7절 특수항목 평가 1. 건설자재 수급에 대한 보상 정부는 물가대책 차관회의에서 국도 32호선과 77호선의 2차로 구간을 4차로로 확 장할 것을 결의하고 2004년 5월 25일 국무회의에서 대통령에게 보고하였다. 정부는 골재수급안정종합대책의 일환으로 국도 32호선과 국도 77호선의 확장을 결정하였다. 주요한 건설자재의 하나인 바다모래는 옹진군에서 대부분 공급하여 왔으나, 2004 년 수도권 해사 수요량(2,775만㎥)은 옹진군(1,600만㎥) 이외에 태안군 등 타 지역으 로부터 해사를 공급 받을 예정이다. 하지만 모래채취로 환경훼손이 증가하고 어족자 원이 고갈되어 지역주민의 반발이 심화될 것으로 예상된다. 이에 정부는 수도권 골 재난을 해소하는 한편, 태안군 주민 숙원사업 중 하나인 국도 32호선과 국도 77호선 의 확장사업을 보상적인 차원에서 정부예산을 통하여 지원하기로 결정하였다. 따라서 본 보고서에서는 건설자재의 원활한 공급과 해당지역 주민 숙원사업 해 결이라는 정부 정책의 특수성을 반영하고자 한다. 참고로 국무회의에서 거론된 단 기 골재 수급전망은 아래와 같다. □ 단기골재수급 전망 ◦ 옹진군 : 16개사에 241만㎥ 채취허가 (2004. 4. 19) 및 채취재개 (2004. 4. 24) - 5월말 160만㎥, 6월 800만㎥, 9월 400만㎥ 허가 계획 ◦ 태안군 : 주민반대 최소화를 위해 대체광구(해변에서 20㎞ 지점) 개발 - 26개사에 350만㎥ 채취허가 (2004. 5. 6) 및
1,137	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	183	187	87	113,100	114,600	주민 숙원사업 해 결이라는 정부 정책의 특수성을 반영하고자 한다. 참고로 국무회의에서 거론된 단 기 골재 수급전망은 아래와 같다. □ 단기골재수급 전망 ◦ 옹진군 : 16개사에 241만㎥ 채취허가 (2004. 4. 19) 및 채취재개 (2004. 4. 24) - 5월말 160만㎥, 6월 800만㎥, 9월 400만㎥ 허가 계획 ◦ 태안군 : 주민반대 최소화를 위해 대체광구(해변에서 20㎞ 지점) 개발 - 26개사에 350만㎥ 채취허가 (2004. 5. 6) 및 채취재개 (2004. 5. 11) - 6월 200만㎥, 7월 550만㎥ 허가 계획 ※ 별도로 강화군 해역 골재채취 추진 중 2. 관광수요 유발효과 KDI의 예비타당성조사 표준지침은 경제성 분석에서 사업시행 후 발생할 수 있는 수요유발효과는 고려하지 않도록 규정하고 있다. 그러나, 현실적으로 관광지와 인접 한 도로가 확장될 경우, 시간경비가 절감되고 접근의 편의성이 향상되어 많은 관광 제6장 정책적 분석 171 객들이 확장된 도로 주변의 관광지를 많이 찾게 된다. 따라서 본 예비타당성조사에 서는 관광객이 국도 32호선과 국도 77호선이 확장된 후 사업주변지역의 관광지를 찾 는데서 순수하게 추가적으로 유발되는 수요를 고려하고자 한다. 172 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 제7장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP를 활용한 종합적 판단 1. AHP 개요 예비타당성조사의 최종작업은 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사업 의 시행여부를 종합적으로 판단하는 것이다. 경제성 분석과 정책적 분석결과를 종합 하는 과정에는 다음과 같은 어려움이 수반된다. 첫째, 계량지표로 표현할 수 있는 평 가항목과 정성적(qualitative)으로 표현되는 평가항목을 체계적으로 통합하는 데 어려 움이 있다. 둘째, 측정단위가 다른 계량지표를 통합하는 데 어려움이 있다. 셋째, 조 사에 참여한 연구진 개인의 사업 시행 여부에 대한 판단이 서로 다를 경우 이를 종합 하여 집단적인 의사결정을 하는데 어려움이 있다. 본 조사에서는 이러한 어려움을 해소하고 사업의 타당성을 종합적으로 판단하기 위하여 다기준분석기법의 하나인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 시도하였 다. AHP란 의사결정의 전과정을 다단계로 나눈 후, 이를 단계별로 분석․해결함으 로써 최종적인 의사결정에 이르는 것을 지원하는 접근방법(decision support system) 의 하나로서 정성적(qualitative) 요소를 포함하는 다기준의사결정(multi-criteria decision making)에 널리 사용되고 있다. AHP 기법은 1970년대 초 Thomas Saaty 교수가 의사결정과정의 비능률을 개선하 기 위하여 개발한 의사결정방법론이다. AHP의 가장 큰 특징은 복잡한 문제를 계층 화하여 주요 요인과 세부 요인들로 나누고, 이러한 요인들에 대한 쌍대비교(雙對比較: pairwise comparison)를 통해 가중치를 도출하고, 산정된 가중치의 일관성을 검 증하여 의사결정의 강건성(robustness)을 제고하는 데 있다. 이 기법은 인간의 사고 와 유사한 방법으로 문제를 분석하고 분해하여 구조화 할 수 있다는 점과, 모형을 이 제6장 정책적 분석 173 용하여 상대적 중요도 또는 선호도를 체계적으로 비율척도(ratio scale)화 하여 정량 적인 형태로 결과를 얻을 수 있다는 점에서 그 유용성을 인정받고 있다. 뿐만 아니 라 간결한 적용절차에도 불구하고 척도선정, 가중치 산정절차, 민감도 분석 등에 사 용되는 각종 기법이 실증분석과 엄밀한 수리적 검증과정을 거쳐 채택된 방법들을 활 용한다는 점에서 이론적으로 높게 평가되고 있다. 이러한 장점으로 인해 AHP는 현존하는 의사결정 기법 중 가장 광범위하게 활용 되고 있는 기법의 하나이다. 그 적용분야에 있어서도 에너지 수급 수송계획, 고등교 육에 관한 계획, 대통령 선거, 북아일랜드 분쟁해결, 환경정책수립 등 공공부문 의사 결정문제와 IBM, GM, Xerox, 3M을 비롯한 수많은 민간부문의 의사결정 과정에 활 용되고 있다.11) 2. AHP 절차 AHP 분석은 브레인스토밍(brainstorming) → 계층구조 설정(structuring) → 가중 치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) → 평점(measurement) → 검토 (feedback)단계로 구성된다. 가. 브레인스토밍(brainstorming) 브레인스토밍은 계층구조를 설정하기 위하여 평가의 목표를 명확히 하고 평가에 중요한 요인들을 도출하기 위하여 여러 사람이 참석하여 마음에 떠오르는 모든 관련 된 항목과 대안을 열거하는 과정이다. 나. 계층구조 설정(structuring) 계층구조를 설정한다는 것은 해결하고자 하는 문제의 요소를 동질적인 집합으로 군집화하고 이 집합을 상이한 계층에 배열하는 것을 의미한다. 이때 각 집합들을 수 준(level)이라고 부르며 각 수준은 요소(element; 또는 평가항목)로 구성된다. 요소는 위 수준에서 식별된 요소들을 구체적으로 정의하고 설명하게 되는데 주로 기준이나 하위기준에 대한 정의 및 설명이 이루어진다. AHP에서는 문제의 속성을 최종목표와 11) 세계 정부 및 각국의 활용사례에 관해서는 Expert Choice사의 http://www.expertchoice.com/ 홈페 이지에 소개되어 있으며 국내의 적용사례에 관해서는 http://www.expertchoice.co.kr에 소개되어 있다. 174 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 A = [a ij] = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n 최종목표에 영향을 미치는 관련 속성들을 계층적으로 세분화하여 계층을 구성한다. 최상위 수준은 문제의 궁극적인 목표를 나타내고 제 1수준은 최종목표에 영향을 미 치는 평가기준을 나타낸다. 제 2수준은 제 1수준에 영향을 미치는 세부 평가기준을 나타낸다. 이러한 과정을 반복하여 문제의 속성을 계층적으로 분화해 간다. 마지막으 로 최하위 수준에는 평가 대안들이 존재한다. 다. 가중치 산
1,138	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	187	189	88	114,400	115,900	ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n 최종목표에 영향을 미치는 관련 속성들을 계층적으로 세분화하여 계층을 구성한다. 최상위 수준은 문제의 궁극적인 목표를 나타내고 제 1수준은 최종목표에 영향을 미 치는 평가기준을 나타낸다. 제 2수준은 제 1수준에 영향을 미치는 세부 평가기준을 나타낸다. 이러한 과정을 반복하여 문제의 속성을 계층적으로 분화해 간다. 마지막으 로 최하위 수준에는 평가 대안들이 존재한다. 다. 가중치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) 1) 가중치 산정 AHP의 가중치 산정은 평가항목간 상대적 중요도 또는 선호도를 나타내는 쌍대비 교를 통하여 이루어진다. 쌍대비교 과정은 평가자의 판단을 어의적인 표현으로 나타 내고 이에 상응하는 적정한 수치를 부여하는 과정으로 구성된다. 쌍대비교를 통한 상대적인 평가를 위해서는 신뢰할 만한 평가척도가 필요하다. 이때 사용되는 척도는 인간이 느낄 수 있는 차이를 최대한으로 반영할 수 있는 범위로 정하여야 한다. AHP 기법에서는 인지심리학 분야의 연구결과에 기초하여 9점 척도를 기본형으로 이 용하고 있다. 쌍대비교를 통하여 두 요소간 상대적 중요도의 측정결과를 종합하여 요소들간 상 대적 가중치를 추정한다. 의사결정자가 한 수준에서 n개의 평가항목에 대해 nC 2 회의 쌍대비교를 수행하면 실제적인 상대적 가중치를 알 수 있고, 이를 이용하여 아 래의 쌍대비교행렬 A n×n을 구성할 수 있다. 이때 행렬 A를 구성하는 a ij는 요소 j에 대한 요소 i의 상대적 가중치 w i w j 의 추 정치이다. 행렬 A는 a ji= 1 a ij , 주대각선의 원소(element) 값이 모두 1이 되는 성질 을 가진 역수행렬(reciprocal matrix)이다. 행렬 A에 평가항목간 상대적 중요도를 나타내는 가중치인 열벡터 w= (w 1 ,w 2 ,....,w n) T를 곱하게 되면 식(1)의 관계를 갖는다. 제6장 정책적 분석 175 ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n ⋅ ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1 w 2 : w n = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ nw 1 nw 2 : nw n (1) A⋅w=n⋅w (2) 여기서 n은 행렬 A의 최대 고유치(maximum eigenvalue)이며 행(또는 열)의 수이 다. 식(2)는 n개의 연립방정식 체계에서 non-zero해를 구하는 고유치 문제 (eigenvalue problem)이다. 식(2)로부터 w의 해를 구한 값을 평가항목별 가중치벡터 로 사용한다. 2) 일관성 검증 쌍대비교에 의하여 행렬 A를 얻는 방법은 각 열의 요소의 중요도를 1을 기준으로 한 후 대각선 상위에 있는 요소들의 상대적인 중요도를 결정한다. 만일 쌍대비교에 의해서 얻어진 행렬 A의 원 a ij가 각각 w i w j 의 값을 갖는다면 기수적 일관성, 즉, a ij×a jk = a ik가 성립되어야 한다. a ij×a jk = a ik의 의미는 i를 j보다 x배 중요하 게 생각하고, j를 k보다 y배 중요하게 생각한다면 i를 k보다 x×y배 중요하게 평가한 다는 것이다. 그러나, 실제 응답에 있어서는 이러한 일관성이 완전히 지켜지기 어렵 기 때문에 행렬 A의 기수적 일관성을 검증하는 과정이 필요하다. 쌍대비교에 대한 응답이 완전한 일관성을 유지하지 않을 경우 응답의 신뢰성에 문제가 발생할 수 있 기 때문이다. AHP에서는 응답일관성 정도를 ‘비일관성 비율’로 나타낸다. 비일관성 비율이 0 의 값을 갖는다는 것은 응답자가 완전한 일관성을 유지하며 쌍대비교를 수행하였음 을 의미한다. Saaty는 비일관성 비율이 0.1 미만이면 쌍대비교는 합리적인 일관성을 갖는 것으로 판단하고, 0.2 미만일 경우 용납할 수 있는 수준의 비일관성을 갖고 있 으나, 0.2 이상이면 일관성이 부족하여 재조사가 필요하다고 제안한다. 본 조사에서 는 비일관성 비율의 최대허용치를 0.15로 설정하고 비일관성 비율이 0.15를 초과하는 응답자에 대해서는 검토(feedback) 과정을 통하여 응답일관성을 높이도록 하였다. 3) 집단의 상대적 가중치 산정 의사결정자가 다수인 경우 개인들의 의견을 종합하는 절차는 기본적으로 개인 의 사결정과 동일하다. 다만, 개인별로 얻어진 쌍대비교행렬을 종합하여 분석하는 추가 적인 절차를 거친다는 차이점이 있다. 개인별 쌍대비교행렬을 종합하는 데는 다음과 같은 두 가지 방법이 있다. 첫째, 개인별 쌍대비교행렬에서 개인별 가중치벡터를 구 176 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 하는 과정을 완료한 이후, 이 벡터값을 산술평균하여 최종적으로 집단의 가중치벡터 를 구하는 방법이다. 둘째, 개인별 쌍대비교의 결과를 기하평균(geometric mean)을 이 용하여 집단 쌍대비교행렬을 구한 후 집단의 가중치벡터를 산정하는 방법이다. 첫 번째 방법은 두 번째 방법에 비하여 개별 전문가의 판단을 중시하는 방식이다. 두 번째 방법은 의사결정에 관한 경험적인 자료나 선행연구가 부족하거나 이에 대한 정 보가 부족한 경우의 의사결정에 활용된다. 양자의 방법 가운데 실제 어느 방법이 적 절한가에 대해서는 아직도 이론적으로 검증되어야 할 부분들이 많이 남아있는 상태 이나 본 조사에서는 두 번째 방법에 의하여 가중치벡터를 산정한다. 라. 평점(measurement) 평점은 각 평가요소를 기준으로 대안에 대한 선호도나 중요도를 점수로 부여하는 과정이다. 평가요소별 평점결과를 평가요소에
1,139	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	189	191	89	115,700	117,200	안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 하는 과정을 완료한 이후, 이 벡터값을 산술평균하여 최종적으로 집단의 가중치벡터 를 구하는 방법이다. 둘째, 개인별 쌍대비교의 결과를 기하평균(geometric mean)을 이 용하여 집단 쌍대비교행렬을 구한 후 집단의 가중치벡터를 산정하는 방법이다. 첫 번째 방법은 두 번째 방법에 비하여 개별 전문가의 판단을 중시하는 방식이다. 두 번째 방법은 의사결정에 관한 경험적인 자료나 선행연구가 부족하거나 이에 대한 정 보가 부족한 경우의 의사결정에 활용된다. 양자의 방법 가운데 실제 어느 방법이 적 절한가에 대해서는 아직도 이론적으로 검증되어야 할 부분들이 많이 남아있는 상태 이나 본 조사에서는 두 번째 방법에 의하여 가중치벡터를 산정한다. 라. 평점(measurement) 평점은 각 평가요소를 기준으로 대안에 대한 선호도나 중요도를 점수로 부여하는 과정이다. 평가요소별 평점결과를 평가요소에 대한 가중치에 곱하여 더한 값이 대안 별 종합평점이 된다. 의사결정자는 높은 종합평점을 받은 대안을 우선순위가 높은 대안으로 선택한다. 마. 검토과정(feedback) 검토과정은 AHP의 유용성을 높이는 또 하나의 특성이다. 검토과정의 주안점은 응답일관성이 낮은 응답자에게 비일관성에 관한 정보를 제공하여 의사결정을 다시 수행하도록 함으로써 의사결정의 비일관성을 줄여나가는데 있다. 만약, 의사결정자 가 형식화된 질문에 적절하게 응답하지 못한다면 AHP 계층 구조를 재고하여야 한다. 계층구조를 형성하고 있는 각 요소들의 정의 및 설명이 잘못된 경우에도 마찬가지이 다. 불일치정도가 심하고 검토과정에서도 일관성이 개선되지 않는다면 평가항목들의 계층적 구조를 다시 구성하거나 수준과 요소의 개념을 재정의 및 재설명한 후 AHP 설문을 다시 수행한다. 3. AHP를 활용한 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사 업 종합판단 가. 평가 대안 본 조사에서 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 태 안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업의 타당성을 평가하는 것이다. 본 예비타당 성조사에서는 태안-만리포간 국도 확장사업과 태안-원청간 국도 확장사업이 별개의 제6장 정책적 분석 177 사업임을 고려하여, 사업 각각에 대한 AHP 분석을 수행하였다. 이를 위하여 태안-만 리포 국도(32호선)의 경우, 기존의 노선에 따라 도로를 확장하는 대안1의 B/C값과 순 현재가치가 0.56과 -216억원으로 기존 노선에 우회구간을 포함하는 대안2의 B/C 값 과 순현재가치인 0.53과 -314억원보다 우수하다는 점을 고려하여 대안1에 대해서만 AHP분석만을 실시하였다. 한편, 태안-원청간 국도(77호선) 확장에 대해서는 우회노 선에 대한 대안을 설정하지 않았으므로 기존선형을 2차로에서 4차로로 확장하는 안 (B/C값은 0.92, 순현재가치는 -42억원)만을 고려하여 AHP분석을 실시하였다. 나. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 따라서, 최종결론은 의사결정 집단을 어떤 구성원으로 선정하느냐에 따라 영향을 받는다. AHP 분석을 위한 조사대상자는 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가인 동시에 공공의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다. 본 사업과 관련된 주체 가운데 이와 같은 조 건을 만족하는 집단으로는 예산담당 중앙공무원, KDI 연구책임자, KDI 공공투자관 리센터, 관련분야 교수, 민간 기업체 연구인력 등을 들 수 있다. 본 조사에서는 최종적으로 예산담당공무원을 제외하고 예비타당성조사의 기술적 부분의 분석을 담당하고 있는 민간기업체 연구인력을 평가대상에 포함하였다. 예산 담당 공무원을 포함하지 않은 이유는 AHP를 통해 제시된 종합의견은 예비타당성조 사팀의 의견이며, 예산담당부처는 사업의 예비타당성조사 결과 등을 토대로 예산지 원 여부를 결정하는 과정에서 자신들의 의견을 최종적이고 직접적으로 반영할 기회 를 갖기 때문이다. 예비타당성조사 연구진으로 참여하고 있는 엔지니어링 회사 등 관련분야 민간기업체 연구인력은 공공이익 보다는 업계의 포괄적인 이해를 우선할 수 있는 가능성이 있음에도 조사대상에 포함시켰다. 왜냐하면 이들은 연구팀의 일 원일 뿐 아니라 실제로 다양한 형태로 해당 분야의 의사결정과정에 참여하고 있는 현실을 반영할 필요가 있기 때문이다. 사업대상지역의 주민과 지방자치단체 등 이해당사자는 사회전체의 이익을 객관 적으로 판단하지 않을 개연성이 있어 조사대상에서 제외하였다. 그럼에도, 다원화된 사회에서 이해당사자들의 다양한 목소리가 여러 경로로 의사결정과정에 반영되어 사 업 시행의 정치적 타당성에 영향을 미친다. 이러한 현실을 고려하여 조사에 포함된 대상자들로 하여금 사업 시행에 대한 지역주민과 지방자치단체의 숙원도 또는 반발 강도, 사업 시행으로 인한 지역경제 활성화효과 등 사업 시행이 지역발전에 미치는 영향을 종합적으로 평가하도록 하여 지역의 의견을 반영할 수 있도록 하였다. 178 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 다. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 정책적 분석은 기본 평가항목과 사업특수 평가항목으로 구 분된다. 기본 평가항목이란 모든 예비타당성조사의 평가에 기본적으로 포함되는 평가항 목을 가리키며, 사업특수 평가항목이란 본 사업을 평가하는 데 특히 중요하게 고려 하여야 할 평가항목을 가리킨다. 예비타당성조사의 평가에 기본적으로 포함되는 평가항목이라 함은 지역경제 파 급효과 평가, 지역낙후도 평가, 재원조달가능성 평가, 상위관련계획과의 연관성 평가, 사업의 추진의지 및 선호도 평가, 환경성 평가를 지칭한다. 한편, 본 예비타당성조사에서는 사업특수 평가항목으로 건설자재 수급에 대한 보 상과 관광수요 유발효과를 고려하였다. 2004년 5월 정부는 국무회의에서 태안군의 해사채취를 통하여 골재난을 해소하는 댓가로 국도 32호선과 국도 77호선의 확장사 업을 보상적인 차원에서 정부예산을 통하여 지원하기로 결정하였다. 이에 본 연구진 은 상기된 국무회의 결과를 본 예비타당성조사의 사업특수항목 중 한 요소로 평가하 고자 한다. 또한, 국도 32호선과 국도 77호선이 확장될 경우 시간경비가 절감되고 접 근 편의성이 향상되어 관광수요가 증대될 것으로 예상된다. 본 연구진은 국도 확장 에 따른 관광수요 유발효과
1,140	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	191	194	90	117,000	118,500	사업의 추진의지 및 선호도 평가, 환경성 평가를 지칭한다. 한편, 본 예비타당성조사에서는 사업특수 평가항목으로 건설자재 수급에 대한 보 상과 관광수요 유발효과를 고려하였다. 2004년 5월 정부는 국무회의에서 태안군의 해사채취를 통하여 골재난을 해소하는 댓가로 국도 32호선과 국도 77호선의 확장사 업을 보상적인 차원에서 정부예산을 통하여 지원하기로 결정하였다. 이에 본 연구진 은 상기된 국무회의 결과를 본 예비타당성조사의 사업특수항목 중 한 요소로 평가하 고자 한다. 또한, 국도 32호선과 국도 77호선이 확장될 경우 시간경비가 절감되고 접 근 편의성이 향상되어 관광수요가 증대될 것으로 예상된다. 본 연구진은 국도 확장 에 따른 관광수요 유발효과를 사업특수 항목 중 다른 하나의 요소로 평가하고자 한 다. <표 7-1>과 [그림 7-1]은 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성 조사 종합평가를 위한 AHP 구조와 평가항목별 평가내용과 평가기준 및 평점기준을 요약하고 있다. AHP 구조의 최하위 계층에는 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안 이 존재한다. 각 평가항목을 기준으로 두 대안 가운데 어느 것이 상대적으로 더 적 절한가를 판단하여 각 평가항목에 대해 대안이 얻은 평점을 합산한 종합점수를 비교 하여 점수가 높은 대안이 적절하다고 판단한다. 제6장 정책적 분석 179 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타당성 BC분석결과 도출된 B/C비율, IRR, NPV 등 B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높음. 정책적 분석 기본 평가항목 지역낙후도 지역균형개발 측면에 서의 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시 군에 걸쳐있는 경우 대표 시 군의 낙후도를 기준 으로 평가) 낙후 정도가 심할수록 ‘사업 시행’점수가 높고, 발달된 지역일 수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음. 지역경제 활성화 해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 지역내총생산 비율이 높을수로 ‘사업 시행’ 점수가 높음. 사업 추진 의지 및 선호도 중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수 록 ‘사업 시행’점수가 높고, 반대 의견이 많을 수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음. 재원조달 가능성 재원조달계획의 현실 성, 국고지원의 적합성 민자유치를 통한 재원 조달의 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 관련계획 및 정책방향과의 일치성 상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 주무부처에서 추진 하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 환경성 평가 해당사업이 주변환경 에 미치는 영향 및 사업 추진시 환경문제발생 가능성에 대한 개략적 평가 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 사업특수평가항목 건설자재 수급에 대한 보상 건설자재(해사채취) 안정적인 수급에 대한 국가적 차원의 보상으 로서 정부의 지역주민 숙원사업 지원 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 지원 효과가 클수록 ‘사업시행’점수 높음. 관광수요 유발효과 ·만리포, 안면도 꽃 박람회 등 태안지역 관광객 증가효과 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 유발효과가 클수록 '사업시행’점수 높음. <표 7-1> 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 180 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 [그림 7-1] 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조 예비타당성 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 사업특수 평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 건 설 자 재 수 급 에 대 한 보 상 관 광 수 요 유 발 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 제6장 정책적 분석 181 라. 가중치 산정 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정된다. 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하였다. 다만, 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 커서 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 질문하였다. 예를 들면, ‘경제성 분석 : 정책적 분석 = 65 : 35’ 라는 형태로 응답할 수 있도록 하였다. 분석에는 Expert Choice회사가 개발한 TeamEC_Platform, version 9.50A05를 이용하였다. <표 7-2>와 <표7-3>은 각각 태안-만리포 국도와 태안-원청 국도 확장사업에 대한 평가자별 평가항목별 가중치를 보여준다. 평가자 4인은 두 사업 모두 경제성 분석 : 정책적 분석의 상대적 가중치는 종합적으로 55 : 45로 평가하고 있는 것으로 나타났 다. 일반적으로 공공투자사업의 평가에서 경제성 분석 : 정책적 분석의 상대적 가중 치 60 : 40과 비교할 때, 본 사업의 평가자들은 다른 공공투자사업에 비하여 상대적 으로 정책적
1,141	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	194	196	91	118,300	119,800	중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 질문하였다. 예를 들면, ‘경제성 분석 : 정책적 분석 = 65 : 35’ 라는 형태로 응답할 수 있도록 하였다. 분석에는 Expert Choice회사가 개발한 TeamEC_Platform, version 9.50A05를 이용하였다. <표 7-2>와 <표7-3>은 각각 태안-만리포 국도와 태안-원청 국도 확장사업에 대한 평가자별 평가항목별 가중치를 보여준다. 평가자 4인은 두 사업 모두 경제성 분석 : 정책적 분석의 상대적 가중치는 종합적으로 55 : 45로 평가하고 있는 것으로 나타났 다. 일반적으로 공공투자사업의 평가에서 경제성 분석 : 정책적 분석의 상대적 가중 치 60 : 40과 비교할 때, 본 사업의 평가자들은 다른 공공투자사업에 비하여 상대적 으로 정책적 분석의 중요성을 다소 높게 평가하고 있음을 알 수 있다. <표 7-2>와 <표7-3>을 살펴보면, 평가자들은 정책적 분석에서 기본 평가항목(태안 -만리포 가중치: 0.125, 태안-원청 가중치: 0.147)보다 특수 평가항목(태안-만리포 가중 치: 0.324, 태안-원청 가중치: 0.302)을 훨씬 중요하게 여기고 있음을 알 수 있다. 특수 평가 항목에서 평가자들은 태안-만리포 국도 확장사업과 태안-원청 국도 확장사업 모두 건설자재 수급에 대한 보상에 각각 0.184와 0.179의 가중치를 부여하고 있으며, 다음으로 관광수요 유발효과에 0.140과 0.123의 가중치를 부여하는 것으로 분석되었 다. 한편, 기본 평가항목 중에서 평가자들은 태안-만리포 국도 확장사업과 태안-원청 국도 확장사업 모두 관련계획 및 정책방향과의 일치성에 가장 많은 가중치(각각 0.039, 0.044)를 부여하는 것으로 나타났다. 182 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <표 7-2> 태안-만리포 국도 확장사업 평가자별 평가항목별 가중치 종 합 평가자 1 평가자 2 평가자 3 평가자 4 경제성 분석 0.551 0.650 0.550 0.400 0.600 정책적 분석 0.449 0.350 0.450 0.600 0.400 기본 평가항목 0.125 0.050 0.075 0.150 0.267 지역낙후도 0.017 0.003 0.005 0.022 0.111 지역경제 활성화 0.012 0.005 0.003 0.013 0.042 사업추진의지 및 선호도 0.029 0.010 0.022 0.030 0.042 재원조달 가능성 0.015 0.007 0.010 0.018 0.015 관련계획 및 정책방향과의 일치성 0.039 0.019 0.023 0.052 0.042 환경성 평가 0.015 0.007 0.011 0.016 0.015 특수 평가항목 0.324 0.300 0.375 0.450 0.133 건설자재 및 지역숙원사업 해결 0.184 0.225 0.094 0.225 0.100 관광교통수요의 처리 0.140 0.075 0.281 0.225 0.033 <표 7-3> 태안-원청 국도 확장사업 평가자별 평가항목별 가중치 종 합 평가자 1 평가자 2 평가자 3 평가자 4 경제성 분석 0.551 0.650 0.550 0.450 0.550 정책적 분석 0.449 0.350 0.450 0.550 0.450 기본 평가항목 0.147 0.050 0.150 0.138 0.300 지역낙후도 0.024 0.003 0.024 0.017 0.125 지역경제 활성화 0.018 0.005 0.008 0.028 0.047 사업추진의지 및 선호도 0.031 0.010 0.035 0.026 0.047 재원조달 가능성 0.015 0.007 0.014 0.013 0.017 관련계획 및 정책방향과의 일치성 0.044 0.019 0.053 0.037 0.047 환경성 평가 0.016 0.007 0.016 0.017 0.017 특수 평가항목 0.302 0.300 0.300 0.413 0.150 건설자재 및 지역숙원사업 해결 0.179 0.225 0.150 0.138 0.113 관광교통수요의 처리 0.123 0.075 0.150 0.275 0.038 제6장 정책적 분석 183 마. 평점 평가항목별 가중치를 산정하고 나면 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사
1,142	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	195	198	92	119,600	121,100	0.053 0.037 0.047 환경성 평가 0.016 0.007 0.016 0.017 0.017 특수 평가항목 0.302 0.300 0.300 0.413 0.150 건설자재 및 지역숙원사업 해결 0.179 0.225 0.150 0.138 0.113 관광교통수요의 처리 0.123 0.075 0.150 0.275 0.038 제6장 정책적 분석 183 마. 평점 평가항목별 가중치를 산정하고 나면 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안의 상 대적 적절성을 평가한다. 평가항목에 대한 평점은 ‘사업 시행’과 ‘사업 미시행’ 대안 에 대한 평가자의 판단을 어의적 표현으로 나타내고 이에 상응하는 적정한 수치를 부여하는 수량화 과정을 거친다. <표 7-4>와 <표 7-5>는 태안-만리포 국도와 태안-원청 국도 확장사업에 대한 평가 자들의 평가를 종합한 것이다. ‘사업 시행’ 대안의 평점이 ‘사업 미시행’ 대안의 평점 보다 큰 경우 이 사업을 시행하는 것이 적절하다고 평가된다. 분석결과를 종합하면 태안-만리포 국도 확장사업의 경우 ‘사업 시행’ 대안의 평점이 0.411로 ‘사업 미시행’ 대안의 평점 0.589에 비하여 낮은 수치를 보이고 있다. 평가자별 ‘사업 시행’ 대안의 평점은 최소 0.358에서 최대 0.505로서 평가자들 중 한명을 제외한 모두가 사업을 시 행하는 것이 타당하지 않다고 평가하고 있다. 한편, 태안-원청 국도 확장사업의 경우 ‘사업 시행’ 대안의 평점은 0.531로 ‘사업 미시행’ 대안의 평점 0.469보다 높은 수치 를 보이고 있다. 평가자별 ‘사업 시행’ 대안의 평점도 최소 0.526에서 최대 0.545로서 평가자들 모두가 사업을 시행하는 것이 타당하다고 평가하고 있음을 알 수 있다. <표 7-4> 태안-만리포 국도 확장사업 AHP 분석결과 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율 종 합 0.411 0.589 0.011 평가자 1 0.358 0.642 0.124 평가자 2 0.416 0.584 0.042 평가자 3 0.505 0.495 0.037 평가자 4 0.370 0.630 0.004 <표 7-5> 태안-원청 국도 확장사업 AHP 분석결과 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율 종 합 0.531 0.469 0.012 평가자 1 0.529 0.471 0.124 평가자 2 0.545 0.455 0.068 평가자 3 0.532 0.468 0.056 평가자 4 0.526 0.474 0.004 184 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 응답일관성을 보여주는 비일관성 비율은 최소 0.004이고 최대 0.124로 비일관성의 최대허용치 0.15 이내 값을 보여 응답일관성 조건을 충족하였다. 이상 AHP 분석결과를 요약하면, 평가자들은 태안-만리포 국도 확장사업은 타당 하지 않다고 판단하는 반면, 태안-원청 국도 확장사업의 시행은 타당성하다고 평가하 고 있다. 제6장 정책적 분석 185 제2절 종합평가 및 정책제언 본 예비타당성조사의 대상이 되는 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호 선) 확장사업은 교통 혼잡을 해소하여 물류비용을 절감하고, 만리포와 안면도 지역의 급증하는 관광수요에 대처한다는 측면에서 큰 의의를 가진다. 본 사업과 관련된 가장 중요한 쟁점은 태안군내 도로의 연속성 확보, 도로확장으 로 인한 혼잡도 완화, 향후 증가할 관광통행수요 대처 등을 들 수 있다. 태안군내 도 로의 연속성 확보란 본 과업대상도로인 국도 32호선과 국도 77호선이 태안군내 간선 기능을 수행한다는 점에서 현재 2차로 구간을 4차로로 확장하여 다른 구간과의 연속 성을 확보하여야 한다는 논의를 말한다. 그 예로 국도 77호선은 태안군 남면부터 고 남면까지 4차로로 확장되어 있는 상태이어서, 2차로로 남은 잔여구간에 대한 확장의 필요성이 태안군 지역내에 팽배하여 있다. 이는 사업구간의 도로를 2차로에서 4차로 로 확장시키면 도로의 혼잡도를 완화시킬 수 있기 때문이다. 실제로 국도 77호선이 확장되면 국가지원지방도 96호선과 77호선 태안남단～보령간 연륙교를 통한 교통수 요전환으로 인해 서산과 태안읍을 잇는 32호선의 혼잡이 완화될 것으로 예상된다. 마지막으로 향후 증가할 관광통행수요 대처란 주5일 근무 등으로 인한 여가활동증대 및 태안해안권의 풍부한 관광자원으로 인해 관광통행량이 증가할 것을 대비하여 도 로를 확장시키자는 논의이다. 태안군은 태안국립공원과 만리포, 꽃지해수욕장 등 10 개의 해수욕장 및 자연휴양림 등의 관광자원을 보유하고 있는데, 본 예비타당성조사 에서 검토하고 있는 국도 32호선과 국도 77호선의 4차로 확장은 이 일대의 관광수요 를 더욱 증대시키는 시너지효과를 유발시킬 수 있다. 이러한 점에서 본 사업은 중요 한 역할을 담당하고 있는 것이 사실이다. 그러나 우리는 본 사업의 이러한 중요성에도 불구하고 국가의 예산이 제약되어 있고, 현안 사업이 방대하다는 점을 고려하여야
1,143	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	198	200	93	120,900	122,400	서산과 태안읍을 잇는 32호선의 혼잡이 완화될 것으로 예상된다. 마지막으로 향후 증가할 관광통행수요 대처란 주5일 근무 등으로 인한 여가활동증대 및 태안해안권의 풍부한 관광자원으로 인해 관광통행량이 증가할 것을 대비하여 도 로를 확장시키자는 논의이다. 태안군은 태안국립공원과 만리포, 꽃지해수욕장 등 10 개의 해수욕장 및 자연휴양림 등의 관광자원을 보유하고 있는데, 본 예비타당성조사 에서 검토하고 있는 국도 32호선과 국도 77호선의 4차로 확장은 이 일대의 관광수요 를 더욱 증대시키는 시너지효과를 유발시킬 수 있다. 이러한 점에서 본 사업은 중요 한 역할을 담당하고 있는 것이 사실이다. 그러나 우리는 본 사업의 이러한 중요성에도 불구하고 국가의 예산이 제약되어 있고, 현안 사업이 방대하다는 점을 고려하여야 한다. 즉 국가는 많은 현안 사업들을 추진하는 과정에서 사업들 간의 상대적인 중요도를 파악하여 그 우선순위에 따라서 사업들을 순차적으로 추진하게 된다. 따라서 본 예비타당성조사에서는 교통수요분 석, 경제성 분석, 정책성 분석, AHP를 활용한 종합적인 판단을 통하여 본 사업에 대 한 중요도를 제공하고 있다. 본 사업구간의 도로 교통량은 주중보다는 주말에 집중되었으며, 1년 중에서는 휴 가철인 7-8월에 크게 증가하는 패턴을 보였다. 본 연구진은 이러한 교통량 특성을 반 영하여 교통수요추정 과정에 관광교통수요를 반영하였다. 이를 통한 사업시행시 교 통수요추정 결과를 살펴보면, 국도 32호선 만리포-태안읍 구간의 교통량은 지역간 도 186 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 로가 아니므로 우회 및 연결기능이 없어 사업시행여부에 크게 영향을 받지 않는 것 으로 나타났다. 반면 국도77호선 구간의 교통량은 확장사업에 따라 32호선 혼진-서산 구간의 교통량이 일부 전환되어 남측의 국지도96호선 및 보령간을 잇는 77호선을 이용 함으로써 교통량이 증가하는 것으로 나타났다. 본 연구진은 경제성 분석에 앞서 국도 32호선의 확장과 국도 77호선의 확장이 별 개의 사업임을 고려하여 각 노선별로 기존노선 확장과 대안노선을 검토하였다. 그 결과 국도 32호선의 경우 만리포해수욕장으로 가는 교통량의 증가에 대비하고, 시내 부 통과에 따른 교통체증 해소 및 교통안전이 확보될 수 있도록 소원면에 우회하는 노선 대안을 설정하였다. 그러나 국도77호선 경우는 우회가 필요한 지역이 매우 작 은 규모여서 현재의 노선을 4차로로 확장하는 기본안만 고려하였다. 이를 바탕으로 추정한 사업의 경제적 타당성을 살펴보면, 국도 32호선의 경우 기 존선형을 유지하면서 4차로로 확장하는 대안1의 B/C(0.56)가 소원면을 우회하는 대 안2의 B/C(0.53) 보다 높았으나 경제적 타당성은 적은 것으로 나타났다. 반면에 국도 77호선 확장사업에 대한 B/C는 0.92로 1에 가까워 정책적 분석을 고려한 종합평가를 통하여 사업의 타당성을 평가하여야 한다는 잠정 결론이 도출되었다. 본 연구진은 지역경제파급효과, 낙후도 평가, 재원조달가능성 평가, 상위․관련계 획과의 연관성 평가, 사업 추진의지 및 선호도 평가, 환경성 평가의 기본평가항목과 건설자재 수급에 대한 보상, 관광수요 유발효과의 특수평가항목을 고려하여 정책적 분석을 수행하였으며, 결과는 다음과 같다. 첫째, 국도 32호선 확장사업이 우회 구간 설정 없이 시행(시나리오Ⅰ, 대안1)되어 436억원의 공사비가 투입될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,027억원이 늘어나고, 임금유발효과는 200억원, 고용유발효과는 1,452명 증가될 것으로 분석되었 다. 태안-만리포 구간 국도 32호선 확장사업이 우회구간을 포함하여 시행(시나리오 Ⅰ, 대안2,)되어 692억원의 공사비가 투입 될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업생산 량은 1,632억원이 늘어나고, 임금유발효과는 318억원, 고용유발효과는 2,307명 증가 될 것으로 분석되었다. 태안-원청 구간 국도 77호선 확장사업이 우회 구간 설정 없이 시행(시나리오Ⅱ)되어 483억원의 공사비가 투입될 경우, 건설기간 동안 전국의 산업 생산량은 1,139억원이 늘어나고, 임금유발효과는 222억원, 고용유발효과는 1,610명 증가될 것으로 분석되었다. 둘째, 본 사업의 직접 영향권지역인 태안군과 서천군의 낙후도는 170개 지자체 중 각각 122위, 119위로 매우 낮은 상태로 분석되었다. 따라서 향후 본 과업을 수행 할 경우 해당지역의 낙후 정도를 개선할 수 있을 것으로 전망된다. 셋째, 본 연구의 과업구간인 태안-만리포 국도(32호선), 태안-원청 국도(77호선) 확 장사업의 재원부담은 국도의 건설 및 운영․관리가 원칙적으로 중앙정부 소관인 점 제6장 정책적 분석 187 과 태안군의 재정여건을 고려할 때, 중앙정부가 맡는 것이 타당할 것으로 보인다. 더 군다나 비용편익비율이 1보다 작고 순현재가치가 음인 것을 감안하면 민자유치의 가 능성은 없어 보인다. 넷째, 본 예비타당성조사와 관련된 상위계획은 제4차 국토종합계획, 국가기간교 통망계획, 제3차 충청남도종합계획, 제3차 충남권 관광개발계획, 태안군 도시 재정비 계획, 태안군 관광종합개발기본계획, 안면 도시재정비계획 등으로 파악되었다. 다섯째, 건설교통부는 현재 교통혼잡이 가중(7,644대/일)되고 있는 국도 77호선의 태안-원청 구간을 2차로에서 4차로로 확장할 필요가 있다는 견해를 가지고 있으며, 대전지방 국토관리청은 교통이 불편하면 관광수요가 감소하는 경향을 고려할 때, 국 도 32호선의 태안-만리포 구간 4차로 확장이 필요하다는 의견을 보이고 있다. 또한 충청남도는 도내 서해안
1,144	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	200	202	94	122,200	123,700	자유치의 가 능성은 없어 보인다. 넷째, 본 예비타당성조사와 관련된 상위계획은 제4차 국토종합계획, 국가기간교 통망계획, 제3차 충청남도종합계획, 제3차 충남권 관광개발계획, 태안군 도시 재정비 계획, 태안군 관광종합개발기본계획, 안면 도시재정비계획 등으로 파악되었다. 다섯째, 건설교통부는 현재 교통혼잡이 가중(7,644대/일)되고 있는 국도 77호선의 태안-원청 구간을 2차로에서 4차로로 확장할 필요가 있다는 견해를 가지고 있으며, 대전지방 국토관리청은 교통이 불편하면 관광수요가 감소하는 경향을 고려할 때, 국 도 32호선의 태안-만리포 구간 4차로 확장이 필요하다는 의견을 보이고 있다. 또한 충청남도는 도내 서해안 지역의 풍부한 관광자원을 관광벨트화하는 종합관광개발 측 면에서 본 사업구간의 건설을 적극적으로 추진하고 있으며, 태안군도 낙후된 지역개 발과 관광산업의 활성화를 위해 국도 32호선과 국도 77호선의 4차로 확장에 강력한 추진의지를 보이고 있다. 여섯째, 본 예비타당성조사에서는 확장하고자 하는 국도 등급을 친환경적인 국도 Ⅲ으로 하여 과업 수행시 환경에 미치는 영향이 미미할 것으로 간주된다. 일곱째, 정부는 주요건설자재의 하나인 해사를 태안군으로부터 공급을 받아 수도 권 골재난을 해소하는 한편 태안군 주민의 숙원사업 중 하나인 국도 32호선과 국도 77호선의 확장사업을 보상적인 차원에서 정부예산을 통하여 지원하기로 결정하였고, 이를 2004년 5월 25일 국무회의에서 대통령에게 보고한 바 있다. 이에 본 연구진은 이러한 사실을 사업 특수항목에 반영하였다. 마지막으로, 본 예비타당성조사에서는 지침에 따라 경제성 분석에서는 반영하지 않았으나 국도 32호선과 국도 77호선이 확장된 후 관광객이 사업주변지역의 관광지 를 찾는데서 유발되는 추가 수요를 고려하였다. 본 연구진들은 경제성 분석의 결과와 정책적 분석의 항목들을 고려하여 AHP를 활용한 종합적인 판단을 수행하였다. 그 분석결과를 종합하면 태안-만리포 국도 확장 사업의 경우 ‘사업 시행’ 대안의 평점이 0.411로 ‘사업 미시행’ 대안의 평점 0.589에 비하여 낮은 수치를 보였다. 평가자별 ‘사업 시행’ 대안의 평점은 최소 0.358에서 최 대 0.505로서 평가자들 중 한명을 제외한 모두가 사업을 시행하는 것이 타당하지 않 다고 평가하였다. 반면에 태안-원청 국도 확장사업의 경우 ‘사업 시행’ 대안의 평점 은 0.531로 ‘사업 미시행’ 대안의 평점 0.469보다 높은 수치를 보였다. 평가자별 ‘사업 시행’ 대안의 평점은 최소 0.526에서 최대 0.545로서 평가자들 모두가 사업을 시행하 는 것이 타당하다고 평가하였다. 이상 본 과업 수행결과를 종합하면 태안-만리포간 국도(32호선)의 확장은 타당성 188 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 이 낮은 것으로 평가되나, 태안-원청간 국도(77호선)의 확장은 타당성이 높다고 판단 된다. 따라서 본 연구진은 교통 혼잡 해소와 안면도 지역에 급증하는 관광수요에 효 과적으로 대처하기 위하여 국도 77호선의 확장을 추진할 필요가 있다고 제언한다. 다만 건설골재 문제 등을 고려한 사회적 수용성 및 향후 관광수요의 증가 가능성 등을 고려할 때, 국도 32호선 확장사업 또한 정책당국의 추가적인 고려가 필요할 것 으로 사료된다. 그 예로 정부는 본 사업을 제2차 국도5개년계획(2006-2010)에 포함하 여 추진하는 것에 대하여 검토할 필요가 있을 것이다. 참고문헌 189 참고문헌 건설교통부, 『국가기간교통망계획』, 1999.12. _________, 『제1차 중기교통시설투자계획』, 2001.3. _________, 『지방 5대도시권 광역교통계획 수립(대전권)』, 2001. _________, 『제4차 국토종합계획(2000~2020)』, 2000. _________, 『도로교통량통계연보』, 1999.~2003. 충청남도, 『도로정비기본계획』, 2001.10. _________, 『제3차 충청남도종합계획』,2000.12. _________, 『제3차 충청남도종합계획 자료집(2002~2020)』, 2000.12. _________, 『제3차 충남권 관광개발계획』, 2002. _________, 『충남통계연보』, 1996~2003. 충청남도 충남발전연구원, 『충남장기발전비전21』, 1997. 태안군 충남발전연구원, 『태안군 관광종합개발 기본계획』, 2004.4. 태안군, 『21C 태안군발전마스터플랜(2000~2020)』 _____, 『태안군 해안관광도로 기본계획』, 1997.7. _____, 『태안도시계획재정비』, 2003. _____, 『태안군 관광개발 기본계획』, 2004. _____, 『태안통계연보』, 1996~2003. _____, 『안면도 관광개발계획 기본설계 변경』, 1997. 한국개발연구원, 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3판)』, 2001. _____________, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』, 2001. _____________, 『예비타당성조사에 활용되는 O-D 및 Network의 분석지침 연구』, 2001. 보령시, 『2016년 보령도시기본계획』, 1998. 한국도로공사, 서해안고속도로『TCS』
1,145	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	202	208	95	123,500	125,000	비』, 2003. _____, 『태안군 관광개발 기본계획』, 2004. _____, 『태안통계연보』, 1996~2003. _____, 『안면도 관광개발계획 기본설계 변경』, 1997. 한국개발연구원, 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3판)』, 2001. _____________, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』, 2001. _____________, 『예비타당성조사에 활용되는 O-D 및 Network의 분석지침 연구』, 2001. 보령시, 『2016년 보령도시기본계획』, 1998. 한국도로공사, 서해안고속도로『TCS』자료, 2003. 7. 20. 통계청, 『2000년 인구주택총조사』, 2000. 190 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 부 록 191 부록1. 태안-만리포 국도, 태안-원청 국도 확장사업 AHP 평가를 위한 설문 부록2. 시나리오Ⅰ, Ⅱ 세분화에 따른 경제성 분석 결과 부록3. 토공부문 공사비 단가 부록4. 골재 수급안정 종합대책 부 록 192 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 부 록 193 부록1. 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 AHP평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 태안-만리포, 태안-원 청 국도 확장사업의 예비타당성을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목 간 상대적 중요도를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일 관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : _______________ 소 속 : _______________ 직 위 : _______________ 연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 해당사업에 다수의 대안들이 있는 경우에는 최적 대안을 기준으로 '사업시 행'과 '사업미시행' 여부를 판단하여 주십시오. 둘째, 평가기준에 따라 평가항목들을 평가해 주십시오. 셋째, 평가항목간 비교는 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한 지)를 평가하는 것입니다. 특히 기본평가 항목과 특수평가 항목간 쌍대비교는 기본 평가 항목 6개 전체의 중요도와 특수평가 2개 항목의 중요도를 비교하는 것입니다. 넷째, 다음 페이지에서 제시하는 평가항목의 계층구조와 평가내용을 꼭 읽어보시 고 판단해 주십시오. 194 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 <그림 1> 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업의 AHP 계층 구조 예비타당성 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 사업특수 평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 건 설 자 재 수 급 에 대 한 보 상 관 광 수 요 유 발 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 부 록 195 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타당성 BC분석결과 도출된 B/C비율, IRR, NPV 등 B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높음. 정책적 분석 기본 평가항목 지역낙후도 지역균형개발 측면에 서의 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시 군에 걸쳐있는 경우 대표 시 군의 낙후도를 기준 으로 평가) 낙후 정도가 심할수록 ‘사업 시행’점수가 높고, 발달된 지역일 수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음. 지역경제 활성화 해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 지역내총생산 비율이 높을수로 ‘사업 시행’ 점수가 높음. 사업 추진 의지 및 선호도 중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수 록 ‘사업 시행’점수가 높고, 반대 의견이 많을 수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음. 재원조달 가능성 재원조달계획의 현실 성, 국고지원의 적합성 민자유치를 통한 재원 조달의 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 관련계획 및 정책방향과의 일치성 상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 주무부처에서 추진 하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 환경성 평가 해당사업이 주변환경 에 미치는 영향 및 사업 추진시 환경문제발생 가능성에 대한 개략적 평가 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 사업특수평가항목 건설자재 수급에 대한 보상 건설자재(해사채취) 안정적인 수급에 대한 국가적 차원의 보상으 로서 정부의 지역주민 숙원사업 지원 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 지원 효과가 클수록 ‘사
1,146	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	208	212	96	124,800	126,300	성, 국고지원의 적합성 민자유치를 통한 재원 조달의 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 관련계획 및 정책방향과의 일치성 상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 주무부처에서 추진 하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 환경성 평가 해당사업이 주변환경 에 미치는 영향 및 사업 추진시 환경문제발생 가능성에 대한 개략적 평가 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 사업특수평가항목 건설자재 수급에 대한 보상 건설자재(해사채취) 안정적인 수급에 대한 국가적 차원의 보상으 로서 정부의 지역주민 숙원사업 지원 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 지원 효과가 클수록 ‘사업시행’점수 높음. 관광수요 유발효과 ·만리포, 안면도 꽃 박람회 등 태안지역 관광객 증가효과 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 유발효과가 클수록 '사업시행’점수 높음. <표 1> 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업의 AHP 평가항목 요약 196 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 AHP 평가를 위한 설문 다음 설문 I-1, I-2, I-3은 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 일반적인 공공투자사업, 도로부문사업, 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신 중히 판단하여 응답해 주십시오. I-1 일반적인 공공투자사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정 책적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답 하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-2 도로 부문 사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-3 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ 부 록 197 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 AHP 평가를 위한 설문 설문 Ⅱ-Ⅵ은 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 아래 예를 참고하여 신중히 응답해 주십시오. 예) 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업을 기본항목의 평가기준에서 판단할 때 지역낙후도가 재원조달가능성보다 매우 중요하다고 생각하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 지 역 낙후도 ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재 원 조달가능성 예비타당성 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 사업특수 평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 건 설 자 재 수 급 에 대 한 보 상 서 해 안 권 개 발 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 198 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 AHP 평가를 위한 설문 Ⅱ. 정책적 분석결과를 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 기 본 평 가 항 목 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 특 수 평 가 항 목 * 단, 기본평가 항목 6개 전체의 중요도와 특수평가 2개 항목의 중요도를 비교하 는 것임. 부 록 199 Ⅲ. 기본 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 활 성 화 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선호도 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①
1,147	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	212	214	97	126,100	127,600	같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 활 성 화 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선호도 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선호도 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 사업추진의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 사업추진의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성평 가 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 200 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 Ⅳ. 사업특수 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 건설자재 수급에 대한 보상 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관광수요 유발효과 부 록 201 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 AHP 평가를 위한 설문 Ⅴ-1. 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 예비타당성조사의 평가를 위한 최 적대안을 간략하게 기술하여 주십시오.(예: 『강화-서울간 고속도로 건설사업 예비타 당성조사』에서는 사업구간과 경쟁관계에 있는 경전철 사업과 고촌-월곶간 민자 고 속도로사업이 미시행되는 것을 전제로 강화-서울간을 국도 48호선 확장이 아닌 신설 고속도로로 연결하는 노선대안Ⅱ를 최적대안으로 선정) Ⅴ-2. 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업의 총사업비 규모는(단위: 억원)? 기획예산처 원안 = 2,210억(32호선), 1,690억(77호선) 연구진 추정액 = 700억(32호선
1,148	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	214	217	98	127,400	128,900	국도 확장사업 예비타당성조사의 평가를 위한 최 적대안을 간략하게 기술하여 주십시오.(예: 『강화-서울간 고속도로 건설사업 예비타 당성조사』에서는 사업구간과 경쟁관계에 있는 경전철 사업과 고촌-월곶간 민자 고 속도로사업이 미시행되는 것을 전제로 강화-서울간을 국도 48호선 확장이 아닌 신설 고속도로로 연결하는 노선대안Ⅱ를 최적대안으로 선정) Ⅴ-2. 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업의 총사업비 규모는(단위: 억원)? 기획예산처 원안 = 2,210억(32호선), 1,690억(77호선) 연구진 추정액 = 700억(32호선), 783억(77호선) ※ 총사업비는 부가가치세 및 예비비 등을 포함한 금액이며, 운영비는 제외. ※ 대안이 여러 개인 경우 최적대안을 기준으로 수치를 제시하여 주십시오. Ⅴ-3. 연구진이 평가한 B/C 비율, NPV, IRR의 결과는? B/C 비율 = 0.56(32호선), 0.92(77호선) NPV (단위: 억원) = -216(32호선), -42(77호선) IRR = 1.6(32호선), 6.6(77호선) 202 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 Ⅴ-4. 해당 사업이 시행되는 지역의 낙후도 지수는? (여러 지역에 걸친 사업의 경우에는 지역낙후도 판단에 사용된 대표지역 한곳을 선정하여 적어주십시오.) 대표지역 지역낙후도 순위 하위 50위에 포함되는 지표의 수 태안군 제조업종사자비율(168) 2 Ⅴ-5. 해당 사업이 시행되는 지역에 대한 지역경제 활성화 효과는? 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2002년 기준(억원) 지역내부가가치유발액 지역내총생산 198.76(32호선), 220.46(77호선) 278,969억 0.0712(32호선), 0.0790(77호선) ※ 2001년 26개 예비타당성조사 대상사업 지역내부가가치유발액 지역내총생산 의 평균값은 0.0037264. ※ 2002년 지역내총생산 (단위: 억원) 서울특별시 부산광역시 대구광역시 인천광역시 광주광역시 대전광역시 1,271,749 353,347 203,370 282,544 131,659 131,659 경기도 강원도 충청북도 충청남도 전라북도 전라남도 1,221,887 145,983 202,800 278,969 186,731 268,127 경상북도 경상남도 제주도 389,086 401,291 53,741 부 록 203 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업 AHP 평가를 위한 설문 다음 설문Ⅵ은 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업의 시행과 미시행 여부를 판 단하기 위한 것입니다. 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하지 않는 대안(사업 미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하는지 평가기준에 따 라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. 204 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 Ⅵ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적 절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 경 제 활성화 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사 업 추 진 의지및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재 원 조 달 가능성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관 련 계획및 정책방향과 의 일치성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥
1,149	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	217	220	99	128,700	130,200	④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사 업 추 진 의지및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재 원 조 달 가능성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관 련 계획및 정책방향과 의 일치성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 환경성평가 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 건설자재 수급에 대한 보상 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관광수요 유발효과 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 부 록 205 Ⅶ. 태안-만리포, 태안-원청 국도 확장사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대 안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점 으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈ 206 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 부록2. 시나리오Ⅰ,Ⅱ 세분화에 따른 경제성 분석 결과 <표> 시나리오 구성내역 시나리오 내 용 연도별 과업구간 확장노선 구분 2011년 2015년 2020년 2030년 시나리오 Ⅰ I-1 32호선 확장 기존 77호선(2차로) 유지 미시행 -- -- 시행 32호선 32호선 32호선 32호선 I-2 77호선(4차로)확장 가정 미시행 - - 77호선 77호선 시행 32호선 32호선 32호선 32호선 시나리오 Ⅱ II-1 77호선 확장 기존 32호선(2차로) 유지 미시행 -- -- 시행 77호선 77호선 77호선 77호선 II-2 32호선(4차로)확장 가정 미시행 - - 32호선 32호선 시행 77호선 77호선 77호선 77호선 <표> 대안별 B/C, NPV, IRR 산정결과 구분 시나리오 Ⅰ-1 시나리오 Ⅰ-2 시나리오 Ⅱ-1 시나리오 대안 1 대안 2 대안 1 대안 2 Ⅱ-2 비용편익비(B/C) 0.56 0.53 0.56 0.53 0.92 0.93 순현재가치(NPV) (억원) -216 -314 -214 -314 -42 -40 내부수익률(IRR) (%) 1.6 1.1 1.7 1.1 6.6 6.7 부 록 207 부록3. 토공부문 공사비 단가 구 분 단위 단가(원) 1. 토공 깎 기 토 사 ㎥ 722 리 핑 ㎥ 1,304 발 파 ㎥ 8,009 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 595 덤프트럭 ㎥ 2,328 리 핑 불도우져 ㎥ 943 덤프트럭 ㎥ 3,370 발 파 불도우져 ㎥ 1,693 덤프트럭 ㎥ 7,654 순성토 토 사 ㎥ 12,200 사 토 토 사 ㎥ 4,338 리 핑 ㎥ 6,339 발 파 ㎥ 9,712 쌓 기 노 상 ㎥ 1,623 노 체 ㎥ 1,455 기 타 20% 2. 배수공 V형측구 형식-1 m 88,308 형식-2 m 112,522 형식-3 m 184,428 산마루측구 형식-1 m 95,021 형식-2 m 121,050 L형측구 형식-1 m 19,072 형식-2 m 57,608 성토부 다이크 m 21,727 배수관 원심력철근콘크리트 1000 m 300,300 1200 m 378,721 보강원심력
1,150	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	220	223	100	130,000	131,500	㎥ 1,623 노 체 ㎥ 1,455 기 타 20% 2. 배수공 V형측구 형식-1 m 88,308 형식-2 m 112,522 형식-3 m 184,428 산마루측구 형식-1 m 95,021 형식-2 m 121,050 L형측구 형식-1 m 19,072 형식-2 m 57,608 성토부 다이크 m 21,727 배수관 원심력철근콘크리트 1000 m 300,300 1200 m 378,721 보강원심력 1000 m 977,162 1200 m 1,284,583 수로암거 3.5x3.5 m 1,713,652 2.5x2.5 m 1,982,161 3.0x3.0 m 2,993,382 2@2.0X2.0 m 3,072,534 2@3.0X3.0 m 4,291,060 통로암거 3.5x3.5 m 4.0x4.0 m 4,662,233 4.5x4.5 m 7,400,000 암거날개벽 H=2.5m 개소 6,555,839 H=3.0m 개소 7,304,188 H=3.5m 개소 11,025,405 H=4.0m 개소 13,664,695 H=4.5m 개소 16,303,986 기 타 10% 3. 포장공 프라임코팅 ㎡ 376 택코팅 ㎡ 191 아스콘기층 길어깨 포장 T=7.5cm ㎡ 6,241 T=20cm ㎡ 16,140 아스콘표층 T=5cm ㎡ 4,886 보조기층, 선택층 T=m15cm ㎥ 31,734 4. 부대공 (1+2+3)X20% 식 1 5. 제잡비 식(1+2+3+4)X49% 식 1 208 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 부록4. 골재 수급안정 종합대책 골재 수급안정 종합대책 '04. 5. 25 국무조정실 부 록 209 목 차 Ⅰ. 골재부존량 및 수급현황 ··················································1 Ⅱ. 현행 골재채취제도의 문제점 ···········································2 Ⅲ. 분야별 추진대책 ······························································3 1. 골재의 안정적 공급 ······················································3 2. 환경보호를 위한 합리적 제도개선 ·······························5 3. 주민지원대책 ································································5 210 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 Ⅰ. 골재부존량 및 수급현황 □ 우리나라의 골재(모래) 부존량은 ’03년 기준으로 83억㎥, 개발 가능량은 52억 ㎥로서 40～50년 채취 가능 권 역 개발 가능량(억㎥) 연간 수요량 채취가능 바다 하천 육상모래 쇄사 합계 연수(년) 전국 24.1 4.7 17.1 5.9 51.8 1.2 47년 수도권 18.7 0.4 2.5 1.4 23.0 0.5 46년 자료 : 한국지질자원연구원 골재자원 부존조사 보고서(‘93～‘03) □ 골재 공급량은 약 1억㎥로서 연 10% 정도 증가하고 있으며 채취원별로는 바 다와 하천이 각각 40% 내외임. ◦ 수도권의 경우 바다모래의 비중이 높아 ’04년 62%를 차지 - 바다모래는 옹진군에서 대부분을 공급해 왔으나 ’04년에는 옹진군 1,600만㎥, 태안군 등 타지역에서의 반입 등으로 수도권 수요량 2,775만㎥ 충당 계획 < 연도별 모래 공급 > 연 도 공급량 (만㎥) 채취원별 비중(%) 바 다 하 천 육상모래 쇄 사 ’02 9,535 47.0 36.7 9.2 7.1 ’03 10,640 45.4 36.4 14.9 3.2 ’04 (p) 11,796 (4,464) 40.7 (62.2) 39.9 (21.6) 10.9 (2.6) 8.5 (13.6) * 자료 : 건교부 연도
1,151	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	223	226	101	131,300	132,800	600만㎥, 태안군 등 타지역에서의 반입 등으로 수도권 수요량 2,775만㎥ 충당 계획 < 연도별 모래 공급 > 연 도 공급량 (만㎥) 채취원별 비중(%) 바 다 하 천 육상모래 쇄 사 ’02 9,535 47.0 36.7 9.2 7.1 ’03 10,640 45.4 36.4 14.9 3.2 ’04 (p) 11,796 (4,464) 40.7 (62.2) 39.9 (21.6) 10.9 (2.6) 8.5 (13.6) * 자료 : 건교부 연도별 골재채취허가 실적 및 ’04년 골재수급계획, ( )안은 수도권 □ 골재가격은 매년 4～7% 상승하고 있으며 ’01~’03중 평균가격은 수도권은 ㎥ 당 7,984원, 비수도권 9,176원, 해외수입 15,000원 수준 부 록 211 ◦ 골재가격은 생산원가에 비해 운반비용이 크므로 원거리에서의 반입이 어려운 특성 이 있음. ※ 옹진군 바다모래의 경우 최근 인천부두에서 ㎥당 9,800원 수준이나 레미콘공장 도착가격은 13,000(부천), 14,300(안양), 15,800원(남양주) 수준 Ⅱ. 현행 골재채취 제도의 문제점 □ 부존량 조사 미흡, 채취가능 지역 부족 등으로 수급애로 ◦ 전국적인 골재부존량 조사가 이루어지지 않아, 일부 채취가능지역에서만 채취함에 따라 안정적 공급에 애로 □ 공공재적 성격을 가진 골재를 비계획적, 영리위주로 채취 ◦ 부존지역 제한, 대체재 결여 등 공공성이 강한 골재의 채취․판매를 민간업자가 전 담하여, 채취로 인한 사회적 비용에 대한 보전이 미흡하고 불법채취도 성행 □ 海沙채취 관련 환경훼손 심화 및 주민민원 증대 ◦ 모래채취가 일부 지역에 집중됨에 따라 환경훼손이 증가하고, 어족자원고갈 등으로 지역주민 반발 심화 ◦ 한편 환경영향평가법, 해양오염방지법 등에서 중복규제로 골재채취에 어려움 212 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 Ⅲ. 분야별 추진대책 < 기 본 방 향 > ◇ 단기적으로 수도권 골재난 해소를 위해 옹진군․태안군 주민민원 해소 및 골재채취 추진 ◇ 장기적으로 공급안정을 위한 제도개선, 환경보호, 주민지원 대책 마련 1. 골재의 안정적 공급 □ 단기골재수급 전망 ◦ 옹진군 : 16개사에 241만㎥ 채취허가 (4.19) 및 채취재개(4.24) - 5월말 160만㎥, 6월 800만㎥, 9월 400만㎥ 허가 계획 ◦ 태안군 : 주민반대 최소화를 위해 대체광구(해변에서 20㎞ 지점) 개발 - 26개사에 350만㎥ 채취허가 (5.6) 및 채취재개 (5.11) - 6월 200만㎥, 7월 550만㎥ 허가 계획 ※ 별도로 강화군 해역 골재채취 추진중 □ 골재자원 조사 및 공급원 확대 ◦ 전국토 부존가능지(4.7만㎢)에 대한 부존량 조사를 ’09년까지 완료 (’93년～’03중 3.3만㎢ 조사) - 바다의 경우, 전체해역에 대한 海沙도면 (매장지역 및 매장량 기재) 작성 - 산림의 경우, 산림청 지자체 협조를 통해 부존량 조사 ⇒ 지역별 채취가능량을 재점검하여 현 수급계획을 하반기 중 조정 ◦ 새로운 골재 채취지역을 개발하고 골재 공급원을 다양화 - 시설 장비를 대형화하여 채취지역을 EEZ(배타적 경제수역)로 확대 부 록 213 - 남한강, 임진강 등 하천골재 채취를 추진하고 하도준설 등을 통해 부 수적으로 골재공급 - 골재채취중단 등 긴급시 중국 등에서의 골재수입방안을 강구하고 수 입시 운반상 애로 해소 - 쇄사(부순모래)의 점유비율(현재 10%수준)을 확대하고, 재생골재를 레 미콘용으로 사용할 수 있도록 기술개발 □ 모래채취 및 공급의 공공성 확보 ◦ 골재수급계획, 채취제도 개선방안 등을 논의하기 위해 관계부처 환경단체 주민대 표 민간전문가 등으로 『골재수급심의회』(위원장 : 건교부 차관)를 구성 운영 ◦ 골재의 안정적 공급을 위해 불가피한 경우 건교부장관이 골재채취단지 및 단지관리 자를 지정 (골재공영관리) - 단지관리자(국가, 지자체, 정부투자기관)는 예정지조사, 영향평가, 골재 채취, 주민지원, 환경복원대책 수립 등 - 단지지정전에 단지 전체에 대해 환경영향평가를 거치고, 단지내 개별 광구에서의 채취허가는 2～3년 단위로 하도록 유도 - 광구별로 연차적으로 골재를 채취하는 광구단위 휴식년제 도입 추진 2. 환경보호를 위한 합리적 제도개선 ◦ 바다골재 채취시에도 골재채취 예정지 제도를 도입하여 예정지 지정단계에서 사전 환경성 검토 또는 환경영향평가 협의 - 지정면적 10만㎡～25만㎡은 사전환경성 검토 - 지정면적 25만㎡이상 또는 채취량 50만㎥이상은 환경영향평가 ◦ 환경영향평가협의시 해역이용협
1,152	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-태안~만리포 국도(32호선)_ 태안~원청국도(77호선) 확장사업(2004_7).pdf	2000	226	227	102	132,600	133,145	체, 정부투자기관)는 예정지조사, 영향평가, 골재 채취, 주민지원, 환경복원대책 수립 등 - 단지지정전에 단지 전체에 대해 환경영향평가를 거치고, 단지내 개별 광구에서의 채취허가는 2～3년 단위로 하도록 유도 - 광구별로 연차적으로 골재를 채취하는 광구단위 휴식년제 도입 추진 2. 환경보호를 위한 합리적 제도개선 ◦ 바다골재 채취시에도 골재채취 예정지 제도를 도입하여 예정지 지정단계에서 사전 환경성 검토 또는 환경영향평가 협의 - 지정면적 10만㎡～25만㎡은 사전환경성 검토 - 지정면적 25만㎡이상 또는 채취량 50만㎥이상은 환경영향평가 ◦ 환경영향평가협의시 해역이용협의의 환경항목을 함께 검토 - 2005년중 해양의 환경평가업무를 해수부로 일원화하여 환경평가절차 중복 해소(해수부 해역이용협의 의 환경항목 보강) ◦ 불법골재채취 방지를 위해 골재채취 선박에 GPS(위성위치표시장치) 설치를 의무화 하고 불법채취 감시업무에 주민참여 ◦ 해사채취가 해양환경 및 생태계에 미치는 영향 연구조사 실시(’04～’08) 214 『태안-만리포국도(32호선), 태안-원청국도(77호선) 확장사업』예비타당성조사 3. 주민지원대책 ◦ 옹진 태안 해수욕장 복구를 위한 모래포설(특별교부세 28.5억원) ◦ 공유수면 점 사용료를 모래가격의 10% → 20～30%로 인상하고, 동 재원으로 주민 공동이용시설 설치 등 주민지원사업과 해양생태계 복원사업에 사용 ※ 점사용료 일부를 지자체에서 특별회계(기금)로 운영, 주민지원사업 지원 ◦ 정부예산을 통한 주민숙원사업 지원 강화 ※ 국도 77․32호선 확장(태안군), 인공어초시설 투하, 침체어망 인양 (옹진군) 등 ◦ 주민지원사업 시행시 지역주민의 일자리창출, 소득증대와 최대한 연계
1,153	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	1	6	0	0	1,500	2007년도 예비타당성조사 보고서 국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업 2007. 7. KDI 공공투자관리센터 아주대학교․(주)대한콘설탄트 한국개발연구원 원 장 현 정 택 아주대학교 산학협력단 단 장 이 정 태 (주)대한콘설탄트 사 장 이 우 정 제 출 문 기획예산처 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 「국도6호선(장평IC~무이) 확장사업」의 예비타당성조사 최종보고서로 제출합니다. 2007. 7 < 연 구 진 > ▣ 국도6호선(장평IC~무이) 확장사업 의 예비타당성조사 KDI 공공투자관리센터 아주대학교 산학협력단: 최기주 교수(연구총괄) 심상우 연구원 정우현 연구원 이규진 연구원 박용덕 연구원 김진원 연구원 이정우 연구원 (주)대한콘설탄트: 이성범 부사장 정세진 상무 함건철 상무이사 김수철 상무이사 박재원 이사 김정호 이사 박윤병 상무이사 김태영 부장 정영채 부장 검토위원: 심재익 한국교통연구원 책임연구원 목 차 요 약 ··················································································································· 1 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 ··································································· 27 제1절 사업의 배경 및 목적 ························································································· 27 1. 사업추진 배경 및 목적 ····················································································· 27 제2절 사업의 추진경위 및 추진주체 ·········································································· 28 1. 사업의 추진근거 및 경위 ·················································································· 28 2. 사업 추진주체 및 추진절차 ·············································································· 28 3. 사업내용 ··········································································································· 28 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안 설정 ············································ 30 제1절 사업지역 기초자료 분석 ··················································································· 30 1. 개 요 ················································································································· 30 2. 사회경제적 특성 및 지표 ·················································································· 30 제2절 사업 대상지 교통 관련 현황 ············································································· 38 1. 도로시설 및 교통현황 ······················································································ 38 제3절 관련계획 검토 ·································································································· 40 1. 제4차 국토종합계획수정계획(2006~2020년) ··················································· 40 2. 국가기간교통망계획(2000~2019, 건교부) ························································ 42 3. 도로정비기본계획 수정계획(2006~2010, 건교부) ············································ 44 4. 제3차 강원도종합계획(2000~2020, 강원도) ····················································· 49 5. 강원도 도로정비기본계획 및 교통망 네트워크 계획 ······································· 53 6. 평창군 종합계획(2002-2020) ············································································ 57 제4절 예비타당성조사의 주요 쟁점 ···················
1,154	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	6	7	1	1,300	2,800	··································· 44 4. 제3차 강원도종합계획(2000~2020, 강원도) ····················································· 49 5. 강원도 도로정비기본계획 및 교통망 네트워크 계획 ······································· 53 6. 평창군 종합계획(2002-2020) ············································································ 57 제4절 예비타당성조사의 주요 쟁점 ··········································································· 58 제5절 대안 설정 및 시나리오 설정 ············································································· 58 1. 현장조사내용 ··································································································· 58 2. 노선대안의 선정 ······························································································· 59 제Ⅲ장 비용추정 ······························································································· 67 제１절 비용추정의 개요 ···························································································· 67 1. 비용추정의 기본방향 ······················································································· 67 2. 도로설계기준 ··································································································· 70 3. 노선의 기술적 검토 ·························································································· 71 제２절 총사업비 추정 ································································································ 76 1. 공사비 추정 ······································································································ 76 2. 부대비 추정 ······································································································ 83 3.용지보상비 추정 ······························································································· 86 4. 예비비 추정 ······································································································ 88 5. 총사업비 집계 ·································································································· 89 6. 연차별 사업비 투입액 ······················································································ 91 제３절 유지관리비 산정 ···························································································· 92 제Ⅳ장 교통수요 추정 ······················································································· 94 제1절 개요 ·················································································································· 94 제2절 교통수요 분석의 전제 ······················································································ 95 1. 시간적 범위의 설정 ·························································································· 95 2. 공간적 범위의 설정 ························································································· 95 3. 교통 죤(Zone)의 설정 ·····························································
1,155	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	7	8	2	2,600	4,100	분석의 전제 ······················································································ 95 1. 시간적 범위의 설정 ·························································································· 95 2. 공간적 범위의 설정 ························································································· 95 3. 교통 죤(Zone)의 설정 ······················································································· 97 제3절 기본자료의 수정 ······························································································· 98 1. 분석 Network의 수정 ························································································ 98 2. 분석용 O/D 구축 ····························································································· 100 제4절 통행배정 ········································································································· 102 1. 통행배정의 전제 ····························································································· 102 2. 교통량-지체 함수(VDF) ·················································································· 104 3. 통행배정모형의 정산 결과 ············································································· 107 제5절 장래교통수요 추정 ························································································· 114 1. 미시행시의 수요추정 결과 ············································································· 114 2. 대안Ⅰ의 수요추정 결과 ················································································ 115 3. 대안Ⅱ의 수요추정 결과 ················································································ 118 제Ⅴ장 편익 산정 ···························································································· 122 제1절 편익 산정 ········································································································ 122 1. 편익 항목별 산정방법 ···················································································· 122 2. 편익추정결과의 제시 ····················································································· 135 제Ⅵ장 경제성 분석 ························································································· 137 제1절 개요 ················································································································ 137 제2절 경제성 분석 결과 ···························································································· 139 제Ⅶ장 정책적 분석 ························································································· 144 제1절 개요 ················································································································ 144 제2절 지역균형발전 ································································································· 146 1. 지역낙후도 ·················································································
1,156	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	8	10	3	3,900	5,400	·········································· 144 제1절 개요 ················································································································ 144 제2절 지역균형발전 ································································································· 146 1. 지역낙후도 ····································································································· 146 2. 지역경제 파급효과 ························································································· 148 제3절 정책의 일관성 및 추진 의지 ··········································································· 154 1. 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 ······························································· 154 2. 사업추진 의지 및 선호도 ················································································ 154 제4절 사업추진상의 위험 요인 ················································································· 155 1. 재원조달 가능성 ····························································································· 155 2. 환경성 ············································································································ 156 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 ········································································· 158 제1절 AHP 분석의 개요 ···························································································· 158 제2절 AHP를 활용한 사업의 종합판단 ····································································· 160 1. 평가 대안 ········································································································ 160 2. 조사 대상 집단 ······························································································· 161 3. AHP 구조 및 평가항목 ···················································································· 161 4. AHP 분석 결과 ······························································································· 164 제3절 종합평가 및 정책제언 ···················································································· 167 참고문헌 ·········································································································· 170 부 록 ··············································································································· 171 표 목차 <표 Ⅰ-1> 부처 사업계획상의 사업개요 ····································································· 28 <표 Ⅱ-1> 평창군 인구 추이 ······················································································· 31 <표 Ⅱ-2> 평창군 읍별 인구 현황 ··············································································· 32 <표 Ⅱ-3> 평창군 연도별 자동차등록대수 ································································· 33 <표 Ⅱ-4> 평창군 연도별 사업체수 및 종사자수 ························································ 34 <표 Ⅱ-5> 평창군 연도별 학생수 ·····························
1,157	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	10	11	4	5,200	6,700	31 <표 Ⅱ-2> 평창군 읍별 인구 현황 ··············································································· 32 <표 Ⅱ-3> 평창군 연도별 자동차등록대수 ································································· 33 <표 Ⅱ-4> 평창군 연도별 사업체수 및 종사자수 ························································ 34 <표 Ⅱ-5> 평창군 연도별 학생수 ················································································ 35 <표 Ⅱ-6> 평창군 연도별 관광객수 ············································································ 36 <표 Ⅱ-7> 평창군 관광지 지정현황 ············································································ 37 <표 Ⅱ-8> 평창군 연도별 도로연장현황 ····································································· 39 <표 Ⅱ-9> 주변 가로망 교통량 현황 ··········································································· 39 <표 Ⅱ-10> 국가기간교통망 계획목표 ······································································· 42 <표 Ⅱ-11> 격자형 간선도로망 구축계획 ··································································· 43 <표 Ⅱ-12> 일반국도 추진계획 ·················································································· 45 <표 Ⅱ-13> 도로정비기본계획 일반국도 4 → 6차로 확장 계획 ································· 46 <표 Ⅱ-14> 도로정비기본계획 일반국도 2 → 4차로 확장 계획 ································· 46 <표 Ⅱ-15> 도로정비기본계획 일반국도 4차로 시설개량 계획 ·································· 48 <표 Ⅱ-16> 도로정비기본계획 일반국도 용량보강 계획 ············································ 48 <표 Ⅱ-17> 강원도 국도4차선화 계획(안) ·································································· 50 <표 Ⅱ-18> 노선별 일반국도 확장계획 ······································································· 54 <표 Ⅱ-19> 노선별 국도 확장계획 ·············································································· 57 <표 Ⅱ-20> 최적노선 선정방법 평가 ·········································································· 61 <표 Ⅲ-1> 작업 단계별 내용 ······················································································· 68 <표 Ⅲ-2> 고속도로 및 일반도로의 설계속도 ···························································· 70 <표 Ⅲ-3> 도로의 종류 및 등급에 따른 구분 ······························································ 72 <표 Ⅲ-4> 기준설계속도 ····························································································· 72 <표 Ⅲ-5> 고속도로 및 일반도로의 최소 차로폭 ························································ 73 <표 Ⅲ-6> 중앙분리대의 최소폭 ················································································· 73 <표 Ⅲ-7> 차도 길어깨의 최소폭 ················································································ 74 <표 Ⅲ-8> 도로횡단구성면의 표준 ············································································· 75
1,158	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	11	11	5	6,500	8,000	··································· 73 <표 Ⅲ-6> 중앙분리대의 최소폭 ················································································· 73 <표 Ⅲ-7> 차도 길어깨의 최소폭 ················································································ 74 <표 Ⅲ-8> 도로횡단구성면의 표준 ············································································· 75 <표 Ⅲ-9> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비(대안Ⅰ) ································ 78 <표 Ⅲ-10> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비(대안Ⅱ) ······························ 79 <표 Ⅲ-11> 교량형식 선정조건 ·················································································· 81 <표 Ⅲ-12> 교량 형식별 일반적 적용기준 ·································································· 82 <표 Ⅲ-13> 교량형식 및 공법에 따른 기준단가 ·························································· 83 <표 Ⅲ-14> 공사비 비율에 의한 설계용역비 ······························································ 84 <표 Ⅲ-15> 전면 책임감리비 요율 ·············································································· 84 <표 Ⅲ-16> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) ························································ 85 <표 Ⅲ-17> 부대비 집계표(대안Ⅰ) ············································································ 85 <표 Ⅲ-18> 부대비 집계표(대안Ⅱ) ············································································ 85 <표 Ⅲ-19> 평균 공시지가 산정표(대안Ⅰ) ································································ 86 <표 Ⅲ-20> 용지보상비 산정표(대안Ⅰ) ····································································· 87 <표 Ⅲ-21> 평균 공시지가 산정표(대안Ⅱ) ································································ 87 <표 Ⅲ-22> 용지보상비 산정표(대안Ⅱ) ····································································· 88 <표 Ⅲ-23> 총사업비 내역(대안Ⅰ) ············································································ 89 <표 Ⅲ-24> 총사업비 내역(대안Ⅱ) ············································································ 90 <표 Ⅲ-25> 도로사업 사업비의 연차별 투입율 ··························································· 91 <표 Ⅲ-26> 대안별 연차별 사업비 투입액 ·································································· 91 <표 Ⅲ-27> 연도별 고속도로 표준 유지관리비 ··························································· 92 <표 Ⅲ-28> 대안Ⅰ 연도별 유지관리비 ······································································ 93 <표 Ⅲ-29> 대안Ⅱ 연도별 유지관리비 ······································································ 93 <표 Ⅳ-1> 평창군 통행분포지역 ················································································· 95 <표 Ⅳ-2> 죤체계 변화 ·························································
1,159	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	11	12	6	7,800	9,300	관리비 ······································································ 93 <표 Ⅲ-29> 대안Ⅱ 연도별 유지관리비 ······································································ 93 <표 Ⅳ-1> 평창군 통행분포지역 ················································································· 95 <표 Ⅳ-2> 죤체계 변화 ······························································································· 97 <표 Ⅳ-3> 연도별 세부죤 통행량 ·············································································· 101 <표 Ⅳ-4> 전국권의 평균재차인원과 승용차 환산계수 ············································ 102 <표 Ⅳ-5> 1시간 통행량의 지속시간과 1일 교통량에서 차지하는 비중 ··················· 103 <표 Ⅳ-6> 승용차와 버스 및 트럭의 대당 평균 통행시간가치 ·································· 105 <표 Ⅳ-7> 소비자물가지수 ······················································································· 105 <표 Ⅳ-8> 전국권 VDF 함수 ····················································································· 107 <표 Ⅳ-9> 기준년도 관측교통량과 배정교통량의 비교 ············································ 108 <표 Ⅳ-10> 차로폭 및 측방여유폭 속도 보정계수 ···················································· 111 <표 Ⅳ-11> 평면선형 속도 보정계수 ········································································ 112 <표 Ⅳ-12> 미시행시 구간별 차로폭 및 측방여유폭 ················································ 113 <표 Ⅳ-13> 무이리 구간 대안별 속도감소 ································································ 113 <표 Ⅳ-14> 백옥포리 구간 대안별 속도감소 ···························································· 113 <표 Ⅳ-15> 미시행시 대상노선 통행량 ····································································· 115 <표 Ⅳ-16> 대안Ⅰ 시행시 대상노선 통행량 ···························································· 116 <표 Ⅳ-17> 대안Ⅰ 시행시 구간별 교통량 비교 ······················································· 117 <표 Ⅳ-18> 대안Ⅱ 시행시 대상노선 통행량 ···························································· 119 <표 Ⅳ-19> 대안Ⅱ 시행시 구간별 교통량 비교 ······················································· 120 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익항목 ······························································ 122 <표 Ⅴ-2> 반영되는 편익항목 ·················································································· 123 <표 Ⅴ-3> 2003년 대비 2005년의 소비자물가지수 ··················································· 124 <표 Ⅴ-4> 차종별·속도별 차량운행비용 원단위(2003년 기준) ································· 125 <표 Ⅴ-5> 도로유형별 교통사고 사상자수 ······························································· 129 <표 Ⅴ-6> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 ····················································· 129 <표 Ⅴ-7> 차종별·속도별 대기오염비용 원단위(2003년 기준) ································· 131
1,160	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	12	14	7	9,100	10,600	표 Ⅴ-4> 차종별·속도별 차량운행비용 원단위(2003년 기준) ································· 125 <표 Ⅴ-5> 도로유형별 교통사고 사상자수 ······························································· 129 <표 Ⅴ-6> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 ····················································· 129 <표 Ⅴ-7> 차종별·속도별 대기오염비용 원단위(2003년 기준) ································· 131 <표 Ⅴ-8> 일반도로 소음도 예측식 이격거리 관련 파라미터 ··································· 134 <표 Ⅴ-9> 소음가치의 평균원단위(2003년 기준) ····················································· 135 <표 Ⅴ-10> 대안Ⅰ 총편익 추정 ··············································································· 135 <표 Ⅴ-11> 대안Ⅱ 총편익 추정 ··············································································· 136 <표 Ⅵ-1> 경제성 분석기법의 비교 ·········································································· 138 <표 Ⅵ-2> 대안간 경제성 분석결과 비교 ·································································· 139 <표 Ⅵ-3> 비용에 대한 민감도 분석 ········································································· 140 <표 Ⅵ-4> 편익에 대한 민감도 분석 ········································································· 141 <표 Ⅵ-5> 할인율에 대한 민감도 분석 ······································································ 141 <표 Ⅵ-6> 대안Ⅰ 시행시 경제성 분석표 ·································································· 142 <표 Ⅵ-7> 대안Ⅱ 시행시 경제성 분석표 ·································································· 143 <표 Ⅶ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 ······································································ 145 <표 Ⅶ-2> 사업대상지역 지역낙후도 지표 및 순위 ·················································· 147 <표 Ⅶ-3> MRIO 분석을 위한 대안별 총투자비 ······················································· 151 <표 Ⅶ-4> 지역별 파급효과 ······················································································ 152 <표 Ⅶ-5> 지역경제 활성화 효과 ·············································································· 153 <표 Ⅶ-6> 기획예산처 수송․교통 및 지역개발분야 재정투자계획 ························ 156 <표 Ⅷ-1> 국도6호선(장평IC~무이) 확장사업의 AHP 평가항목 요약 ······················ 163 <표 Ⅷ-2> 가중치 산정범위 ······················································································ 164 <표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과 ······································································ 165 <표 Ⅷ-4> AHP 평가결과 ·························································································· 166 <표 Ⅷ-5> 대안별 요약 ······························································································ 168 그림 목차 <그림 Ⅰ-1> 위치도 ···································································································· 29 <그림 Ⅱ-1> 평창군 인구 추
1,161	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	13	15	8	10,400	11,900	·························································································· 166 <표 Ⅷ-5> 대안별 요약 ······························································································ 168 그림 목차 <그림 Ⅰ-1> 위치도 ···································································································· 29 <그림 Ⅱ-1> 평창군 인구 추이 ··················································································· 31 <그림 Ⅱ-2> 평창군 읍별 인구 구성비 ······································································· 32 <그림 Ⅱ-3> 평창군 연도별 자동차등록대수 ····························································· 33 <그림 Ⅱ-4> 평창군 사업체수 및 종사자수 ································································ 34 <그림 Ⅱ-5> 평창군 연도별 학생수 ············································································ 35 <그림 Ⅱ-6> 평창군 연도별 관광객수 ········································································ 36 <그림 Ⅱ-7> 주변 가로망 ···························································································· 38 <그림 Ⅱ-8> 수정계획의 기본 틀 ················································································ 40 <그림 Ⅱ-9> 국가 기간 도로망 계획 ··········································································· 49 <그림 Ⅱ-10> 강원도내 국도망 ·················································································· 50 <그림 Ⅱ-11> 최적노선 선정의 범주 ·········································································· 59 <그림 Ⅱ-12> 노선선정 단계별 검토의 공간적 범위 예시도 ······································ 60 <그림 Ⅲ-1> 도로부문 사업비 산출 흐름도 ································································ 69 <그림 Ⅲ-2> 토공구간 공사비 추정방법 ····································································· 77 <그림 Ⅲ-3> 수치지형도 이용시 용지보상비 산출과정 ·············································· 88 <그림 Ⅳ-1> 평창군 통행분포지역 ············································································· 96 <그림 Ⅳ-2> 평창군 영향권 설정 ················································································ 96 <그림 Ⅳ-3> 인접지역 장래고속도로노선 수정 ·························································· 99 <그림 Ⅳ-4> 평창군 네트워크 상세화 ······································································· 100 <그림 Ⅳ-5> AADT 산출 과정 ·················································································· 109 <그림 Ⅳ-6> 기준년도 교통량 정산 지점 ·································································· 110 <그림 Ⅳ-7> 무이리 구간 분할 ·················································································· 111 <그림 Ⅳ-8> 백옥포리 구간 분할 ·············································································· 111 <그림
1,162	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	14	19	9	11,700	13,200	····························· 109 <그림 Ⅳ-6> 기준년도 교통량 정산 지점 ·································································· 110 <그림 Ⅳ-7> 무이리 구간 분할 ·················································································· 111 <그림 Ⅳ-8> 백옥포리 구간 분할 ·············································································· 111 <그림 Ⅳ-9> 미시행시 대상노선 통행량 추이 ··························································· 115 <그림 Ⅳ-10> 대안Ⅰ시행시 대상노선 통행량 추이 ················································ 116 <그림 Ⅳ-11> 대안Ⅰ시행시 구간별 교통량 비교 ···················································· 118 <그림 Ⅳ-12> 대안Ⅱ시행시 대상노선 교통량 추이 ················································ 119 <그림 Ⅳ-13> 대안Ⅱ시행시 구간별 교통량 비교 ···················································· 121 <그림 Ⅷ-1> 국도6호선(장평IC~무이) 확장사업 AHP 계층구조 ······························ 162 요 약 요 약 제1장 예비타당성조사 추진 개요 1. 사업추진 배경 및 목적 □ 본 사업은 2014년 평창동계올림픽 유치 및 지역간 균형발전 도모를 위한 국도6호 선 장평IC~무이 구간의 불량한 선형개량 및 협소한 노폭 확장 또는 용량개선을 목적으로 함. ◦ 평창군 봉평면은 전국 9개 관광단지 중 한곳으로 도로의 개선으로 고속도로 접 근성이 향상되면 관광수요 향상 등으로 지역경제 활성화 기여할 것으로 기대 ◦ 2014년 동계올림픽 주경기장 간 주이동로인 장평IC에서 휘닉스파크까지를 개 선함으로써 성공적인 대회유치 및 국가 위상을 높이는데 기여 ◦ 지형적 특성으로 안전사고의 위험이 많은 곳으로 사고예방을 위한 개선 필요 ◦ 과업구간인 국도6호선 중간부에 봉평우회도로가 기확장(2000)되어 있고 다른 국 도6호선 구간 개선이 계획되어 있어 투자효율성 측면에서도 개선이 요구됨. 2. 사업의 추진근거 및 경위 □ 본 사업은 평창 동계올림픽 유치와 관련하여 영동고속도로 장평I/C에서 대회장 인 보광 휘닉스파크로의 원활한 진출입을 위한 도로확장의 필요로 예비타당성조 사 대상으로 선정됨. ◦ 2005. 7: 동계올림픽 대회 유치신청 ◦ 2006. 6: 후보도시 선정(평창, 잘츠부르크, 소치) ◦ 2006. 12: 기획예산처, 2006년 하반기 예비타당성조사 대상사업 선정 2 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 구 분 사 업 내 용 사업구간 강원도 평창군 봉평면 장평리(장평I/C)~무이리(휘닉스파크) 사 업 규 모 L=5.5km (4차로 또는 2차로 용량보강) 추정사업비 831억원(공사비 : 759, 용지비 : 72) 사업기간 2009~2013(5년) <표 1> 부처 사업계획상의 사업개요 주: 수치지형도를 이용하여 측정한 결과, 과업구간 길이는 4.5km로 재산정됨. 요약 3 제2장 조사의 쟁점 및 대안 설정 1. 예비타당성조사의 주요 쟁점 가. 죤 세분화 ☐ 교통수요분석을 위하여 현 KTDB의 전국 네트워크 사용시, 사업지역인 평창군은 전국 247개 죤중에 하나의 죤으로 설정되어 있음. 본 과업구간은 평창군에서도 극히 일부에 불과한 봉평면에 위치하고 있어 현행 죤체계하에서 수요분석을 실시 할 경우, 현실적인 통행패턴을 묘사하기 어려움. ◦ 현실적인 수요예측을 위해 평창군 지역의 네트워크를 상세화하고 이에 걸맞는 면단위로(과업노선지역인 봉평면은 리단위) 죤세분화 실시함. ◦ KTDB의 교통주제도를 이용하여 평창군의 실제 도로망과 최대한 동일하게 구축함. 2. 대안의 설정 ☐ 대안Ⅰ: 기존도로 4차로 확장검토 ◦ 지방도 408호선 면온I/C~봉평면 무이리구간에 대하여 2014년 평창 동계올림 픽유치 대비 확포장공사 설계중인 지방도 408호선과 연계성을 고려 ◦ 4차로 신설에 따른 폐도 발생, 4차로 교량신설로 인한 공사비 증가 등의 문제 점 발생을 방지하고 환경훼손이 최소가 되도록 기존 2차로를 활용하며 흥정천 을 2회 횡단하는 신설 2차로를 개설하여 경제적인 4차로 노선을 선정 ☐ 대안Ⅱ: 안흥교차로 주변개선 및 기존도로 4차로 확장검토 ◦ 지방도 408호선과 접속되는 안흥 교차로는 연계성을 고려하여 교차로 위치를 선정하였으며, 본선의 연속된 S곡선은 기존도로 남측으로 우회 통과하는 원만 한 평면선형계획으로 시거확보 및 교통사고를 예방할 수 있는 노
1,163	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	19	23	10	13,000	14,500	리구간에 대하여 2014년 평창 동계올림 픽유치 대비 확포장공사 설계중인 지방도 408호선과 연계성을 고려 ◦ 4차로 신설에 따른 폐도 발생, 4차로 교량신설로 인한 공사비 증가 등의 문제 점 발생을 방지하고 환경훼손이 최소가 되도록 기존 2차로를 활용하며 흥정천 을 2회 횡단하는 신설 2차로를 개설하여 경제적인 4차로 노선을 선정 ☐ 대안Ⅱ: 안흥교차로 주변개선 및 기존도로 4차로 확장검토 ◦ 지방도 408호선과 접속되는 안흥 교차로는 연계성을 고려하여 교차로 위치를 선정하였으며, 본선의 연속된 S곡선은 기존도로 남측으로 우회 통과하는 원만 한 평면선형계획으로 시거확보 및 교통사고를 예방할 수 있는 노선으로 선정 4 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 구분 대 안 Ⅰ 대 안 Ⅱ 개 요 ∙무이리구간 기존도로를 4차로로 확장 ∙무이리구간 안흥교차로에서 약500m 기존도로 남측으로 우회 통과 ∙백옥포리구간 평촌리~백옥포리구간 기존도로 4차로 확장 백옥포리~장평IC구간은 기존도로 2차로 활용 및 흥정천을 2회 횡단하여 신설2차로 개설 개 요 도 요약 5 구분 대 안 Ⅰ 대 안 Ⅱ 연 장 4.39 km 4.45 km 평면 선형 R≥280 2.65 km / 8개소 2.75 km / 8개소 직선 1.74 km / 10개소 1.70 km / 10개소 주요시설물 평면교차로 : 5개소 교 량 : 600m/1개소 평면교차로 : 5개소 교 량 : 600m/1개소 사 업 비 계 436.04억원 511.41억원 공사비 +부대비 +예비비 376.64억원 451.91억원 보상비 59.40억원 59.50억원 경제성 B/C: 0.35 B/C: 0.32 NPV: - 223.35억원 NPV: - 266.92억원 IRR: -2.65% IRR: -3.05% 장․단점 및 특 징 ∙무이리구간 평면선형 다소양호 지방도408호선 계획과 연계하여 교차로개선 및 교통소통 원활 기존도로 준용으로 지장물 저촉 최소화 시점부 북측 비탈면 통과로 동절기 결빙에 대한 교통안전유리 대절취발생 방지(H=23m) 경제성 유리 ∙무이리구간 평면선형 양호 지방도408호선 계획과 연계하여 교차로개선 및 교통소통 원활 지장물 저촉(2기) 시점부 남측 비탈면 통과로 동절기 결빙에 대한 교통안전 불리 대절취발생(H=32m) 경제성 불리 ∙백옥포리구간 평면선형은 다소 개선되나 기존도로 최대활용으로 경제적 백옥포리~장평IC구간 분리선형으로 환경훼손 억제 2차로 분리도로 신설에 따른 교량2개소 발생 절성토 균형에 유리 일부 지장물 저촉(봉평메밀 산업단지) 폐도 발생 억제 주: 대안Ⅰ,Ⅱ의 연장은 백옥포리 구간에 신설된 교량의 길이를 적용한 수치임. 6 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제3장 비용추정 1. 총사업비 추정 <표 2> 총사업비 내역(대안Ⅰ) 공 종 규 격 단 위 수량 단가(백만원) 금 액(억원) A. 공사비 309.11 A-1. 토공/배수/포장구간 147.45 A-2. 교량구간 Slab RC ㎡ 1.932 PC ㎡ 1.521 PSC-Beam ㎡ 1.192 PC-Box ILM ㎡ 1.737 FCM ㎡ 3.427 MSS ㎡ 2.172 FSM ㎡ 1.994 ST.Box ㎡ 7,200 1.855 133.56 ST.Plate ㎡ 2.265 RC라멘 ㎡ 1.864 A-3. 터널구간 2차로 m 2차로 m A-4. 출입구간 IC 개소 JC 개소 A-5. 본선영업소 본선 개소 IC 개소 A-6. 휴게소 개소 A-7. 부가가치세 (A1~A6)x10% 28.10 B. 부대비 27.89 B-1. 실시설계비 (A1~A6)x3.17% 식 8.91 B-2. 감리비 (A1~A6)x4.85% 식 13.63 B-3. 조사 및 측량비 (A1~A6)x1.00% 식 2.81 B-4. 부가가치세 (B-1~B-3)x10% 식 2.54 C. 용지보상비 공시지가2.296배 59.40 C-1. 본선구간 식 59.40 C-2. IC, JC 식 C-3. 휴게소 식 D. 예비비 (A+B+C)x10% 식 39.64 E. 총사업비 (A+B+C+D) 436.04 주: 부가세 포함 금액임. 요약 7 <
1,164	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	22	24	11	14,300	15,800	% 식 8.91 B-2. 감리비 (A1~A6)x4.85% 식 13.63 B-3. 조사 및 측량비 (A1~A6)x1.00% 식 2.81 B-4. 부가가치세 (B-1~B-3)x10% 식 2.54 C. 용지보상비 공시지가2.296배 59.40 C-1. 본선구간 식 59.40 C-2. IC, JC 식 C-3. 휴게소 식 D. 예비비 (A+B+C)x10% 식 39.64 E. 총사업비 (A+B+C+D) 436.04 주: 부가세 포함 금액임. 요약 7 <표 3> 총사업비 내역(대안Ⅱ) 공 종 규 격 단 위 수량 단가(백만원) 금 액(억원) A. 공사비 372.70 A-1. 토공/배수/포장구간 205.25 A-2. 교량구간 Slab RC ㎡ 1.932 PC ㎡ 1.521 PSC-Beam ㎡ 1.192 PC-Box ILM ㎡ 1.737 FCM ㎡ 3.427 MSS ㎡ 2.172 FSM ㎡ 1.994 ST.Box ㎡ 7,200 1.855 133.56 ST.Plate ㎡ 2.265 RC라멘 ㎡ 1.864 A-3. 터널구간 2차로 m 2차로 m A-4. 출입구간 IC 개소 JC 개소 A-5. 본선영업소 본선 개소 IC 개소 A-6. 휴게소 개소 A-7. 부가가치세 (A1~A6)x10% 33.88 B. 부대비 32.72 B-1. 실시설계비 (A1~A6)x3.15% 식 10.67 B-2. 감리비 (A1~A6)x4.63% 식 15.69 B-3. 조사 및 측량비 (A1~A6)x1.00% 식 3.39 B-4. 부가가치세 (B-1~B-3)x10% 식 2.97 C. 용지보상비 공시지가2.296배 59.50 C-1. 본선구간 식 59.50 C-2. IC, JC 식 C-3. 휴게소 식 D. 예비비 (A+B+C)x10% 식 46.49 E. 총사업비 (A+B+C+D) 511.41 주: 부가세 포함 금액임. 8 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 2. 연차별 사업비 투입액 가. 기존도로 4차로 확장 공사비의 투입은 5년 동안 이루어지는 것으로 가정하였고, 예비타당성조사 표준 지침에 의거 지침에 명시된 사업비의 연차별 투입내용을 수용하였음. 구 분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 계 대안 Ⅰ 설계조사비 공사비 용지보상비 6.4 6.4 16.2 19.6 48.6 45.7 81.0 113.4 64.8 12.8 324.0 65.3 대안 Ⅱ 설계조사비 공사비 용지보상비 7.7 7.7 19.5 19.6 58.4 45.8 97.4 136.4 77.9 15.4 389.6 65.4 <표 4> 대안별 연차별 사업비 투입액 (단위: 억원) 주: 1) 각 항목은 예비비를 포함한 금액이며 세금은 제외한 것임. 2) 공사비는 공사감리비를 포함함. 3.유지관리비 산정 대안Ⅰ 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.13 1.35 1.59 1.88 2.21 2.58 3.02 3.49 4.03 4.61 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 5.24 5.90 6.61 7.32 8.03 8.76 9.46 10.13 10.77 11.35 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 11.90 12.38 12.82 13.20 13.54 13.85 14.10 14.32 14.50 14.66 대안Ⅱ 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.15 1.37 1.61 1.90 2.24 2.61 3.06 3.54 4.08 4.67 구 분 11년 12년 13년 14년 15년
1,165	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	24	28	12	15,600	17,100	26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 11.90 12.38 12.82 13.20 13.54 13.85 14.10 14.32 14.50 14.66 대안Ⅱ 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.15 1.37 1.61 1.90 2.24 2.61 3.06 3.54 4.08 4.67 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 5.31 5.98 6.69 7.42 8.14 8.88 9.59 10.27 10.92 11.51 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 12.06 12.55 12.99 13.39 13.73 14.04 14.30 14.52 14.70 14.86 <표 5> 연도별 유지관리비 (단위: 억원, 4차로) 요약 9 제4장 교통수요 추정 1. 교통수요 분석의 전제 가. 시간적 범위의 설정 ☐ 본 과업의 시간적 범위로 기준년도는 2005년임. ◦ 분석년도는 본 사업의 개통년도인 2014년부터 30년인, 2043년까지를 분석기간 으로 설정하여 5년 단위로 분석을 실시하는 것이 원칙이지만 제공되는 KTDB 의 가로망 네트워크와 O/D자료를 기준으로 하여 2014, 2016, 2021, 2026, 2031 년을 분석년도로 설정하였음. 나. 공간적 범위의 설정 ☐ 분석의 공간적 범위를 설정하는 데에는 예비타당성조사지침(제4판)에서 제시하는 O/D를 이용한 영향권산정 방식을 이용함. ◦ 본 사업이 직접 위치하는 평창군의 O/D 분포를 비교하여 통행분포가 2% 이 상인 강릉시, 원주시, 영월군, 정선군, 횡성군, 제천시 지역을 영향권으로 설정 다. 교통 죤(Zone)의 설정 ☐ 기존 247개 죤에서 제주도 4개 죤과 울릉도 1개 죤을 제외하고 평창군을 6개 면과 1개 읍, 9개리(봉평면)로 세분화하여 총 257개 죤으로 설정하여 사용함. 2. 기본자료의 수정 가. 분석 Network의 수정 □ 본 과업노선 주변에 반영되어 있지 않은 가로망 구축(확장) 계획을 반영하고 장래에 구축하도록 계획되어 있지만 정확한 실시계획이 수립되지 않은 고속도로 네트워크 는 제외시킴. 또한 실제와 다르게 반영되어 있는 노선은 바르게 수정 10 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 □ KTDB에서의 평창군 지역 네트워크는 매우 단순하게 표현되어 있음. 따라서 현실 적인 통행패턴을 표현하기 위해 KTDB의 평창군 지역 교통주제도를 이용하여 네 트워크를 상세화 함. 나. 분석용 O/D 구축 - 죤세분화 ☐ 본 과업노선에 직접적으로 영향을 받는 평창군 지역을 16개 죤으로 세분화 하였 음. 우선 평창군을 하위 행정단위인 1개읍 7개면 단위로 세분화 하고 이중에서 본 노선이 위치하는 봉평면을 다시 9개 리단위로 세분화 ◦ 평창통계연보를 이용하여 행정단위별 인구수를 이용하여 세분화 ☐ 세분된 죤의 유입ㆍ유출량은 중력모형을 이용하여 통행배분 하였음. ◦ 중력모형을 적용하기 위해서는 죤간 통행시간을 실제 혼잡이 반영된 통행시간 을 적용해야 하지만 교통혼잡이 심각한 지역이 아니므로 Free Flow상태의 통 행시간을 적용 3. 통행배정 가. 도로교통량 정산 기준년도(2005년) O/D와 Network 자료를 이용해 Multi-Modal Multi-class 통행 배정을 하고, 이로부터 구해진 링크교통량과 실제 교통량의 차이가 오차범위 30% 이 내가 되도록, 특히 사업대상 도로 및 인접주요도로의 경우 오차범위 15%이내가 되도 록 링크-비용함수를 구축하였음. 요약 11 나. 과업노선의 선형개량의 효과 반영 본 예비타당성조사의 대상인 국도6호선은 왕복 2차로 도로로서 강원도의 지역적 특성상 노선의 굴곡도가 심하여 본래의 2차로 국도가 가지는 속도를 가질 수 없음. 이에 본 노선의 실제 속도를 반영하여 선형개량의 효과를 반영할 수 있도록 총 9구 간으로 구분하여 구간별 속도를 조정 ◦ 도로용량편람에서는 다차로도로의 용량분석에 대하여 굴곡도, 차로폭 및 측방 여유폭에 따른 최대 통행속도감소 기준을 이용하여 속도감소 적용 <그림 1> 무이리 구간 분할 <그림 2> 백옥포리 구간 분할 평면선형 굴곡도는 도로가 굴곡된 정도를 나타내는 지표로 단위 구간길이(L)에 대 한 교각(θ)의 변화 정도로 정의됨. 교각은 평면선형의 각 교점(IP)의 교각을 말함. ◦ 본 과업노선은 굴곡도 최대 기준치인 80(° /km)을 크게 넘는 구간이 다수 존 재함. 비록 도로용량편람의 기준에서는 최대 속도감소가 3kph에 불과하지만 12 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 본 노선의 특성상 굴곡도에 의한 속도감소는 3kph 이상이 된다는 판단 하에 굴곡도 80(° /km) 당 3kph의 속도감소 비율을 적용하였음. ◦ 각 대안별로 무이리 구간은 4개 구간, 백옥포리 구간은 5개 구간으로 세분하여 굴곡도와 차로폭 및 측방
1,166	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	27	30	13	16,900	18,400	도로가 굴곡된 정도를 나타내는 지표로 단위 구간길이(L)에 대 한 교각(θ)의 변화 정도로 정의됨. 교각은 평면선형의 각 교점(IP)의 교각을 말함. ◦ 본 과업노선은 굴곡도 최대 기준치인 80(° /km)을 크게 넘는 구간이 다수 존 재함. 비록 도로용량편람의 기준에서는 최대 속도감소가 3kph에 불과하지만 12 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 본 노선의 특성상 굴곡도에 의한 속도감소는 3kph 이상이 된다는 판단 하에 굴곡도 80(° /km) 당 3kph의 속도감소 비율을 적용하였음. ◦ 각 대안별로 무이리 구간은 4개 구간, 백옥포리 구간은 5개 구간으로 세분하여 굴곡도와 차로폭 및 측방여유폭에 따른 속도 감소를 적용 - 차로 확장 및 용량보강의 경우 차로폭 3.5m, 측방여유폭 1.5m를 가정 4. 장래교통수요 추정 사업 시행의 효과를 분석하기 위해서는 사업시행시와 사업미시행시의 교통패턴 의 차이를 비교해 볼 필요 있음. 또한 분석기간은 2043년까지이지만 KTDB의 O/D 및 네트워크가 2031년까지만 제공되므로 교통수요예측은 2031년까지만 실시 가. 미시행시의 수요추정 결과 ☐ 사업 미시행시의 대상노선 통행량변화를 살펴보면 2014년 이후 2016년에 소폭 감 소지만 2021년에는 급격히 증가하고 그 이후부터는 꾸준히 증가하는 증가 추세를 나타내고 있음. ◦ 본 노선을 이용하는 원주시, 동해시, 태백시, 속초시, 삼척시, 횡성군 지역과 과 업대상지역인 봉평면 간의 일부 통행량이 2016년 감소하였다가 다시 2021년 에 영향권 내 전체 통행량이 크게 증가하기 때문임. <표 6> 미시행시 대상노선 통행량 (단위: 대/일) 과업노선 지점번호 구간 2014년 2016년 2021년 2026년 2031년 국도6호선 0613-0 백옥포리 6,702 6,671 7,717 7,910 8,453 국도6호선 - 무이리 5,345 5,183 6,166 6,289 6,814 요약 13 나. 대안Ⅰ의 수요추정 결과 ☐ 대안Ⅰ 시행시의 대상노선 통행량변화를 살펴보면 미시행시와 동일하게 2014년 이후 2016년에 소폭 감소하지만 2021년에 급격히 증가하고 그 이후부터는 꾸준히 증가하는 패턴을 나타내고 있음. <표 7> 대안Ⅰ 시행시 대상노선 통행량 (단위: 대/일) 과업노선 지점번호 구간 2014년 2016년 2021년 2026년 2031년 국도6호선 0613-0 백옥포리 6,729 6,707 8,230 8,410 8,993 국도6호선 - 무이리 5,372 5,215 6,678 6,789 7,354 다. 대안Ⅱ의 수요추정 결과 ☐ 대안Ⅱ 시행시의 대상노선 통행량변화를 살펴보면 미시행시, 대안Ⅰ과 거의 유사한 통행량 변화를 나타냄. <표 8> 대안Ⅱ 시행시 대상노선 통행량 (단위: 대/일) 과업노선 지점번호 구간 2014년 2016년 2021년 2026년 2031년 국도6호선 0613-0 백옥포리 6,730 6,696 8,203 8,384 8,941 국도6호선 - 무이리 5,373 5,204 6,640 6,755 7,302 14 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제5장 편익산정 <표 9> 대안Ⅰ 총편익 추정 (단위: 백만원/년) 구분 2014년 2016년 2021년 2026년 2031 시간절감편익 330 318 1,245 1,165 1,353 운행비절감편익 85 62 82 374 258 환경비용절감편익 58 44 111 201 203 교통사고절감편익 12 10 -125 -15 -89 합계 485 434 1,313 1,725 1,725 ⃞ 2014년에 비해 2016년 모든 편익이 조금씩 감소. 2016년 이후에는 2021년부터 급 격히 증가한 후에 2031년 증가율 감소 ◦ 2016년 편익이 감소하는 이유는 영향권내 전체 통행량은 약간 증가하지만 본 노선에 영향을 받는 일부 Zone Pairs 간의 통행이 감소하기 때문임. ◦ 2021년에는 급격하게 증가하는데 이는 영향권내 총 통행량이 2021년에 크게 증가하였기 때문임. ◦ 본 과업노선의 경우, 영동고속도로의 교통량을 일부 분담하는 역할을 함. 따라 서 교통량이 고속도로에서 국도나 지방도로 전환되어 교통사고절감편익이 음 의 값을 보이는 현상 발생 <표 10> 대안Ⅱ 총편익 추정 (단위: 백만원/년) 구분 2014년 2016년 2021년 2026년 2031 시간절감편익 288 321 1,161 1,107 1
1,167	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	30	32	14	18,200	19,700	익이 감소하는 이유는 영향권내 전체 통행량은 약간 증가하지만 본 노선에 영향을 받는 일부 Zone Pairs 간의 통행이 감소하기 때문임. ◦ 2021년에는 급격하게 증가하는데 이는 영향권내 총 통행량이 2021년에 크게 증가하였기 때문임. ◦ 본 과업노선의 경우, 영동고속도로의 교통량을 일부 분담하는 역할을 함. 따라 서 교통량이 고속도로에서 국도나 지방도로 전환되어 교통사고절감편익이 음 의 값을 보이는 현상 발생 <표 10> 대안Ⅱ 총편익 추정 (단위: 백만원/년) 구분 2014년 2016년 2021년 2026년 2031 시간절감편익 288 321 1,161 1,107 1,357 운행비절감편익 136 132 134 392 308 환경비용절감편익 86 109 150 206 208 교통사고절감편익 16 15 -110 -11 -47 합계 526 577 1,335 1,695 1,826 ⃞ 대안Ⅱ의 경우, 2016년에 편익이 감소하지는 않지만 전체적으로 대안Ⅰ과 유사한 편익패턴을 보이고 있음. 요약 15 제6장 경제성 분석 ⃞ 편익/비용비의 경우 대안Ⅰ은 0.35, 대안Ⅱ가 0.32로 대안 중 B/C ≥ 1이 되어 경 제성을 가지는 대안은 없는 것으로 분석됨. ⃞ 순현재가치 역시 편익/비용비 결과와 동일하게 모두 경제성이 없으며 대안Ⅱ의 순현재가치가 약 -267억원으로 매우 큰 음(-)의 값을 가지는 것으로 분석됨. ⃞ 내부수익률(IRR)기법으로 분석한 결과는 -3.05% ~ -2.65%로 음의 할인율을 가져 경제성이 없으며 대안간 차이는 크지 않음. ◦ 본래 본 과업노선은 일교통량이 5,000대가 되지 않는 도로로서 평소 지체가 없 는 구간이라 확장을 하더라도 큰 효과를 나타내지는 않는 것으로 판단됨. <표 11> 대안간 경제성 분석결과 비교 (단위: 백만원) 구분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 비용편익비(B/C) 0.35 0.32 순현재가치(NPV) - 22,335 - 26,692.1 내부수익률(IRR) -2.65% -3.05% 16 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 ⃞ 각 경제성 분석 요소들의 민감도 분석결과 <표 12> 민감도 분석 (단위: 백만원) 구분 비용변화율 총할인비용 총할인편익 B/C NPV 비용에 대한 민감도 분석 대안Ⅰ -20% 27,424 11,944 0.44 -15,479 -10% 30,851 11,944 0.39 -18,907 0 34,279 11,944 0.35 -22,335 10% 37,707 11,944 0.32 -25,763 20% 41,135 11,944 0.29 -29,191 대안Ⅱ -20% 31,387 12,541 0.40 -18,846 -10% 35,310 12,541 0.36 -22,769 0 39,233 12,541 0.32 -26,692 10% 43,157 12,541 0.29 -30,615 20% 47,080 12,541 0.27 -34,539 구분 편익변화율 총할인비용 총할인편익 B/C NPV 편익에 대한 민감도 분석 대안Ⅰ -20% 34,279 9,555 0.28 -24,724 -10% 34,279 10,750 0.31 -23,529 0 34,279 11,944 0.35 -22,335 10% 34,279 13,139 0.38 -21,141 20% 34,279 14,333 0.42 -19,946 대안Ⅱ -20% 39,233 10,033 0.26 -29,200 -10% 39,233 11,287 0.29 -27,946 0 39,233 12,541 0.32 -26,692 10% 39,233 13,795 0.35 -25,438 20% 39,233 15,049 0.38 -24,184 구분 할인율 총할인비용 총할인편익 B/C NPV 할인율에 대한 민감도 분석 대안Ⅰ 7.5% 29,346 7,914 0.27 -21,432 6.5% 31,645 9,689 0.31 -21,956 5.5% 34,279 11,944 0.35 -22,335 4.5% 37,331 14,833
1,168	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	32	35	15	19,500	21,000	% 39,233 13,795 0.35 -25,438 20% 39,233 15,049 0.38 -24,184 구분 할인율 총할인비용 총할인편익 B/C NPV 할인율에 대한 민감도 분석 대안Ⅰ 7.5% 29,346 7,914 0.27 -21,432 6.5% 31,645 9,689 0.31 -21,956 5.5% 34,279 11,944 0.35 -22,335 4.5% 37,331 14,833 0.40 -22,498 3.5% 40,908 18,560 0.45 -22,348 대안Ⅱ 7.5% 33,732 8,329 0.25 -25,404 6.5% 36,303 10,184 0.28 -26,120 5.5% 39,233 12,541 0.32 -26,692 4.5% 42,606 15,560 0.37 -27,046 3.5% 46,534 19,456 0.42 -27,078 요약 17 제7장 정책적 분석 1. 지역균형발전 가. 지역낙후도 ⃞ 본 국도6호선(장평IC~무이) 구간이 위치하는 사업대상지역의 시․도별 지역낙후 도 지표를 살펴본 결과, 영향권인 강원도는 종합순위가 전체 16개 광역시․도 중 에서 14위를 차지함. ⃞ 본 과업의 사업대상지역인 강원도 평창군은 전국 170개 시․군 중에서 119위를 차지하여 매우 낮은 개발도를 보이고 있음. 또한 총 8개 지표 중에서 하위 50위에 포함되는 지표가 3개나 있으며 이중 가장 낮은 순위는 도로율이 168위로 전국 최 하위의 도로율을 보임. ➡ 따라서 본 사업은 지역낙후도 측면에서는 사업추진의 필요성이 있는 것으로 판단됨. <표 13> 사업대상지역 지역낙후도 지표 및 순위 구분 인 구 경 제 기반시설 종 합 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.291) 제조업 종사자 비 율 (0.131) 승용차 등록대수 (0.124) 도로율 (0.117) 의사수 (0.063) 도시적 토 지 이용율 (0.142) 지 역 낙후도 지 수 강 원 지표 0.444 53.979 22.147 2.922 20.332 0.437 0.183 0.999 -0.681 순위 11 15 15 6 2 5 16 16 14 평 창 지표 -1.058 83.164 17.352 2.117 16.609 0.340 0.067 0.558 -0.534 순위 99 98 116 136 99 168 81 166 119 18 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 2. 지역경제 파급효과 가. 지역경제파급효과 분석 결과 1) 지역별 파급효과 분석결과 ⃞ 강원도에서 전국 유발효과의 절반에 가까운 40~50%가 발생한다. 그 다음으로 서울에 서 16%~23%, 경기에서 약 12% 정도가 발생하며 그 외의 지역은 유발효과가 낮음. <표 14> 지역별 파급효과 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 대안Ⅰ 강원 334.18 50.17 57.63 49.35 195.08 46.20 277.37 42.59 대안Ⅱ 강원 402.03 50.17 69.33 49.35 234.69 46.20 333.69 42.59 3) 지역경제 활성화 효과 ⃞ 본 노선의 건설로 인한 강원지역 부가가치 유발액은 대안Ⅰ이 153.5억원, 대안Ⅱ 184.7억원으로 분석되었으며 지역경제 활성화 효과 지수는 대안Ⅰ 0.0696%, 대안 Ⅱ 0.0837%로 분석됨. ◦ 이는 2004년 33개 예타 평균 0.3912%와 비교해 보았을 때 상당히 낮은 수치임 <표 15> 지역경제 활성화 효과 (단위: 억원) 구분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 투입액 306.36 368.57 지역내 부가가치 유발액 강원 153.51 184.67 지역내 총생산 (GRDP, 2005년) 강원 220,652.56 지역경제 활성화 효과 지수 0.0696% 0.0837% 요약 19 3
1,169	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	34	38	16	20,800	22,300	184.7억원으로 분석되었으며 지역경제 활성화 효과 지수는 대안Ⅰ 0.0696%, 대안 Ⅱ 0.0837%로 분석됨. ◦ 이는 2004년 33개 예타 평균 0.3912%와 비교해 보았을 때 상당히 낮은 수치임 <표 15> 지역경제 활성화 효과 (단위: 억원) 구분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 투입액 306.36 368.57 지역내 부가가치 유발액 강원 153.51 184.67 지역내 총생산 (GRDP, 2005년) 강원 220,652.56 지역경제 활성화 효과 지수 0.0696% 0.0837% 요약 19 3. 정책의 일관성 및 추진 의지 가. 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 ⃞ 본 사업은 상위계획에 포함되어 단계적으로 추진된 것이 아니지만 관련 계획 및 정책방향은 다음과 같음. ◦ 『국가기간교통망계획』: 국도사업의 경우 신설보다는 기존국도의 확장에 주력 ◦ 『제3차 강원도종합계획』: 강원도내 전 국도의 4차선화를 계획 ➡ 본 구간은 상위 계획에 직접 포함되어 있지는 않지만 기존국도 확장, 국도의 4 차선화 측면에서 주무부처인 건교부와 강원도의 정책방향과 어느정도 일치한 다고 판단됨. 나. 사업추진 의지 및 선호도 ⃞ 주무부처인 건교부는 본 사업을 단계적으로 추진해 오지는 않았지만 2006년 하반 기 예비타당성조사 대상에 1순위로 등록하는 등 강한 추진의지를 보이고 있음. ⃞ 강원도청과 평창군청은 건교부에 사업진행을 촉구하는 등 본 국도6호선 확장을 염원하고 있음. ⃞ 주민들 역시 관광지 접근로 개선 측면에서 요구하고 있음. ◦ 특히 9월 초 봉평메밀꽃 축제 기간에는 관광객이 급증하여 도로정체가 심각한 상황임. 평창군사회단체협의회에서는 이러한 이유로 평창군청에 정식으로 본 구간의 확포장 사업을 촉구하는 건의문을 제출 20 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 4. 사업추진상의 위험 요인 가. 재원조달 가능성 ⃞ 기획예산처 국가재정운용계획을 살펴보면 2005년부터 2009년까지 연평균 -1.9% 수준으로 도로부문 투자를 감소시킬 계획이지만 여전히 수송․교통분야 재정의 45% 이상을 차지함. ◦ 도로의 경우 산업단지 진입도로 등 경쟁력 제고와 관련되는 투자를 강화 ◦ 지역균형발전을 위해 필요한 도로시설을 지속적으로 확충해 나가되 신규 사업 보다는 기 구축된 도로의 운용효율성 제고 ⃞ 본 사업의 경우, 관광수요 증대 효과를 기대할 수 있으며 기 구축된 2차로 국도를 4차로로 확장하는 사업이므로 정책 및 투자방향과 일치한다고 볼 수 있음. 나. 환경성 ⃞ 대안Ⅰ의 경우에는 기존도로의 일부지점을 개선하기 때문에 일반적인 도로공사로 인한 소음, 폐기물 문제 외에 특별한 환경문제는 발생하지 않을 것으로 판단됨. ⃞ 대안Ⅱ의 경우에는 무이리구간 시점부는 기존도로를 우회하여 산림지역을 통과 하게 되어 지장물 저촉 및 대절취 발생으로 환경훼손 발생 요약 21 제8장 종합평가 및 정책제언 1. AHP 분석 가. 최적대안 본 조사에서는 대안Ⅰ을 최적대안으로 선정하여 AHP 분석을 수행함. ⃞ 대안Ⅰ: 비용은 대안Ⅱ보다 적지만 편익은 비슷하여 경제성이 높고 환경훼손의 위험도 없는 대안Ⅰ을 최적대안으로 선정 총연장 4.39km로 부분적인 선형개량 및 4차로 확장대안 ◦ 무이리 구간: 종단경사가 급하고 곡선부에 지방도408호선과의 교차로가 형성 된 시점부의 선형을 일부 개량하고 중간부 역시 선형개량 ◦ 백옥포리구간: 일부 곡선구간을 개량하며 전석층 형성으로 확장이 불가능한 구 간은 흥정천을 횡단하는 2차로 교각을 설치하여 편도로 운행 ⃞ 총사업비(억원) : 436 억원 ⃞ B/C : 0.35 ⃞ IRR(%) : - 2.63% ⃞ NPV(억원) : - 223.14 억원 22 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 나. AHP 분석 결과 ⃞ 가중치 산정결과, 평가자 6명이 모두 경제성 분석결과가 더 중요하다는 의견을 제 시. 종합한 결과, 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 가중치는 47.6 : 28.3 : 24.1로 연구진들은 판단하고 있는 것으로 나타남. <표 16> 각 항목별 가중치 산정결과 평 가 항 목 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합 경 제 성 분 석 0.450 0.450 0.450 0.500 0.500 0.500 0.476 정 책 적 분 석 0.300 0.300 0.300 0.250 0.250 0.300 0.283 정책의 일관성 및 추진의지 0.200 0.250 0.240 0.200 0.083 0.225 0.202 상위계획과의 일치성 0.133 0.225 0.210 0.150 0.028 0.169 0.150 사업의 추진의지 0.067 0.025 0.030 0.050 0.056 0.056 0.052 사업추진상의 위험요인 0.100 0.050 0.060 0.050 0.167 0.075 0.081 재원조달 가능성 0.050 0.043 0
1,170	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	38	41	17	22,100	23,600	50 0.240 0.200 0.083 0.225 0.202 상위계획과의 일치성 0.133 0.225 0.210 0.150 0.028 0.169 0.150 사업의 추진의지 0.067 0.025 0.030 0.050 0.056 0.056 0.052 사업추진상의 위험요인 0.100 0.050 0.060 0.050 0.167 0.075 0.081 재원조달 가능성 0.050 0.043 0.050 0.038 0.111 0.060 0.061 환경성 평가 0.050 0.007 0.010 0.013 0.056 0.015 0.020 지역균형발전 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.200 0.241 지역낙후도 0.167 0.167 0.167 0.167 0.167 0.133 0.161 지역경제 파급효과 0.083 0.083 0.083 0.083 0.083 0.067 0.080 비일관성 비율 - - - - - - - 주: 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄. ⃞ 최적대안을 기준으로 본 사업의 시행·미시행 평점은 다음과 같음. <표 17> AHP 평가결과 평 가 자 종 합 평가자 1 평가자 2 평가자 3 평가자 4 평가자 5 평가자 6 사업 시행 0.408 0.337 0.467 0.452 0.412 0.357 0.452 사업 미시행 0.592 0.663 0.533 0.548 0.588 0.643 0.548 ⃞ AHP 분석 결과, 평가자 6인 모두 사업 미시행에 높게 점수를 부여하고 있어 사업 시행여부의 판단기준인 종합평가점수는 0.408로 도출. 따라서 본 사업은 타당성이 없는 것으로 결론내릴 수 있음. 요약 23 2. 종합평가 및 정책제언 ⃞ 본 조사에서는 총 2개의 대안을 설정하여 분석하였으며 경제성 분석 결과, 대안Ⅰ B/C= 0.35, 대안Ⅱ B/C=0.32로 모든 대안이 B/C가 1을 넘지 못함. ⃞ 본 구간은 2005년 교통량이 일평균 5,000pcu에 불과하여 교통량이 매우 적은 구 간이며 장래 교통량을 보아도 2031년 사업미시행시 일평균 약 7,000~8,000pcu로 여전히 교통량이 많지 않은 구간임. ⃞ 지역균형발전 측면에서는 본 사업이 지역낙후도 개선에는 크게 효과를 가질 것으 로 예상되지만 지역경제활성화 효과지수는 대안Ⅰ: 0.0696%, 대안Ⅱ: 0.0837%로 나 타나 비교적 낮은 수치임. ⃞ 본 국도6호선 확장 사업은 종합적으로 판단해 보았을 때, 지역균형발전과 정책적 측면에서는 일부 항목들이 긍정적인 효과를 가지지만 가장 큰 비중을 차지하는 경제성 측면에서 사업의 실효성이 매우 낮은 것으로 나타나 본 국도6호선 확장 사업은 타당성이 없는 것으로 판단됨. ⃞ 본 사업은 본래 2014년 평창동계올립픽 유치를 위한 동계올림픽 접근도로망 정비 계획의 일환으로 추진되었던 사업이지만 동계올림픽 개최지가 러시아 소치로 확 정되면서 이와 유관하게 추진되어오던 인프라증강계획도 다소 차질이 불가피할 전망임. ⃞ 평창 동계올림픽개최라는 목표가 상실됨으로 인해 이에 부수하는 여러 가지 편익 이 아울러 실현되지 못하는 것 이외에 봉평면 관광지 접근로를 개선하여 관광수 요 향상을 통한 지역경제 활성화와 선형개량을 통한 사고예방이 다른 편익항목으 로 지적될 수 있지만 분석결과와 같이 500억이라는 엄청난 재원을 투자하는 것에 비해 사업의 효과는 미미한 것으로 나타남. ⃞ 본 조사에서는 추가적으로 단순 용량보강안을 개략적으로 분석하였음. 단순 용량 보강안은 측방여유폭 확보, 중앙분리대설치 및 일부지점에서의 선형개량을 포함 하는바 4차로 확장에 비해선 못하지만 사업효과가 비교적 존재하는바 사고예방 및 관광지 접근로 개선 등 본 사업의 몇 가지 목적을 어느 정도 달성할 수 있을 것으로 기대됨. 또한 총사업비가 500억 미만으로 예비타당성조사 대상에 해당되 지 않으므로 주무부처인 건설교통부나 강원도청에서 자체적으로 판단하여 사업 시행 여부를 고려해 볼 수 있다고 사료됨. 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 제Ⅲ장 비용추정 제Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익 산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 국도6호선(장평IC~무이) 확장사업 예비타당성조사 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 1. 사업추진 배경 및 목적 본 사업은 2014년 평창동계올림픽 유치 및 지역간 균형발전 도모를 위한 국도6호 선 장평IC~무이 구간의 불량한 선형개량 및 협소한 노폭 확장을 목적으로 한다. 본 구간이 위치하고 있는 평창군 봉평면은 전국 9개 관광단지 중 한곳으로 여름 에는 이효석 생가, 허브나라, 흥정계곡 등이 있으며 겨울에는 보광휘닉스파크를 찾는 관광객이 많은 지역이다.
1,171	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	40	45	18	23,400	24,900	추정 제Ⅴ장 편익 산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 국도6호선(장평IC~무이) 확장사업 예비타당성조사 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 1. 사업추진 배경 및 목적 본 사업은 2014년 평창동계올림픽 유치 및 지역간 균형발전 도모를 위한 국도6호 선 장평IC~무이 구간의 불량한 선형개량 및 협소한 노폭 확장을 목적으로 한다. 본 구간이 위치하고 있는 평창군 봉평면은 전국 9개 관광단지 중 한곳으로 여름 에는 이효석 생가, 허브나라, 흥정계곡 등이 있으며 겨울에는 보광휘닉스파크를 찾는 관광객이 많은 지역이다. 특히 효석문화제 기간인 9월 중순에는 관광객이 폭증하여 극심한 교통정체가 발생한다. 따라서 도로의 개선으로 고속도로 접근성이 향상되면 관광수요 향상 등으로 지역경제 활성화에 기여할 것으로 기대된다. 현재 2014년 동계올림픽을 평창에서 개최하기 위하여 국가적으로 추진하고 있으 며 주경기장으로 사용될 용평리조트와 휘닉스파크 간 선수단 및 관광객의 주이동로 인 장평IC에서 휘닉스파크까지를 개선함으로써 성공적인 대회유치 및 국가 위상을 높이는데 기여할 수 있다. 본 구간은 지형적 특성으로 인해 선형이 불량한 구간이 많아 곡선반경이 작고 시 거가 확보되지 않는 등 안전사고의 위험이 많은 곳으로 사고예방을 위해 개선이 필 요하다. 과업구간인 국도6호선 중간부에 봉평우회도로가 기확장(2000)되어 있고 다른 국 도6호선 구간 개선이 계획되어 있어 투자효율성 측면에서도 개선이 요구된다. 28 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제2절 사업의 추진경위 및 추진주체 1. 사업의 추진근거 및 경위 □ 평창 동계올림픽 유치와 관련하여 영동고속도로 장평I/C에서 대회장인 보광휘닉 스파크로의 원활한 진출입을 위한 도로확장 필요성이 제기되었다. (07.2~3월 IOC조사평가위원회 현지실사 계획) □ 2005. 7: 동계올림픽 대회 유치신청 □ 2006. 6: 후보도시 선정(평창, 잘츠부르크, 소치) □ 2006. 12: 기획예산처, 2006년 하반기 예비타당성조사 대상사업 선정 2. 사업 추진주체 및 추진절차 □ 사업추진주체: 국가(건설교통부) □ 사업추진절차 예비타당성조사 → 타당성조사및기본계획 → 실시설계→ 사업실시계획승인고시 → 용지분할측량 → 용지매입 → 착공 3. 사업내용 구 분 사 업 내 용 사업구간 강원도 평창군 봉평면 장평리(장평I/C)~무이리(휘닉스파크) 사 업 규 모 L=5.5km (4차로 또는 2차로 용량보강) 추정사업비 831억원(공사비 : 759, 용지비 : 72) 사업기간 2009~2013(5년) <표 Ⅰ-1> 부처 사업계획상의 사업개요 주: 수치지형도를 이용하여 측정한 결과, 과업구간 길이는 4.5km로 재산정됨. 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 29 <그림 Ⅰ-1> 위치도 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안 설정 제1절 사업지역 기초자료 분석 1. 개 요 본 과업노선이 위치하게 되는 평창군은 총면적 1,464km2로 강원도 총면적의 8.6% 에 해당하며 전국 군중 3번째로 면적이 넓다. 지리적 위치는 강원도 남부에 속하는 산악군으로서 북쪽으로는 홍천군, 북동쪽으로 강릉시, 남쪽으로는 정선군, 영월군, 서 쪽으로는 횡성군으로 둘러싸여 있다. 지세상으로는 태백산맥의 주류를 이루고 동쪽으로 가리왕산, 서쪽으로 태기산, 북 쪽으로 두로봉, 남쪽으로 삼방산등 고산으로 둘러쌓인 분지형 지역으로 표고 700m 이상인 토지 면적이 군면적의 62.5%를 차지하고 있으며 평균 25도의 경사를 이루는 산간 고랭지 지역이다. 2. 사회경제적 특성 및 지표 가. 인구 평창군 전체 인구는 45,223명으로 남자 22,988명, 여자 22,235명으로 51:49의 성비 를 나타내고 있으며 강원도 18개 시ㆍ군 중에서 10번째를 차지하고 있다. 1975년 이 후 급격한 인구감소를 겪은 후, 2001년 이후부터는 안정화 되어 조금씩 증가하다가 2004년부터 다시 감소하고 있어 1999년 이후 평균 인구증가율은 -1%이다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 31 읍면별 인구로는 진부면 23%, 평창읍 22%로 가장 많고 도암면, 대화면, 봉평면 순으로 나타나고 있다. <표 Ⅱ-1> 평창군 인구 추이 구분 세대수(세대) 인구수(명) 인구밀도 (명/km2) 면적 (km2 ) 세대당 인구수 65세이상 1999 16,148 48,051 32.8 1,463.45 3.0 5,274 2000 16,251 47,190 32.2 1,463.45 2.9 5,463 2001 16,523 46.564 31.8 1,463.69 2.8 5,814 2002 16,971 46,347 31.6 1,463.74 2.7 6,125 2003 17,881 46,5
1,172	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	45	48	19	24,700	26,200	세대당 인구수 65세이상 1999 16,148 48,051 32.8 1,463.45 3.0 5,274 2000 16,251 47,190 32.2 1,463.45 2.9 5,463 2001 16,523 46.564 31.8 1,463.69 2.8 5,814 2002 16,971 46,347 31.6 1,463.74 2.7 6,125 2003 17,881 46,531 31.8 1,463.68 2.6 6,283 2004 17,707 45,482 31.1 1,463.40 2.6 6,829 2005 18,021 45,223 30.9 1,464.00 2.5 7,191 자료: 평창군 홈페이지 행정자료실, http://www.happy700.or.kr <그림 Ⅱ-1> 평창군 인구 추이 32 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 <표 Ⅱ-2> 평창군 읍별 인구 현황 구분 세대수(세대) 인구수(명) 인구밀도 (명/km2 ) 면적 (km2 ) 세대당 인구수 65세이상 평창읍 3,665 9,762 60.5 161.4 2.7 1,557 미탄면 855 2,048 18.7 109.8 2.4 381 방림면 1,068 2,484 20.6 120.8 2.3 549 대화면 2,375 6,054 36.4 166.5 2.5 1,190 봉평면 2,098 5,162 23.7 217.4 2.5 741 용평면 1,239 3,085 22.8 135.4 2.5 574 진부면 3,944 10,312 31.1 331.1 2.6 1,401 도암면 2,777 6,316 28.5 221.6 2.3 798 자료: 평창군 홈페이지 행정자료실, http://www.happy700.or.kr <그림 Ⅱ-2> 평창군 읍별 인구 구성비 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 33 나. 자동차 등록대수 승용차 등록대수는 지속적으로 증가하는 반면 승합차는 2000년 이후부터 계속 감 소추세에 있다. 화물차와 특수차는 조금씩 증가하다가 2004년에 크게 감소한 후 2005 년에 다시 증가하였다. 전체적으로는 지속적인 증가 추세에 있었지만, 2004년 화물차 와 특수차의 급격한 감소로 인해 전년대비 1.62% 감소하여 2000년 이후 연평균 5.44%의 증가를 보이고 있다. <표 Ⅱ-3> 평창군 연도별 자동차등록대수 연도 승용차 승합차 화물차 특수차 합계 대수 비율(%) 대수 비율(%) 대수 비율(%) 대수 비율(%) 2000년 6,407 47.12% 1,952 14.36% 5,211 38.32% 27 0.20% 13,597 2001년 7,166 49.14% 1,774 12.16% 5,614 38.49% 30 0.21% 14,584 2002년 7,677 50.05% 1,713 11.17% 5,920 38.59% 30 0.20% 15,340 2003년 8,448 51.45% 1,679 10.23% 6,261 38.13% 31 0.19% 16,419 2004년 9,077 56.19% 1,646 10.19% 5,409 33.49% 21 0.13% 16,153 2005년 9,649 54.64% 1,537 8.70% 6,443 36.48% 31 0.18% 17,660 자료: 평창군 홈페이지 행정자료실, http://www.happy700.or.kr <그림 Ⅱ-3> 평창군 연도별 자동차등록대수 34 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 다. 사업체 및 고용자수 사업체수는 1999년부터 2004년까지 3,485개에서 3,791개로 연평균 1.73%가 증가 하였다. 연도별로 보면 2001년 2.85%가 감소하였다가 이후로는 지속적으로 증가하는 추세를 나타내고 있다. 종사자수의 경우에는, 2004년까지 연평균 2.28%의 증가를 나타낸다. 2000년 1
1,173	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	47	51	20	26,000	27,500	48% 31 0.18% 17,660 자료: 평창군 홈페이지 행정자료실, http://www.happy700.or.kr <그림 Ⅱ-3> 평창군 연도별 자동차등록대수 34 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 다. 사업체 및 고용자수 사업체수는 1999년부터 2004년까지 3,485개에서 3,791개로 연평균 1.73%가 증가 하였다. 연도별로 보면 2001년 2.85%가 감소하였다가 이후로는 지속적으로 증가하는 추세를 나타내고 있다. 종사자수의 경우에는, 2004년까지 연평균 2.28%의 증가를 나타낸다. 2000년 1.15% 감소한 후, 2001년 이후부터 계속 증가하다가 2004년 다시 0.7%가 감소하였다. <표 Ⅱ-4> 평창군 연도별 사업체수 및 종사자수 연도 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 사업체수(개) 3,485 3,546 3,445 3,566 3,750 3,791 종사자수(인) 11,648 11,514 12,315 12,793 13,102 13,010 자료: 평창군 홈페이지 행정자료실, http://www.happy700.or.kr <그림 Ⅱ-4> 평창군 사업체수 및 종사자수 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 35 라. 학생수 평창군 학생수는 2000년 전체 7,229명에서 2005년 6,104명으로 지속적으로 감소하 여 연평균 3.31%의 감소추세를 나타낸다. 특히 실업계고등학생의 수가 크게 가장 많 이 감소하고 있다. 유일하게 유치원생의 수가 2003년부터 증가하고 있지만 학생수로 보았을 때는 적은 수에 불과하다. <표 Ⅱ-5> 평창군 연도별 학생수 연도 유치원 초등학교 중학교 일반계 고등학교 실업계 고등학교 합계 2000년 583 3,254 1,736 637 1,019 7,229 2001년 557 3,195 1,577 589 877 6,795 2002년 552 3,101 1,493 546 786 6,478 2003년 565 3,013 1,395 512 769 6,254 2004년 577 3,013 1,350 488 691 6,119 2005년 618 2,990 1,359 474 663 6,104 학교수 22 24 8 2 3 자료: 평창군, 『평창군 통계연보』, 2005 <그림 Ⅱ-5> 평창군 연도별 학생수 36 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 마. 관광객수 평창군의 국내관광객수는 1999년 4,628,675명에서 2004년 6,065,330명으로 크게 증가하였다. 외국인관광객은 국내관광객에 비하면 매우 적은 수지만 91,573명에서 174,644명으로 5년동안 2배 가까이 증가하였다. 전체적으로 2001년까지는 관광객이 감소하였지만 2002년부터 급격히 증가하여 5 년동안 평균 6.33%가 증가하였다. <표 Ⅱ-6> 평창군 연도별 관광객수 내국인 외국인 합계 증가율 1999년 4,628,675 91,573 4,720,248 -4.66% 2000년 4,413,459 87,028 4,500,487 -4.08% 2001년 4,213,884 103,065 4,316,949 11.13% 2002년 4,714,177 83,199 4,797,376 26.24% 2003년 5,925,755 130,235 6,055,990 3.04% 2004년 6,065,330 174,644 6,239,974 자료: 평창군, 『평창군 통계연보』, 2005 <그림 Ⅱ-6> 평창군 연도별 관광객수 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 37 평창군은 군내 곳곳이 관광지로 지정되어 있어 사계절 관광지의 역할을 하며 특 히 용평리조트와 휘닉스파크로 인해 겨울철 성수기에 관광객이 크게 집중된다. 하지 만 본 과업구간에 해당하는 봉평관광단지는 허브나라농원, 흥정계곡, 이효석생가 등 이 있어 겨울 뿐만 아니라 여름철에도 수요가 집중되는 지역이다. <표 Ⅱ-7> 평창군 관광지 지정현황 구 분 관광지명 위 치 지정일자 면 적(km2) 특 색 국 립 공 원 오대산 국립공원 진부면 동산리 '75. 2. 1 298.5 자연자원, 문화유적 관광휴양지 용평리조트 도암면 용산리 '
1,174	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	50	53	21	27,300	28,800	군 연도별 관광객수 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 37 평창군은 군내 곳곳이 관광지로 지정되어 있어 사계절 관광지의 역할을 하며 특 히 용평리조트와 휘닉스파크로 인해 겨울철 성수기에 관광객이 크게 집중된다. 하지 만 본 과업구간에 해당하는 봉평관광단지는 허브나라농원, 흥정계곡, 이효석생가 등 이 있어 겨울 뿐만 아니라 여름철에도 수요가 집중되는 지역이다. <표 Ⅱ-7> 평창군 관광지 지정현황 구 분 관광지명 위 치 지정일자 면 적(km2) 특 색 국 립 공 원 오대산 국립공원 진부면 동산리 '75. 2. 1 298.5 자연자원, 문화유적 관광휴양지 용평리조트 도암면 용산리 '76. 4.13 13.69 자연경관, 휴양시설 휘닉스파크 봉평면 면온리 '93. 4. 3 3.8 자연경관, 휴양시설 관광단지 평창봉평 관광단지 봉평면 면온리, 무이리, 진조리 일원 '98.10. 1 3.96 자연경관, 휴양시설 평창용평 관광단지 도암면 용산리, 수하리 일원 2001. 2. 21 17.18 자연경관, 휴양시설 자료: 평창군, 『평창군 통계연보』, 2005 38 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제2절 사업 대상지 교통 관련 현황 1. 도로시설 및 교통현황 가. 가로망 현황 국도 6호선은 동서축을 연결하는 영동고속도로와 평행하게 접하고 있어 국도6호 선 선형개량과 확장이 완료되면 영동고속도로의 교통량을 분담할 수 있게 된다. 백옥포리 구간 시점부인 장평IC에서는 국도31호선과 지방도 424호선과 접속하여 속사IC까지 국도31호선과 노선을 공유하고 있다. 지방도 424호선은 대화면 안미리에 서 국도31호선과 접속하지만 중간부가 비포장이어서 연결성이 매우 떨어진다. 무이 리 구간 시점부에서는 지방도 408호선과 접하여 장평IC~보광휘닉스파크 간의 연결 도로역할을 하고 있으며 4차로 확장예정이다. 본 과업구간인 무이리 구간과 백옥포리 구간 중간에 위치한 봉평우회도로는 2003 년 확장완료되어 대부분의 통과교통량은 기존의 국도 6호선을 이용하기 보다는 봉평 우회도로를 이용하고 있다. <그림 Ⅱ-7> 주변 가로망 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 39 나. 도로시설 현황 2004년까지 총연장 536,680m에 달하지만 포장율은 56%에 불과하여 지속적인 확 ㆍ포장이 필요하다. 또한 1999년부터 2004년까지 도로연장 증가율은 평균 0.86%로 나타났다. <표 Ⅱ-8> 평창군 연도별 도로연장현황 (단위: m) 연도 합계 포장 미포장 고속국도 일반국도 지방도/군도 1999 528,570 354,790 - 42,410 150,270 335,890 2000 556,287 335,097 173,680 47,510 125,477 335,790 2001 496,600 357,200 85,900 53,500 170,200 219,400 2002 590,180 348,780 187,900 53,500 170,200 312,980 2003 536,680 297,880 185,300 53,500 170,200 312,980 2004 536,680 299,280 183,900 53,500 170,200 312,980 다. 교통량 현황 봉평군내 과업노선 주변의 연도별 가로망 교통량은 다음과 같다. 대부분의 구간 에서 교통량이 증가하고 있지만 과업노선과 직접 접속하고 있는 지방도408호선은 교 통량이 감소하고 있다. <표 Ⅱ-9> 주변 가로망 교통량 현황 (단위: 대 / 일) 노선명 구간 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 영동고속도로 (고속국도 50호) 둔내IC-면온IC 23,125 29,734 28,187 26,864 26,941 3.89% 면온IC-장평IC 22,345 28,999 28,125 26,600 25,948 3.81% 장평IC-속사IC 23,223 28,277 27,704 27,468 27,543 4.36% 국도6호선 둔내-장평 3,134 3,538 4,282 4,272 4,256 7.95% 봉평-용평 3,073 3,168 3,183 3,231 2,999 ∇0.61% 둔내-봉평 2,578 3,256 3,072 2,835 3,0
1,175	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	53	56	22	28,600	30,100	28,125 26,600 25,948 3.81% 장평IC-속사IC 23,223 28,277 27,704 27,468 27,543 4.36% 국도6호선 둔내-장평 3,134 3,538 4,282 4,272 4,256 7.95% 봉평-용평 3,073 3,168 3,183 3,231 2,999 ∇0.61% 둔내-봉평 2,578 3,256 3,072 2,835 3,070 4.46% 국도31호선 방림-장평 5,457 5,672 5,848 5,945 5,864 1.81% 용평-진부 1,981 1,972 2,037 2,062 2,026 0.56% 지방도408호선 둔내-봉평 2,689 2,949 4,004 4,013 2,187 ∇5.03% 지방도424호선 장평-대화 1,204 2,056 2,216 2,292 2,300 17.56% 자료: 건교부, 『도로 교통량 통계연보』, 2005 40 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제3절 관련계획 검토 1. 제4차 국토종합계획수정계획(2006~2020년) 가. 계획수립의 배경 ☐ 제4차 국토종합계획(2000-2020) 수립 이후 진행되고 있는 새로운 국내외 여건 변 화에 대응하기 위하여 주요 내용의 수정이 불가피하다. ☐ 참여정부의 새로운 국가경영 패러다임을 국토계획에 반영한다. ☐ 국경없는 세계화 시대의 진전으로 요구되는 미래지향적이고 개방적인 국토기반 구축 방안을 국토계획에 반영한다. 나. 계획의 기본목표 와 전략 □ 국가의 도약과 지역의 혁신을 유도하는 ‘약동적’인 국토를 실현한다. □ 지역 간 균형발전과 남북이 상생하는 ‘통합국토’를 실현한다. <그림 Ⅱ-8> 수정계획의 기본 틀 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 41 다. 교통계획의 추진과제 □ 개방 및 다핵연계형 국토구조 형성을 위한 종합기간교통망을 구축한다. ◦ 합리적 수송분담 및 연계를 통한 통합교통체계를 구축한다. ◦ 반일생활권의 국가기간교통망을 구축한다. ◦ 자립형 지역발전 지원을 위한 교통체계를 구축한다. □ 동북아 물류중심을 위한 국가물류체계를 구축한다. □ 안전하고 환경친화적인 교통체계를 구축한다. □ 교통체계의 효율화 및 교통투자의 효율성을 제고한다. □ 국토정보화를 통한 편리하고 경쟁력 있는 국토를 실현한다. 라. 강원지역 발전 방향 1) 기본목표 □ 한반도 ‘생명건강지대’ □ 한민족 ‘평화․생태지대’ 2) 발전방향 □ 지역 특성화 축과 다기능 공간구조를 형성한다. □ 환동해경제권과 내륙의 접근성을 제고하는 인프라를 구축한다. □ 생명건강산업을 지역혁신 전략산업으로 육성한다. □ 자연생태환경의 보전과 활용가치를 제고한다. □ 주민의식의 혁신과 내발적 발전정책을 전개한다. □ 지자체간 협력사업의 발굴 및 추진한다. 42 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 2. 국가기간교통망계획(2000~2019, 건교부) 가. 계획의 필요성 ☐ 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통시설별로 상호연관성이 없이 단편적으로 확충함으 로써 국가교통정책 목표를 달성하는 데는 한계가 있다. ☐ 교통시설확충과 병행하여 교통체계의 운영개선 등 효율적인 국가종합교통체계를 구축해야 할 필요성이 대두되었다. ☐ 다가오는 동북아 중심시대에 대비 우리교통의 먼 미래를 내다보는 체계적인 장기 종합교통계획이 필요하다. 나. 계획의 목표 ☐ 21세기 무한경쟁시대의 국가경쟁력을 강화하는 데 필요한 교통기반시설을 확보한다. ☐ 비용절감형 물류체계와 고효율의 복합수송체계를 구축한다. ☐ 신속․안전․편리하고 환경친화적인 교통체계를 실현한다. ☐ 남북통일에 대비한 한반도 교통망을 구축한다. <표 Ⅱ-10> 국가기간교통망 계획목표 1997년 2004년 2009년 2014년 2019년 도 로 ․고속도로(km) 1,889 3,700 4,336 4,975 5,642 ․국도(km) 12,459 12,733 13,083 13,430 14,000 철 도 ․영업거리(km) 3,118 3,472 3,700 4,194 4,908 ․복선화율(%) 28.9 38.1 51.4 73.7 80.0 ․전철화율(%) 21.2 39.2 61.9 74.4 82.0 공 항 ․여객(천인/년) 42,800 64,000 72,040 112,000 128,400 ․화물(천톤/년) 2,020 3,570 4,630 6,800 9,290 항 만 ․시설능력 (백만톤/
1,176	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	56	60	23	29,900	31,400	,118 3,472 3,700 4,194 4,908 ․복선화율(%) 28.9 38.1 51.4 73.7 80.0 ․전철화율(%) 21.2 39.2 61.9 74.4 82.0 공 항 ․여객(천인/년) 42,800 64,000 72,040 112,000 128,400 ․화물(천톤/년) 2,020 3,570 4,630 6,800 9,290 항 만 ․시설능력 (백만톤/년) 295 598 801 1,040 1,288 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 43 다. 단계별 구축전략 1) 전반기 계획기간(2000-2009) ☐ 기존 확충사업의 완공과 지역간 수송애로구간의 해소를 우선적으로 추진한다. ☐ 간선교통축을 다변화하여 지역간 수송수요를 분산․조정하고, 전국차원의 이동성 과 접근성을 대폭 향상한다. ☐ 신공항, 신항만 등 국제교통시설의 확충으로 동북아 교통․물류중심지화 기반을 조성한다. ☐ 남북교류협력 지원을 위해 남북교통망 복원을 추진한다. 2) 후반기 계획기간(2010-2019) ☐ 간선도로망의 지속확충과 철도중심의 고속 대량 간선교통망을 구축한다. ☐ 남북․동서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 등 국가기간교통망을 완성한다. ☐ 동북아 교통물류 중심국가 역할수행을 위한 교통체계의 첨단화 및 고도화를 지속 적으로 추진한다. <표 Ⅱ-11> 격자형 간선도로망 구축계획 남북 7개축 동서 9개축 1. 강 화 - 목포 2. 문 산 - 완도 3. 동두천 - 충무 4. 포 천 - 마산 5. 철 원 - 김해 6. 양 구 - 부산 7. 간 성 - 부산 1. 인천 - 간성 2. 인천 - 속초 3. 시흥 - 강릉 4. 안중 - 삼척 5. 당진 - 울진 6. 서천 - 영덕 7. 군산 - 포항 8. 영광 - 대구 9. 목포 - 부산 44 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 라. 일반국도 정비 ☐ 고속도로와 상호 보완적인 기능을 유지하고 간선축 국도는 기본적으로 자동차 전 용도로화하여 간선기능을 확보한다. ☐ 국도신설보다는 기존국도의 확장에 주력한다.(4차선 국도비중 : 24%→50%이상 제고) ☐ 교차로입체화, 부가차선설치, 입체횡단시설 설치등 병목지점의 개선도 병행추진 하여 국도소통능력을 제고한다. ☐ 타 교통수단과의 연결도로를 우선 정비한다. ☐ 도심통과 교통량으로 인한 교통체증 현상을 해소하기 위하여 73개 시급 도시에 대한 국도대체우회도로 1,392㎞를 2026년까지 건설한다. 3. 도로정비기본계획 수정계획(2006~2010, 건교부) 가. 계획의 목표 1) 기본방향 ☐ 지방분권 및 국토균형발전을 지원하는 네트워크형 고속간선망 구축 ◦ 교통혼잡구간 정비 및 도로별 연계체계 강화로 도시부 교통난 해소 ◦ 환경과 인간이 조화된 도로 건설 ◦ 국가안전도 제고 및 통행안전 확보를 위한 안전한 도로건설 및 관리 ◦ 도로의 지능화, 정보화 등 교통효율 향상으로 도로이용자 서비스 제고 ◦ 도로투자재원 안정적 확보 및 투자효율성 증진으로 전국 반나절 생활권을 조 기 완성 2) 정비 목표 ☐ 쾌적한 도로 ☐ 편리한 도로 ☐ 안전한 도로 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 45 나. 도로정비 추진전략 ☐ 네트워크형 국토균형발전을 지원한다. ☐ 환경친화적․친인간적인 국민참여형 도로를 건설한다. ☐ 도시부 교통난 해소 및 도로망 연계를 강화한다. ☐ 도로의 지능화, 정보화 등 도로이용자 편의를 증진한다. ☐ 도로투자재원의 안정적 확보 및 투자효율성을 강화한다. 다. 일반국도 사업계획 1) 추진방향 ☐ 국토간선망과 연계하여 일반국도노선을 기능중심으로 개편한다. ☐ 도시부 교통난 해소 및 장래 간선망 연계강화를 위해 수도권 등 대도시 권역내 간 선도로는 자동차전용도로로 건설한다. ☐ SOC 예산의 감소를 감안, 공사중인 사업의 완공위주로 투자를 추진한다. ☐ 효율성 위주로 국도사업을 추진하되, 지역간 형평성도 감안한다. ☐ 저비용·고효율 투자, 교통안전성 강화를 위하여 시설개량 사업을 적극 추진한다. ☐ 일반국도사업의 친환경적 추진을 위하여 기본설계를 활성화한다. 2) 추진계획 구 분 총계 2006～2010년 2011년 이후 사업량 (km) 소요예산 (억원) 사업량(km) 소요예산 (억원) 사업량 (km) 소요예산 완공 계속 (억원) 확 장 2,607.4 266,209 1,515.1 211 127,131 881.3 139,078 시설개량 344.3 29,568 - - 344.3 29,568 계 2,951.7 295,777 1,515.1 211 127,131 1,225.6 168,646 <표 Ⅱ-12> 일반국도 추진계획 46 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사
1,177	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	59	61	24	31,200	32,700	억원) 사업량 (km) 소요예산 완공 계속 (억원) 확 장 2,607.4 266,209 1,515.1 211 127,131 881.3 139,078 시설개량 344.3 29,568 - - 344.3 29,568 계 2,951.7 295,777 1,515.1 211 127,131 1,225.6 168,646 <표 Ⅱ-12> 일반국도 추진계획 46 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 3) 일반국도 사업계획 <표 Ⅱ-13> 도로정비기본계획 일반국도 4 → 6차로 확장 계획 노 선 명 구 간 명 사업연장 (km) 총사업비 (억원) 7 부산시계-양산 웅상 15.0 2,370 5 마산 내서-함안 칠원 5.6 929 7 양산 웅상-울산 무거 14.0 2,157 2 광양 덕례-광양 용강 6.5 987 3 충주 용두-충주 주덕 11.4 1,856 29 광주 망월-담양 고서 6.0 916 14 창원 동읍-김해 한림 10.0 1,656 47 남양주 진접-포천 내촌 9.5 1,585 32 공주 반포 학봉-공주 반포 공암 5.5 911 3 이천 부발-이천 장호원 15.2 2,398 14 고성 죽계-마산 진전 17.8 2,699 7 울산 농소-경주 외동 11.5 1,800 1 천안 시계-연기 소정 4.3 643 43 의정부 산곡-포천 산홀 17.5 2,726 <표 Ⅱ-14> 도로정비기본계획 일반국도 2 → 4차로 확장 계획 노 선 명 구 간 명 사업연장 (km) 총사업비 (억원) 19 하동 악양-하동 화개 10.2 1,225 19 남해 이동-남해 고현 15.8 1,880 2 광양 진상-하동 적량 12.0 3,585 12 북제주 조천-북제주 조천 11.5 1,806 38 태백 통리-삼척 미로 10.5 1,332 23 장흥 장흥-장흥 유치(탐진댐) 10.1 1,470 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 47 <표 Ⅱ-14> 도로정비기본계획 일반국도 2 → 4차로 확장 계획 (표 계속) 노 선 명 구 간 명 사업연장 (km) 총사업비 (억원) 32 태안 만리포-태안 소원 13.5 1,818 43 아산 영인-평택 청북 14.0 1,768 31 경주 양남-경주 감포 17.4 2,629 31 기장 장안-울주 온산 15.0 2,417 5 영주 풍기-경북도계 6.0 1,066 24 담양 담양-순창 금과 8.5 1,317 77 태안 원청-태안 태안 15.4 2,031 17 여수 돌산-여수 우두 13.8 2,217 19 남해 고현-남해 전도IC 15.8 2,833 23 고창 성송-고창 고창 7.0 1,039 21 정읍 부전-순창 쌍치 7.0 1,090 67 구미 옥계-구미 산동 3.9 565 31 영월 북면 문곡-평창 하리 1 10.0 1,849 28 의성 다인-의성 비안 22.5 2,965 37 포천 영중-연천 전곡 12.5 1,859 37 연천 청산-파주 적성 15.0 2,353 36 보령 화산-청양 청양 21.8 3,090 31 영월 북면 문곡-평창 하리 3 11.0 2,034 19 청원 운암-청원 미원 6.6 939 34 진천 읍내-괴산 증평 12.0 1,657 37 가평 설악-가평 외서 9.7 1,763 37 옥천 소정-안내-보은 수한 19.5 3,137 18 해남 옥천-강진 도암 6.6 939 24 무안 해제-무안 현경 16.2 2,397 29 김제 신태인-김제 부량 7.5 1,003 58 밀양 가곡-밀양 삼량 5.2 725 37 이천 장호원-여주 점동 7.4 1,084 56 춘천 동면 장학-춘천 동면 감정 4.0 574 47 철원 서면 와수-철원 근남 사곡 5.5 813 3 연천 연천-연천 신탄 15.8 2,10
1,178	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	61	64	25	32,500	34,000	37 옥천 소정-안내-보은 수한 19.5 3,137 18 해남 옥천-강진 도암 6.6 939 24 무안 해제-무안 현경 16.2 2,397 29 김제 신태인-김제 부량 7.5 1,003 58 밀양 가곡-밀양 삼량 5.2 725 37 이천 장호원-여주 점동 7.4 1,084 56 춘천 동면 장학-춘천 동면 감정 4.0 574 47 철원 서면 와수-철원 근남 사곡 5.5 813 3 연천 연천-연천 신탄 15.8 2,107 47 포천 이동-철원 서면 6.0 795 77 통영 광도 황리-통영 광도(노산) 9.8 1,515 31 포항 흥해-포항 기계 안비 18.0 2,755 87 포천 군내-포천 신북 10.0 1,443 79 함안 군북-함안 가야 7.7 1,111 22 화순 동면-순천 주암 16.0 2,732 5 원주 신림-원주 판부 10.0 1,564 48 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 <표 Ⅱ-15> 도로정비기본계획 일반국도 4차로 시설개량 계획 노 선 명 구 간 명 사업연장 (km) 총사업비 (억원) 17 남원 사매-임실 오수 12.2 1,020 17 임실 오수-임실 임실 갈마 15.4 1,195 14 통영 광도-고성 죽계 15.5 1,190 17 임실 갈마-완주 상관 24.1 1,938 1 나주 금천-광주 시계 12.3 1,026 <표 Ⅱ-16> 도로정비기본계획 일반국도 용량보강 계획 노 선 명 구 간 명 사업연장 (km) 총사업비 (억원) 19 장수번암우회 5.7 746 42 정선 정선-정선 북면 15.5 940 35 강릉 왕산-강릉 성산 8.5 460 31 경주 감포-포항 구룡포 5.0 310 19 번암우회-장수 장수 8.0 402 13 곡성 옥과-순창 적성 7.0 445 21 순창 인계-순창 쌍치(Ⅰ) 27.4 1,536 21 순창 쌍치-순창 쌍치(Ⅱ) 11.3 629 36 울진 서면-울진 근남 19.0 1,471 23 장흥 용산-장흥 장흥 5.5 307 59 평창 진부-평창 진부 7.5 573 24 합천 금양-합천 대양 5.5 412 37 거창 고제-무주 무풍 5.5 362 36 봉화 소천-울진 서면 20.0 1,222 5 화천 상서-화천 상서 4.8 348 37 양평 덕평-가평 설악 22.0 1,529 56 홍천 서석-홍천 서석 9.5 422 22 순천 승주-순천 서면 9.5 504 39 청양 정산-공주 신풍 13.9 750 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 49 4. 제3차 강원도종합계획(2000~2020, 강원도) 가. 광역기간 도로망의 조기 구축 ☐ 국가 기간도로망 계획(2000-2019: 건설교통부)을 지속적으로 추진한다. <그림 Ⅱ-9> 국가 기간 도로망 계획 ☐ 장기 검토대상 기간도로망의 조기 구축을 검토한다. ◦ 동서 1축(인천-서울-화천-양구-고성-간성) ◦ 남북 6축(양구-인제-평창-태백) 나. 기간교통망과 지역간 효율적 연계체계 확립 ☐ 도내 전 국도의 4차선화를 추진한다. ◦ 도내의 국도망은 주로 왕복 2차선의 불량한 선형으로 구성되어 있으나 최근 정부의 단계별 확장계획에 따라 5번, 6번, 7번, 44번, 38번, 46번 등 주요 노선 50 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 들이 개량되고 있는 추세이다. ◦ 영동고속도로, 중앙고속도로, 동서고속도로, 양양국제공향, 주요항만 등 도내 기간교통망과 연계의 효율성 및 지역간 접근도 효율성 제고를 위하여 국가계 획에 의한 국도망 4차선화 계획을 지속적으로 추진한다. <그림 Ⅱ-10> 강원도내 국도망 <표 Ⅱ-17> 강원도 국도4차선화 계획(안) 노선 번호 구 간 연 장 (㎞) 4차선화 계획(안) 1단계 (2000-2004) 2단계 (2005-2010) 3단계 (2011-2020) 기 타 3호선 철원-휴전선 12.20 ◎ 5호선 봉양읍-원주시 원주시-횡성읍 횡성읍-홍천읍
1,179	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	64	66	26	33,800	35,300	등 도내 기간교통망과 연계의 효율성 및 지역간 접근도 효율성 제고를 위하여 국가계 획에 의한 국도망 4차선화 계획을 지속적으로 추진한다. <그림 Ⅱ-10> 강원도내 국도망 <표 Ⅱ-17> 강원도 국도4차선화 계획(안) 노선 번호 구 간 연 장 (㎞) 4차선화 계획(안) 1단계 (2000-2004) 2단계 (2005-2010) 3단계 (2011-2020) 기 타 3호선 철원-휴전선 12.20 ◎ 5호선 봉양읍-원주시 원주시-횡성읍 횡성읍-홍천읍 홍천읍-춘천시 춘천시-화천읍 화천읍-김화읍 32.65 16.01 29.29 32.25 34.00 50.22 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 도외 4차선 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 51 <표 Ⅱ-17> 강원도 국도4차선화 계획(안) (표 계속) 노선 번호 구 간 연 장 (㎞) 4차선화 계획(안) 1단계 (2000-2004) 2단계 (2005-2010) 3단계 (2011-2020) 기 타 6호선 용두리-횡성읍 횡성읍-우천면 우천면-장평리 장평리-속사리 속사리-진부면 진부면-주문진 25.36 42.42 19.90 10.70 17.90 37.75 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 7호선 울진읍-삼척시 삼척시-동해시 동해시-강릉시 강릉시-주문진 주문진-양양읍 양양읍-속초시 속초시-간성읍 간성읍-휴전선 71.58 11.75 44.29 14.10 36.51 17.44 26.70 31.45 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 도외 19호선 목계리-원주시 39.49 ◎ ◎ 31호선 장성동-태백시 태백시-석항리 석항리-영월읍 영월읍-평창읍 평창읍-방림면 방림면-장평리 장평리-상남면 상남면-현리 현리-인제읍 인제읍-양구읍 양구읍-휴전선 9.70 58.10 18.80 33.70 8.20 20.70 58.66 12.52 25.05 31.00 31.04 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 4차선 남북 연계도로 35호선 태백시-임계면 임계면-성산면 54.50 35.15 ◎ ◎ 52 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 <표 Ⅱ-17> 강원도 국도4차선화 계획(안) (표 계속) 노선 번호 구 간 연 장 (㎞) 4차선계획(안) 1단계 (2000-2004) 2단계 (2005-2010) 3단계 (2011-2020) 기 타 38호선 주포리-석항리 석항리-남면 남면-고환읍 고환읍-태백시 태백시-도계읍 도계읍-동해시 30.70 18.75 19.50 16.20 17.50 31.58 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 42호선 여주읍-원주시 원주시-새말 새말-방림면 방림면-정선읍 정선읍-임계면 임계면-동해시 36.11 18.20 32.67 35.24 36.46 41.50 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 도 외 43호선 포천읍-신철원 신철원-김화읍 23.50 22.10 ◎ 도 외 44호선 용두리-홍천읍 홍천읍-신남리 신남리-원통리 원통리-양양읍 21.97 40.45 21.41 49.88 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 46호선 가평읍-소양댐 소양댐-오음리 오음리-양구읍 양구읍-신남리 한계리-진부령 진부령-간성읍 31.2
1,180	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	66	69	27	35,100	36,600	◎ ◎ ◎ 도 외 43호선 포천읍-신철원 신철원-김화읍 23.50 22.10 ◎ 도 외 44호선 용두리-홍천읍 홍천읍-신남리 신남리-원통리 원통리-양양읍 21.97 40.45 21.41 49.88 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 46호선 가평읍-소양댐 소양댐-오음리 오음리-양구읍 양구읍-신남리 한계리-진부령 진부령-간성읍 31.23 17.20 38.88 20.50 22.75 23.40 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 4차선 47호선 이동면-김화읍 20.80 ◎ ◎ 56호선 김화읍-사북면 춘천시-구성포 구성포-내면 내면-양양읍 44.90 39.00 40.48 59.60 ◎ ◎ ◎ ◎ 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 53 5. 강원도 도로정비기본계획 및 교통망 네트워크 계획 가. 도로정비계획의 목표 ☐ 도로이용 효율을 극대화한다. ◦ 도로교통 수송체계의 효율성을 제고한다. ◦ 주간선도로의 고속화 및 도로망 위계를 정립한다. ☐ 교통소통을 원활화한다. ◦ 정체도로에 대한 정비 및 차로를 확충한다. ◦ 우회도로 및 순환도로체계를 구축한다. ☐ 친환경적 도로 및 안전성을 확보한다. ◦ 환경요소를 활용한 도로를 건설한다. ◦ 안전성을 고려한 도로를 건설한다. ☐ 남북교류의 관문 기능을 제고한다. ◦ 북방교류 활성화에 대응하는 교통망을 확충한다. ☐ 국제적 교통체계를 확보한다. ◦ 21세기 신동해권 거점의 위상 강화를 위한 교통체계를 확보한다. ◦ 21세기 물류 활성화를 위한 교통체계를 확보한다. 나. 도로망체계구축을 위한 도로정비계획의 수립 1) 광역도로망 체계 정립 ☐ 국가기간교통망 계획노선을 기본축으로 하고, 4차선화가 추진되고 있는 국도 5, 6, 7, 38, 44, 46호선과 국지도 88호선을 기본축을 보완하는 대체노선으로 육성한다. ☐ 3×4의 격자형 기본골격을 유지한다. 2) 지역간 간선도로망체계개선 ☐ 지속적인 국도확장을 추진한다. 54 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 ◦ 강원도내 대부분의 국도는 2차로의 협소한 폭원에 불량한 선형으로 도로건설 의 효율성이 저하되고 있는 실정이다. ◦ 도내 기간교통망과 연계의 효율성 및 지역간 접근도를 제고한다. ☐ 국가지원지방도를 정비한다. <표 Ⅱ-18> 노선별 일반국도 확장계획 구분 구간 연장 (km) 차로현황 (차로수) 4차로화 계획(안) 1단계 (2000-2006) 2단계 (2007-2020) 3단계 (2012-2020) 비고(공사중) 3호선 철원-휴전선 12.20 2 ◎ ◎ 5호선 봉양읍-원주시 32.65 2 ◎ (동면-신북 ～‘02년) 원주시-횡성읍 16.01 4 횡성읍-홍천읍 29.29 4 홍천읍-춘천시 32.25 2 ◎ 춘천시-화천읍 34.00 2 ◎ 화천읍-김화읍 50.22 2 ◎ 6호선 용두리-횡성읍 25.36 2 ◎ 횡성읍-우전면 42.42 2 ◎ ◎ 우천면-장평리 19.90 2 ◎ 장평리-속사리 10.70 2 ◎ 속사리-진부면 17.90 2 ◎ 진부면-주문진 37.75 2 ◎ 7호선 울진읍-삼척시 71.58 2 ◎ (원천-삼척 ‘96～02’년) (섬석교-모전 ‘00～’02년 삼척시-동해시 11.75 4 동해시-강릉시 44.29 2 ◎ 강릉시-주문진 14.10 4 주문진-양양읍 36.51 4 양양읍-속초시 17.44 4 속초시-간성읍 26.70 4 간성읍-휴전선 31.45 2 ◎ 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 55 <표 Ⅱ-18> 노선별 일반국도 확장계획 (표 계속) 구분 구간 연장 (km) 차로현황 (차로수) 4차로화 계획(안) 1단계 (2000-2006) 2단계 (2007-2020) 3단계 (2012-2020) 비고(공사중) 19호선 목계리-원주시 횡성-서석 31호선 장성동-태백시 태백시-석
1,181	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	68	71	28	36,400	37,900	초시 17.44 4 속초시-간성읍 26.70 4 간성읍-휴전선 31.45 2 ◎ 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 55 <표 Ⅱ-18> 노선별 일반국도 확장계획 (표 계속) 구분 구간 연장 (km) 차로현황 (차로수) 4차로화 계획(안) 1단계 (2000-2006) 2단계 (2007-2020) 3단계 (2012-2020) 비고(공사중) 19호선 목계리-원주시 횡성-서석 31호선 장성동-태백시 태백시-석항리 석항리-영월읍 영월읍-평창읍 평창읍-방림면 방림면-장평리 장평리-상남면 31호선 상남면-현리 현리-인제읍 인제읍-양구읍 양구읍-휴전선 35호선 태백시-임계면 임계면-성산면 38호선 주포리-석향리 30.70 2 ◎ (문곡-사부 ‘00～’05년) (미로-삼척 ‘999～05년) 석향리-남면 18.75 2 ◎ 남면-고한읍 19.50 2 ◎ 고한읍-태백시 16.20 4(2) ◎ 태백시-도계읍 17.50 4(2) ◎ 도계읍-동해시 31.58 4(2) ◎ 42호선 여주읍-원주시 36.11 4 (홍업-관실 ‘99～’04년) (미로-송정 ‘98～’03년) 원주시-새말 18.20 2 ◎ 새말-방림면 32.67 2 ◎ 방림면-정선읍 35.24 2 ◎ 정선읍-임계면 36.46 2 ◎ 임계면-동해시 41.50 2 ◎ 43호선 포천읍-신철원 23.50 4 도외(문혜-김 신철원-김화읍 22.10 2 ◎ 화‘99～’03년) 56 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 <표 Ⅱ-18> 노선별 일반국도 확장계획 (표 계속) 구분 구간 연장 (km) 차로현황 (차로수) 4차로화 계획(안) 1단계 (2000-2006) 2단계 (2007-2020) 3단계 (2012-2020) 비고(공사중) 44호선 용두리-홍천읍 21.97 4 (구성포-어론) (신남-북면) (신남～인제) 홍천읍-신남리 40.45 2 ◎ 신남리-원통리 21.41 4 원통리-양양읍 49.88 2 ◎ ◎ 46호선 가평읍-소양댐 31.23 4 4차로 소양댐-오읍리 17.20 2 ◎ 오음리-양구읍 38.88 2 ◎ 양구읍-신남리 20.50 2 ◎ 한계리-진부령 22.75 2 ◎ 진부령-간성읍 23.40 2 ◎ 47호선 이동면-김화읍 20.80 2 ◎ 56호선 김화읍-하북면 44.90 2 ◎ 미포장구간 포장공사중 춘천시-구성포 39.00 2 ◎ 구성포-내면 40.48 2 ◎ 내면-양양읍 59.60 2 ◎ 59호선 연곡삼산양양월리 41.7 2 ◎ 진부면-문곡리 56.7 2 ◎ 75호선 사내삼일사내사창 5.0 2 ◎ 포장은 단기 87호선 철원읍-동송읍 23.3 2 ◎ 3)지역간 연결도로망체계(보조간선도로) 구축 ☐ 간선도로를 연계ㆍ보완하는 노선을 최우선으로 정비한다. ☐ 지방도로 사업의 지속적 추진을 통한 지역간 접근성을 개선한다. ☐ 미연결구간 및 병목구간을 정비한다. ☐ 주요 간선도로망의 연계와 지역간 접근성을 제고하기 위하여 동서축 24개 노선과 남북축 32개 노선의 보조 간선망을 구상한다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 57 6. 평창군 종합계획(2002-2020) 가. 교통망정비ᆞ확충계획 1) 지역교통망 확충 계획 ☐ 남북 6축: 백두대간 고속도로(기존 31호 국도 노선) 신설을 장기 검토한다. ☐ 동서 3축: 영동고속도로 (원주-강릉간 114.5km) 6차선으로 확장한다. ☐ 원주-강릉간 철도를 개설한다. ☐ 정선 구절-평창 횡계간 정선선 연장 및 관광철도화 한다. ☐ 전 국도를 4차선화
1,182	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	70	73	29	37,700	39,200	접근성을 제고하기 위하여 동서축 24개 노선과 남북축 32개 노선의 보조 간선망을 구상한다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 57 6. 평창군 종합계획(2002-2020) 가. 교통망정비ᆞ확충계획 1) 지역교통망 확충 계획 ☐ 남북 6축: 백두대간 고속도로(기존 31호 국도 노선) 신설을 장기 검토한다. ☐ 동서 3축: 영동고속도로 (원주-강릉간 114.5km) 6차선으로 확장한다. ☐ 원주-강릉간 철도를 개설한다. ☐ 정선 구절-평창 횡계간 정선선 연장 및 관광철도화 한다. ☐ 전 국도를 4차선화한다. ◦ 평창군 내의 국도는 6호선, 31호선, 42호선, 59호선 등 4개 노선이다. ◦ 전 국도에 대해 단계적(1단계-3단계)으로 4차선화를 추진한다. ◦ 국도 6호선은 동해안 관광개발의 활성화 및 열악한 도로망 확충, 영동고속도 로에 편중된 교통량 분산, 교통집중 해소, 임해자원 수송로 확보로 지역소득 증대를 위해 4차선 확장이 시급하다. <표 Ⅱ-19> 노선별 국도 확장계획 노선번호 구간 연장 (km) 차선현황 4차선화 계획 2000～2006 2007～2011 2012～2020 6호선 우천면～장평리 19.90 2 ◎ 장평리～속사리 10.70 2 ◎ 속사리～진부면 17.90 2 ◎ 진부면～주문진 37.75 2 ◎ 31호선 영월읍～평창읍 37.70 2(일부4) ◎ 평창읍～방림면 8.20 2 ◎ 방림면～장평리 20.70 2 ◎ 장평리～상남면 58.66 2 ◎ 42호선 새말～방림면 32.67 2 ◎ 방림면～정선읍 35.24 2 ◎ 59호선 진부면～문곡리 56.70 2 ◎ 58 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제4절 예비타당성조사의 주요 쟁점 교통수요분석을 위하여 현 KTDB의 전국 네트워크 사용시, 사업지역인 평창군은 전국 247개 죤 중 하나의 죤으로 설정되어 있다. 본 과업구간은 평창군에서도 극히 일부에 불과한 봉평면에 위치하고 있어 현행 죤체계하에서 수요분석을 실시할 경우, 현실적인 통행패턴을 묘사하기 힘들다. 현실적인 수요예측을 위해 평창군 지역의 네트워크를 상세화하고 이에 걸맞는 면 단위로(과업노선지역인 봉평면은 리단위) 죤세분화를 하여 본 과업노선 교통량의 상 당부분을 차지할 것으로 판단되는 내부통행을 반영해 주어야 한다. 네트워크 상세화를 위해 KTDB의 교통주제도를 이용하여 평창군의 실제 도로망 과 최대한 동일하게 구축해 준다. 제5절 대안 설정 및 시나리오 설정 1. 현장조사내용 가. 현황조사 본 과업노선은 무이리구간과 백옥포리구간으로 나뉘어져 있다. 무이리구간의 시 점부는 지방도 408호선과 접해 있으며 지방도408호는 현재 확ㆍ포장이 계획되어 있 다. 또한 백옥포리 구간 종점부는 장평IC와 접해있어 국도6호선의 고속도로와의 연 계성을 높여주고 있으며 장평리와 속사리 구간은 국도31호선과 공유하고 있다. 무이리의 종점부와 백옥포리의 시점부는 기확장된 봉평우회도로와 접해있어 이 지역을 통과하는 차량은 국도6호선 대신 봉평우회도로를 이용하여 통과하고 있다. 원길리지역을 우회하는 기존의 국도6호선을 이용하는 교통량은 대부분 원길리를 기 종점으로 하고 있다. 국도6호선은 영동고속도로와 평행하게 뻗어 있어 영동고속도로 혼잡시 수요를 분 담하는 역할을 할 것으로 기대되어 국도6호선 전반에 대한 선형개량 및 확ㆍ포장이 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 59 계획되어 있다. 하지만 무이리구간 시점부의 동쪽은 태기산을 통과하기 때문에 종단 경사가 매우 급할 뿐만 아니라 곡선반경이 매우 작은 굴곡도로로 선형개선 및 확장 이 어려운 지역이다. 2. 노선대안의 선정 가. 최적 노선대안 선정 기준 최적 노선대안의 선정을 위해서는 해당 노선의 기능적 측면, 경제적 측면, 기술적 측면, 환경적 측면을 고려해야 하며 주변현황을 분석하여 수요창출이 가능한 영향권 을 배경권역으로 가질 수 있는 노선대안이 선정되어야 한다. 기능적 측면에서는 본 과업과 기존 국도, 지방도와의 접속문제, 상위관련 계획과 의 일치성 등을 검토해야 하며, 경제적 측면에서는 저렴한 건설비 및 유지보수비를 중점적으로 검토해야 한다. 또한 기술적 측면에서는 우수한 노선의 선형 확보와 용 이한 시공을 중심으로 검토하며 환경적 측면에서는 본 노선의 추진으로 인하여 발생 할 수 있는 자연 및 생활환경 보호, 민원 발생 가능성 최소화, 문화재 및 역사유적 보 호 등이 중점적으로 검토되어야 한다. 1) 최적노선 건설방안 광역적 범주와 지역적 범주에서 대상노선이 갖는 역할과 기능을 분석하고 계획 노선이 갖는 건설목적을 효과적으로 충족할 수 있는 계획을 수립해야 한다. 광역적 범주 • 장래 국가의 사회․경제적 여건 변화 예측 • 계획노선의 간선기능 회복에 따른 주변지역 교통환경 개선정도 • 계획노선 건설방안 검토 • 계획노선의 확장규모 및 시기를 판단 지역적 범주 • 관련도로망 현황조사 및 분석 • 관련 도시권의 특성 및 개발방향 파악 • 주변지역의 현황 및 도시화 예측 • 기존 도로망의 이용실태 파악 •과업노선의 지역계획과의 융화, 지역
1,183	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	73	77	30	39,000	40,500	시공을 중심으로 검토하며 환경적 측면에서는 본 노선의 추진으로 인하여 발생 할 수 있는 자연 및 생활환경 보호, 민원 발생 가능성 최소화, 문화재 및 역사유적 보 호 등이 중점적으로 검토되어야 한다. 1) 최적노선 건설방안 광역적 범주와 지역적 범주에서 대상노선이 갖는 역할과 기능을 분석하고 계획 노선이 갖는 건설목적을 효과적으로 충족할 수 있는 계획을 수립해야 한다. 광역적 범주 • 장래 국가의 사회․경제적 여건 변화 예측 • 계획노선의 간선기능 회복에 따른 주변지역 교통환경 개선정도 • 계획노선 건설방안 검토 • 계획노선의 확장규모 및 시기를 판단 지역적 범주 • 관련도로망 현황조사 및 분석 • 관련 도시권의 특성 및 개발방향 파악 • 주변지역의 현황 및 도시화 예측 • 기존 도로망의 이용실태 파악 •과업노선의 지역계획과의 융화, 지역교통체계와의 연계성 제고하여 소도시권 의 발전지원 <그림 Ⅱ-11> 최적노선 선정의 범주 60 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 2) 단계별 최적노선 선정과정 최적노선 선정과정은 단계별로 다음과 같다. ☐ 1단계 현황조사분석: 영향권 내 현황 및 관련계획을 조사하고 각 단위 지역별, 각 교통시설별(도로 및 타 교통시설) 주요현안에 대한 분석을 통하여 여건 전망 ☐ 2단계 후보노선선정: 국토종합개발계획, 관련도시현황, 광역적 교통운영체계 등을 주 분석대상으로 다수의 후보노선 설정(검토 대상노선 제시) ☐ 3단계 최적노선선정: 2단계에서 제시된 다수의 후보노선을 대상으로 경제성, 시공 성, 사회․자연환경의 피해 정도를 검토, 평가하여 최적의 노선 건설방안 선정 현황조사 분석의 영향권 후보노선검토의영향권 시점 종점 최적노선 검토의 영향권 노선축 <그림 Ⅱ-12> 노선선정 단계별 검토의 공간적 범위 예시도 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 61 3) 최적노선 선정방법 평가 평가기준 평가항목 기술적 기준에 의한 평가 교통 기술적 요인, 구조 기술적 요인 경제적 기준에 의한 평가 건설비, 유지관리비 등의 투자측면과 투자에 따른 경제적 편익 발생정도 사회적 기준에 의한 평가 도시 및 마을과의 관계, 보호 문화유적지 피해정도, 생산 기반시설 피해정도 등 환경적 기준에 의한 평가 자연환경과 생활환경 등 <표 Ⅱ-20> 최적노선 선정방법 평가 본 조사에서는 위에서 언급한 일반적인 관점에 따라 최적노선대안을 검토하였다. 특히, 본 과업구간은 봉평우회노선으로서 기 확장 완료된 봉평우회도로 및 장래 계획 과의 조화를 통하여 주간선 도로로서의 지역간 소통기능이 충족되도록 검토하였다. 나. 노선대안의 검토 검토대상 노선은 강원도 평창군 봉평면 장평리(장평I/C)~무이리(휘닉스 파크)구 간 중 기 확장 완료한 봉평우회도로와 지방도 408호선 면온I/C~보광 간 도로 확포장 공사 실시설계 시점을 연결하는 구간으로 본사업의 범위는 2→4차로 확장 2개 대안 을 설정한 후 대안간 경제성, 시공성, 접근성, 유지관리, 환경적 측면 등을 종합평가 하여 최적노선을 선정하였다. 또한 노선대안을 검토하는 과정에서 수치지형도를 이용하여 노선길이를 측정한 결과, 미시행시에는 약5km, 대안Ⅰ, Ⅱ는 약 4.5km로 재산정되어 주무부처에서 제시 한 사업계획상의 노선길이 5.5km와는 다소 차이가 발생하는 것으로 나타났다. 다. 노선대안의 선정을 위한 쟁점사항 검토 본 사업의 건설목적 달성을 전제로 사업추진에 따른 경제적 타당성 확보 가능성 과 타 기간망과의 유기적 연계체계 구축 및 기 설계중인 지방도 408호선(면온I/C~보 광)및 공사 완료된 봉평우회도로와 조화를 도모하는 방향으로 노선대안을 구축하여 노선의 규모 및 연장에 대하여 비교검토 하였다. 62 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 ☐ 경제성을 고려한 최적 대안을 선정 기 확장 구간인 봉평우회도로는 왕복4차로로 공사 완료되어 공용중이나 일교통 량이 4,500대로 이용 교통량이 매우 적어 비효율적으로 운영되고 있다. ☐ 주말 및 휴가철, 관광 수요 및 접근성을 고려한 대안을 선정 강원도 평창군은 과업노선 인근의 휘닉스 파크와 용평 리조트 등 대규모 스키장 이 위치해 있어 겨울 스키시즌의 관광수요가 많고 평창군 봉평면은 흥정계곡, 금 당계곡 등으로 인해 여름 휴가철의 피서객과 허브나라, 이효석 생가, 메밀꽃 축제 로 인한 가을 관광객증가 등 관광지 접근성을 고려한 대안을 설정하였다. 라. 최종 노선대안의 선정 본 사업의 노선대안은 다음과 같이 수립하였다. ☐ 대안Ⅰ: 기존도로의 4차로 확장검토 ◦ 현 지방도 408호선과 비신호 평면교차로로 형성된 무이리 안흥교차로는 종단 경사가 급하고 본 노선 곡선부상에 교차로가 형성되어 사고 발생우려가 높은 지역이다. － 지방도 408호선 면온I/C~봉평면 무이리구간에 대하여 확ㆍ포장공사 설계 중인 지방도 408호선과 연계성을 고려하여 교차로 위치를 선정하였다. ◦ 장평I/C~백옥포리 구간은 굴곡이 심한 흥정천, 좌측급경사 지역을 통과하여 장평I/C에 접속되는 구간으로 기존도로 사면경사가 심하고 일부구간 전석층 이 형성되어 4차로 확장이 불가능한 지역이다. － 4차로 신설에 따른 폐도 발생, 4차로 교량신설로 인한 공사비 증가 등의 문 제점 발생을 방지하고 환경훼손이 최소가 되도록 기존 2차로를 활용하며 흥정천을 2회 횡단하는 신설 2차로를 개설하여 경제적인 4차로 노선을 선 정하였다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 63 ☐ 대안Ⅱ: 안흥교차로 주변개선 및 기존도로 4차로 확장검토. ◦ 지방도 408호선과 교차점인 시점부 안흥교차로 주변은 연속된 S곡선 선형으로 이루어져 있으며 다소 높은 종단경
1,184	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	76	81	31	40,300	41,800	경사 지역을 통과하여 장평I/C에 접속되는 구간으로 기존도로 사면경사가 심하고 일부구간 전석층 이 형성되어 4차로 확장이 불가능한 지역이다. － 4차로 신설에 따른 폐도 발생, 4차로 교량신설로 인한 공사비 증가 등의 문 제점 발생을 방지하고 환경훼손이 최소가 되도록 기존 2차로를 활용하며 흥정천을 2회 횡단하는 신설 2차로를 개설하여 경제적인 4차로 노선을 선 정하였다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 63 ☐ 대안Ⅱ: 안흥교차로 주변개선 및 기존도로 4차로 확장검토. ◦ 지방도 408호선과 교차점인 시점부 안흥교차로 주변은 연속된 S곡선 선형으로 이루어져 있으며 다소 높은 종단경사(S=6.4%)로 이루어져 있어 시거가 부족하 고 사고발생우려가 높은 지역이다. － 지방도 408호선과 접속되는 안흥 교차로는 연계성을 고려하여 교차로 위치 를 선정하였으며, 본선의 연속된 S곡선은 기존도로 남측으로 우회 통과하 는 원만한 평면선형계획으로 시거확보 및 교통사고를 예방할 수 있는 노선 으로 선정하였다. 64 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 구분 대 안 Ⅰ 대 안 Ⅱ 개 요 ∙무이리구간 -기존도로를 4차로로 확장 ∙무이리구간 -안흥교차로에서 약 500m 기존 도로 남측으로 우회 통과 ∙백옥포리구간 -평촌리~백옥포리구간 기존도로 4차로 확장 -백옥포리~장평IC구간은 기존도로 2차로 활용 및 흥정천을 2회 횡단 하여 신설2차로 개설 개 요 도 기존도로 및 현 황 ∙무이리구간 -지방도 408호선과 교차점인 시점부 안흥교차로는 비신호 평면교차로 로 형성되어 있으며, 약 500m 구간의 평면선형이 연속된 S곡선으로 시거부족 및 사고발생이 우려됨. ∙백옥포리구간 -기확장 공용중인 봉평우회도로(4차로) 종점 평촌리에서 접속하여 흥 정천(지방2급) 좌측 산지 비탈면을 따라 2차로로 개설되어 있으며, 종 점부는 영동고속도로 장평IC 교량하부 연결로와 접속 -기존2차로 선형불량으로 사고발생우려 제Ⅱ장 기초자료 분석, 조사의 쟁점 및 대안설정 65 구분 대 안 Ⅰ 대 안 Ⅱ 연 장 4.39 km 4.45 km 평면 선형 R≥280 2.65 km / 8개소 2.75 km / 8개소 직선 1.74 km / 10개소 1.70 km / 10개소 주요시설물 평면교차로 : 5개소 교 량 : 600m/1개소 평면교차로 : 5개소 교 량 : 600m/1개소 사 업 비 계 436.04억원 511.41억원 공사비+부대 비+예비비 376.64억원 451.91억원 보상비 59.40억원 59.50억원 경제성 B/C: 0.35 B/C: 0.32 NPV: - 223.35억원 NPV: - 266.92억원 IRR: -2.65% IRR: -3.05% 장․단점 및 특 징 ∙무이리구간 -평면선형 다소양호 -지방도408호선 계획과 연계하여 교차로개선 및 교통소통 원활 -기존도로 준용으로 지장물 저 촉 최소화 -시점부 북측 비탈면 통과로 동 절기 결빙에 대한 교통안전유 리 -대절취발생 방지(H=23m) -경제성 유리 ∙무이리구간 -평면선형 양호 -지방도408호선 계획과 연계하여 교차로개선 및 교통소통 원활 -지장물 저촉(2기) -시점부 남측 비탈면 통과로 동 절기 결빙에 대한 교통안전 불 리 -대절취발생(H=32m) -경제성 불리 ∙백옥포리구간 -평면선형은 다소 개선되나 기존도로 최대활용으로 경제적 -백옥포리~장평IC구간 분리선형으로 환경훼손 억제 -2차로 분리도로 신설에 따른 교량2개소 발생 -절성토 균형에 유리 -일부 지장물 저촉(봉평메밀 산업단지) -폐도 발생 억제 주: 대안Ⅰ,Ⅱ의 연장은 백옥포리 구간에 신설된 교량의 길이를 적용한 수치임. 66 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 3) 최적 대안노선 선정 본구간은 선형불량, 과업구간의 중간부에 봉평우회도로 기확장 등으로 개선이 필 요하며 기확장된 봉평우회도로와 연계성, 정책적 판단기준이 충분히 반영되어야 할 것이다. 4차로 확장시, 백옥포리 구간은 기존도로 활용으로 경제적이고 환경훼손이 최소 인 2차로 분리선형이 적정하다. 무이리 구간의 대안Ⅱ 노선은 평면선형은 양호하나, 지장물 저촉 및 대절취 발생 으로 환경훼손이 과다하며, 경제성에서 불리하므로 지역간 균형발전, 불량한 선형개 량 등을 고려할 때 대안Ⅰ이 바람직할 것으로 판단된다. 제Ⅲ장 비용추정 제１절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 도로부문 사업의 비용은 사업의 타당성을 검토하는 과정에서 분명하게 명시하였 으며 사업의 비용을 산출할 때는 구체적인 공사 물량과 함께 시공 시 지출되는 평균 공사비가 함께 고려되었다. 본 과업에서는 최대한 현실적인 수치를 제시하기 위해서 노력하였으나 예비타당성조사의 특성상 해당 도로의 노선이 구체적으로 확정적이지 않기 때문에 제시
1,185	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	80	85	32	41,600	43,100	4차로 확장시, 백옥포리 구간은 기존도로 활용으로 경제적이고 환경훼손이 최소 인 2차로 분리선형이 적정하다. 무이리 구간의 대안Ⅱ 노선은 평면선형은 양호하나, 지장물 저촉 및 대절취 발생 으로 환경훼손이 과다하며, 경제성에서 불리하므로 지역간 균형발전, 불량한 선형개 량 등을 고려할 때 대안Ⅰ이 바람직할 것으로 판단된다. 제Ⅲ장 비용추정 제１절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 도로부문 사업의 비용은 사업의 타당성을 검토하는 과정에서 분명하게 명시하였 으며 사업의 비용을 산출할 때는 구체적인 공사 물량과 함께 시공 시 지출되는 평균 공사비가 함께 고려되었다. 본 과업에서는 최대한 현실적인 수치를 제시하기 위해서 노력하였으나 예비타당성조사의 특성상 해당 도로의 노선이 구체적으로 확정적이지 않기 때문에 제시되는 사업비 항목, 물량, 단가 등의 수치가 실제사업을 집행하는 단 계에서 일부 조정이 필요하게 될 것으로 판단된다. 본 지침에서 적용한 도로부문 사업의 비용추정과 관련한 몇 가지 기본 전제는 다 음과 같다. 첫째, 도로부문 사업의 비용추정 방법, 항목, 평균단가 등 주요한 내용은 예비타 당성조사 표준지침1)에 준하여 적용하되 환산계수를 통하여 현실적인 단가 로 조정하여 적용하였다. 본 연구의 결과는 오차 발생의 가능성을 내포하고 있으나 예비타당성조사의 기본 취지인 국가 주요 투자사업에 대한 상대적 비교 및 개발사업의 사업성 평가에 적용하는데 큰 문제가 없을 것으로 판 단된다. 둘째, 도로부문 사업의 비용 중 큰 비중을 차지하는 것은 공사비와 용지보상비인 데, 이 중 공사비는 본선에 대해서 토공부와 교량부로 구분하여 산정하며 1) 한국개발연구원, 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』, 2004. 68 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 기타 시설로서 출입시설(IC) 등으로 구성하였다. 셋째, 예비타당성조사에서의 개략적인 노선계획은 1/5,000 지형도를 사용하고 노 선계획 및 건설비용 추정작업의 편의를 위하여 2000년 이후 국립지리원에 서 제공하고 있는 3차원 수치지형도를 병행하여 사용하였으며 국내에서 다 수 사용하여 검증된 Road Projector를 이용하였다. 넷째, 작업과정은 기초자료 입력단계, 계획 및 설계단계, 결과 도출단계로 나누어 지며 각 단계별 작업내용은 <표 Ⅲ-1>과 같다. 구 분 내 용 기초자료 입력단계 지형현황데이터 수치지형도 설계기준데이터 설계속도 및 기하구조 요소 계획 및 설계단계 계획횡단면입력 차로수, 차로폭, 중분대, 길어깨 평면선형계획입력 계획노선에 대한 평면선형 데이터 종단선형계획입력 계획노선에 대한 종단선형 데이터 구조물계획입력 구조물의 위치 및 규모 결과도출단계 계획종평면도 평면 및 종단 계획도 주요횡단면도 필요시 출력 수량산출데이터 토공 및 주요 수량산출 데이터 <표 Ⅲ-1> 작업 단계별 내용 제Ⅲ장 비용 추정 69 현장조사내용 및 유형별 기준설정 경유지 선정 노선계획 Type별 표준 단면도 작성 - Type 1 (평지 : 성토부) - Type 2 (산지 : 절토부) 수량산출 용지면적 산출 (토공부, 교량부, 출입시설 등) 단위공사비 산출 지역별 지가 선정 (토공부, 교량부, 출입시설 등) 공사비 산출 용지보상비 산출 부대비용 산출 (설계비, 감리비 등) 총 사 업 비 산 출 <그림 Ⅲ-1> 도로부문 사업비 산출 흐름도 70 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 2. 도로설계기준 가. 설계속도 검토 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(제8조) 설계속도는 도로의 구분에 따라 다음 표의 속도 이상으로 한다. 단, 지형상황 및 경제성 등을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 시속 20km 범위 안의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다. 도로구분 설계속도(km/h) 지방지역 적용 도시지역 평지 산지 고속도로 120 100 100 일반도로 주간선도로 80 60 80 ◎ 보조간선도로 70 50 60 집산도로 60 40 50 국지도로 50 40 40 <표 Ⅲ-2> 고속도로 및 일반도로의 설계속도 자료: 건설교통부, 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙』, 2000. 본 사업의 경우 국도6호선으로 봉평우회도로와 연계되어 국도의 기능을 담당하므 로 도로법상 국도에 해당되어 주간선 도로로 적용하는 것이 타당할 것이다. 나. 도로폭원의 구성요소 검토 도로의 횡단구성은 차로, 중앙분리대, 길어깨로 구성되며 일반적으로 도로의 폭원 이 넓을수록 도로교통의 주행성과 안전운행에 도움을 준다. 그러나 일정폭원 이상으 로 설계하면 이로 인해 얻어지는 이익보다 비용이 초과함으로서 비용효과성을 상실 할 수 있으며 이러한 관점에서 차로폭, 중앙분리대, 길어깨에 대해 검토하고 적정 기 준을 설정해야 한다. 제Ⅲ장 비용 추정 71 다. 자연환경검토 본 사업구간을 통과하는 지역의 대부분은 표고 600.0~700.0m의 산지부이며, 노선 주변에 지방2급 하천인 흥정천이 위치하고 있으며 지방도 408호선과 영동고속도로와 인접해 있고 본 노선 시점부에는 지방도 408호선 면온IC~보광 간 도로확장공사 실시 설계가 설계중에 있다. 본 사업 시행으로 인한 주변지역에 미치는 주요영향은 자연환경측면과 생활환경 측면에 미치는 영향으로 구분할 수 있다. 자연환경측면의 영향으로는 공사시 절․성 토 비탈면발생, 강우로 인한 토사유실, 임야훼손, 하천의 수위 변화, 수계단절 등에 따른 주변 자연식생의 손실 예상 등이 있으며, 생활환경 측면에서는 주거지역 및 농 경지 단절, 공사 시 장비 운용에 의한 대기 오염 및 소음
1,186	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	85	88	33	42,900	44,400	사업구간을 통과하는 지역의 대부분은 표고 600.0~700.0m의 산지부이며, 노선 주변에 지방2급 하천인 흥정천이 위치하고 있으며 지방도 408호선과 영동고속도로와 인접해 있고 본 노선 시점부에는 지방도 408호선 면온IC~보광 간 도로확장공사 실시 설계가 설계중에 있다. 본 사업 시행으로 인한 주변지역에 미치는 주요영향은 자연환경측면과 생활환경 측면에 미치는 영향으로 구분할 수 있다. 자연환경측면의 영향으로는 공사시 절․성 토 비탈면발생, 강우로 인한 토사유실, 임야훼손, 하천의 수위 변화, 수계단절 등에 따른 주변 자연식생의 손실 예상 등이 있으며, 생활환경 측면에서는 주거지역 및 농 경지 단절, 공사 시 장비 운용에 의한 대기 오염 및 소음발생, 건설 폐자재류 및 장비 폐유 발생 등이 예상된다. 따라서 사면안정 처리, 교량 및 통로암거 설치, 측도(부체도로) 설치, 배수암거 및 배수관 설치, 오탁 방지막, 세륜․세차 살수시설, 방음벽 설치, 공사시기 조정 등의 저감대책을 실시하고 편입 토지 및 지장물에 대한 충분한 보상과 지역경제 활성화 및 지역개발 차원에서 실시한다면 사업시행에 따른 부정적인 측면이 크게 해소 될 것으로 판단된다. 3. 노선의 기술적 검토 노선의 기술적 검토수준은 도로의 건설목적에 따라 결정된다. 이런 관점에서 본 과업노선은 경제성을 고려한 최적대안과 관광수요를 고려한 노선으로, 인근도시와의 접근성 재고를 위해서는 진입도로의 기능을 최대한 수용하고 동시에 국도의 기능이 부여되어야 할 것으로 판단되는 노선이다. 이러한 노선의 기능은 구체적으로 설계속 도로 구현되며, 자동차의 주행 역학상 최소한의 설계속도를 확보하기 위한 설계기준 이 반영되어야 한다. 72 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 일반도로(지방지역 소재) 도로의 종류 및 등급 적 용 주간선 도로 국 도 ◎ 보조간선 도로 국도 또는 지방도 집 산 도 로 지방도 또는 군도 국 지 도 로 군 도 <표 Ⅲ-3> 도로의 종류 및 등급에 따른 구분 자료: 건설교통부, 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙』, 2000. 도로의 구분 지방지역 도시지역 평지부 (km/h) (km/h) 산지부(km/h) 주간선 도로 80 60 80 <표 Ⅲ-4> 기준설계속도 자료: 건설교통부, 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙』, 2000. 가. 차로 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(제10조) ② 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도로의 구분, 설 계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다만, 설계기준 자동차 및 경제 성을 고려하여 필요한 경우에는 차로폭을 3m 이상으로 할 수 있다. ③ 회전차로의 폭은 3m 이상을 원칙으로 하되, 필요하다고 인정되는 경우에는 2.75m 이상으로 할 수 있다. 제Ⅲ장 비용 추정 73 도로의 구분 차로의 최소폭(m) 지방지역 도시지역 고속도로 3.50 3.50 일반도로 설계속도 (km/h) 80이상 3.50 3.25 70이상 3.25 3.25 60이상 3.25 3.00 60이상 3.00 3.00 <표 Ⅲ-5> 고속도로 및 일반도로의 최소 차로폭 자료: 건설교통부, 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙』, 2000. 나. 중앙분리대 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(제11조) ① 도로에는 차로를 통행의 방향별로 구분하기 위하여 분리대를 설치하거나 노면표시 를 하여야 한다. ② 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치할 경우에 그 폭은 도로의 구분 및 지역에 따라 다음 표의 값 이상으로 한다. ④ 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/h 이상인 경우는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우는 0.25m 이상으로 한다. ⑥ 차로를 왕복방향별로 분리하기 위하여 노면표시를 하는 경우 각 노면표시의 중심간 의 간격은 0.5미터 이상으로 한다. 도로의 구분 중앙분리대의 최소폭(m) 지방지역 도시지역 고속도로 3.0 2.0 일반도로 1.5 1.0 <표 Ⅲ-6> 중앙분리대의 최소폭 자료: 건설교통부, 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙』, 2000. 74 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 다. 길어깨 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(제12조) ① 도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 단, 보도 또는 주정차대가 설 치되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있다. ② 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표 의 폭 이상으로 하여야 한다. 다만, 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구간에서 0.5m 이상으로 할 수 있다. ③ 제②항의 규정에 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고 속도로의 경우에는 1m 이상으로, 일반도로의 경우 0.5m 이상으로 할 수 있다. 단, 길 이 1천미터 이상의 터널에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2미터 미만으로 하는 경우에는 최소750미터의 간격으로 비상주차대를 설치하여야 한다. ⑤ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80 km/h 이 상인 경우에는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다. 도로의 구분 차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 도시지역 고속도로 3.00 2.00 일반도로 설계속도 (km/h) 80이상 2.00 1.50 60이상 80미만 1.5
1,187	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	88	92	34	44,200	45,700	량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고 속도로의 경우에는 1m 이상으로, 일반도로의 경우 0.5m 이상으로 할 수 있다. 단, 길 이 1천미터 이상의 터널에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2미터 미만으로 하는 경우에는 최소750미터의 간격으로 비상주차대를 설치하여야 한다. ⑤ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80 km/h 이 상인 경우에는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다. 도로의 구분 차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 도시지역 고속도로 3.00 2.00 일반도로 설계속도 (km/h) 80이상 2.00 1.50 60이상 80미만 1.50 1.00 60미만 1.00 0.75 도로의 구분 차로 왼쪽 길어깨의 최소폭(m) 고속도로 1.00 일반도로 설계속도 (km/h) 80 이상 0.75 80 미만 0.50 <표 Ⅲ-7> 차도 길어깨의 최소폭 자료: 건설교통부, 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙』, 2000. 제Ⅲ장 비용 추정 75 도로구분 해당도로 설계속도 (km/h) 차로폭 (m) 중앙 분리대 길어깨(m) 측대 (m) 비고 우측 좌측 지 방 지 역 고속도로 고속도로 100~120 3.5~3.6 3.0 3.0 1.0 0.5 주간선도로 국도 60~80 3.25~3.5 1.5~2.0 2.0 0.75 0.5 적용 보조간선도로 국도, 지방도 50~70 3.0~3.25 1.5 0.5 0.5 집산도로 지방도, 군도 40~60 3.0 1.25 0.5 0.25 국지도로 군도 40~50 3.0 1.0 0.5 0.25 도 시 지 역 도시고속도로 80~100 3.5 2.0 2.0 1.0 0.5 주간선도로 80 3.25~3.5 1.0~2.0 1.5 0.75 0.5 보조간선도로 60 3.0~3.25 1.0 0.5 0.25 집산도로 50 3.0 0.5 0.5 0.25 국지도로 40 3.0 0.5 0.5 0.25 <표 Ⅲ-8> 도로횡단구성면의 표준 자료: 건설교통부, 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙』, 2000. 76 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제２절 총사업비 추정 1. 공사비 추정 공사비의 산출은 구조물 설치구간과 그 외의 일반구간(토공구간이라고도 함)으로 구분하여 수행하며 설계기준은 도로의 특성, 교통량, 지형조건, 지질 및 토질조건, 기 상조건, 경제성 등에 따라 결정된다. 본 예비타당성조사에서는 이들 요소들을 고려하면서 국내 도로설계지침인 『도 로의 구조ㆍ시설기준에 관한규칙(건설교통부, 2000)』을 근거로 하여 계획도로의 설 계기준을 설정하였으며 공사비 산출을 위해서 1/5,000 지형도 및 수치지형도를 사용 하였고 작성된 평면 및 종단면도를 이용하여 최근 몇 년간 시행한 유사시설물의 실 시설계 시 적용했던 평균공사비(제잡비 포함)를 기준으로 km당 사업비를 산출하였 다. 또한 시공 중에 발생할 공법의 수정 등에 따른 공사비 변화 가능성을 감안하여 가중치를 고려할 수 있으며, 공사비는 공종별 공사물량과 단위공종별 단가를 곱하여 산출하였다. 가. 일반구간(토공구간) 공사비 1) 물량산출 본 조사에서는 토공구간에 대해서 세분화된 공종별로 물량을 산출하여 공종별 원 단위 단가를 곱하여 산출하는 전문가에 의한 방법을 사용하였다. 제Ⅲ장 비용 추정 77 [그림 Ⅲ-2]는 토공구간에 대한 공사비 추정방법을 나타낸 것이다. 토공구간 공사비 추정방법 수치지형도 구입 수치지형도구입 기타 불가능 지역 가능 지역 (특수한 경우) 구조물 비율에 따른 원단위 적용 전문가에 의한 방법 적용 구조물 비율에 따른 원단위 적용 별도 산정 <그림 Ⅲ-2> 토공구간 공사비 추정방법 2) 표준 공사비(적용단가) 본 조사에서의 토공구간 표준공사비 산출을 위한 적용단가는 세분화된 공종별로 물량을 산출하여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하는 전문가에 의한 방법의 적용 을 기본으로 하였다. 모든 적용 단가는 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표 준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)』(한국개발연구원, 2004)를 기준으로 적용하였다. 78 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 구 분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토 공 깎기 토 사 ㎥ 0.89 127,934 113.86 리 핑 ㎥ 1.72 96,324 165.67 발 파 ㎥ 10.34 69,361 717.19 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.82 366 0.30 덤프트럭 ㎥ 3.78 21,044 79.54 리 핑 불도우져 ㎥ 1.
1,188	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	91	93	35	45,500	47,000	. 78 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 구 분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토 공 깎기 토 사 ㎥ 0.89 127,934 113.86 리 핑 ㎥ 1.72 96,324 165.67 발 파 ㎥ 10.34 69,361 717.19 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.82 366 0.30 덤프트럭 ㎥ 3.78 21,044 79.54 리 핑 불도우져 ㎥ 1.52 186 0.28 덤프트럭 ㎥ 5.98 8,317 49.78 발 파 불도우져 ㎥ 2.74 16 0.04 덤프트럭 ㎥ 8.65 651 5.63 순성토 토 사 ㎥ 10.56 사 토 발 파 ㎥ 9.95 223,696 2,225.77 쌓 기 노 상 ㎥ 1.65 22,125 36.50 노 체 ㎥ 1.23 64,029 78.75 기 타 토공의 15% 520.99 2. 배수공 V형측구 형식-1 m 71.90 6,554 471.23 산마루측구 형식-1 m 105.10 1,120 117.71 L형측구 형식-1 m 24.88 1,000 24.88 형식-2 m 63.50 420 26.67 성토부다이크 m 24.88 9,144 227.50 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ 1000 m 257.94 228 58.81 Φ 1200 m 360.67 252 90.88 보강원심력 Φ 1000 m 287.87 Φ 1200 m 394.77 수로암거 2.5x2.5 m 1,865.93 198 369.45 3.0x3.0 m 2,273.13 36 81.83 통로암거 4.5x4.5 m 3,870.62 암거날개벽 H=2.5m 개소 3,028.27 14 42.39 H=3.0m 개소 4,188.57 2 8.37 H=3.5m 개소 5,988.09 H=4.0m 개소 7,671.69 H=4.5m 개소 8,005.10 기 타 배수공의 25% 379.93 3. 포장공 프라임코팅 ㎡ 0.49 110,850 54.31 택코팅 ㎡ 0.27 277,125 74.82 아스콘기층 길어깨 포장 T=20cm ㎡ 1.94 110,850 215.04 아스콘표층 T=5cm ㎡ 0.55 110,850 60.96 보조기층 T=15cm ㎥ 18.43 33,255 612.88 선택층 T=50cm ㎥ 18.54 44,340 822.06 기 타 포장공의 15% 276.01 4. 부대공 (1+2+3) x 35% 식 1 2,803.49 5. 제잡비 (1+2+3+4) x 50% 식 1 5,406.74 <표 Ⅲ-9> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비(대안Ⅰ) 주: 부가세 포함 단가임. 제Ⅲ장 비용 추정 79 구 분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토 공 깎기 토 사 ㎥ 0.89 108,242 96.33 리 핑 ㎥ 1.72 84,005 144.48 발 파 ㎥ 10.34 206,538 2,135.59 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.82 629 0.51 덤프트럭 ㎥ 3.78 25,495 96.37 리 핑 불도우져 ㎥ 1.52 401 0.60 덤프트럭 ㎥ 5.98 10,357 61.93 발 파 불도우져 ㎥ 2.74 16 0.04 덤프트럭 ㎥ 8.65 651 5.63 순성토 토 사 ㎥ 10.56 사 토 발 파 ㎥ 9.95 356,777 3,549.92 쌓 기 노 상 ㎥ 1.65 27,541 45.44 노
1,189	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	93	95	36	46,800	48,300	51 덤프트럭 ㎥ 3.78 25,495 96.37 리 핑 불도우져 ㎥ 1.52 401 0.60 덤프트럭 ㎥ 5.98 10,357 61.93 발 파 불도우져 ㎥ 2.74 16 0.04 덤프트럭 ㎥ 8.65 651 5.63 순성토 토 사 ㎥ 10.56 사 토 발 파 ㎥ 9.95 356,777 3,549.92 쌓 기 노 상 ㎥ 1.65 27,541 45.44 노 체 ㎥ 1.23 69,834 85.89 기 타 토공의 15% 933.41 2. 배수공 V형측구 형식-1 m 71.90 6,554 471.23 산마루측구 형식-1 m 105.10 1,100 115.61 L형측구 형식-1 m 24.88 1,100 27.36 형식-2 m 63.50 300 19.05 성토부다이크 m 24.88 9,144 227.50 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ 1000 m 257.94 228 58.81 Φ 1200 m 360.67 252 90.88 보강원심력 Φ 1000 m 287.87 Φ 1200 m 394.77 수로암거 2.5x2.5 m 1,865.93 192 358.25 3.0x3.0 m 2,273.13 36 81.83 통로암거 4.5x4.5 m 3,870.62 암거날개벽 H=2.5m 개소 3,028.27 14 42.39 H=3.0m 개소 4,188.57 2 8.37 H=3.5m 개소 5,988.09 H=4.0m 개소 7,671.69 H=4.5m 개소 8,005.10 기 타 배수공의 25% 375.32 3. 포장공 프라임코팅 ㎡ 0.49 110,906 54.34 택코팅 ㎡ 0.27 277,265 74.86 아스콘기층 길어깨 포장 T=20cm ㎡ 1.94 110,906 215.15 아스콘표층 T=5cm ㎡ 0.55 110,906 60.99 보조기층 T=15cm ㎥ 18.43 33,272 613.19 선택층 T=50cm ㎥ 18.54 44,362 822.47 기 타 포장공의 15% 276.15 4. 부대공 (1+2+3) x 35% 식 1 3,902.46 5. 제잡비 (1+2+3+4) x 50% 식 1 7,526.18 <표 Ⅲ-10> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비(대안Ⅱ) 주: 부가세 포함 단가임. 80 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 나. 교량 공사비 1) 교량형식 선정 교량의 설치연장과 교량형식은 공사비에 미치는 영향이 크며 지간장 별로 적용한 다. 연장의 일반적인 적용기준은 실시설계, 기본설계 등 요구하는 정도에 따라 구체 적인 교량형식의 분류에 의한 기준이 제시되어야 하나 예비타당성조사란 점에 비춰 볼 때 적용에서의 혼란을 방지하기 위해 보다 단순화시켜 제시하며, 다만 일반적인 육상교량 공사비에 비하여 공사비가 현저히 증가하는 Truss, Arch교, 사장교, 현수교 등 특수교량에 대하여는 별도로 구분하여 분석토록 하였다. 교량 지간장에 따른 교량 형식선정조건 및 일반적 적용기준은 다음 <표 Ⅲ-11>, <표 Ⅲ-12>에 제시된 바와 같다. 본 과업에서는 노선에 있는 지방2급 하천 특성 및 미관을 고려하여 STEEL BOX교를 선정하였다. 제Ⅲ장 비용 추정 81 교량형식 형식 선정조건 R.C RAHMEN ㆍ도로 및 소하천(폭 10m~15m) 횡단 ㆍ보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는 곳에 설치 ㆍ선형 및 교폭 변화구간 설치가능 ㆍ가설시 지반조건 및 형하공간 이용제약 R.C SLAB ㆍ도로 및 소하천(폭 10m~15m) 횡단 ㆍ보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는 곳에 설치 ㆍ형하고 10m 이하 ㆍ선형 및 교폭 변화구간 설치가능 ㆍ가설시 지반조건 및 형하공간 이용제약 PREFLEX BEAM ㆍ도심지 도로의 형하공간 확보가 어려운 구간 ㆍ선형제약(직선구간) ㆍ유지관리비용을 절감하고자 할 때 ㆍ공사기간을 단축하고자 할 때(시공의 용이성) P.S.C BEAM ㆍ도로 및 하천(폭 20m 이상), 계곡부 횡단 ㆍ형하고 20m~30m 이하 ㆍ미관이 중요시 되지 않는 장대교 ㆍ선형제약
1,190	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	95	97	37	48,100	49,600	ㆍ가설시 지반조건 및 형하공간 이용제약 R.C SLAB ㆍ도로 및 소하천(폭 10m~15m) 횡단 ㆍ보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는 곳에 설치 ㆍ형하고 10m 이하 ㆍ선형 및 교폭 변화구간 설치가능 ㆍ가설시 지반조건 및 형하공간 이용제약 PREFLEX BEAM ㆍ도심지 도로의 형하공간 확보가 어려운 구간 ㆍ선형제약(직선구간) ㆍ유지관리비용을 절감하고자 할 때 ㆍ공사기간을 단축하고자 할 때(시공의 용이성) P.S.C BEAM ㆍ도로 및 하천(폭 20m 이상), 계곡부 횡단 ㆍ형하고 20m~30m 이하 ㆍ미관이 중요시 되지 않는 장대교 ㆍ선형제약(직선구간이나 큰 곡선구간) ㆍ공사기간을 단축하고자 할때(시공의 용이성) P.S.C SLAB ㆍ도로 및 중ㆍ소하천(폭 20m 이상) 횡단 시 미관고려구간 ㆍ보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는 곳에 설치 ㆍ형하고 10m 이하 ㆍ가설시 지반조건 및 형하고 이용제약 P.S.C BOX(I.L.M) ㆍ대하천, 계곡부 및 도로횡단 ㆍ형하고 제약 없음 ㆍ선형제약(직선구간, 원곡선구간) ㆍ가설시 지반조건에 제약이 없으며 형하공간 활용 P.S.C BOX(F.C.M) ㆍ대하천, 계곡부 및 도로횡단으로 미관고려구간 ㆍ지반조건이 교각 기초에 적당하지 않을 경우 ㆍ형하고 제약 없음 ㆍ선형제약(직선구간, 원곡선구간) ㆍ가설시 지반조건에 제약이 없으며 형하공간 활용 STEEL BOX ㆍ대하천, 계곡부 및 도로횡단으로 미관고려구간 ㆍ형하고 제약 없음 ㆍ선형 및 교폭변화구간 설치가능, 형하공간 활용 ㆍ가설시 지반조건에 제약이 없으며 ㆍ기초의 심도가 깊은 곳 STEEL PLATE ㆍ중ㆍ소하천, 계곡부 횡단 ㆍ형하고 20m~30m ㆍ선형제약(직선구간, 큰 곡선구간) ㆍ가설시 지반조건에 제약이 없으며 형하공간 활용 <표 Ⅲ-11> 교량형식 선정조건 자료: 한국도로공사, 『고속도로 타당성 조사 및 기본설계 실무지침』, 1999. 82 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 교량형식 지 간 장 30M 50M 100M 비 고 R.C SLAB교 RAHMEN교 적용 P.S.C SLAB교 P.S.C BEAM교 적용 PREFLEX BEAM교 P.S.C BOX교 P.S.C BOX(F.C.M)교 ST. PLATE GIRDER교 ST. BOX GIRDER교 적용 ST. ARCH교 사장교 현수교 <표 Ⅲ-12> 교량 형식별 일반적 적용기준 자료: 한국도로공사, 『고속도로 타당성 조사 및 기본설계 실무지침』, 1999. 2) 표준 공사비(적용단가) 본 조사에서는 예비타당성조사단계라는 점을 감안하여 공사비 적용의 혼란을 방 지하고 보다 단순화된 기준을 적용하기 위하여 아래 표에 제시한 한국 도로공사의 2003년 고속도로 건설 평균단가에 2005년 비용보정 Deflator 110.4%를 적용하였다. 단, 본 단가의 국도 적용 시에는 폭원에 비례하여 적용하는 것을 원칙으로 하였으며, 단가는 면적당 단가를 적용하였다. 제Ⅲ장 비용 추정 83 구 분 왕복 2차로 왕복 4차로 왕복 6차로 왕복 8차로 m 당 ㎡ 당 m 당 ㎡ 당 m 당 ㎡ 당 m 당 ㎡ 당 Slab RC 10,051 1,546 33,955 1,750 47,466 1,505 61,028 1,576 PC 20,680 1,466 35,081 1,378 47,957 1,522 62,151 1,605 PSC-Beam 18,802 1,275 26,839 1,080 42,396 1,227 48,708 1,041 PSC Box ILM 28,706 2,036 38,704 1,574 66,916 2,124 86,098 2,224 FCM 44,500 3,156 68,552 3,105 104,032 3,302 134,947 3,486 MSS 28,210 1,999 47,844 1,968 56,842 1,804 86,098 2,224 FSM 26,430 1,873 43,941 1,807 61,560 1,954 79,073 2,041 ST. Box 20,421 1,723 41,271 1,681 54,456 1,729 61,196 1,533 ST. Plate 31,527 2,236 52,405 2,052 73,610 2,337 94,352 2,437 R.C Rahmen 34,822 1,850 44,199 1,
1,191	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	97	99	38	49,400	50,900	2,224 FSM 26,430 1,873 43,941 1,807 61,560 1,954 79,073 2,041 ST. Box 20,421 1,723 41,271 1,681 54,456 1,729 61,196 1,533 ST. Plate 31,527 2,236 52,405 2,052 73,610 2,337 94,352 2,437 R.C Rahmen 34,822 1,850 44,199 1,689 50,841 1,578 55,501 1,330 <표 Ⅲ-13> 교량형식 및 공법에 따른 기준단가 (단위: 천원) 주: 부가세 포함 단가임. 2. 부대비 추정 부대비는 설계용역비(실시), 감리비, 그리고 측량비 및 조사비 등을 포함하는 비 용을 말한다. 설계용역비는 다음의 표와 같이 공사비 비율에 의한 방식을 사용하며 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부가가치세를 합산하여 산출 하였으며 설계용역비 산정시 기준이 되는 공사비에는 용지비, 보상비, 법률수속비 및 부가가치세를 제외하였다. 감리비 산정시에는 건설기술관리법 제27조의 규정에 의한 책임감리규정을 반영 하여 감리비를 현실성 있게 반영하였으며, 구체적인 책임감리비는 『2005년도 예산 안 편성지침 및 기준』(기획예산처, 2005)을 적용하여 산출하였다. 또한 측량비 및 조사비는 공사비의 약 1%를 별도로 계상하였다. 84 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 구 분 건설부분의 요율(%) ∙항목에 따라 구분하여 발주하지 않는 사업의 요율: -기본설계와 실시설계 동시발주:실시설계요율의 1.4배 -타당성조사와 기본설계 동시발주:기본설계요율의1.3배 -기본설계를시행하지않는실시설계:실시설계요율의1.3배 ∙공사비가 요율표의 중간에 있을 때의 요율은 직선 보간법으로 산정 - y=y1-     ∗         - y; 공사비 요율, x; 부가세를 제외한 공사비 x1; 요율표상의 큰 금액, x2; 요율표상의 작은 금액 y1; 작은 금액 요율, y2; 큰 금액 요율 기본 설계 실시 설계 100억원까지 1.27 2.53 200억원까지 1.23 2.45 300억원까지 1.22 2.44 500억원까지 1.19 2.36 1,000억원까지 1.18 2.35 2,000억원까지 1.16 2.32 3,000억원까지 1.15 2.29 5,000억원까지 1.13 2.27 <표 Ⅲ-14> 공사비 비율에 의한 설계용역비 주: 기본설계 요율은 기본조사설계의 요율 적용. 자료: 과학기술부, 『엔지니어링 사업대가의 기준』, 과학기술부 공고 제2001-116호(2001. 12.31)개정공고. 공사비 (억 원) 개 산 요 율(%) 공사비 (억 원) 개 산 요 율(%) 단순한 공종 보통의 공종 복잡한 공종 단순한 공종 보통의 공종 복잡한 공종 100 5.15 5.72 6.19 700 3.17 3.51 3.85 200 4.36 4.79 5.26 1,000 2.90 3.21 3.52 300 3.93 4.34 4.75 1,500 2.63 2.91 3.19 400 3.65 4.02 4.43 2,000 2.45 2.72 2.98 500 3.44 3.82 4.18 <표 Ⅲ-15> 전면 책임감리비 요율 주: 건설기술관리법 제27조의 규정에 의한 책임감리의 경우에 적용. 자료: 기획예산처, 『2005년도 예산안편성지침 및 기준』, 2005. 제Ⅲ장 비용 추정 85 구 분 단순한 공종 보통의 공종 복잡한 공종 해 당 공 종 ․ 구조물이 없는 일반부지 조성 ․ 하천수로제방 및 호안 ․ 지방도, 농촌도로 ․ 우수구거 ․ 포장보수 ․ 준설 및 매립 ․ 보통조경 ․ 장대교량(200m이상)이나 터널이 없는 고속도로 ․ 도시가로 및 간선국도 ․ 간선하수구거 ․ 600mm이상 하수구거 ․ 400mm이상 상수구거 ․ 단순구조의 방파제, 접안시설 ․ 비대칭으로 구조가 복잡한 교량 ․ 장대교량, 터널 있는 도로철도 ․ 대구경 터널공사, 입체교차로 ․ 깊은 굴착을 하는 지하철 ․ 하구언 및 갑문 ․ 소구경 상수 및 하수 관거
1,192	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	99	101	39	50,700	52,200	해 당 공 종 ․ 구조물이 없는 일반부지 조성 ․ 하천수로제방 및 호안 ․ 지방도, 농촌도로 ․ 우수구거 ․ 포장보수 ․ 준설 및 매립 ․ 보통조경 ․ 장대교량(200m이상)이나 터널이 없는 고속도로 ․ 도시가로 및 간선국도 ․ 간선하수구거 ․ 600mm이상 하수구거 ․ 400mm이상 상수구거 ․ 단순구조의 방파제, 접안시설 ․ 비대칭으로 구조가 복잡한 교량 ․ 장대교량, 터널 있는 도로철도 ․ 대구경 터널공사, 입체교차로 ․ 깊은 굴착을 하는 지하철 ․ 하구언 및 갑문 ․ 소구경 상수 및 하수 관거 ․ 대형 구조물 기초공사 <표 Ⅲ-16> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) 자료: 기획예산처, 『2005년도 예산안편성지침 및 기준』, 2005. 본 과업은 기본설계를 시행하지 않는 실시설계로 실시설계요율의 1.3배를 적용하 였으며 감리비 요율적용은 복잡한 공종을 적용하였으며 공사비가 요율표의 중간에 있을 때의 요율은 직선보간법으로 산정하였다. 부대비 추정결과는 다음의 <표 Ⅲ-17> 및 <표 Ⅲ-18>에 제시된 바와 같다. 구 분 공사비요율(%) 금 액 비 고 1. 실시설계비 3.17 8.91 기본설계미시행-실시설계요율의 1.3배 2. 감리비 4.85 13.63 복잡한공종-전면책임감리비 반영 3. 조사 및 측량비 1.00 2.81 공사비의 1% 4. 부가가치세 2.54 (1~3의 합계)x10% 합 계 27.89 <표 Ⅲ-17> 부대비 집계표(대안Ⅰ) (단위: 억원) 구 분 공사비요율(%) 금 액 비 고 1. 실시설계비 3.15 10.67 기본설계미시행-실시설계요율의 1.3배 2. 감리비 4.63 15.69 복잡한공종-전면책임감리비 반영 3. 조사 및 측량비 1.00 3.39 공사비의 1% 4. 부가가치세 2.97 (1~3의 합계)x10% 합 계 32.72 <표 Ⅲ-18> 부대비 집계표(대안Ⅱ) (단위: 억원) 86 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 3.용지보상비 추정 가. 기본원칙 용지보상비 산출에 관한 기본 원칙은 다음과 같다. 첫째, 용지비의 보상은 성토부와 절토부로 나누어 수행한다. 둘째, 용지비는 실거래가 추정을 원칙으로 하나 다만 실거래가 조사가 어려운 경 우, 표준지 공시지가를 기준으로 실거래가(표준조사를 통해 검증)를 반영하 여 보정한다. 셋째, 노선이 지나는 지장물이나 영농지에 대한 보상비는 토지 보상비의 상대적 비율을 감안하여 산출하며, 그 항목은 용지보상비에 추가하도록 한다. 넷째, 실제 용지보상비는 물가상승 등을 고려하여 보정할 수 있으나, 그 상한값은 통과 노선대의 특성을 고려하여 결정한다. 나. 산출방법 용지비의 보상은 본 노선 통과구간의 편입면적은 수치지도상의 지목을 Road Projector 로 면적을 산출하여 표준지 공시지가를 적용하였다. 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)』(한 국개발연구원, 2004)에 의해 적용되는 표준지 공시지가는 강원도 평창군 봉평면 무이 리, 용평면 백옥포리가 조사되었다. 본 과업에서는 2006년 1월에 발표된 표준지 공시 지가(2005년 말 기준)를 기준으로 해당 지목의 평균 지가를 적용 기초용지비를 산출 하고 이 비용에 대해 2.296배하여 용지보상비를 산출하였으며, 잔존가치 산정을 위한 용지구입비는 기초 용지비에 대해 1.766배 하여 산출하였다. 행 정 구 역 평균 공시지가 전 답 대 지 임 야 봉평면 무이리 30 17 19 2 용평면 백옥포리 21 14 21 0.5 <표 Ⅲ-19> 평균 공시지가 산정표(대안Ⅰ) (단위: 천원/㎡) 주: 공시지가는 표준지공시지가이며 2005년 말 기준임. 제Ⅲ장 비용 추정 87 행 정 구 역 구분 평균공사지가 (천원/㎡) 수량 (㎡) 기초 용지비 (억원) 용지보상비(1) (억원) 용지보상비(2) (억원) 봉평면 무이리 전 30 48,945 14.7 33.7 25.9 임야 2 26,426 0.5 1.2 0.9 대지 19 1,860 0.4 0.8 0.7 도로 21,180 용평면 백옥포리 전 21 29,376 6.2 14.1 10.9 임야 1 18,576 0.1 0.3 0.2 대지 21 10,680 2.2 5.1 3.9 답 14 13,116 1.8 4.2 3.2 도로 21,560 합 계 59.4 45.7 <표 Ⅲ-20> 용지보상비 산정표(대안Ⅰ) 주: 1) 용지보상비(1): 지장물보상비를 고려한
1,193	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	101	103	40	52,000	53,500	1,860 0.4 0.8 0.7 도로 21,180 용평면 백옥포리 전 21 29,376 6.2 14.1 10.9 임야 1 18,576 0.1 0.3 0.2 대지 21 10,680 2.2 5.1 3.9 답 14 13,116 1.8 4.2 3.2 도로 21,560 합 계 59.4 45.7 <표 Ⅲ-20> 용지보상비 산정표(대안Ⅰ) 주: 1) 용지보상비(1): 지장물보상비를 고려한 용지구입비, 기초용지비2.296으로 산정 2) 용지보상비(2): 잔존가치 산정을 위한 용지구입비, 기초용지비1.766으로 산정 행 정 구 역 평균 공시지가 전 답 대 지 임 야 봉평면 무이리 30 17 19 2 용평면 백옥포리 21 14 21 0.5 <표 Ⅲ-21> 평균 공시지가 산정표(대안Ⅱ) (단위: 천원/㎡) 주: 공시지가는 표준지공시지가이며 2005년 말 기준임. 88 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 행 정 구 역 구분 평균공사지가 (천원/㎡) 수량 (㎡) 기초 용지비 (억원) 용지보상비(1) (억원) 용지보상비(2) (억원) 봉평면 무이리 전 30 49,688 14.9 34.2 26.3 임야 2 34,386 0.7 1.6 1.2 대지 19 도로 16,250 용평면 백옥포리 전 21 29,376 6.2 14.1 10.9 임야 1 18,576 0.1 0.3 0.2 대지 21 10,680 2.2 5.1 3.9 답 14 13,116 1.8 4.2 3.2 도로 21,560 합 계 59.5 45.7 <표 Ⅲ-22> 용지보상비 산정표(대안Ⅱ) 주: 1) 용지보상비(1): 지장물보상비를 고려한 용지구입비, 기초용지비2.296으로 산정 2) 용지보상비(2): 잔존가치 산정을 위한 용지구입비, 기초용지비1.766으로 산정 지목별 공시지가 조사 주요지목별 평균 공시지가 산정 지목별 소요면적 산출 공시지가 대비 감정가 기타 보상비 가산율 증감율 (조사 및 분석) (조사 및 분석) 용지보상비 도출 <그림 Ⅲ-3> 수치지형도 이용시 용지보상비 산출과정 4. 예비비 추정 예비타당성조사의 비용추정 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이 에 따른 영향을 최소화하기 위하여 산출된 비용(공사비+부대비+용지보상비)의 10% 를 예비비로 책정하였다. 제Ⅲ장 비용 추정 89 5. 총사업비 집계 ㆍ총연장 : 4.38 km (기존선 활용 : ____ km, 확장 : km, 신설 : 4.38 km) ㆍIC ____ 개소, JCT ____ 개소, 본선영업소 ____ 개소 ㆍ구조물 : 교량 1 개소 (600 m), 터널 ____ 개소 (____ m) <표 Ⅲ-23> 총사업비 내역(대안Ⅰ) 공 종 규 격 단 위 수량 단가(백만원) 금 액(억원) A. 공사비 309.11 A-1. 토공/배수/포장구간 147.45 A-2. 교량구간 Slab RC ㎡ 1.932 PC ㎡ 1.521 PSC-Beam ㎡ 1.192 PC-Box ILM ㎡ 1.737 FCM ㎡ 3.427 MSS ㎡ 2.172 FSM ㎡ 1.994 ST.Box ㎡ 7,200 1.855 133.56 ST.Plate ㎡ 2.265 RC라멘 ㎡ 1.864 A-3. 터널구간 2차로 m 2차로 m A-4. 출입구간 IC 개소 JC 개소 A-5. 본선영업소 본선 개소 IC 개소 A-6. 휴게소 개소 A-7. 부가가치세 (A1~A6)x10% 28.10 B. 부대비 27.89 B-1. 실시설계비 (A1~A6)x3.17% 식 8.91 B-2. 감리비 (A1~A6)x4.85% 식 13.63 B-3. 조사 및 측량비 (A1~A6)x1.00% 식 2.81 B-4. 부가가치세 (B-1~B-3)x10% 식 2.54 C. 용지보상비 공시지가2.296배 59.40 C-1. 본선구간 식 59.40 C-2. IC, JC 식 C-3. 휴게소 식 D. 예비비 (A+B+C)x10% 식 39
1,194	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	103	106	41	53,300	54,800	28.10 B. 부대비 27.89 B-1. 실시설계비 (A1~A6)x3.17% 식 8.91 B-2. 감리비 (A1~A6)x4.85% 식 13.63 B-3. 조사 및 측량비 (A1~A6)x1.00% 식 2.81 B-4. 부가가치세 (B-1~B-3)x10% 식 2.54 C. 용지보상비 공시지가2.296배 59.40 C-1. 본선구간 식 59.40 C-2. IC, JC 식 C-3. 휴게소 식 D. 예비비 (A+B+C)x10% 식 39.64 E. 총사업비 (A+B+C+D) 436.04 주: 부가세 포함 금액임. 90 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 ㆍ총연장 : 4.46 km (기존선 활용 : ____ km, 확장 : km, 신설 : 4.46 km) ㆍIC ____ 개소, JCT ____ 개소, 본선영업소 ____ 개소 ㆍ구조물 : 교량 1 개소 (600 m), 터널 ____ 개소 (____ m) <표 Ⅲ-24> 총사업비 내역(대안Ⅱ) 공 종 규 격 단 위 수량 단가(백만원) 금 액(억원) A. 공사비 372.70 A-1. 토공/배수/포장구간 205.25 A-2. 교량구간 Slab RC ㎡ 1.932 PC ㎡ 1.521 PSC-Beam ㎡ 1.192 PC-Box ILM ㎡ 1.737 FCM ㎡ 3.427 MSS ㎡ 2.172 FSM ㎡ 1.994 ST.Box ㎡ 7,200 1.855 133.56 ST.Plate ㎡ 2.265 RC라멘 ㎡ 1.864 A-3. 터널구간 2차로 m 2차로 m A-4. 출입구간 IC 개소 JC 개소 A-5. 본선영업소 본선 개소 IC 개소 A-6. 휴게소 개소 A-7. 부가가치세 (A1~A6)x10% 33.88 B. 부대비 32.72 B-1. 실시설계비 (A1~A6)x3.15% 식 10.67 B-2. 감리비 (A1~A6)x4.63% 식 15.69 B-3. 조사 및 측량비 (A1~A6)x1.00% 식 3.39 B-4. 부가가치세 (B-1~B-3)x10% 식 2.97 C. 용지보상비 공시지가2.296배 59.50 C-1. 본선구간 식 59.50 C-2. IC, JC 식 C-3. 휴게소 식 D. 예비비 (A+B+C)x10% 식 46.49 E. 총사업비 (A+B+C+D) 511.41 주: 부가세 포함 금액임. 제Ⅲ장 비용 추정 91 6. 연차별 사업비 투입액 대안별 연차별 투입계획은 지침을 수용하여 예비타당성조사가 수행되는 이후 3년 째부터 사업비가 투입되는 것으로 가정하였다. 공사비의 투입은 5년 동안 이루어지 는 것으로 가정하였고, 예비타당성조사 표준지침에 의거 지침에 명시된 사업비의 연 차별 투입내용을 수용하였다. 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 계 5년 공사비 용지보상비 5 30 15 70 25 - 35 - 20 - 100 100 <표 Ⅲ-25> 도로사업 사업비의 연차별 투입율 (단위: %) 자료: 한국개발연구원, 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』, 2004. <표 Ⅲ-25>의 기준에 의거 각 대안의 연차별 사업비 투입액은 <표 Ⅲ-26>과 같다. 구 분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 계 대안 Ⅰ 설계조사비 공사비 용지보상비 6.4 6.4 16.2 19.6 48.6 45.7 81.0 113.4 64.8 12.8 324.0 65.3 대안 Ⅱ 설계조사비 공사비 용지보상비 7.7 7.7 19.5 19.6 58.4 45.8 97.4 136.4 77.9 15.4 389.6 65.4 <표 Ⅲ-26> 대안별 연차별 사업비 투입액 (단위: 억원) 주: 1) 각 항목은 예비비를 포함한 금액이며 세금은 제외한 것임. 2) 공사비는 공사감리비를 포함함. 92 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제３절 유지관리비 산정 유지관리비는 유료도로의 경우 영업소의 운영과 관련된 비용과 차량이 안전하고 쾌적하게 주행할 수 있도록 도로를 포함한 각종 시설물을 유지ㆍ관리ㆍ보수를 하는 데 소요되는 비용을 의미한다. 이는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나 누어지며 여기에 포함되는 항목에는 영업소 운영비,
1,195	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	105	108	42	54,600	56,100	58.4 45.8 97.4 136.4 77.9 15.4 389.6 65.4 <표 Ⅲ-26> 대안별 연차별 사업비 투입액 (단위: 억원) 주: 1) 각 항목은 예비비를 포함한 금액이며 세금은 제외한 것임. 2) 공사비는 공사감리비를 포함함. 92 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제３절 유지관리비 산정 유지관리비는 유료도로의 경우 영업소의 운영과 관련된 비용과 차량이 안전하고 쾌적하게 주행할 수 있도록 도로를 포함한 각종 시설물을 유지ㆍ관리ㆍ보수를 하는 데 소요되는 비용을 의미한다. 이는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나 누어지며 여기에 포함되는 항목에는 영업소 운영비, 도로관리 행정인건비, 포장 보수 비(표면처리, 소파보수, 덧씌우기), 구조물 보수비(교량, 암거, 배수관 등), 비용 등이 있다. 본 예비타당성조사에서의 유지관리비는 지침에서 제시한 고속도로 단가의 25% 수준을 적용하였다. 국도 등 영업비용이 소요되지 않는 일반도로의 경우는 상시유지 보수 비용과 대수선(덧씌우기, 도로개량)비용으로 구분될 수 있으며, 이 값들은 본선 연장으로 선정하는데 곤란한 점이 많으므로 지역적 특성(국도유지 사무소)을 반영하 는 것이 필요하다. 과거 실적자료를 보면(도로공사업무통계) 운영비를 제외한 유지보수비용은 고속 도로의 총 유지관리비용의 20~30% 정도가 소요되는 것으로 나타나고 있다. 따라서 본 과업에서의 유지관리비는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 4차로인 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25% 수준, 2차로인 경우 12.5% 적용하였다. 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.03 1.23 1.45 1.71 2.01 2.35 2.75 3.18 3.67 4.20 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.77 5.38 6.02 6.67 7.32 7.98 8.62 9.23 9.81 10.34 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 10.84 11.28 11.68 12.03 12.34 12.62 12.85 13.05 13.21 13.36 <표 Ⅲ-27> 연도별 고속도로 표준 유지관리비 (단위: 억원/km, 4차로) 제Ⅲ장 비용 추정 93 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.13 1.35 1.59 1.88 2.21 2.58 3.02 3.49 4.03 4.61 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 5.24 5.90 6.61 7.32 8.03 8.76 9.46 10.13 10.77 11.35 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 11.90 12.38 12.82 13.20 13.54 13.85 14.10 14.32 14.50 14.66 <표 Ⅲ-28> 대안Ⅰ 연도별 유지관리비 (단위: 억원, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.15 1.37 1.61 1.90 2.24 2.61 3.06 3.54 4.08 4.67 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 5.31 5.98 6.69 7.42 8.14 8.88 9.59 10.27 10.92 11.51 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 12.06 12.55 12.99 13.39 13.73 14.04 14.30 14.52 14.70 14.86 <표 Ⅲ-29> 대안Ⅱ 연도별 유지관리비 (단위: 억원, 4차로) 제Ⅳ장 교통수요 추정 제1절 개요 교통수요예측은 현재 시점에서 통행패턴의 신뢰성을 전제로 교통영향권의 장래 교통체계에 대한 교통수요를 추정하는 과정으로 예측된 수요는 교통 시설의 개선, 확장 등 교통투자사업의 정책결정과정에 주요 자료로 활용된다. 본 과업의 교통수요 분석에 필요한 분석파라메타, 분석
1,196	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	107	111	43	55,900	57,400	24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 12.06 12.55 12.99 13.39 13.73 14.04 14.30 14.52 14.70 14.86 <표 Ⅲ-29> 대안Ⅱ 연도별 유지관리비 (단위: 억원, 4차로) 제Ⅳ장 교통수요 추정 제1절 개요 교통수요예측은 현재 시점에서 통행패턴의 신뢰성을 전제로 교통영향권의 장래 교통체계에 대한 교통수요를 추정하는 과정으로 예측된 수요는 교통 시설의 개선, 확장 등 교통투자사업의 정책결정과정에 주요 자료로 활용된다. 본 과업의 교통수요 분석에 필요한 분석파라메타, 분석방법에 대해서 기본적으로 『도로·철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)』(한국개 발연구원, 2004)에서 제시되는 분석 파라메타 및 분석방법을 기준으로 한다. 교통분석에 사용되는 주요 파라미터는 분석의 일관성을 유지하기 위해 채택한 O/D 및 Network에 상응하는 자료를 사용하는 것을 원칙으로 한다. 여기서 교통시설 사업의 시행으로 인한 유발교통량(induced traffic)은 특별한 사유가 없는 한, 고려하 지 않는 것을 원칙으로 하므로 사업 시행 전후 O/D의 총량은 원칙적으로 동일하다. 활용되는 교통수요 분석자료(네트워크, O/D자료)는 신뢰성 있는 국가 기관의 자 료를 최대한 활용하는 것을 원칙으로 하며 본 과업에서는 KTDB에서 제공하는 전국 권 여객 O/D와 화물 O/D를 활용하여 분석한다. 일반적으로 예비타당성조사의 교통수요분석에서는 사업의 편익 분석을 위해 여 객통행 O/D와 화물통행 O/D를 결합하여 사용하는 것을 원칙으로 한다. 본 과업에 서 전국권 여객 O/D와 화물 O/D를 결합하여 Mult Modal Multi Class배정기법을 이용하여 분석하였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 95 제2절 교통수요 분석의 전제 1. 시간적 범위의 설정 본 과업의 시간적 범위로 기준년도는 2005년이다. 따라서 2005년 도로교통량 통 계연보를 구득하여 기준년도 현황 및 정산 자료로 사용하였다. 분석년도는 본 사업의 개통년도인 2014으로부터 30년인, 2043년까지를 분석기간 으로 설정하여 5년 단위로 분석을 실시하는 것이 원칙이지만 제공되는 KTDB의 가 로망 네트워크와 O/D자료를 기준으로 하여 2014년, 2016년, 2021년, 2026년, 2031년 을 분석년도로 설정하였다. 현재 분석의 기본자료인 KTDB의 가로망 네트워크와 O/D 자료가 2031년까지만 제공되므로 2031년까지 장래 교통수요분석을 실시하였다. 2. 공간적 범위의 설정 분석의 공간적 범위를 설정하는 데에는 예비타당성조사지침(제4판)에서 제시하는 O/D를 이용한 영향권 산정을 이용하였다. 본 조사에서는 사업대상 지역인 평창군의 O/D 분포를 비교하여 통행분포가 2% 이상인 지역을 영향권으로 설정하였다. <표 Ⅳ-1> 평창군 통행분포지역 (단위: 통행/일) 구분 출발 도착 지역 죤번호 통행량 비율(%) 통행량 비율(%) 강릉시 118 2452.60 20.11 2891.32 22.66 원주시 117 1588.74 13.03 1508.68 11.83 영월군 125 1374.03 11.27 1271.91 9.97 정선군 127 684.91 5.62 898.59 7.04 횡성군 124 673.44 5.52 616.54 4.83 제천시 137 613.73 5.03 614.06 4.81 96 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 <그림 Ⅳ-1> 평창군 통행분포지역 위의 방법을 이용하여 본 사업의 해당 지역인 평창군과의 통행분포 이외에 강릉 시, 원주시, 영월군, 정선군, 횡성군, 제천시, 서울시 광진구가 선택되었지만 광진구의 경우 평창군과는 인접지역이 아니므로 제외하고 평창군, 강릉시, 원주시, 영월군, 정 선군, 횡성군, 제천시가 영향권으로 설정되었다. <그림 Ⅳ-2> 평창군 영향권 설정 제Ⅳ장 교통수요 추정 97 3. 교통 죤(Zone)의 설정 교통 죤이란 교통수요 분석의 기본 단위가 되는 지리적 단위로서, 교통수요 분석 을 위한 자료의 수집·예측이 죤 단위로 이루어지므로 이에 따른 분석도 죤을 기본 단 위로 하여 이루어진다. 따라서 죤의 설정은 자료 수집 및 이용이 용이한 체계로 설정 되는 것이 타당하며 자료의 동질성이 유지되어 통행 특성이 유사하도록 죤 설정이 이루어지는 것이 바람직하다. 본 과업의 교통수요 분석을 위해 이용한 KTDB 죤체계는 2004년 12월 말 행정구 역상 시ㆍ군ㆍ구 단위를 기준으로 하였다. 기존 247개 죤에서 제주도 4개 죤과 울릉 도 1개 죤을 제외하고 평창군을 6개 면과 1개 읍, 9개리(봉평면)로 세분화하여 총 257 개 죤으로 설정하여 사용하였다. <표 Ⅳ-2> 죤체계 변화 변화 기존의 죤체계 변화된 죤체계 총 죤의 개수 247개 257개 제거된 죤 경북: 울릉군 제주: 제주시 서귀포시 북제주군 남제주군 - 세분화 내역 평창군 평창읍, 대화면, 방림면, 용평면, 미탄면, 진부면, 도암면 흥정리, 덕거리, 원길리, 창동리, 평촌리, 무이리, 진조리, 유포리,
1,197	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	111	115	44	57,200	58,700	울릉 도 1개 죤을 제외하고 평창군을 6개 면과 1개 읍, 9개리(봉평면)로 세분화하여 총 257 개 죤으로 설정하여 사용하였다. <표 Ⅳ-2> 죤체계 변화 변화 기존의 죤체계 변화된 죤체계 총 죤의 개수 247개 257개 제거된 죤 경북: 울릉군 제주: 제주시 서귀포시 북제주군 남제주군 - 세분화 내역 평창군 평창읍, 대화면, 방림면, 용평면, 미탄면, 진부면, 도암면 흥정리, 덕거리, 원길리, 창동리, 평촌리, 무이리, 진조리, 유포리, 면온리 98 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제3절 기본자료의 수정 1. 분석 Network의 수정 네트워크 자료 역시 가장 최근에 구축된 2005년 국가교통DB구축사업의 결과물을 이용하였다. 하지만 이 네트워크에도 본 과업노선 주변에 반영되어 있지 않은 가로 망 구축(확장) 계획이 있고 장래에 구축하도록 계획되어 있지만 정확한 실시계획이 수립되지 않은 고속도로 네트워크는 제외시켰다. 또한 실제와는 다르게 반영되어 있 는 노선은 바르게 수정하였다. ☐ 지방도420호선 확ㆍ포장 ◦ 구간: 횡성 둔내IC~횡성 두원 ◦ 사업량: 선형개량 4.16km(4차로) ◦ 사업기간: 2007년~2011년 ☐ 지방도456호선 확ㆍ포장 ◦ 구간: 평창 간평~평창 횡계IC ◦ 사업량: 선형개량 10.5km(4차로 2.2km, 2차로 8.3km) ◦ 사업기간: 2006년~2010년 ☐ 지방도408호선 확ㆍ포장 ◦ 구간: 평창 면온IC~평창 무이 ◦ 사업량: 선형개량 6.9km(4차로) ◦ 사업기간: 2006년~2010년 고속도로의 경우, 실시설계에 착수되지 않은 노선들은 비록 확정된 계획이더라도 구간별 연장 및 유출입 램프의 위치가 불명확하여 네트워크 구축상의 문제가 발생하 기 때문에 삭제하였다. 또한 실시설계가 완료되어 사업이 진행 중에 있는 노선은 계 획을 반영하여 수정하여 주었다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 99 춘천~양양 고속도로는 네트워크에 계획만이 반영되어 있고 진출입 지역이 반영 되어 있지 않다. 이에 진출입 램프가 설치되는 지점을 확인하여 반영하였다. 또한 속 초~주문진 고속도로는 춘천~양양 고속도로와 접속하도록 JCT로 연결하였다. <그림 Ⅳ-3> 인접지역 장래고속도로노선 수정 춘천~양양 고속도로 IC위치 수정 전 춘천~양양 고속도로 IC위치 수정 후 KTDB에서의 평창군 지역 네트워크는 매우 단순하게 표현되었다. 따라서 현실적 인 통행패턴을 표현하기 위해서는 좀 더 상세한 네트워크를 구축할 필요가 있다. 이 에 KTDB의 평창군 지역 교통주제도를 이용하여 네트워크를 상세화 하였다. 100 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 <그림 Ⅳ-4> 평창군 네트워크 상세화 2. 분석용 O/D 구축 가. 존세분화 사업구간이 짧아 KTDB의 죤체계하에서 사업시행으로 인한 교통패턴의 변화를 분석하기 어려운 경우, 죤세분화가 필요한 지리적 범위를 직접영향권으로 설정하고 죤세분화 작업을 거쳐 교통분석을 수행한다. 쟁점사항에서 기술한 바와 같이, 본 과업노선에 직접적으로 영향을 받는 평창군 지역을 16개 죤으로 세분화 하였다. 우선 평창군을 하위 행정단위인 1개읍 7개면 단 위로 세분화 하고 이중에서 본 노선이 위치하는 봉평면을 다시 9개 리단위로 세분화 하였다. 죤 세분화의 기준은 평창통계연보를 이용하여 행정단위별 인구수를 이용하여 세 분화 하였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 101 <표 Ⅳ-3> 연도별 세부죤 통행량 (단위: 통행/일) 구분 2005년 2014년 2016년 2021년 2026년 2031년 출발 도착 출발 도착 출발 도착 출발 도착 출발 도착 출발 도착 용평면 1,266 1,299 1,686 1,728 1,818 1,872 1,955 2,015 1,961 2,026 1,946 2,018 대화면 2,484 2,550 3,311 3,393 3,570 3,675 3,839 3,957 3,852 3,979 3,820 3,961 방림면 1,018 1,045 1,359 1,392 1,464 1,507 1,574 1,623 1,581 1,633 1,566 1,624 평창읍 2,775 2,848 3,700 3,792 3,988 4,105 4,289 4,420 4,303 4,444 4,268 4,425 미탄면 840 862 1,120 1,147 1,207 1,242 1,299 1,338 1,302 1,345 1,292 1,339 진부면 2,179 2,237 2,906 2,978 3,133 3,225
1,198	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	115	117	45	58,500	60,000	,566 1,624 평창읍 2,775 2,848 3,700 3,792 3,988 4,105 4,289 4,420 4,303 4,444 4,268 4,425 미탄면 840 862 1,120 1,147 1,207 1,242 1,299 1,338 1,302 1,345 1,292 1,339 진부면 2,179 2,237 2,906 2,978 3,133 3,225 3,369 3,472 3,380 3,491 3,352 3,476 도암면 2,591 2,660 3,455 3,541 3,724 3,834 4,006 4,129 4,019 4,151 3,986 4,133 흥정리 265 272 353 362 381 393 410 423 411 425 408 424 덕거리 312 320 417 428 450 463 484 499 485 501 481 498 원길리 840 863 1,120 1,148 1,208 1,243 1,299 1,339 1,303 1,346 1,293 1,340 창동리 1,634 1,677 2,180 2,234 2,349 2,418 2,527 2,605 2,535 2,618 2,515 2,607 평촌리 438 450 583 598 630 649 677 698 679 701 673 698 무이리 901 925 1,202 1,232 1,295 1,334 1,393 1,436 1,396 1,442 1,386 1,437 진조리 127 130 168 172 181 187 196 202 196 203 194 201 유포리 277 284 371 380 400 412 430 443 431 445 428 444 면온리 601 617 802 822 863 889 928 957 932 963 924 958 합계 18,547 19,038 24,736 25,348 26,661 27,446 28,677 29,557 28,767 29,713 28,531 29,583 나. 세부죤간 통행분포 세분된 죤의 유입ㆍ유출량은 중력모형을 이용하여 통행을 배분할 수 있다. 중력 모형은 죤의 유입ㆍ유출량에 비례하며 죤과의 거리에 반비례하는 특성을 가지고 있 다. 중력모형을 적용하기 위해서는 죤간 통행시간을 실제 혼잡이 반영된 통행시간을 적용해야 하지만 교통혼잡이 심각한 지역이 아니므로 Free Flow상태의 통행시간을 적용하였다. 102 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 제4절 통행배정 1. 통행배정의 전제 가. 수단별 교통량 일반적으로 O/D는 통행(인-trip, 톤) 단위로 구축되어 있으므로 구축된 O/D를 바탕으로 통행배정모형을 수행하기 위해서는 통행량을 재차인원으로 나누어 차량단 위의 O/D로 구축하였다. 본 과업에서는 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완연 구(제4판)』(한국개발연구원, 2004)을 참조하여 평균재차인권과 승용차 환산계수를 적용하였다. 트럭의 경우, 지침에서는 톤급단위별 승용차 환산계수와 평균값을 제시하고 있는 바, 분석을 수행하는데 소요되는 시간을 절감하기 위하여 톤급별로 구분된 트럭 O/D를 하나로 합쳐서 평균값을 적용하여 분석하였다. 구분 평균재차인원(인/대) 승용차 환산계수(PCE) 승용차 2 1 버스 22 2.13 트럭 1 1.56 자료: 한국교통연구원, 『2002년 국가교통DB 최종 보고서』 서울시정개발연구원, 『2002 서울시 가구통행실태조사 - O/D 구축을 위한 보완조사』 건설교통부, 『도로용량편람(2002년 개정판)』 건설교통부, 『도로교통량 통계연보』, 2003 <표 Ⅳ-4> 전국권의 평균재차인원과 승용차 환산계수 제Ⅳ장 교통수요 추정 103 나. 1시간 교통량 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)』(한 국개발연구원, 2004)에 따르면 통행배정은 첨두와 비첨두로 구분하여 1시간 교통량 을 기준으로 분석하는 것을 원칙으로 하였다.
1,199	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도6호선 (장평IC~무이) 확장사업(2007_7).pdf	2000	116	120	46	59,800	61,300	연구원, 『2002년 국가교통DB 최종 보고서』 서울시정개발연구원, 『2002 서울시 가구통행실태조사 - O/D 구축을 위한 보완조사』 건설교통부, 『도로용량편람(2002년 개정판)』 건설교통부, 『도로교통량 통계연보』, 2003 <표 Ⅳ-4> 전국권의 평균재차인원과 승용차 환산계수 제Ⅳ장 교통수요 추정 103 나. 1시간 교통량 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)』(한 국개발연구원, 2004)에 따르면 통행배정은 첨두와 비첨두로 구분하여 1시간 교통량 을 기준으로 분석하는 것을 원칙으로 하였다. KTDB의 O/D 자료는 1일 통행량 기준이므로, 첨두 1시간 및 비첨두 1시간 통행 량으로 환산해야 한다. 고속도로와 국도의 첨두 및 비첨두 지속시간과 비중은 동일 하게 적용하는 것을 원칙으로 하였다. 첨두 지속시간은 10시간으로, 첨두 1시간 교통량 비중은 일통행량의 7%로 가정하 며 비첨두 지속시간은 9시간으로, 교통량은 일통행량의 2.5%로 가정하였다. 심야 시 간대 5시간은 자유교통류 상태로 사업시행으로 인한 속도개선의 효과가 없는 것으로 간주하여 교통분석을 수행하지 않으며 지방도와 국도의 경우에도 동일한 수치를 적 용하였다. <표 Ⅳ-5> 1시간 통행량의 지속시간과 1일 교통량에서 차지하는 비중 구분 지속시간 비중 첨두 시간 10 7% 비첨두 시간 9 2.5% 심야 시간 5 - 자료: 한국개발연구원, 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완연구(제4판)』, 2004. 다. 버스와 화물차의 통행배정 버스와 화물차의 통행배정은 각 수단마다 서로 다른 시간가치 및 PCE를 적용할 수 있는 다차종 통행배정(Multi-Modal Multi-Class Assignment) 방식으로 수행하였다. 104 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 2. 교통량-지체 함수(VDF) 도로부문의 통행배정에 이용되는 배정모형은 이용자 균형모형(User Equilibrium) 으로 개별 통행자들이 각자의 통행비용을 최소화하는 경로를 선택한다는 가정하에 사업시행시 Network 전체에서 발생하는 통행패턴의 변화를 분석하는 접근방법이다. 전국권 자료 이용시 도로이용자의 통행비용은 아래의 식과 같이 시간비용과 고속 도로 통행료로 표현되는 금전적 비용의 합인 ‘일반화 비용’으로 표현된다. 일반화비용 T = T0[1 + α(V/C)β ] + 구간거리 × 가중치 단, T: 링크 통행시간(일반화 비용, 분) T0: 링크 자유통행시간(시간비용, 분) V: 링크 교통량(pcu/시) C: 링크 용량(pcu) α, β: 파라미터 가중치: (통행용금/km)/[차종별 시간가치] 2005년 차종별 시간가치는 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완연구(제4판)』(한국개발연구원, 2004)에서 통행시간 절감 편익을 계산하기 위하여 제시하는 2003년 전국권 기준의 차종별 시간가치 원단위와 차종별 업무통행 비율을 이용하여 2003년 차종별 시간가치를 산정하고 여기에 소비자물가 상승률을 반영하여 2005년 차종별 시간가치를 산정하였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 105 <표 Ⅳ-6> 승용차와 버스 및 트럭의 대당 평균 통행시간가치 구 분 승용차 버스 화물차 업 무 비업무 업무 비업무 업무 재차 인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 1.00 시간가치(원) 13,257 4,335 9,325(1인) 2,160 11,670 13,257(2.6인) 시간가치 (원/대․시) 5,170 6,979 43,793 39,744 11,670 평균 시간가치 (2003년 기준) 12,150 83,537 11,670 평균 시간가치 (2005년 기준) 12,927 88,884 12,417 주: 승용차 평균 재차인원 2인, 버스 22인, 트럭 1인 적용 트럭 및 버스 운전자는 전일 업무통행으로 가정 2005년 시간가치로 환산하기 위하여 지침에서 제시하는 편익부문 2003년 대비 소 비자물가지수를 이용하여 환산하였다. <표 Ⅳ-7> 소비자물가지수 연 도 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자물가지수 1999 100.0 - - - 2000 101.9 - 84.9 - 2001 105.4 - 88.3 - 2002 110.0 - 90.8 - 2003 119.0 100.0 93.9 100.0 2004 126.9 106.6 97.3 103.6 2005 131.4 110.4 100.0 106.4 106 국도6호선(장평IC∼무이) 확장사업 예비타당성조사 『도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)』에 서는 수도권 분석시 차종별 가중치를 다음과 같이 제시하였다. 차종별 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치/시간)*60 승용차(1종 적용) = (38.1원/km)/(12,15

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