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id int64 0 12.8k	pdf_path stringclasses 164 values	pdf_name stringclasses 164 values	year stringdate 2000-01-01 00:00:00 2010-01-01 00:00:00	start_page int64 1 1.16k	end_page int64 2 1.19k	chunk_idx int64 0 766	start_tok int64 0 996k	end_tok int64 1.5k 997k	text stringlengths 0 5.1k
1,700	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	9	10	5	6,500	8,000	········· 78 <표 Ⅳ-2> PV를 이용한 영향권 설정 ············································································· 83 <표 Ⅳ-3> 죤체계 ··········································································································· 85 <표 Ⅳ-4> 기준년도 Network수정시 반영한 도로내역 ··················································· 91 <표 Ⅳ-5> 부산․진해경제자유구역 개발계획 ····························································· 92 <표 Ⅳ-6> 택지/산업단지 개발계획 ··············································································· 92 <표 Ⅳ-7> 부산․울산권 성별 연령별 카테고리 ··························································· 94 <표 Ⅳ-8> 부산․울산권 성별 연령별 인구비율 ··························································· 94 <표 Ⅳ-9> 개발지구별 수용인구 예측결과 ···································································· 95 <표 Ⅳ-10> 종사자수(상근인구) 원단위 ········································································ 96 <표 Ⅳ-11> 개발지구 용도별 개발면적 ·········································································· 96 <표 Ⅳ-12> 개발지구별 종사자수 예측결과 ·································································· 97 <표 Ⅳ-13> 개발지구별 초중고 수용학생수 예측결과 ··················································· 98 <표 Ⅳ-14> KTDB 목적통행 발생모형 ··········································································· 99 <표 Ⅳ-15> KTDB의 부산․울산광역권 출근, 등교통행 발생원단위 ·························· 100 <표 Ⅳ-16> 개발지구별 총목적통행 발생량 예측결과 ················································· 101 <표 Ⅳ-17> 개발지구별 총수단통행 발생량 예측결과 ················································· 102 <표 Ⅳ-18> 개발지역 인구전입비율 ············································································ 103 <표 Ⅳ-19> 총수단통행 발생량 예측결과 ···································································· 104 <표 Ⅳ-20> 수단별 통행발생량 예측결과 ···································································· 105 <표 Ⅳ-21> 물동량발생 원단위 ···················································································· 106 <표 Ⅳ-22> 부산신항 물동량 ······················································································· 106 <표 Ⅳ-23> 개발지구별 화물물동량 발생량 예측결과 ················································· 107 <표 Ⅳ-24> 장래네트워크 구축시 반영된 도로망 계획 ················································ 108 <표 Ⅳ-25> 평균재차인원 ···························································································· 109 <표 Ⅳ-26> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 ······························································· 110 <표 Ⅳ-27> 도로유형별 교통량-지체함수 파라미터값과 차로당 용량 ························· 111 <표 Ⅳ-28> 기준년도 정산 결과 ·····················································
1,701	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	9	10	6	7,800	9,300	25> 평균재차인원 ···························································································· 109 <표 Ⅳ-26> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 ······························································· 110 <표 Ⅳ-27> 도로유형별 교통량-지체함수 파라미터값과 차로당 용량 ························· 111 <표 Ⅳ-28> 기준년도 정산 결과 ··················································································· 113 <표 Ⅳ-29> 장래 교통수요 추정결과 ··········································································· 117 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익항목 ································································· 120 <표 Ⅴ-2> 속도․차종별 총 차량운행비용(2004년 기준) ············································ 122 <표 Ⅴ-3> 속도-총 차량운행비용 관계식 계수추정 결과 ············································· 123 <표 Ⅴ-4> 차량운행비용 절감편익 추정결과 ······························································· 124 <표 Ⅴ-5> 통행자별 시간가치(2004년 기준) ································································ 125 <표 Ⅴ-6> 차량 1대당 평균 통행시간가치(2004년 기준) ············································ 126 <표 Ⅴ-7> 통행시간비용 절감 편익 추정 결과 ····························································· 128 <표 Ⅴ-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 ·································································· 130 <표 Ⅴ-9> 교통사고 비용(2004년 기준) ······································································· 130 <표 Ⅴ-10> 교통사고 감소편익 추정 결과 ··································································· 131 <표 Ⅴ-11> 속도․대기오염비용 관계식 계수추정결과 ·············································· 132 <표 Ⅴ-12> 차종별․속도별 대기오염비용(2004년 기준) ··········································· 133 <표 Ⅴ-13> 소음가치의 평균원단위(2004년 기준) ······················································· 135 <표 Ⅴ-14> 환경비용 절감편익 추정결과 ···································································· 136 <표 Ⅴ-15> 편익 산출결과 ··························································································· 136 <표 Ⅵ-1> 비용 산출결과 ····························································································· 140 <표 Ⅵ-2> 운영비 산출결과 ························································································· 140 <표 Ⅵ-3> 잔존가치 산출결과 ······················································································ 140 <표 Ⅵ-4> 사업비의 연차별 투자계획 ·········································································· 141 <표 Ⅵ-5> 경제성 분석 결과 ························································································ 141 <표 Ⅵ-6> 대안Ⅰ(4차로 확장)의 경제성 분석 결과 ···················································· 142 <표 Ⅵ-7> 대안Ⅱ(2차로 확장)의 경제성 분석 결과 ·························
1,702	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	10	12	7	9,100	10,600	4> 사업비의 연차별 투자계획 ·········································································· 141 <표 Ⅵ-5> 경제성 분석 결과 ························································································ 141 <표 Ⅵ-6> 대안Ⅰ(4차로 확장)의 경제성 분석 결과 ···················································· 142 <표 Ⅵ-7> 대안Ⅱ(2차로 확장)의 경제성 분석 결과 ···················································· 143 <표 Ⅵ-9> 대안Ⅰ(4차로 확장)의 민감도 분석 결과 ···················································· 144 <표 Ⅵ-10> 대안Ⅱ(2차로 확장)의 민감도 분석 결과 ··················································· 145 <표 Ⅶ-1> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) ··········································· 150 <표 Ⅶ-2> 지역분류표 ································································································· 150 <표 Ⅶ-3> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ············································· 151 <표 Ⅶ-4> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 ··················································· 156 <표 Ⅶ-5> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 ····································· 157 <표 Ⅶ-6> 투자비 내역 ································································································· 165 <표 Ⅶ-7> 대안Ⅰ의 지역경제파급효과 ······································································ 166 <표 Ⅶ-8> 대안Ⅱ의 지역경제파급효과 ······································································ 167 <표 Ⅶ-9> 지역경제 활성화효과 ·················································································· 167 <표 Ⅶ-10> 시·도별 지역낙후도 지표 ·········································································· 170 <표 Ⅶ-11> 시·도별 지역낙후도 지표별 순위 ······························································· 171 <표 Ⅶ-12> 경상남도 시․군별 지역낙후도 지표 ························································ 172 <표 Ⅶ-13> 경상남도 시․군별 지역낙후도 순위 ························································ 173 <표 Ⅶ-14> 건설교통부 분야별 세출내역(2006년) ······················································· 176 <표 Ⅶ-15> 건설교통부 분야별 세출내역(2006년) ······················································· 177 <표 Ⅷ-1> 국도79호선(북면~부곡)확장건설사업의 AHP 평가항목 요약 ···················· 183 <표 Ⅷ-2> 가중치 산정범위 ························································································· 184 <표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과 ········································································· 185 <표 Ⅷ-6> AHP 평가결과 ····························································································· 186 <표 Ⅷ-7> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 ········································ 188 그 림 목 차 [그림 Ⅰ-1] 사업구간 위치도 ···········································
1,703	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	11	12	8	10,400	11,900	각 항목별 가중치 산정결과 ········································································· 185 <표 Ⅷ-6> AHP 평가결과 ····························································································· 186 <표 Ⅷ-7> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 ········································ 188 그 림 목 차 [그림 Ⅰ-1] 사업구간 위치도 ························································································· 15 [그림 Ⅱ-1] 창원시, 창녕군 인구추이 ············································································· 17 [그림 Ⅱ-2] 창원시, 창녕군 전입비율 ············································································· 18 [그림 Ⅱ-3] 창원시, 창녕군 수용학생수 추이 ································································· 19 [그림 Ⅱ-4] 창원시, 창녕군 종사자수 추이 ···································································· 20 [그림 Ⅱ-5] 창원시, 창녕군 자동차등록대수 추이 ························································· 21 [그림 Ⅱ-6] 창원시, 창녕군 산업별 종사자수비 ····························································· 22 [그림 Ⅱ-7] 사업지주변 교통량 지점도 ·········································································· 25 [그림 Ⅱ-8] 수정계획의 기본틀 ······················································································ 26 [그림 Ⅱ-9] 전국간선도로망 계획 (2005년 현재) ··························································· 28 [그림 Ⅱ-10] 전국간선도로망 계획 (2005년 현재) ·························································· 29 [그림 Ⅲ-1] 도로부문 사업비 산출흐름도 ······································································ 45 [그림 Ⅲ-2] 표준횡단구성 ······························································································ 54 [그림 Ⅲ-3] 토공구간 공사비 추정방법 ·········································································· 57 [그림 Ⅲ-4] 수치지형도 이용시 용지보상비 산출과정 ··················································· 69 [그림 Ⅳ-1] 사업시행으로 인한 교통량변화율이 5%이상인 지역(2014년) ···················· 84 [그림 Ⅳ-2] 사업시행으로 인한 교통량변화량(2014년) ················································· 84 [그림 Ⅳ-3] 기준년도 Network수정결과 ······································································· 91 [그림 Ⅳ-4] 개발계획 반영방법 ······················································································ 93 [그림 Ⅳ-5] 장래 Network 수정결과(2031년) ······························································ 109 [그림 Ⅳ-6] 사업 미시행시 개통년도(2014년) Network ··············································· 114 [그림 Ⅳ-7] 사업 시행시 개통년도(2014년) Network ·················································· 115 [그림 Ⅳ-8] 사업 미시행시 2031년 Network ································································ 115 [그림 Ⅳ-
1,704	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	12	17	9	11,700	13,200	········································· 109 [그림 Ⅳ-6] 사업 미시행시 개통년도(2014년) Network ··············································· 114 [그림 Ⅳ-7] 사업 시행시 개통년도(2014년) Network ·················································· 115 [그림 Ⅳ-8] 사업 미시행시 2031년 Network ································································ 115 [그림 Ⅳ-9] 사업 시행시 2031년 Network ···································································· 116 [그림 Ⅳ-10] 대안Ⅰ 개통년도(2014년) 교통량도 ························································· 118 [그림 Ⅳ-11] 대안Ⅱ 개통년도(2014년) 교통량도 ························································· 118 [그림 Ⅳ-13] 대안Ⅰ 최종목표년도(2031년) 교통량도 ················································· 119 [그림 Ⅳ-14] 대안Ⅱ 최종목표년도(2031년) 교통량도 ················································· 119 [그림 Ⅷ-1] 국도79호선(북면~부곡)확장사업 AHP 계층구조(지역균형 분리구조) ···· 182 요 약 요 약 1 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진개요 □ 사업의 추진배경 및 필요성 ◦ 현채 창원시에서 추진 중인 국도79호선(소계~북면) 확장사업이 2006년 4월 개 통되었으나 잔여구간(북면~부곡) 미개설로 도로기능의 저하가 예상됨. ◦ 현재 국도79호선 북면~부곡구간은 도로폭이 협소하며, 낙동강 횡단지점이 단 절되어 있기 때문에 확장 구간의 원활한 교통소통과 지역주민 소외감 해소를 위하여 국도 미확장구간 및 단절구간에 대한 사업시행 필요함. ◦ 창원시와 창녕군을 연결하는 광역도로망 구축으로 지역균형개발 촉진 □ 사업개요 ◦ 사업명 : 국도79호선(북면~부곡)확장사업 ◦ 사업구간 : 창원시 북면 마산리 ~ 창녕군 부곡면 ◦ 연장 및 폭원 : 12km(창원시 7.8km, 창녕군 4.2km), 20m ◦ 사업기간 : 착수일로부터 7년(설계2년, 건설5년) ◦ 추정사업비: 2,500억원 ◦ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) ◦ 재원조달 : 전액 국고지원 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토 및 사업의 주요 쟁점 □ 인구추이 ◦ 창원시 : 2001년 528천인을 정점으로 이후 감소하여 2005년 508천인임 ◦ 창녕군 : 1997년 77천인에서 2005년 65천인으로 꾸준히 감소 2 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 □ 인구이동 ◦ 창원시 : 마산에서의 전입비율이 12.38%로 가장 높음. ◦ 창녕군 : 부산에서의 전입비율이 12.31%로 가장 높음. ◦ 창원시, 창녕군 모두 양산에서의 전입비율이 각각 0.47%, 0.82%로 가장 낮음. □ 수용학생수, 종사자수, 자동차보유대수 ◦ 창원시의 수용학생수는 2002년 이후 감소추세이며, 창녕군의 경우 꾸준한 감 소추세를 나타내고 있음. ◦ 창원시의 종사자수는 1998년 이후 증가추세이며, 창녕군은 2001년 이후 감소 함. ◦ 창원시와 창녕군의 자동차등록대수는 꾸준한 증가추세를 보이고 있음. □ 교통량현황 ◦ 고속국도45호선(중부내륙)의 경우 36,486대/일~39,049대/일 수준임. ◦ 국도5호선의 경우 8,532대/일~12,832대/일 수준임. ◦ 국도79호선의 경우 과업구간 남측은 약 2만대/일, 북측은 1,500대/일 수준임. ◦ 국지도30호선의 경우 2,478대/일~13,511대/일 수준임. ◦ 국지도60호선(북면~동읍)의 경우 5,230대/일 수준임. (단위 : 대/일) 구분 노선명 구간 2002 2003 2004 고속도로 중부내륙 칠원JCT~칠서IC - - 39,049 칠서IC~남지IC 29,637 34,283 36,486 국도 국도5호선 중리~칠서면 12,227 13,120 12,832 칠서면~남지읍 7,695 7,234 8,532 국도
1,705	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	17	20	10	13,000	14,500	경우 2,478대/일~13,511대/일 수준임. ◦ 국지도60호선(북면~동읍)의 경우 5,230대/일 수준임. (단위 : 대/일) 구분 노선명 구간 2002 2003 2004 고속도로 중부내륙 칠원JCT~칠서IC - - 39,049 칠서IC~남지IC 29,637 34,283 36,486 국도 국도5호선 중리~칠서면 12,227 13,120 12,832 칠서면~남지읍 7,695 7,234 8,532 국도25호선 진영읍~밀양시 25,830 26,246 27,719 국도79호선 서상동~외감리 - 21,016 21,292 외감리~신촌리 - 20,148 21,007 부곡면~영산면 - 1,537 1,555 국지도 국지도30호선 본포리~용잠리 12,334 12,889 13,511 부곡면~본포리 2,239 2,721 2,478 무안면~부곡면 4,604 5,143 5,113 국지도60호선 북면-동읍 5,118 5,171 5,230 요 약 3 □ 관련계획검토 ◦ 상위 및 관련계획은 아래의 계획을 검토하였으며, 지역균형발전 측면에서 본 과업의 목적과 일치하나 본 과업노선에 대한 구체적인 언급은 없음. - 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) - 국가기간교통망계획(2000~2019년) - 제3차경상남도 종합계획 - 부산․진해경제자유구역 개발계획 □ 예비타당성조사의 주요 쟁점 ◦ 국도79호선(북면~부곡)은 창원시와 창녕군을 연결하는 국도79호선 단절구간으 로 국토이용효율성 및 지역균형발전 측면에서의 사업시행 필요성을 검토해야 함. ◦ 현재 창원시에서 북면지역에 추진중인 택지개발사업의 추진상황을 검토하여 시행이 확정된 사업만을 반영. ◦ 함양~울산간 고속도로는 2003년 예비타당성조사를 수행하여 창녕군 남측을 경유하는 대안Ⅰ-2(거창JCT~창녕 남측~울주JCT)가 타당성이 있는 것으로 분 석됨. - 예비타당성조사 이후의 추진상황을 검토하여 본과업에 반영여부를 검토하여야 함. □ 대안설정 ◦ 4차로확장안(대안Ⅰ), 2차로확장안(대안Ⅱ)으로 2개의 분석대안을 설정함. 제Ⅲ장 비용추정 □ 비용추정의 전제조건 ◦ 본 도로사업에서 사업비산출은 사업비구성, 세부항목별 산출기준을 검토하고, 기준단가 및 사업단계별 적정수준 범위 내에서 노선대안별 건설규모를 반영 한 수량을 산출 후 이를 기준단가에 적용하여 사업비를 추정함. ◦ 본 도로사업의 사업비 추정은 축척 1:5,000 지형도를 이용하여 3차원 전산설계 4 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 를 수행하여 전문가방식에 의한 공종별 공사물량을 산정하였으며, ◦ 기준단가는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침(제4판)」에서 제시된 단가에 2004년 건설사업부문 Deflator인 1.064를 보정하여 산출하였음. □ 비용산출방법 ◦ 공사비 : 1/5,000 수치지형도를 이용하여 전문가에 의한 방법을 적용 ◦ 부대비 : 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 측량 및 조사비 등을 포함하여 추정 ◦ 용지보상비 : 보상배율을 적용 기초 용지비에 2.296배적용 산정 ◦ 예비비 : (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 ◦ 부가가치세 ; 공사비 및 부대비의 10% 책정 □ 총사업비 추정결과(부가세제외) (단위 : 억원) 구 분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 총사업비 공사비 746.21 500.27 부대비 62.23 43.67 용지보상비 98.157 78.96 예비비 90.66 62.29 합계 997.25 685.19 □ 유지관리비 및 잔존가치추정결과 (단위 : 억원) 구 분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 잔존가치 75.50 60.73 유지관리비(30년간) 568.56 341.14 요 약 5 제Ⅳ장 교통수요추정 □ 교통수요추정의 전제조건 ◦ 분석 기준년도 : 2004년 ◦ 시공기간 : 2007년～2013년(설계2년, 공사5년) ◦ 분석년도 : 2014년(초기분석년도), 2016년, 2021년, 2026년, 2031년, 2043년(최 종분석년도) □ 반영계획 ◦ 택지/산업단지 개발계획 : 택지개발 6개지구, 산업단지 1개지구 반영 ◦ 부산․진해경제자유구역 개발계획 : 18개지구 반영 ◦ 도로망 계획 : KTDB에 반영되어 있는 장
1,706	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	19	21	11	14,300	15,800	요 약 5 제Ⅳ장 교통수요추정 □ 교통수요추정의 전제조건 ◦ 분석 기준년도 : 2004년 ◦ 시공기간 : 2007년～2013년(설계2년, 공사5년) ◦ 분석년도 : 2014년(초기분석년도), 2016년, 2021년, 2026년, 2031년, 2043년(최 종분석년도) □ 반영계획 ◦ 택지/산업단지 개발계획 : 택지개발 6개지구, 산업단지 1개지구 반영 ◦ 부산․진해경제자유구역 개발계획 : 18개지구 반영 ◦ 도로망 계획 : KTDB에 반영되어 있는 장래 도로망 외에 추가적으로 30개의 도로사업을 반영함. □ 기준년도 정산결과 구분 노선명 지점번호 구간 추정교통량 (대/일) 실제교통량 (대/일) 오차율(%) 고속 국도 남해 101 동김해IC-대저JCT 127,510 98,968 28.84 남해지선 102 가락IC-서부산IC 85,542 81,140 5.43 103 장유IC-가락IC 58,306 67,153 -13.17 중부내륙 104 칠원JCT-칠서IC 44,618 39,049 14.26 105 칠서IC-남지IC 44,081 36,486 20.82 국도 2호선 201 진해시-부산시 25,051 25,567 -2.02 202 마산시-진해시 30,313 33,362 -9.14 203 진해시-부산시 38,090 32,125 18.57 5호선 204 중리-칠서면 16,278 12,832 26.86 205 칠서면-남지읍 10,524 8,532 23.34 25호선 206 진영읍-밀양시 27,536 27,719 -0.66 79호선 207 서상동-외감리 24,025 21,292 12.84 208 외감리-신촌리 17,942 21,007 -14.59 209 부곡면-청암리 1,839 1,555 18.27 210 부곡면-영산리 8,521 10,030 -15.04 국지도 30호선 301 본포리-용잠리 9,691 13,511 -28.28 302 부곡면-본포리 2,601 2,478 4.96 303 무안면-부곡면 6,265 5,113 22.53 60호선 304 북면-동읍 6,166 5,230 17.90 지방도 1008호선 401 부곡면-초동면 6,918 7,632 -9.36 1020호선 401 창원시-장유면 73,779 75,584 -2.39 402 창원시-장유면 61,075 58,295 4.77 1022호선 403 부곡면-길곡면 1,634 1,431 14.19 6 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 □ 장래교통수요추정결과 ◦ 과업구간인 국도79호선 확장구간의 수요추정결과, 2014년 대안Ⅰ 634대/일, 대 안Ⅱ 390대/일로 나타났으며, 2031년 대안Ⅰ 742대/일, 대안Ⅱ 637대/일로 나타 남. (단위 : 대/일) 구분 노선명 지짐 번호 2004년 2014년 2031년 미시행 대안Ⅰ 대안Ⅱ 미시행 대안Ⅰ 대안Ⅱ 과업구간 100 - - 634 390 - 742 637 고속 도로 중부 내륙 101 44,618 19,580 19,809 19,663 32,204 32,365 32,334 102 44,081 19,253 19,163 19,376 25,340 25,136 25,180 국도 5호선 201 16,278 3,507 3,536 3,551 4,086 4,080 4,072 202 10,524 435 433 433 1,879 1,837 1,812 203 - 35,910 35,796 35,763 37,077 37,771 37,780 25호선 204 27,536 20,325
1,707	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	21	22	12	15,600	17,100	19,163 19,376 25,340 25,136 25,180 국도 5호선 201 16,278 3,507 3,536 3,551 4,086 4,080 4,072 202 10,524 435 433 433 1,879 1,837 1,812 203 - 35,910 35,796 35,763 37,077 37,771 37,780 25호선 204 27,536 20,325 20,351 20,354 20,743 20,796 20,785 79호선 205 24,025 54,158 54,340 54,221 56,950 57,078 57,068 206 17,942 53,578 53,763 53,643 56,273 56,408 56,398 207 10,030 26,529 26,311 26,473 32,998 32,771 32,812 208 7,632 20,500 20,597 20,588 26,787 27,618 27,649 국 지 도 30호선 301 9,691 24,737 24,673 24,697 29,845 29,783 29,783 302 2,601 7,162 6,805 6,832 7,573 7,776 7,770 303 6,265 6,473 6,472 6,471 6,390 6,394 6,393 60호선 304 6,166 27,848 27,497 27,527 28,030 27,575 27,542 305 7,185 20,741 20,667 20,688 22,990 22,908 22,915 지방도 1080호선 401 1,431 153 331 267 4,077 4,437 4,388 제Ⅴ장 편익산정 □ 개요 ◦ 편익추정항목 : 4개항목에 대해 추정(운행비용절감편익, 통행시간절감편익, 교 통사고감소편익, 환경비용절감편익) ◦ 기준단가 : 2004년 기준단가 적용 요 약 7 □ 편익추정결과 ◦ 4차로확장안인 대안Ⅰ의 편익이 가장 많으며, 2차로로 건설하는 대안Ⅱ의 편 익이 가장 적음. (단위 : 억원) 구분 운행비용 절감편익 통행시간 절감편익 교통사고 감소편익 환경비용 절감편익 합계 대안Ⅰ 2014 12.33 14.52 -0.01 3.80 30.63 2016 16.72 17.05 -0.01 0.49 34.25 2021 20.23 17.48 -0.02 4.22 41.91 2026 24.54 22.07 0.00 3.63 50.24 2031 30.62 25.52 0.00 4.80 60.94 대안Ⅱ 2014 12.05 12.53 -0.01 2.94 27.51 2016 15.16 15.86 -0.01 1.18 32.19 2021 19.30 13.93 -0.01 2.47 35.69 2026 22.88 20.40 0.00 2.91 46.18 2031 27.29 21.99 0.00 3.96 53.23 제Ⅵ장 경제성분석 □ 전제조건 ◦ 기준년도 : 2004년 ◦ 기준가격 : 2004년 불변가격 ◦ 개통년도 : 2014년 ◦ 공사기간 : 2007년-2013년(설계2년, 공사5년) ◦ 분석기간 : 공사기간 및 개통 후 30년(2007년-2043년) ◦ 실질 사회적할인율 : 6.5%로 가정 ◦ 2031년 이후 편익은 동일한 것으로 가정함 □ 경제성분석결과 ◦ 경제성분석결과 모든 대안의 B/C가 1이하인 것으로 나타남. 구 분 현재가치(억원) B/C NPV(억원) IRR(%) 대안Ⅰ(4차로) 편익 340.04 0.
1,708	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	22	28	13	16,900	18,400	: 2004년 ◦ 기준가격 : 2004년 불변가격 ◦ 개통년도 : 2014년 ◦ 공사기간 : 2007년-2013년(설계2년, 공사5년) ◦ 분석기간 : 공사기간 및 개통 후 30년(2007년-2043년) ◦ 실질 사회적할인율 : 6.5%로 가정 ◦ 2031년 이후 편익은 동일한 것으로 가정함 □ 경제성분석결과 ◦ 경제성분석결과 모든 대안의 B/C가 1이하인 것으로 나타남. 구 분 현재가치(억원) B/C NPV(억원) IRR(%) 대안Ⅰ(4차로) 편익 340.04 0.466 -390.10 0.27 비용 730.14 대안Ⅱ(2차로) 편익 302.46 0.613 -190.67 2.62 비용 493.13 8 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제Ⅶ장 정책적분석 □ 투자비 ◦ 지역경제파급효과를 위해 사용되는 투입비는 아래와 같음 투입부문 비용항목 대안Ⅰ 대안Ⅱ 경남 경남 도로시설 공사비 746 500 부대비 62 44 합계 총투자비 808 544 □ 지역경제파급효과 구분 생산유발효과 (억원) 임금유발효과 (억원) 고용유발효과 (인) 취업유발효과 (인) 대안Ⅰ 전국 1,992.64 307.54 1,115.47 1,534.90 경남 1,001.61 159.68 569.01 773.45 대안Ⅱ 전국 1,341.58 207.06 751.01 1,033.40 경남 674.35 107.51 383.09 520.74 □ 지역경제활성화효과 구분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 경남 경남 투입액(억원) 808.00 544.00 지역내 부가가치 유발액(억원) 421.51 283.79 지역내 총생산(GRDP)(억원) 523,671.21 지역경제 활성화 효과 지수 0.0805% 0.0542% □ 지역낙후도분석 ◦ 경남 : 16개 시․도 중 9위 ◦ 창원시 : 170개 시․군․구 중 12위 ◦ 창녕군 : 170개 시․군․구 중 96위 요 약 9 □ 관련계획과의 연계성 평가 ◦ 검토된 관련계획 중 본 사업구간에 대해 언급한 관련계획은 없음. □ 지역의 사업추진의지 ◦ 국도79호선(북면~부곡)은 제2차국도5개년계획에서 제외된 사업이지만, 단절된 국도를 연결한다는 측면에서 사업의 추진이 필요하다는 의견을 제시함. ◦ 경상남도, 창원시, 창녕군은 사업추진의지가 뚜렸함. 제Ⅷ장 종합결론 및 정책제언 □ AHP분석결과 ◦ 사업시행에 대한 AHP평점 - 지역균형 분리구조 : 0.322 ◦ 국도79호선(북면~부곡)주변으로 국도5호선, 국지도 30, 60호선, 지방도 1008호 선 등 많은 계획이 존재하기 때문에 국도79호선(북면~부곡)구간이 시행되지 않아도 남북간 교통량 처리문제는 없을 것으로 판단됨. ◦ 경제성분석, 정책적분석결과를 종합해보면, 국도79호선(북면~부곡)구간의 사 업시행은 바람직하지 않음. ◦ 다만, 지역의 사업추진의지와 단절된 국도를 연결한다는 측면에서 단절구간만 을 시행하는 것은 바람직하다고 판단됨. - 단절구간만을 2차로로 연결하는 최소건설대안을 추가로 분석한 결과, 총사업 비는 457억원(부가세 제외)으로 추정되었음. 본 과업에서 분석한 노선과 시․종점이 본 과업과 다르고, 총사업비가 500억원 미만으로 예비타당성조 사 대상사업이 아니기 때문에 본 예비타당성조사에서 논의대상은 아니며, 관 련부처간 협의를 통하여 사업시행여부를 판단해야 함. 제Ⅰ장 예비타당성조사의 추진개요 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토 및 사업의 주요 쟁점 제Ⅲ장 비용추정 제Ⅳ장 교통수요 분석 제Ⅴ장 편익산정 제Ⅵ장 경제성분석 제Ⅶ장 정책적분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 국도79호선(북면~부곡) 확장사업 예비타당성조사 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 국도79호선은 경상남도 의령군 의령읍에서 노선이 시작하여 경상북도 창녕군 유 어면을 종점으로 하는 노선으로 국도5호선, 국지도30호선과 함께 창원시와 창녕군을 연결하는 주요 간선축 중 하나이다. 국도79호선 북면～부곡구간은 낙동강을 횡단하여 창원시와 창녕군을 연결하는 구간으로 현재 도로상태는 도로 폭원이 협소하며 낙동강 횡단지점이 단절되어 있어 국도로서의 기능을 하지 못하는 상태이다. 창원시에서는 이 단절구간 남측인 창원시 소계～북면구간을 창원시 시비를 투입하여 2006년 4월 4차로로 확장 개통하였으나 창원시 북면～창녕군 부곡구간이 단절되어 있어 도로
1,709	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	28	32	14	18,200	19,700	제1절 사업의 배경 및 목적 국도79호선은 경상남도 의령군 의령읍에서 노선이 시작하여 경상북도 창녕군 유 어면을 종점으로 하는 노선으로 국도5호선, 국지도30호선과 함께 창원시와 창녕군을 연결하는 주요 간선축 중 하나이다. 국도79호선 북면～부곡구간은 낙동강을 횡단하여 창원시와 창녕군을 연결하는 구간으로 현재 도로상태는 도로 폭원이 협소하며 낙동강 횡단지점이 단절되어 있어 국도로서의 기능을 하지 못하는 상태이다. 창원시에서는 이 단절구간 남측인 창원시 소계～북면구간을 창원시 시비를 투입하여 2006년 4월 4차로로 확장 개통하였으나 창원시 북면～창녕군 부곡구간이 단절되어 있어 도로망이 형성되지 않아 기확장구간 인 소계～북면구간의 교통혼잡 등 도로기능의 저하가 예상되며, 확장구간의 원활한 교통소통과 지역균형발전을 위한 도로망 형성 및 지역주민 소외감 해소를 위하여 국 도79호선 미확장구간 및 단절구간에 대한 사업시행이 필요한 상태이다. 또한, 창원시와 창녕군을 연결하는 광역도로망 구축으로 지역생활권을 연계하여 전국차원의 균등한 간선도로 서비스 제공이 필요하며, 부곡온천 관광특구와 마금산 온천의 연결로 온천관광 루트화 및 주남저수지권 개발 및 우포늪의 원활한 개발을 도모하기 위해서도 필요한 노선이다. 14 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제2절 사업의 추진 경위 국도79호선(북면~부곡)은 2002년 7월 국도로 승격된 후 창원시에서 부산지방국토 관리청으로 지속적으로 사업시행을 건의해왔으며, 2005년 건설교통부에서 기획예산 처로 예비타당성조사 대상사업으로 요청하여 본 예비타당성조사를 수행하게 되었다. ◦ 1996. 12. ~ 2006. 03 : 소계~북면간 도로확장공사 ◦ 2002. 07. : 국도79호선 승격 ◦ 2004. 08. : 국도79호선 북면~부곡간 사업시행 건의(창원시→부산청) ◦ 2004. 12. : 국도79호선 북면~부곡간 사업시행 건의(창원시→부산청) ◦ 2005. 03. : 국도79호선 북면~부곡간 사업시행 건의(창원시→부산청) ◦ 2005. 07. : 예비타당성조사 대상사업 요청(건교부→기획예산처) ◦ 2005. 11. : 예비타당성 대상사업 반영결정 및 기본조사 통보(기획예산처→건 교부, KDI) 제3절 사업의 내용 국도79호선(북면~부곡) 국도확장 사업은 경상남도 창원시 북면과 창녕군 부곡면 간 12km를 확장하는 사업으로 사업의 개요는 아래와 같다. ◦ 사업구간 : 창원시 북면 마산리 ~ 창녕군 부곡면 ◦ 연장 및 폭원 : 12km(창원시 7.8km, 창녕군 4.2km), 20m ◦ 사업기간 : 착수일로부터 7년(설계2년, 건설5년) ◦ 추정사업비: 2,500억원 ◦ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) ◦ 재원조달 : 전액 국고지원 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진개요 15 [그림 Ⅰ-1] 사업구간 위치도 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토 및 사업의 주요 쟁점 제1절 기초자료 분석 1. 인구 가. 인구추이 과업구간 시점부인 창원시와 종점부인 창녕군의 주민등록인구를 살펴보면, 창원 시의 경우 1997년 508천인에서 2001년 528천인을 정점으로 이후 감소하여 2005년 508천인으로 나타났으며, 창녕군의 경우 1997년 77천인에서 2005년 65천인으로 지속 적으로 감소한 것으로 나타났다. 경상남도인구대비 창원시, 창녕군 인구비율을 살펴보면, 창원시, 창녕군 모두 서 서히 감소하고 있는 추세인 것으로 나타났다. ◦ 창원시의 인구비율은 1997년 16.61%에서 2005년 15.95%로 서서히 감소하는 추세이다. ◦ 창녕군의 인구비율은 1997년 2.53%에서 2005년 2.04%로 창원시와 마찬가지로 서서히 감소하는 추세이다. ◦ 이는 부산시에 인접한 김해, 진해 등에 개발된 신도시들이 부산시로의 통행여 건이 좋기 때문에 이들 도시로의 인구유출이 발생하였기 때문이라 판단된다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 17 <표 Ⅱ-1> 창원시, 창녕군 연구현황 년도 인구(인) 비율(%) 경상남도 창원시 창녕군 경상남도 창원시 창녕군 1997 3,058,479 508,148 77,269 100.00 16.61 2.53 1998 3,080,974 506,330 76,350 100.00 16.43 2.48 1999 3,093,326 518,091 74,857 100.00 16.75 2.42 2000 3,108,674 523,142 73,177 100.00 16.83 2.3
1,710	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	32	33	15	19,500	21,000	상남도 창원시 창녕군 1997 3,058,479 508,148 77,269 100.00 16.61 2.53 1998 3,080,974 506,330 76,350 100.00 16.43 2.48 1999 3,093,326 518,091 74,857 100.00 16.75 2.42 2000 3,108,674 523,142 73,177 100.00 16.83 2.35 2001 3,124,123 528,152 71,215 100.00 16.91 2.28 2002 3,143,475 517,577 69,389 100.00 16.47 2.21 2003 3,162,190 514,463 67,638 100.00 16.27 2.14 2004 3,168,734 511,280 66,402 100.00 16.14 2.10 2005 3,187,110 508,499 65,130 100.00 15.95 2.04 자료 : 통계청, 주민등록인구 [그림 Ⅱ-1] 창원시, 창녕군 인구추이 창원시 인구추이 490 500 510 520 530 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 천 인 창녕군 인구추이 45 55 65 75 85 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 천 인 나. 인구이동 창원시의 인구이동 현황을 살펴보면, 인접도시인 마산시에서의 전입비율이 12.38%로 가장 높으며, 양산시에서의 전입비율이 0.47%로 가장 낮은 것으로 나타났 으며, 창원시의 경우 진해시, 김해시로의 전출비율이 전입비율보다 높아 이들 도시 로 인구유출이 많은 것으로 나타났다. 창녕군의 인구이동 현황을 살펴보면, 부산시에서의 전입비율이 12.31%로 가장 높 고, 양산시에서의 전입비율이 0.82%로 가장 낮은 것으로 나타났다. 18 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅱ-2> 창원시, 창녕군 인구이동 현황(2003년 기준) (단위 : 인,%) 구분 창원시 창녕군 이동인구 이동비율 이동인구 이동비율 전입 전출 전입 전출 전입 전출 전입 전출 부산광역시 5,422 5,361 6.31 5.78 763 863 12.31 11.19 울산 926 998 1.08 1.08 141 215 2.28 2.79 경상 남도 창원시 41,834 41,834 48.72 45.13 501 743 8.09 9.63 마산시 10,626 10,616 12.38 11.45 502 609 8.10 7.89 진해시 2,985 4,155 3.48 4.48 67 109 1.08 1.41 김해시 5,206 8,866 6.06 9.56 252 323 4.07 4.19 양산시 403 443 0.47 0.48 51 61 0.82 0.79 밀양시 726 545 0.85 0.59 139 183 2.24 2.37 함안군 1,153 1,069 1.34 1.15 142 145 2.29 1.88 창녕군 743 501 0.87 0.54 1,388 1,388 22.40 17.99 기타경남 6,374 6,119 7.42 6.60 325 493 5.25 6.39 기타 9,465 12,192 11.02 13.16 1,925 2,582 31.07 33.48 합계 85,863 92,699 100.00 100.00 6,196 7,714 100.00 100.00 자료 : 2003년 인구이동통계연보, 통계청, 2004 [그림 Ⅱ-2] 창원시, 창녕군 전입비율 창원시 지역별 전입비율 창원시
1,711	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	33	35	16	20,800	22,300	6,119 7.42 6.60 325 493 5.25 6.39 기타 9,465 12,192 11.02 13.16 1,925 2,582 31.07 33.48 합계 85,863 92,699 100.00 100.00 6,196 7,714 100.00 100.00 자료 : 2003년 인구이동통계연보, 통계청, 2004 [그림 Ⅱ-2] 창원시, 창녕군 전입비율 창원시 지역별 전입비율 창원시 48.72% 부산광역시 6.31% 울산 1.08% 기타 11.02% 기타경남 7.42% 마산시 12.38% 진해시 3.48% 김해시 6.06% 함안군 1.34% 밀양시 0.85% 창녕군 0.87% 양산시 0.47% 창녕군 지역별 전입비율 양산시 창녕군 0.82% 22.40% 밀양시 함안군 2.24% 2.29% 김해시 4.07% 진해시 1.08% 마산시 8.10% 기타경남 5.25% 기타 31.07% 울산 2.28% 부산광역시 12.31% 창원시 8.09% 2. 수용학생수 창원시의 수용학생수를 살펴보면, 1997년 126천인에서 2002년 144천인을 정점으 로 이후 2005년 140천인으로 감소하는 것으로 나타났으며, 창녕군의 경우 1997년 15 천인에서 2003년 8천인으로 꾸준히 감소하는 것으로 나타났다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 19 <표 Ⅱ-3> 창원시, 창녕군 수용학생수 추이 (단위 : 개소,인) 년도 창원시 창녕군 학교수 수용학생수 학교수 수용학생수 1997 170 125,538 90 15,608 1998 170 129,506 88 14,850 1999 174 135,352 76 13,995 2000 178 139,125 68 12,786 2001 179 141,557 67 11,076 2002 191 144,348 66 10,607 2003 191 141,578 57 7,923 2004 192 141,874 - - 2005 194 139,691 - - 주) 대학생 포함 자료 : 창원시, 창녕군 통계연보, 각년도 [그림 Ⅱ-3] 창원시, 창녕군 수용학생수 추이 창원시 수용학생수추이 110 120 130 140 150 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 천 인 창녕군 수용학생수추이 0 5 10 15 20 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 천 인 3. 종사자수 창원시의 종사자수를 살펴보면 1996년 192,431인에서 1998년 171,437인으로 감소 하였다가 2004년 221,197인으로 증가하는 것으로 나타났으며, 창녕군의 종사자수는 1999년 15,818인에서 2001년 16,222인을 정점으로 2003년 14,747인으로 감소추세인 것으로 나타났다. 20 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅱ-4> 창원시, 창녕군 종사자수 현황 (단위 : 개소, 인) 년도 창원시 창녕군 사업체수 종사자수 사업체수 종사자수 1996 22,944 192,431 - - 1997 24,727 188,181 - - 1998 24,097 171,437 - - 1999 26,767 184,502 4,759 15,818 2000 28,225 197,407 4,715 15,736 2001 29,638 209,492 4,345 16,222 2002 31,362 222,777 4,190 14,597 2003 31,886 220,104 4,206 14,747 2004 31,837 221,197 - - 자료 : 창원시, 창녕군 통계연보, 각년도 [그림 Ⅱ-4] 창원시,
1,712	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	35	37	17	22,100	23,600	2 4,759 15,818 2000 28,225 197,407 4,715 15,736 2001 29,638 209,492 4,345 16,222 2002 31,362 222,777 4,190 14,597 2003 31,886 220,104 4,206 14,747 2004 31,837 221,197 - - 자료 : 창원시, 창녕군 통계연보, 각년도 [그림 Ⅱ-4] 창원시, 창녕군 종사자수 추이 창원시 종사자수추이 - 50 100 150 200 250 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 천 인 창녕군 종사자수추이 13 14 15 16 17 1999 2000 2001 2002 2003 천 인 4. 자동차등록대수 창원시의 자동차등록대수를 살펴보면, 1997년 138천대에서 2004년 182천대로 꾸 준한 증가추세를 나타내고 있으며, 창녕군의 자동차등록대수는 1997년 16천대에서 2003년 21천대로 창원시와 마찬가지로 꾸준한 증가추세를 나타내고 있다. 세대당 보유대수 역시 꾸준한 증가추세를 보이고 있으며, 창원시는 2004년 1.11대 /세대, 창녕군은 2003년 0.80대/세대인 것으로 나타났다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 21 <표 Ⅱ-5> 창원시, 창녕군 자동차등록대수 현황 (단위 : 대) 년도 창원시 창녕군 계 관용 자가용 영업용 세대당 계 관용 자가용 영업용 세대당 1996 124,638 482 121,727 2,429 0.83 - ---- 1997 138,057 527 133,717 3,813 0.88 16,418 102 15,731 585 0.61 1998 137,338 532 132,929 3,877 0.89 16,536 100 15,841 595 0.62 1999 144,572 518 140,825 3,229 0.92 17,433 103 16,629 701 0.66 2000 153,537 498 149,496 3,543 0.97 18,483 103 17,671 709 0.70 2001 161,661 500 157,034 4,127 1.00 19,388 124 18,428 836 0.74 2002 169,227 533 163,978 4,716 1.06 20,384 122 19,307 955 0.78 2003 175,494 536 170,088 4,870 1.08 21,062 114 19,979 969 0.80 2004 182,457 539 176,714 5,204 1.11 - ---- 자료 : 창원시, 창녕군 통계연보, 각년도 [그림 Ⅱ-5] 창원시, 창녕군 자동차등록대수 추이 창원시 자동차등록대수추이 - 40 80 120 160 200 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 천 대 창녕군 자동차등록대수추이 - 5 10 15 20 25 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 천 대 5. 경제 및 산업구조 창원시의 산업별 종사자수를 살펴보면, 제조업 종사자가 101천인으로 가장 많고, 1차산업인 농업, 어업, 광업 종사자수가 가장 적은 것으로 나타났으며, 창녕군의 경 우 도매 및 소매업, 숙박 및 음식점업 종사자수가 각각 1,152인, 1,104인으로 가장 많 은 것으로 나타났다. 창녕군의 산업별 종사자수 비율을 살펴보면, 1차, 3차산업 종사자수 비율은 창녕 군이 높고 2차산업 종사자수 비율은 창원시가 높은 것으로 나타났다. 22 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅱ-6> 사업지역 업종별 사업체수, 종사자수 현황 구분 창원시(2004년) 창녕군(2003년) 사업체수 종사자수 사업체수 종사자수 개소 % 인 % 개소 % 인 % 1차 산업 농업 및 임업 3 0.01 175 0.08 9
1,713	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	36	38	18	23,400	24,900	군의 경 우 도매 및 소매업, 숙박 및 음식점업 종사자수가 각각 1,152인, 1,104인으로 가장 많 은 것으로 나타났다. 창녕군의 산업별 종사자수 비율을 살펴보면, 1차, 3차산업 종사자수 비율은 창녕 군이 높고 2차산업 종사자수 비율은 창원시가 높은 것으로 나타났다. 22 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅱ-6> 사업지역 업종별 사업체수, 종사자수 현황 구분 창원시(2004년) 창녕군(2003년) 사업체수 종사자수 사업체수 종사자수 개소 % 인 % 개소 % 인 % 1차 산업 농업 및 임업 3 0.01 175 0.08 9 0.21 106 0.72 어업 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 광업 5 0.02 41 0.02 4 0.10 44 0.30 2차 산업 제조업 3,898 12.24 101,327 45.81 447 10.63 3,646 24.72 전기,가스 및 수도사업 13 0.04 780 0.35 3 0.07 98 0.66 건설업 1,065 3.35 8,895 4.02 93 2.21 545 3.70 3차 산업 도매 및 소매업 7,870 24.72 23,078 10.43 1,152 27.39 2,097 14.22 숙박 및 음식점업 7,200 22.62 20,584 9.31 1,104 26.25 2,562 17.37 운수,통신업 2,193 6.89 6,074 2.75 265 6.30 832 5.64 금융 및 보험업 347 1.09 6,038 2.73 55 1.31 527 3.57 부동산임대 및 사업서비스업 2,191 6.88 17,346 7.84 75 1.78 155 1.05 공공행정,사회보장행정 65 0.20 5,846 2.64 40 0.95 859 5.82 교육서비스업 1,614 5.07 13,162 5.95 154 3.66 1,332 9.03 보건 및 사회복지사업 790 2.48 5,668 2.56 97 2.31 748 5.07 오락,문화 및 운동관련사업 1,316 4.13 3,923 1.77 133 3.16 290 1.97 기타공공,수리 및 개인서비스업 3,267 10.26 8,260 3.74 575 13.67 906 6.16 합계 31,837 100.00 221,197 100.00 4,206 100.00 14,747 100.00 자료 : 창원시, 창녕군 통계연보 [그림 Ⅱ-6] 창원시, 창녕군 산업별 종사자수비 창원시 종사자수비 1차산업 0.10% 2차산업 50.18% 3차산업 49.72% 창녕군 종사자수비 1차산업 1.02% 2차산업 29.08% 3차산업 69.90% 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 23 제2절 교통관련 현황 분석 1. 도로현황 창원시, 창녕군의 도로현황을 살펴보면, 지방도/시군도의 비중이 가장 높으며, 고 속도로의 비중이 가장 낮으며, 특히, 창녕군의 경우 2001년 이후 총 도로연장의 변화 가 없는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-7> 창원시, 창녕군 도로 현황 (단위 : m) 년도 창원시 창녕군 계 고속도로 일반국도 지방도/ 시군도 계 고속도로 일반국도 지방도/시군도 1996 652,617 11,600 39,236 601,781 - - - - 1997 655,222 9,600 39,236 606,386 - - - - 1998 657,142 9,600 39,236 608,306 - - - - 1999 671,473 9,600 39,236 622,637 - - - - 2000 677,326 9,600 39,236 628,490 486,738 31,230 78,908 376,600 2001 677,326 9,600 39,236 628,490 501,950 31,180
1,714	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	38	41	19	24,700	26,200	06,386 - - - - 1998 657,142 9,600 39,236 608,306 - - - - 1999 671,473 9,600 39,236 622,637 - - - - 2000 677,326 9,600 39,236 628,490 486,738 31,230 78,908 376,600 2001 677,326 9,600 39,236 628,490 501,950 31,180 78,910 391,860 2002 697,264 14,060 59,136 624,068 501,950 31,180 78,910 391,860 2003 700,626 14,060 59,126 627,440 501,950 31,180 78,910 391,860 2004 693,166 14,060 56,436 622,670 - - - - 자료 : 창원시, 창녕군 통계연보, 각년도 2. 대중교통 운행현황 창원시와 창녕군의 시내버스 시외버스 등록대수를 살펴보면, 창원시는 2004을 기 준으로 시내버스 175대가 등록되어 있으며, 창녕군은 2003년을 기준으로 시내버스 24대, 시외버스 36대가 등록되어 있다. 택시등록대수를 살펴보면, 창원시는 2004년을 기준으로 1,455대, 창녕군은 2003년 24 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 을 기준으로 246대가 등록되어 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-8> 사업지역 버스, 택시 등록대수 현황 년도 창원시 등록대수 창녕군 등록대수 계 시내버스 시외버스 택시 계 시내버스 시외버스 택시 2002 1,631 193 0 1,438 307 24 36 247 2003 1,648 193 0 1,455 306 24 36 246 2004 1,630 175 0 1,455 ---- 자료 : 창원시, 창녕군 통계연보, 각년도 4. 교통량 현황 사업지 주변 도로의 교통량 현황을 살펴보면, ◦ 고속국도45호선(중부내륙)의 경우 36,486대/일~39,049대/일 수준이다. ◦ 국도5호선의 경우 8,532대/일~12,832대/일 수준이다. ◦ 국도79호선의 경우 과업구간 남측은 약 2만대/일, 북측은 1,500대/일 수준이다. ◦ 국지도30호선의 경우 2,478대/일~13,511대/일 수준이다. ◦ 국지도60호선의 경우 5,230대/일 수준이다. <표 Ⅱ-9> 사업지 주변 교통량 현황 (단위 : 대/일) 구분 노선명 지점번호 구간 2002 2003 2004 고속도로 중부내륙 101 칠원JCT-칠서IC - - 39,049 102 칠서IC-남지IC 29,637 34,283 36,486 국도 국도5호선 201 중리-칠서면 12,227 13,120 12,832 202 칠서면-남지읍 7,695 7,234 8,532 국도25호선 203 진영읍-밀양시 25,830 26,246 27,719 국도79호선 204 서상동-외감리 - 21,016 21,292 205 외감리-신촌리 - 20,148 21,007 206 부곡면-영산면 - 1,537 1,555 국지도 국지도30호선 301 본포리-용잠리 12,334 12,889 13,511 302 부곡면-본포리 2,239 2,721 2,478 303 무안면-부곡면 4,604 5,143 5,113 국지도60호선 304 북면-동읍 5,118 5,171 5,230 자료 : 교통량통계연보, 각년도 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 25 [그림 Ⅱ-7] 사업지주변 교통량 지점도 26 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제3절 상위 및 관련계획 검토 1. 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 가. 계획의 기조 및 기본 목표 1) 계획의 기조 □ 국가의 도약과 지역의 혁신을 유도하고 지역간 균형발전과 남북이 상생의 취지의 약동하는 통합국토의 실현 2) 계획의 기본목표 □ 상생하는 균형국토, 경쟁력 있는 개방국토 □ 살기좋은 복지국토, 지속가능한 녹색국
1,715	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	39	45	20	26,000	27,500	동읍 5,118 5,171 5,230 자료 : 교통량통계연보, 각년도 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 25 [그림 Ⅱ-7] 사업지주변 교통량 지점도 26 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제3절 상위 및 관련계획 검토 1. 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 가. 계획의 기조 및 기본 목표 1) 계획의 기조 □ 국가의 도약과 지역의 혁신을 유도하고 지역간 균형발전과 남북이 상생의 취지의 약동하는 통합국토의 실현 2) 계획의 기본목표 □ 상생하는 균형국토, 경쟁력 있는 개방국토 □ 살기좋은 복지국토, 지속가능한 녹색국토 □ 번영하는 통일국토 [그림 Ⅱ-8] 수정계획의 기본틀 자료 : 제4차 국토종합계획 수정계획, 2006 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 27 나. 교통계획의 기본방향 □ 개방 및 다핵연계형 국토구조 형성을 위한 종합기간교통망 구축 ◦ 합리적 수송분담 및 연계를 통한 통합교통체계 구축 ◦ 반일 생활권의 국가기간교통망 구축 ◦ 자립형 지역발전 지원을 위한 교통체계 구축 □ 동북아 물류중심을 위한 국가물류체계 구축 □ 안전하고 환경친화적인 교통체계 구축 □ 교통체계의 효율화 및 교통투자의 효율성 제고 □ 국토정보화를 통한 편리하고 경쟁력 있는 국토 실현 다. 해양ᆞ물류 중심과 지식기반 첨단산업 선도지역 □ 동북아의 항만․물류 중심도시로서 기능강화를 위한 동남권 광역교통체계 구축 ◦ 지역간의 연계발전을 위해 부산~울산간 고속도로, 부산~대구간 고속도로, 부 산~거제간 연결도로 등의 건설 및 남해고속도로 확장으로 광역교통체계를 구 축 ◦ 동해남부선 복선전철화 및 경전선 직․복선전철화 사업의 추진으로 고속철도 개통에 따른 연계교통체계를 구축 □ 지역전략산업의 체계적 육성과 경쟁력 있는 산업환경 조성 ◦ 기계․로봇․지능형 홈․바이오산업 등 전략산업의 경쟁력 강화 ◦ 환경친화적 첨단과학기술의 개발과 접목을 통한 고부가가치화와 지식기반화 로 농어업의 경쟁력을 강화 ◦ 대덕연구단지~서북부~사천(항공우주산업) 연계의 국토남부 신산업지대망을 설 정하여 지역특성에 부합하는 산업을 육성 ◦ 산업단지기능의 다양화와 외국기업 유치환경의 조성 ◦ 지역특화발전특구 육성으로 도내 각 지역의 잠재력 개발과 규제완화를 도 모하고 투자 활성화로 지역경제의 회생을 도모 28 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 [그림 Ⅱ-9] 전국간선도로망 계획 (2005년 현재) 자료: 건설교통부, 2005 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 29 2. 국가기간교통망계획(2000~2019년) 가. 도로망 확충․신설 장기적으로 전국을 포괄하는 남북7개, 동서9개 축의 간선도로망을 구축하는데, 이 중 부산 및 경남권과 관련된 간선도로망 계획은 남북축 4개 노선, 동서축 1개 노선이 포함되어 있다. <표 Ⅱ-10> 남부권 간선도로망 계획 구분 주요 경유지 비고 남북축 4개 노선 구미∼옥포∼마산 중부내륙, 2009년 대구∼김해 중앙, 2009년 영천∼경주∼부산 경부, 2019년 포항∼울산∼부산 2009년 동서축 1개 노선 마산∼김해 남해, 2009년 자료 : 건설교통부, 『국가기간교통망계획(2000～2019)』, 1999 [그림 Ⅱ-10] 전국간선도로망 계획 (2005년 현재) 군산 광주 장항 목포 진주 여수 대구 마산 전주 남원 논산 순천 포항 부산 영천 울산 김해 충무 강진 진도 함양 장계 무주 옥포 구미 서천 장성 나주 무안 영광 고창 김천 경주 담양 30 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 철도망 확충․신설 경부고속철도 및 호남고속철도 건설 계획이 있으며, 본 사업과 관련되어서는 경 전선 복선 전철화 사업이 계획되어 있다. <표 Ⅱ-11> 일반철도 정비 및 건설계획 구분 사업명 구간 연장(km) 2000년∼2009년 경부선 전철화 천안∼부산 347.4 경전선 복선전철화 마산∼삼랑진 23.8 가덕선 철도건설 삼랑진∼가덕 38.5 부산광역전철 부전∼사상 7.2 2010년∼2019년 경전선 직복선화 사상∼보성 217.2 자료 : 건설교통부, 『국가기간교통망계획(2000～2019)』, 1999 다. 공항 정비․건설 김해 공항은 활주로․여객터미널 등을 2004년까지 확충하고, 부산권의 항공수요 증가에 따라 계속적으로 공항시설을 확충을 추진하고 있으며, 사천공항은 항공수요 등을 감안하여 단계적으로 시설 확충을 검토․추진하고 있다. 라. 항만 정비․건설 2011년까지 부산항을 동북아 대형 중추항만으로 육성하고 지존 항인 마산항
1,716	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	45	47	21	27,300	28,800	38.5 부산광역전철 부전∼사상 7.2 2010년∼2019년 경전선 직복선화 사상∼보성 217.2 자료 : 건설교통부, 『국가기간교통망계획(2000～2019)』, 1999 다. 공항 정비․건설 김해 공항은 활주로․여객터미널 등을 2004년까지 확충하고, 부산권의 항공수요 증가에 따라 계속적으로 공항시설을 확충을 추진하고 있으며, 사천공항은 항공수요 등을 감안하여 단계적으로 시설 확충을 검토․추진하고 있다. 라. 항만 정비․건설 2011년까지 부산항을 동북아 대형 중추항만으로 육성하고 지존 항인 마산항의 효 율적인 운영을 위해 항만시설 정비 계획이며, 부산신항,울산신항 등을 연결하는 부산 신항～대동간 도로, 부산순환도로, 가덕～통영간 도로, 부산신항～삼랑진간 인입철 도,울산신항～장생포간 도로등 배후수송망을 확충할 계획이 수립되어 있다. 마. 물류단지 건설 29만평, 연간 처리능력 114만 TEU의 양산 ICD와 10만평, 연간 처리능력 808만톤 의 양산 복합화물터미널의 기능활성화에 주력하고, 2010년까지 내륙화물기지를 건설 할 계획이다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 31 3. 제3차경상남도 종합계획 체계적인 간선도로망과 광역도시권 교통체계 및 지역도로망의 확충, 지능형 교통 체계 구축을 목표로 도로교통망을 계획하고 있다. 가. 도로교통망 확충 계획 <표 Ⅱ-12> 경상남도 도로망 정비계획 구분 계획노선명 연장 구간 사업유형 비고 고 속 도 로 대전∼통영 72.0 함양∼진주 신설 기계획 52.0 진주∼통영 신설 건의 통영∼거제 38.0 통영∼거제 신설 기계획 대구∼대동 42.0 밀양∼대동 신설 건의 울산∼함양 60.0 울산∼창녕 신설 건의 84.0 창녕∼함양 신설 건의 고성∼칠서I.C 43.0 고성∼칠서I.C 신설 건의 국 도 ․ 지 방 도 물금∼진영 22.0 물금∼진영 직선, 확폭 건의 거창∼창년 62.0 거창∼창년 직선, 확폭 건의 창녕∼밀양 26.0 창녕∼밀양 직선, 확폭 건의 함양∼의령 54.0 함양∼의령 직선, 확폭 건의 합천∼산청 30.0 합천∼산청 직선, 확폭 건의 밀양∼삼랑진 26.0 밀양∼삼랑진 직선, 확폭 건의 창녕∼의령 42.0 창녕∼의령 직선, 확폭 건의 의령∼진주 22.0 의령∼진주 직선, 확폭 건의 고성∼사천 24.0 고성∼사천 직선, 확폭 건의 국도 19호선 정비 28.0 군경계∼하동I.C 직선, 확폭 건의 남해∼진주 44.0 남해∼진주 신설 건의 남해창선∼사천 5.8 국도3호선 연결 신설 건의 거가대교 18.0 가덕도∼거제시 신설 기계획 아창진 중심도로 19.0 신설,직선,확폭 아창진 1차 순환 62.0 아산∼창원∼진해 신설,직선,확폭 건의 아창진 2차 순환 118.0 신설,직선,확폭 건의 창원∼밀양 29.0 동음∼밀양 신설,직선,확폭 건의 거창∼함양 24.2 거창∼함양 신설,직선,확폭 자료 : 경상남도, 『제3차경상남도종합계획』, 1999 32 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 4. 부산․진해경제자유구역 개발계획 가. 인구수용 계획 1, 2단계별 총 인구수용 계획은 235,000명으로 순밀도는 547인/ha로 계획하였다. <표 Ⅱ-13> 인구수용 계획 단계 구분 지구별개발면적 주거용지면적 수용인구 (인) 총밀도 (인/ha) 순밀도 (인/ha) (천평) (ha) (천평) (ha) 1-1 단계 신항배후지(북측) 933 308.3 102 33.6 20,000 65 595 신호산업단지 379 125.1 135 44.8 21,000 168 470 부산과학산업단지 608 201.1 64 21.3 12,000 60 565 1-2 단계 명지지구 1,417 468.4 144 47.6 16,000 34 335 두동지구 460 152.1 144 47.6 25,000 164 525 가주지구 350 115.7 126 41.6 26,000 225 625 마천지구 570 188.6 124 41.0 22,000 1
1,717	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	47	49	22	28,600	30,100	168 470 부산과학산업단지 608 201.1 64 21.3 12,000 60 565 1-2 단계 명지지구 1,417 468.4 144 47.6 16,000 34 335 두동지구 460 152.1 144 47.6 25,000 164 525 가주지구 350 115.7 126 41.6 26,000 225 625 마천지구 570 188.6 124 41.0 22,000 117 540 1단계 소계 4,717 1,559.3 839 277.5 142,000 91 512 2 단계 송정지구 228 75.4 58 19.2 11,000 146 575 미음지구 1,080 357.0 301 99.5 65,000 182 655 남문지구 280 92.5 100 33.1 17,000 184 515 2단계 소계 1,588 524.9 459 151.8 93,000 177 615 총계 6,305 2,084.2 1,298 429.3 235,000 113 547 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 나. 토지이용 계획 1,2단계 개발면적에서 주거 및 지원기능이 6,708천㎡으로 가장 많으며, 예비지를 포함하여 전체 개발 면적은 38,152천㎡로 계획하였다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 33 <표 Ⅱ-14> 용도별 토지이용 계획 (단위 : 천㎡) 단계 구분 주거 및 지원 국제업 무 및 해사 첨단 생산 물류 및 유통 전문교 육 및 R&D 여가 및 휴양 기타 총계 1-1 단계 신항배후지(북측) 523 256 - 1,234 - - 1,070 3,083 신호산업단지 603 - 69 - - - 579 1,251 부산과학산업단지 317 - 898 - 59 - 737 2,011 1-2 단계 명지지구 765 205 1,353 - 490 146 1,725 4,684 화전지구 287 - 1,292 - - - 840 2,419 서부산유통단지 58 5 - 536 - - 227 826 두동지구 586 - 364 - - - 571 1,521 가주지구 557 128 - - - - 472 1,157 마천지구 531 - 628 - - - 727 1,886 보배캠퍼스 - - - - 992 - 661 1,653 웅동지구 48 - - - - 826 450 1,324 남문지구 - - - - 95 - 37 132 남양지구 18 - 214 - - - 66 298 2 단계 신항배후지(남측) 76 - - 1,080 - - 340 1,496 송정지구 275 132 - - - - 347 754 미음지구 1,528 - - - - 293 1,749 3,570 웅동지구 149 - - 2,033 - 1,702 1,240 5,124 남문지구 387 - - - - - 406 793 1,2단계 소계 6,708 726 4,818 4,883 1,636 2,967 12,244 33,982 예 비 지 명지지구 - - - - - - - 1,922 부산과학산업단지 - - - - - - - 430 남문지구 - - - - - - - 1,818 총계 6,708 726 4,818 4,883 1,636 2,967 12,244 38,152 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 다. 발생교통량 예측 1) 여객 발생교통량 예측 여객의 발생교통량 예측 결과, 2006년도는 96,326대/일, 2010년은 264,484대/일, 2020년은 392,903대/일로 발생하는 것으로 예측되었다. 34 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅱ-15> 여객 발생교통량 예측 (단위 : 대/일) 년도 단계 지구 승용차 택시 버스 계
1,718	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	48	50	23	29,900	31,400	1,636 2,967 12,244 38,152 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 다. 발생교통량 예측 1) 여객 발생교통량 예측 여객의 발생교통량 예측 결과, 2006년도는 96,326대/일, 2010년은 264,484대/일, 2020년은 392,903대/일로 발생하는 것으로 예측되었다. 34 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅱ-15> 여객 발생교통량 예측 (단위 : 대/일) 년도 단계 지구 승용차 택시 버스 계 2006년 1-1 단계 신항배후지(북측) 53,090 8,389 1,329 62,808 신호산업단지 10,447 2,688 312 13,448 부산과학산업단지 16,434 3,197 441 20,071 총계 79,971 14,274 2,082 96,326 2010년 1-1 단계 신항배후지(북측) 57,990 7,648 1,180 66,818 신호산업단지 11,196 2,402 272 13,870 부산과학산업단지 17,826 2,886 388 21,100 계 87,012 12,937 1,840 101,788 1-2 단계 화전지구 13,705 2,540 314 16,559 서부산유통단지 6,632 94 136 7,672 명지지구 48,163 8,480 1,144 57,787 가주지구 13,388 2,495 307 16,190 마천지구 19,082 3,571 439 23,092 두동지구 22,758 3,976 509 27,244 보배캠퍼스, 남문 1,267 277 31 1,575 웅동지구 10,083 1,093 194 11,370 남양지구 924 258 25 1,207 계 136,002 23,594 3,099 162,696 총계 223,014 36,531 4,939 264,484 2010년 1-1 단계 신항배후지(북측) 64,786 6,501 985 72,273 신호산업단지 12,231 1,960 217 14,407 부산과학산업단지 19,754 2,406 318 22,478 계 96,771 10,867 1,521 109,159 1-2 단계 화전지구 15,091 2,094 254 17,439 서부산유통단지 7,401 766 114 8,280 명지지구 54,319 6,579 874 61,773 가주지구 15,100 2,107 255 17,462 마천지구 21,523 3,016 363 24,902 두동지구 25,667 3,364 424 29,455 보배캠퍼스, 남문 1,382 225 25 1,632 웅동지구 11,336 950 165 12,451 남양지구 991 207 20 1,218 계 152,810 19,308 2,494 174,612 2 단계 남항배후지 7,974 838 123 8,935 송정지구 7,462 1,002 124 8,588 미음지구 49,417 6,447 814 56,678 웅동지구 22,822 2,402 353 25,637 남문지구 7,813 1,156 325 9,294 계 95,488 11,845 1,739 109,132 총계 345,069 42,020 5,754 392,903 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 35 2) 화물 발생교통량 예측 화물 발생교통량 예측 결과, 2006년도는 9,357대/일, 2010년은
1,719	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	49	51	24	31,200	32,700	2,402 353 25,637 남문지구 7,813 1,156 325 9,294 계 95,488 11,845 1,739 109,132 총계 345,069 42,020 5,754 392,903 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 35 2) 화물 발생교통량 예측 화물 발생교통량 예측 결과, 2006년도는 9,357대/일, 2010년은 33,372대/일, 2020 년은 56,904대/일로 발생하는 것으로 예측되었다. <표 Ⅱ-16> 화물 발생교통량 예측 (단위 : 대/일) 년도 단계 지구 소형 중형 대형 대형 계 2006년 1-1 단계 신항배후지(북측) 1963 1,122 588 1,567 5,240 신호산업단지 1432 818 429 1,143 3,822 부산과학산업단지 111 63 33 88 295 총계 3506 2,003 1,050 2,798 9,357 2010년 1-1 단계 신항배후지(북측) 2,218 1,267 664 1,770 5,919 신호산업단지 1,617 924 484 1,291 4,316 부산과학산업단지 125 71 37 100 333 계 3,960 2,263 1,186 3,160 10,569 1-2 단계 화전지구 2,497 1,427 748 1,993 6,665 서부산유통단지 1,070 612 320 854 2,856 명지지구 2,854 1,631 855 2,278 7,617 마천지구 1,094 625 328 873 2,920 두동지구 654 374 196 522 1,746 남양지구 375 214 112 299 1,000 계 8,543 4,882 2,559 6,819 22,803 총계 12,503 7,145 3,745 9,980 33,372 2010년 1-1 단계 신항배후지(북측) 2,730 1,560 818 2,179 7,286 신호산업단지 1,991 1,138 596 1,589 5,313 부산과학산업단지 154 88 46 123 410 계 4,875 2,786 1,460 3,891 13,009 1-2 단계 화전지구 3,074 1,757 921 2,454 8,205 서부산유통단지 1,317 753 395 1,051 3,516 명지지구 3,513 2,008 1,052 2,804 9,376 마천지구 1,347 769 403 1,075 3,594 두동지구 805 460 241 643 2,149 남양지구 461 263 138 368 1,231 계 10,517 6,010 3,150 8,394 28,071 2 단계 남항배후지 1,537 878 460 1,227 4,102 웅동지구 4,391 2,509 1,315 3,505 11,721 계 5,928 3,388 1,775 4,732 15,823 총계 21,319 12,183 6,385 17,017 56,904 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 36 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 라. 도로확충 계획 2개의 고속도로 노선을 신설하고 21개 노선의 지역도로를 신설 및 확장하는 계획 을 수립하였다. <표 Ⅱ-17> 부산․진해권 도로계획 구분 구간 연장 (km) 사업기간 시행주체 추진현황 광 역 도 로 대구∼대동(김해)간 고속도로 대구∼대동 82 2001∼2006 대구-부산(주) 공사중 남해고속도로 확장 서마산∼진주∼순천 119.3 -
1,720	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	50	52	25	32,500	34,000	시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 36 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 라. 도로확충 계획 2개의 고속도로 노선을 신설하고 21개 노선의 지역도로를 신설 및 확장하는 계획 을 수립하였다. <표 Ⅱ-17> 부산․진해권 도로계획 구분 구간 연장 (km) 사업기간 시행주체 추진현황 광 역 도 로 대구∼대동(김해)간 고속도로 대구∼대동 82 2001∼2006 대구-부산(주) 공사중 남해고속도로 확장 서마산∼진주∼순천 119.3 - 건교부 계획중 지 역 도 로 신항진입도로Ⅰ 신항 동축∼가덕IC 3.8 (4) 2002∼2005 해수부 공사중 신항배후도로Ⅰ 가덕IC∼세산삼거리 5.35 (8) 1995∼2003 부산시 공사중 가락IC∼초정IC 14.4 (4∼6) 2002∼2010 건교부/해수부/부산시 /경남도 공사중 명지대교신설 장림66호광장∼명지75호 광장 5.1 (6) 2001∼2007 부산시 2004년착공예 정(민자) 낙동대교 확장 낙동대교구간 1.6 2001∼2007 도로공사 계획중 의곡교차로∼ 부산과학산업단지 진해 의곡∼부산 지사 5.1 2004∼2006 경상남도/진해시 계획중 소사∼녹산간도로 진해 소사∼부산 녹산 6.2 2004∼2006 경상남도/진해시 계획중 석동∼지사간도로 진해 석도∼부산 지사 10.0 2007∼2012 경상남도/진해시 계획중 여좌∼명동간도로 진해 여좌∼창원 귀산 11.0 2004∼2008 진해시 계획중 마창대교 및 연결도로 마산 가포∼창원 귀산 10.6 2003∼2008 경상남도/ 마창대교(주) 공사중 부산과학산업 단지 진입도로 세삼삼거리(국지도58)∼ 부산과학산단 2.83 2000∼2005 부산시 공사중 녹산∼생곡간 도로확장 녹산삼거리∼생곡매립장입구 2.79 (6) 2002∼2005 건교부/부산시 공사중 장유∼가락간 연결도로 장유∼가락IC 8.36 (6) 1998∼2006 건교부/부산시/ 진해시 공사중 김해시계∼ 가락간도로 부산 가락동∼김해시계 3.27 (2→4) 2003∼2007 부산시 실시설계중 초정IC∼ 화명동간도로 김해 초정IC∼부산 화명동 1.5 (4∼6) 2003∼2007 부산시 실시설계중 화명∼ 양산간도로 북구 화명동∼양산시계 5.5 (8) 2001∼2006 건교부/부산시 실시설계중 남항대교 건설 서구 암남동∼영도구 영선동 2.67 (4∼8) 1997∼2006 해수부/부산시 공사중 북항대교 건설 영도구 연선동∼남구 감만동 5.77 (4∼6) 2000∼2006 해수부/부산시 2004(민자) 거가대교 및 연결도로 연장 녹산공단∼가덕∼거제장목 33.9 (4) 2003∼2010 건교부/부산시/ 경남 설계중 (민자포함) 신항진입도로 Ⅱ 안골교차로∼의곡교차로 2.9(4) 2007∼2011 해수부 기본계획완료 신항배후도로 Ⅱ 신항서측∼밀양 38.7(4) 2004∼2011 해수부 기본계획완료 국도2호-국도14호 연결도로 대저동∼강서경찰서 12.2 (6) 2004∼2010 부산시 실시설계중 국도58호선(웅동 -장유)간 도로 웅동∼장유 8.5 - 건교부/부산청 실시설계중 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 37 제4절 관련기관 방문 결과 1. 경상남도청 부곡온천, 마금산온천 활성화를 위해서 단절되어 있는 국도79호선(북면~부곡) 연 결이 시급하며, 인접한 국도5호선의 교통분담을 위해서 국도79호선(북면~부곡) 건설 이 타당성이 있다는 의견을 제시하였다. 또한, 아래와 같은 국도79호선(북면~부곡)구간 주변지역의 개발계획을 예비타당 성조사시 반영해야한다는 의견을 제시하였다. ◦ 예비타당성조사가 완료된
1,721	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	51	55	26	33,800	35,300	8.5 - 건교부/부산청 실시설계중 자료 : 부산광역시․경상남도, 『부산․진해 경제자유구역 개발계획』, 2004.7 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 37 제4절 관련기관 방문 결과 1. 경상남도청 부곡온천, 마금산온천 활성화를 위해서 단절되어 있는 국도79호선(북면~부곡) 연 결이 시급하며, 인접한 국도5호선의 교통분담을 위해서 국도79호선(북면~부곡) 건설 이 타당성이 있다는 의견을 제시하였다. 또한, 아래와 같은 국도79호선(북면~부곡)구간 주변지역의 개발계획을 예비타당 성조사시 반영해야한다는 의견을 제시하였다. ◦ 예비타당성조사가 완료된 함양～울산간 고속도로, 국지도60호선 ◦ 현재 창원시에서 추진중인 북면지역의 택지개발사업(내곡, 무곡, 무동, 감계, 동전지구) 2. 창원시청 국도79호선 소계～북면구간은 창원시비로 건설하여 2006년 3월 개통예정이며, 마금산온천과 부곡온천의 활성화를 위해서 현재 단절되어있는 국도79호선(북면~부 곡)을 4차로로 연결하는 것이 시급하다는 의견을 제시하였고, 타당성조사시 현재 창 원시에서 추진중인 북면지역내 택지개발계획(내곡, 무곡, 무동, 감계, 동전지구)과 예 비타당성조사를 수행한 국지도60호선(북면～칠북)을 반영해야한다는 의견을 제시하 였다. 3. 창녕군청 부곡온천과 마금산온천을 활성화하기 위해서는 국도79호선(북면~부곡)을 4차로 로 확장하는 것이 필요하며, 국도79호선(북면~부곡)과 연계되는 지방도1008호선이 부곡～초동까지 4차로로 개설되어 있어 국도79호선(북면~부곡)을 4차로로 건설하는 것이 시급하다는 의견을 제시하였다. 38 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 4. 부산지방국토관리청 국도79호선(북면～부곡)구간은 국지도30호선과 국지도60호선4차로 확장계획으로 타당성이 떨어져 제2차국도5개년계획에서 제외된 사업이나, 단절된 국도79호선을 연 결하는 의미에서 2차로 건설안은 타당하다는 의견을 제시하였다. 5. 건설교통부 국도79호선(북면~부곡)은 제2차국도5개년계획에서 제외된 사업이지만, 국도의 단 절구간을 연결한다는 측면에서 국도79호선 미개설구간(북면~부곡)에 대해 2차로 건 설안은 타당하다는 의견을 제시하였다. 제5절 예비타당성조사의 주요 쟁점 국도79호선(북면~부곡)은 창원시와 창녕군을 연결하는 국도79호선 단절구간으로 인접한 국지도30호선, 국지도60호선 4차로 확장계획으로 타당성이 떨어져 제2차국도 5개년계획에서 제외된 사업이지만 국토이용효율성 및 지역균형발전 측면에서의 사 업시행 필요성을 검토해야한다. 현재 창원시에서 북면지역에 추진중인 택지개발사업은 내곡, 무곡, 무동, 감계, 동 전지구가 있으나 이들 사업들이 모두 시행이 확정된 것이 아니기 때문에 각 택지개 발지구의 추진상황을 검토하여 반영여부를 결정하여야 할 것이다. 함양~울산간 고속도로는 2003년 예비타당성조사를 수행하여 창녕군 남측을 경유 하는 대안Ⅰ-2(거창JCT~창녕 남측~울주JCT)가 타당성이 있는 것으로 분석되었으나 사업비용 4조3천억원(총연장 130km)의 재원조달 문제로 단계적 시행을 건의하였기 때문에 예비타당성조사 이후 추진상황을 검토하여 본 과업에 반영여부를 검토하여야 한다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 39 제6절 대안설정 1. 대안의 선정 배경 예비타당성 조사에서 가장 중시되어야 할 쟁점은 제안된 사업 외에 “아무 사업도 추진하지 않는 것(Do-Nothing)" 대안을 포함 한 다른 대안에 대한 검토다. 특히 교통 부문의 예비타당성조사에서는 경쟁관계에 있는 교통부문의 사업 대안을 반드시 검토 해야 한다. 사업 대상지역 주변의 도로망 및 개발계획을 살펴보면, 본 과업노선과 나란히 좌․우에 남북방향으로 국도5호선 4차로 신설과 국지도30호선 4차로 확장설계가 진 행중이며, 동서방향으로는 국지도60호선이 4차로 확장 공사중에 있다. 본 과업과 관 련있는 사업지 주변 개발계획으로는 창원시에서 통합지역 개발 추진계획의 일환으로 창원시 북면 일원에 감계, 무동, 동진, 무곡, 내곡 택지개발 계획이 예정중이고, 또한 창원시 구간의 마금산 온천과 창녕군 구간의 부곡온천 관광특구를 연계하여 온천 관광 루트화 도모와 광역도로망 조기 구축으로 지역균형 개발을 촉진할 계획이다. 따라서 본 과업노선은 주 교통축인 국도79호선의 일부 미개설 구간을 연계함으로 서 이동성과 접근성의 기능을 동시에 충족하여야 한다. 이때 고려할 사항은 사업노 선이 낙동강을 횡단하는 장대교량 발생이 불가피하므로 낙동강을 어떻게 통과할 것 인가가 주 고려 사항이다. 40 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 2. 대안노선의 선정 가. 대안노선 검토 본 과업구간은 창원시 북면 마산리～창녕군 부곡면을 연결하는 국도79호선으로 도로폭 협소 및 일부 미개통구간에 대한 도로개설로 지역생활권간 연계를 강화하여 전국차원의 간선도로 서비스를 제공하는 노선으로 본 사업의 대안을 선정함에 있어 서 다음과 같은 주요 사항들을 고려하였다. ◦ 효율적인 도로의 기능성 측면에서의 교통체계 구축 측면과 노선 자체의 교통 소통 효율성 및 안전성 측면 ◦ 지역의 특성과 발전 및 개발방향과의 융화 가능성 ◦ 건설사업의 구체화 과정에서 설계변경 요인을 최소화하는 대안 선정 ◦
1,722	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	54	59	27	35,100	36,600	사항은 사업노 선이 낙동강을 횡단하는 장대교량 발생이 불가피하므로 낙동강을 어떻게 통과할 것 인가가 주 고려 사항이다. 40 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 2. 대안노선의 선정 가. 대안노선 검토 본 과업구간은 창원시 북면 마산리～창녕군 부곡면을 연결하는 국도79호선으로 도로폭 협소 및 일부 미개통구간에 대한 도로개설로 지역생활권간 연계를 강화하여 전국차원의 간선도로 서비스를 제공하는 노선으로 본 사업의 대안을 선정함에 있어 서 다음과 같은 주요 사항들을 고려하였다. ◦ 효율적인 도로의 기능성 측면에서의 교통체계 구축 측면과 노선 자체의 교통 소통 효율성 및 안전성 측면 ◦ 지역의 특성과 발전 및 개발방향과의 융화 가능성 ◦ 건설사업의 구체화 과정에서 설계변경 요인을 최소화하는 대안 선정 ◦ 지역의 특성과 발전 및 개발방향과의 융화 가능성 ◦ 건설사업의 구체화 과정에서 설계변경 요인을 최소화하는 대안 선정 ◦ 효율적인 도로의 기능성 측면에서의 교통체계 구축 측면과 노선 자체의 교통 소통 효율성 및 안전성 측면 위와 같은 사항을 감안하여 사업구간의 주변 도로망 체계를 검토하고, 지역여건 및 지형에 따라 기존도로의 활용 또는 부분개량 등에 대하여 검토하여 대안을 선정 하였다. 나. 대안노선 비교 기술적인 측면과 경제적인 측면을 고려하여 국도79호선(북면～부곡) 확장 개설사 업의 시점과 종점을 연결하는 2개의 대안노선을 설정하여 비교검토 하였다. 대안Ⅰ은 본 과업노선의 시․종점 접속부 연계도로가 4차로로 이미 개설되어 운 영중에 있어 현재 협소한 2차로도로와 일부 단절되어 있는 국도를 4차로 확장 및 신 설도로로 개설하여 남북간선도로망을 형성하는 노선이다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 41 대안Ⅱ는 본 과업노선과 인접된 국지도30호선과 국지도60호선이 4차로로 확장계 획이 있고 남북방향으로 같은 기능을 갖는 국도5호선,국지도30호선과의 간격이 좁으 므로 국도 미개설구간으로 인해 일부 단절되어 있는 국도를 2차로로 신설 및 개량하 여 연결하는 노선이다. 구 분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 개 요 기존도로를 최대한 활용하여 4차로 확장 및 신설 기존도로를 최대한 활용하여 2차로 개량 및 신설 주요 경유지 북면, 부곡면 북면, 부곡면 연 장 10.583 km 10.583 km 주요 공사량 토공 깎 기 9.4 만㎥ 5.1 만㎥ 쌓 기 85.6 만㎥ 55.6 만㎥ 교 량 2개소 / 900m 2개소 / 900m 사 업 비 공 사 비 820.8 억원 550.3 억원 보 상 비 98.2 억원 79.0 억원 부대비(설계․감리비) 68.5 억원 48.0 억원 예 비 비 98.7 억원 67.7 억원 총사업비 1,086.2 억원 745.0 억원 특 징 ․공사중인 우회도로와의 연계성 양호 ․기존도로 최대한 활용으로 민원발생 최소화 ․경지 정리된 농경지 저촉 최소화 ․미개설된 도로구간의 낙동강 횡단교량 연장 최소화 ․단절된 도로연결로 지역간 접근성 향상 및 관광 활성화 <표 Ⅱ-18> 비교 대안노선의 주요내용 주) 부가세포함 42 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제 Ⅲ 장 비용 추정 제1절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 도로부문 사업의 비용은 사업의 타당성을 검토하는 과정에서 분명하게 명시되어 야 한다. 사업의 비용을 산출할 때는 구체적인 공사 물량과 함께 시공시 지출되는 평 균공사비가 함께 고려되어야 한다. 기존 지침에서는 최대한 현실적인 수치를 제시하 기 위해서 노력하였으나, 예비타당성조사의 특성상 해당 도로의 노선이 구체적으로 확정적이지 않기 때문에 제시되는 사업비 항목, 물량, 단가 등의 수치가 실제사업을 집행하는 단계에서 일부 조정이 필요하게 될 것이다. 비용추정 방법, 항목, 평균단가 등 주요한 내용은 『도로․철도 부문사업의 예비 타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』에서 제시된 전문가에 의한 방법 (일 반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비)을 적용하여, 제시된 2003년 기준 표준공사 비에 건설공사비지수 1.064를 적용하여 2004년 사업비로 환산하여 적용하였다. 예비타당성조사 지침에서 제시하지 않은 공사비 항목, 공사비의 구체적인 수치, 적용방법 등에 대해서는 해당 사업별로 합리적인 근거에 의해 그 내용을 결정하기 위하여 본사업지 주변에 공사중인 동읍～한림간 도로개설공사와 소계～북면간 도로 개설공사 자료를 확인하고 현장답사결과 연약지반 예상지역 처리구간과 같은 항목을 추가하였다. 44 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 도로부문 사업의 비용 중 큰 비중을 차지하는 것은 공사비와 용지․보상비인데, 이 중 공사비는 본선에 대해서 토공부와 교량부 및 터널부로 구분하여 산정하며 기 타 시설로서 교차시설 등의 부속시설 건설비용으로 구분하였다. 현재 타당성조사 및 기본 설계 단계에서 사용하는 도면은 1/25,000~1/5,000 지형 도이다. 따라서 예비타당성조사에서 이보다 큰 축척 지형도를 사용할 필요는 없으므 로 개략적인 노선계획은 1/50,000~1/5,000 지형도를 사업의 성격 및 규모에 따라 사 용하며, 노선계획 및 건설비용 추정작업의 편의를 위하여 2000년 이후 국립지리원에 서 제공하고 있는 3차원 수치지형도를 병행하여 사용하도록 권장한다. 본 예비타당 성조사에서는 국립지리원에서 발행하는 1/5,000 수치지형도를 이용하여 계획하였다. 프로그램명 비 고 Road Projector 가격이 저렴하고 국내실정에 잘 맞아 국내설계회사 대다수 가 이용(응용
1,723	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	59	63	28	36,400	37,900	교차시설 등의 부속시설 건설비용으로 구분하였다. 현재 타당성조사 및 기본 설계 단계에서 사용하는 도면은 1/25,000~1/5,000 지형 도이다. 따라서 예비타당성조사에서 이보다 큰 축척 지형도를 사용할 필요는 없으므 로 개략적인 노선계획은 1/50,000~1/5,000 지형도를 사업의 성격 및 규모에 따라 사 용하며, 노선계획 및 건설비용 추정작업의 편의를 위하여 2000년 이후 국립지리원에 서 제공하고 있는 3차원 수치지형도를 병행하여 사용하도록 권장한다. 본 예비타당 성조사에서는 국립지리원에서 발행하는 1/5,000 수치지형도를 이용하여 계획하였다. 프로그램명 비 고 Road Projector 가격이 저렴하고 국내실정에 잘 맞아 국내설계회사 대다수 가 이용(응용범위 넓음) <표 Ⅲ-1> 국내에서 이용하고 있는 프로그램 현황 주: 상기 프로그램 이외에도 현재 국내에는 외국프로그램 및 설계회사 독자로 개발하여 사용하고 있는 프로그램이 있으나 호환성 제한으로 사용안함. 작업과정은 기초자료 입력단계, 계획 및 설계단계, 결과 도출단계로 나누어지며 각 단계별 작업내용은 다음과 같다. 구 분 내 용 기초자료 입력단계 지형현황데이터 수치지형도 설계기준데이터 설계속도 및 기하구조 요소 계획 및 설계단계 계획횡단면 입력 차로수, 차로폭, 중분대, 길어깨 평면선형계획입력 계획노선에 대한 평면선형 데이터 종단선형계획입력 계획노선에 대한 종단선형 데이터 구조물계획입력 구조물의 위치 및 규모 결과도출단계 계획종평면도 평면 및 종단 계획도 주요횡단면도 필요시 출력 수량산출데이터 토공 및 주요 수량산출 데이터 <표 Ⅲ-2> 작업단계별 내용 제Ⅲ장 비용추정 45 도로부문 사업비는 다음의 [그림 Ⅲ-1]와 같은 과정을 통해 산출된다. 현황조사내용 및 유형별 기준설정 경유지 선정 노선계획 Road Projector를 이용한 3차원 설계기법 활용 RP 입력변수 : 기하구조, 표준횡단면도 제원등 수량산출 (토공부, 교량부, 출입시설등) 용지면적 산출 R.P 전산결과 활용(지목별, 국․공유지 고려) 단위공사비 산출 (토공부, 교량부, 출입시설등) 지역별지가 산정 공사비산출(전문가방식) 용지․보상비 산출 ∙부대비용 산출 - 설계비(기본, 실시) - 공사감리비 - 조사 및 측량비 - 부가가치세등 총사업비 산출 [그림 Ⅲ-1] 도로부문 사업비 산출흐름도 46 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 가. 비용항목의 설정 도로사업의 투입비용은 건설사업단계에 투입되는 공사비인 사업비와 공사비 외 에 유지관리비 등의 추가비용 항목을 포함한 비용으로 크게 분류할 수 있으며, 비용 과 사업비간은 개념상 다소 차이를 갖고 있다. 비 용 총 사 업 비 유지관리비 공사비 부대비 예비비 용지보상비 유지관리비 설 계 비 감 리 비 측 량 비 예비비 용지보상비 유지관리비 부가세 산정범위 <표 Ⅲ-3> 도로사업 비용의 체계 비용은 사업시설의 공용개시 전에 지출되는 공사비, 용지(보상)비, 부대비 등으로 구성되는 총사업비와 공용개시 후에 지출되는 유지관리비를 포함하고 제세공과금이 제외된 투자비이다. 총 사업비는 순수하게 도로건설에 소요되는 공사비, 용지보상비를 말하며 제세공 과금이 포함된 초기투자비를 의미한다. 본과업의 비용 산출은『도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․ 보완 연구(제4판), 2004』에서 제시된 전문가에 의한 방법 (일반국도 세부공종별 토 공구간 표준공사비)을 적용, 지침의 제시된 표준공사비(2003년 기준가격)에 건설공사 비지수(1.064)를 적용하여 2004년 사업비로 환산 산출하였다. 제Ⅲ장 비용추정 47 구 분 항 목 비 고 A. 건 설 비 토 공 부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교 량 부 교량 형식별 구분하여 별도산정 터 널 부 본 과업 해당 없음 교 차 로 출입시설(입체, 평면교차 구분) 영 업 소 본 과업 해당 없음 휴 게 소 본 과업 해당 없음 부가가치세 (A)의 10% B. 부 대 비 (설계용역비) 기본설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 실시설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 공사감리비 책임감리비 조사 및 측량비 공사비 비율에 의한 설계용역비 부가가치세 (B)의 10% C. 용지보상비 토지보상비 (지장물 포함) 지목별산출, 국유지․사유지 분류 공사지가 반영 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용(2.296배) D. 예 비 비 (A+B+C)의 10% E. 총 사 업 비 A+B+C+D (부가세 포함) <표 Ⅲ-4> 비용항목 나. 사업비 산출방법 및 기준 1) 산출방법 본 도로사업에서 사업비산출은 사업비구성, 세부항목별 산출기준을 검토하고, 기 준단가 및 사업단계별 적정수준 범위 내에서 노선대안별 건설규모를 반영한 수량을 산출 후 이를 기준단가에 적용하여 사업비를 추정토록 하였다. 본 도로사업의 사업비 추정은 축척 1:5,000 지형도를 이용하여 3차원 전산설계를 수행하여 전문가방식에 의한 공종별 공사물량을 산정하였으며, 기준단가는「도로․ 철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침(제4판)」에서 제시된 단가에 2004년 건설 사업부문 Deflator인 1.064를 적용하여 보정하여 산출하였다. 48 국도79호
1,724	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	62	66	29	37,700	39,200	Ⅲ-4> 비용항목 나. 사업비 산출방법 및 기준 1) 산출방법 본 도로사업에서 사업비산출은 사업비구성, 세부항목별 산출기준을 검토하고, 기 준단가 및 사업단계별 적정수준 범위 내에서 노선대안별 건설규모를 반영한 수량을 산출 후 이를 기준단가에 적용하여 사업비를 추정토록 하였다. 본 도로사업의 사업비 추정은 축척 1:5,000 지형도를 이용하여 3차원 전산설계를 수행하여 전문가방식에 의한 공종별 공사물량을 산정하였으며, 기준단가는「도로․ 철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침(제4판)」에서 제시된 단가에 2004년 건설 사업부문 Deflator인 1.064를 적용하여 보정하여 산출하였다. 48 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 ◦ 분석 기준년도 : 2004년말 ◦ 분석기간 : 30년 연 도 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자 물가지수 1999 100.0 - - - 2000 101.9 - 100.0 - 2001 105.4 - 104.1 - 2002 110.0 - 106.9 - 2003 119.1 100.0 110.7 100.0 2004 126.7 106.4 114.7 103.6 <표 Ⅲ-5> 보정지수 주 : 1) 각 부문별 지수는 2004년도 단가로 확산을 위한 상대지수임 2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용 자료 : 한국은행, 특히 건설사 Deflator 지수는 GDP 항목중 건설투자항목을 이용 2) 도로부문 산출기준 a) 공사비 추정 ◦ 공사비의 산출은 일반구간(토공구간이라고도 함)과 그 외의 구조물설치 구간 으로 구분하여 수행한다. ◦ 설계기준은 도로의 기능(지방지역 주간선도로), 교통량, 지형조건, 지질 및 토 질조건, 기상조건, 경제성 등에 따라 결정됨으로 본 과업에서는 이들 요소들을 고려하면서 다음의 국내도로 설계지침과 기준을 근거로 계획도로의 설계기준 을 수용한다. ∙ 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침(2003. 3, 건설교통부) ∙ 국도의 노선계획․설계지침 (2005. 4, 건설교통부) ∙ 도로설계기준 (2004.11, 건설교통부) ∙ 2005년도 국도건설공사 설계실무요령 (2005.12, 건설교통부) ◦ 공사비 산출을 위해서는 1/5,000 수치지형도를 평면 및 종단선형 계획을 하여 실시하며 보다 정량적이면서 객관적인 공사물량 산출을 위하여 전문가에 의한 방법을 적용한다. 제Ⅲ장 비용추정 49 b) 부대비 추정 ◦ 부대비는 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 측량 및 조사비 등을 포함한 비용으 로 설계용역비에는 용지비, 보상비, 부가세를 제외하며 감리비는 건설기술관 리법 시행령 제50조(책임감리대상 건설공사의 범위)에 의거 책임감리비용으로 산출한다. c) 용지보상비 추정 ◦ 절토부, 성토부, 국유지, 사유지 구분 적용 ◦ 표준지 공시지가를 적용하여 기초용지비 산출 ◦ 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용 기초 용지비에 2.296배적용 산정 ◦ 용지보상비 관련 잔존가치 반영 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지보상비 부분에만 적용 잔존가치는 분석 최종년도에 용지구입비(공사지가×1.766)만을 음(-)의 비용으로 산정 d) 예비비 추정 ◦ (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 e) 부가가치세 ◦ 공사비 및 부대비의 10% 책정 50 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 2. 도로설계기준 본 사업에서는『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침(2000.3)』을 근 거한 설계속도 및 표준 횡단면구성 등에 대한 설계기준을 제시하고자 하며, 지침에 서 제시되지 않은 설계기준은 아래의 기준을 적용한다. ◦ 국도의 노선계획․설계지침 (2002. 7, 건설교통부) ◦ 도로설계기준 (2004. 11, 건설교통부) ◦ 2005년도 국도건설공사 설계실무요령 (2005. 12, 건설교통부) 가. 도로의 기능구분 지역연계도로 및 관광특구의 연결이 주기능 역할을 담당하는 지방지역 주간선 도로임 나. 설계속도 및 기하구조기준 1) 설계속도 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제8조) 설계속도는 도로의 구분에 따라 다음 표의 속도 이상으로 한다. 다만, 지형상황 및 경제성 등을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 시속 20km 범위 안에서 속도를뺀 속도 를 설계속도로 할 수 있다. 도로의 구분 설계속도(km/h) 지방지역 도시지역 평지 산지 고속도로 120 100 100 일반도로 주간선도로 80 60 80 보조선도로 70 50 60 집산도로 60 40 50 국지도로 50 40 40 제Ⅲ장 비용추정 51 a) 지형조건 및 연도조건 ◦ 과업노선은 전반적으로 농경지와 완만한 구릉지 형태를 보이고 도로가 미개 설된 낙동강을 횡단하는 교량을 가설하여 시점부의 마금산온천과 종점부의 부곡온천을 연결하는 관광위
1,725	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	65	69	30	39,000	40,500	성 등을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 시속 20km 범위 안에서 속도를뺀 속도 를 설계속도로 할 수 있다. 도로의 구분 설계속도(km/h) 지방지역 도시지역 평지 산지 고속도로 120 100 100 일반도로 주간선도로 80 60 80 보조선도로 70 50 60 집산도로 60 40 50 국지도로 50 40 40 제Ⅲ장 비용추정 51 a) 지형조건 및 연도조건 ◦ 과업노선은 전반적으로 농경지와 완만한 구릉지 형태를 보이고 도로가 미개 설된 낙동강을 횡단하는 교량을 가설하여 시점부의 마금산온천과 종점부의 부곡온천을 연결하는 관광위락 시설의 개발을 추진중이다 b) 접속도로 조건 ◦ 시점부 : 소계～북면간 도로(국도79호선) : 80km/h ◦ 종점부 : 부곡~초동간 도로(지방도1008호선) : 80km/h ◦ 교차로 : 동읍-한림간 도로와 부곡-초동간 도로와 2개소 교차 c) 설계속도 적용 ◦ 상기에서 검토한 바와 같이 지형조건, 접속도로조건, 연도조건 등을 고려하 여 V=80km/h 적용하였다. 기능구분 설 계 속 도 적 용 지방지역 주간선도로 평 지 80km/h ◎ 산 지 60km/h <표 Ⅲ-6> 설계속도 적용 2) 기하구조 기준 구 분 단위 본 선 출입시설 설계속도 km/h 80 40~50 최소곡선반경 m 280 50~80 최대종단경사 평지부 %4 7 최대편경사 %6 8 완화곡선생략최소곡선반경 m 1,300 <표 Ⅲ-7> 기하구조 기준 52 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 다. 도로폭원의 구성요소 검토 도로의 횡단구성은 차로, 중앙분리대, 길어깨로 구성된다. 일반적으로 도로의 폭 원이 넓을수록 도로교통의 주행성과 안전운행에 도움을 준다. 그러나 일정폭원 이상 으로 설계하면 이로 인해 얻어지는 이익보다 비용이 초과함으로서 비용효과성을 상 실할 수 있다. 이러한 관점에서 차로폭, 중앙분리대, 길어깨에 대해 검토하고 적정기 준을 설정해야 한다. 1) 차 로 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제10조) ① 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도로의 구분, 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다만, 설계기준 자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우에는 차로폭을 3m 이상으로 할 수 있다. ② 회전차로의 폭은 3m 이상을 원칙으로 하되, 필요하다고 인정되는 경우에는 2.75m 이상으로 할 수 있다. 도로의 구분 차로의 최소폭(m) 적 용 (m) 비 고 지방지역 도시지역 일 반 도 로 설계속도 (km/h) 80이상 3.50 3.25 3.50 70이상 3.25 3.25 60이상 3.25 3.00 60미만 3.00 3.00 <표 Ⅲ-8> 차로폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) 2) 중앙분리대 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제11조) ① 도로에는 차로를 통행의 방향별로 구분하기 위하여 분리대를 설치하거나 노면표시를 하여야 한다. ② 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치할 경우에 그 폭은 도로의 구분 및 지역에 따라 다음 표의 값 이상으로 한다. ③ 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/h이상인 경우는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우는 0.25m 이상으로 한다. 제Ⅲ장 비용추정 53 도로의 구분 중앙분리대의 최소폭(m) 적 용 지방지역 도시지역 일반도로 1.5 1.0 2.0m <표 Ⅲ-9> 중앙분리대폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) 3) 길어깨 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제12조) ① 도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 단, 보도 또는 주정차대가 설치되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있다. ② 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표의폭 이 상으로 하여야 한다. 다만, 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구 간에서 0.5m 이상으로 할 수 있다. ③ 제②항의 규정에 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고속도로 의 경우에는 1m 이상으로, 일반도로의 경우 0.5m 이상으로 할 수 있다. ④ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/h 이상인 경 우에는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다. 도로의 구분 차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 적용 일반도로 (주간선도로) 설계속도 (km/h) 80이상 2.00 2.00 60이상 80미만 1.50 60미만 1.00 <표 Ⅲ-10> 길어깨폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) 54 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 4) 사업노선 표준횡단구성 구분 단위 일반구간 비고 차로수 차로 1방향 2차로 총폭원 m 11.0 보호길어깨 제외 차도 m 2 @ 3.5 = 7.0 중앙분리대 m - 길어깨 좌측 m -
1,726	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	68	72	31	40,300	41,800	차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 적용 일반도로 (주간선도로) 설계속도 (km/h) 80이상 2.00 2.00 60이상 80미만 1.50 60미만 1.00 <표 Ⅲ-10> 길어깨폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) 54 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 4) 사업노선 표준횡단구성 구분 단위 일반구간 비고 차로수 차로 1방향 2차로 총폭원 m 11.0 보호길어깨 제외 차도 m 2 @ 3.5 = 7.0 중앙분리대 m - 길어깨 좌측 m - L형측구 저판폭 포함 우측 m 2@2.0=4.0 측대 m 0.5 보호길어깨 m 0.5 쌓기부 적용 <표 Ⅲ-11> 사업노선 표준횡단구성 ◦ 일반구간 ◦ 교량구간 [그림 Ⅲ-2] 표준횡단구성 제Ⅲ장 비용추정 55 라. 출입시설 기준 1) 설치기준 IC등의 출입시설은 교통조건, 인구수, 주변 시설 및 교통량 등에 따라 설치 여부 를 고려하게 되며 각각의 개략적인 배치 기준은 다음과 같다. 도시인구(명) 1노선당 출입시설의 표준 설치수(개소) 100,000 미만 100,000 ~ 300,000 300,000 ~ 500,000 500,000 이상 1 1～2 2～3 3 <표 Ⅲ-12> 도시인구에 따른 출입시설의 표준설치 수 자료 : 『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ◦ 중요지점을 통과하는 지점 : 항만, 비행장, 유통시설 또는 국제관광상 중요한 지역을 통과하는 주요도로와 교차하거나 가까운 지점 ◦ 교통량기준 : 출입시설의 출입교통량 및 방향에 따라서는 여러 개의 출입시 설을 설치하는 것이 바람직할 수 도 있으므로, 출입시설의 교통용량과 함께 접속도로의 교통용량과 기하구조도 검토하여야하며, 출입교통량이 30,000대/ 일 이하가 되도록 배치한다. ◦ 출입시설간격 : 계획교통량의 처리, 도로안전표지판의 설치등 교통운영에 필 요한 최소간격이 2km에서 도로의 유지관리에 필요한 거리인 최대30km의 간 격을 두며, 출입시설의 경험에 의한 표준간격의 범위는 다음 표와 같다. 또한 출입시설과 다른 시설과의 거리도 교통운영에 필요한 거리, 즉 엇갈림에 필 요한 거리, 안내표지에 의하여 교통을 유도할 수 있는 거리 등을 고려해야 하 며, 그 거리는 다음 표와 같다. 지 역 표 준 간 격 (km) 대도시 주변 주요 공업지대 소도시가 점재하고 있는 평야지대 지방촌락, 산간지 5 ～ 10 15 ～ 25 20 ～ 30 <표 Ⅲ-13> 출입시설 간의 표준간격 56 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 구 분 표 준 최 소 간 격 (km) 인터체인지 상호간 인터체인지와 휴게소 인터체인지와 주차장 인터체인지와 버스정류장 인터체인지와 터널 5 5 50 5 - <표 Ⅲ-14> 출입시설과 다른 시설과의 간격 자료 : 『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ※ 인터체인지와 터널간 간격은 개정됨 : 설계속도별 가․감속에 필요한 거리만 확보토록 개정 - 설계속도 100km/h : 가속부 175m, 감속부 450m ◦ 경제성 : 고속도로 본선과 출입시설에 걸리는 총비용대 편익비가 최대가 되 도록 배치한다. 인터체인지는 본선을 주행하는 운전자가 먼 거리에서도 식별할 수 있어야하고, 자동차가 안전하고 원활하게 출입할 수 있는 구조로 설계되어야 한다. 이를 위해 인터체인지구간에서의 본선의 선형은 다음의 조건을 충족시켜야 한다. <표 Ⅲ-15> 인터체인지 구간에서 본선의 선형 본선 설계 속도(km/h) 120 110 100 90 80 70 60 최소평면곡선반경(m) 1,000 900 700 600 450 350 250 종단곡선변화 비율(m/%) 볼록형 240 200 130 100 65 40 30 오목형 110 100 80 60 50 40 30 최대종단경사 (%) 2.0 2.0 3.0 3.0 4.0 4.0 4.5 정지시거 확보기준(k)(m/%) 190 160 100 75 50 30 20 종단곡선 변화비율(m/%) 계 산 값 230 193 121 91 61 36 24 적 용 값 240 200 130 100 65 40 30 충격완화기준(k)(m/%) 40.0 33.6 27.8 22.5 17.8 13.6 10.0 종단곡선변화 비율(m/%) 계 산 값 80～120 67～100 56～83 45～68 36～53 27～41 20～30 적 용 값 110 100 80 60 50 40 30 자료 : 한국도로공사, 「도로설계요령」, 2002. 제Ⅲ장 비용추
1,727	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	71	74	32	41,600	43,100	24 적 용 값 240 200 130 100 65 40 30 충격완화기준(k)(m/%) 40.0 33.6 27.8 22.5 17.8 13.6 10.0 종단곡선변화 비율(m/%) 계 산 값 80～120 67～100 56～83 45～68 36～53 27～41 20～30 적 용 값 110 100 80 60 50 40 30 자료 : 한국도로공사, 「도로설계요령」, 2002. 제Ⅲ장 비용추정 57 제2절 총사업비 추정 1. 공사비 추정 가. 일반구간(토공구간) 공사비 1) 물량산출 기존 도로부문 사업의 예비타당성조사에서는 토공구간 공사비를 교량 등 구조물 비율에 따라서 산출하여 왔다. 그러나 토공구간의 공사비 추정시 단순히 구조물 비 율이 높다고 해서 토공구간의 공사비가 증가한다는 기존의 방법론은 여건에 따라서 비현실적이라는 문제가 지속적으로 제기되어 왔다. 따라서 본과업의 토공구간에 대 해서 세분화된 공종별로 물량을 산출하여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하는 전 문가에 의한 방법을 추가로 제시하게 되었다. 토공구간 공사비 추정방법 수치지도구입 불가능지역 수치지형도구입 가능지역 ∙현장 및 자료조사를 통한 수치지도 보완 (기존도로선형반영, 3차원 도로형상으로 가공) 기타 (특수한 경우) 구조물 비율에 따른 원단위 적용 전문가에 의한 방법적용 구조물 비율에 따른 원단위 적용 별도산정 [그림 Ⅲ-3] 토공구간 공사비 추정방법 58 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 표준 공사비(적용단가) 토공구간 표준공사비 산출을 위한 적용단가는 세분화된 공종별로 물량을 산출하 여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하는 전문가에 의한 방법의 적용을 기본으로 하며 제시된 표준공사비 2003년 기준가격에 건설공사비지수 1.064를 적용하여 2004 년 사업비로 환산 반영한다. 세부 공종별 토공구간 표준 공사비 산출 내역은 각 대안별로 다음의 표와 같다. 제Ⅲ장 비용추정 59 구 분 단 위 단 가 수량 공사비 (백만원) 비 고 (천원) 보정(천원) 1.토 공 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.86 78,640 67.8 리 핑 ㎥ 1.56 1.66 13,092 21.7 발 파 ㎥ 9.37 9.97 2,474 24.7 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.80 4,185 3.3 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.65 48,688 177.7 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.47 767 1.1 덤프트럭 ㎥ 5.42 5.77 11,647 67.2 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.65 577 1.5 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.34 1,690 14.1 순성토 토 사 ㎥ 9.57 10.18 788,873 8,032.7 사 토 발 파 ㎥ 9.02 9.60 쌓 기 노 상 ㎥ 1.50 1.60 141,398 225.7 노 체 ㎥ 1.12 1.19 714,617 851.6 연약지반처리 SAND DRAIN ㎡ 45.68 115,474 5,274.9 기 타 토공의 10～15% 2,214.6 2.배수공 V형측구 형식-1 m 65.13 69.30 18,774 1,301.0 산마루측구 형식-1 m 95.20 101.29 1,080 109.4 L형측구 형식-1 m 22.54 23.98 1,040 24.9 형식-2 m 57.52 61.20 40 2.4 성토부 다이크 m 22.54 23.98 18,174 435.9 배 수 관 원심력 ø1000 m 233.65 248.60 철근콘크리트 ø1200 m 326.70 347.61 450 156.4 보강원심력 ø1000 m 260.76 277.45 ø1200 m 357.59 380.48 90 34.2 수로암거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,798.33 90 161.8 3.0×3.0 m 2,059.00 2,190.78 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 3,730.38 125 466.3 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,7
1,728	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	74	75	33	42,900	44,400	347.61 450 156.4 보강원심력 ø1000 m 260.76 277.45 ø1200 m 357.59 380.48 90 34.2 수로암거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,798.33 90 161.8 3.0×3.0 m 2,059.00 2,190.78 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 3,730.38 125 466.3 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 2,918.55 6 17.5 H=3.0m 개소 3,794.00 4,036.82 H=3.5m 개소 5,424.00 5,771.14 H=4.0m 개소 6,949.00 7,393.74 H=4.5m 개소 7,251.00 7,715.06 10 77.2 기 타 배수공의 20～25% 696.8 3.포장공 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.48 184,812 88.5 택 코 팅 ㎡ 0.25 0.27 376,024 100.0 아스콘기층 T=15cm ㎡ 1.76 1.40 144,009 201.6 두께보정 아스콘표층 중간층포함 T=10cm ㎡ 0.50 1.06 144,009 152.6 두께보정 보조기층 T=40cm ㎥ 16.70 17.77 61,340 1,089.9 선 택 층 T=50cm ㎥ 16.80 17.88 기 타 포장공의 10～15% 244.9 4.부대공 (1+2+3)×요율(30%)1 6,702.0 5.제잡비 (1+2+3+4)×요율(50%)1 14,521.0 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지방국토관리청) 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용 토공구간공사비 : 43,563.1 백만원(VAT포함) 토공구간공사비 : 39,602.8 백만원(VAT제외) 부 가 가 치 세 : 3,960.3 백만원 <표 Ⅲ-16> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안Ⅰ) 60 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 구 분 단 위 단 가 수량 공사비 (백만원) 비 고 (천원) 보정(천원) 1.토 공 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.86 44,064 38.0 리 핑 ㎥ 1.56 1.66 6,592 10.9 발 파 ㎥ 9.37 9.97 344 3.4 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.80 2,703 2.2 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.65 31,385 114.5 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.47 488 0.7 덤프트럭 ㎥ 5.42 5.77 6,279 36.2 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.65 91 0.2 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.34 282 2.4 순성토 토 사 ㎥ 9.57 10.18 523,883 5,334.4 사 토 발 파 ㎥ 9.02 9.60 쌓 기 노 상 ㎥ 1.50 1.60 79,775 127.3 노 체 ㎥ 1.12 1.19 476,324 567.6 연약지반처리 SAND DRAIN ㎡ 45.68 85,021 3,883.8 기 타 토공의 10～15% 1,518.3 2.배수공 V형측구 형식-1 m 65.13 69.30 18,744 1,301.0 산마루측구 형식-1 m 95.20 101.29 1,080 109.4 L형측구 형식-1 m 22.54 23.98 1,040 24.9 형식-2 m 57.52 61.20 40 2.4 성토부 다이크 m 22.54 23.98 18,174 435.9 배 수 관 원심력 ø1000 m 233.65 248.60 철근콘크리트 ø1200 m
1,729	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	75	76	34	44,200	45,700	형측구 형식-1 m 65.13 69.30 18,744 1,301.0 산마루측구 형식-1 m 95.20 101.29 1,080 109.4 L형측구 형식-1 m 22.54 23.98 1,040 24.9 형식-2 m 57.52 61.20 40 2.4 성토부 다이크 m 22.54 23.98 18,174 435.9 배 수 관 원심력 ø1000 m 233.65 248.60 철근콘크리트 ø1200 m 326.70 347.61 240 83.4 보강원심력 ø1000 m 260.76 277.45 ø1200 m 357.59 380.48 48 18.3 수로암거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,798.33 48 86.3 3.0×3.0 m 2,059.00 2,190.78 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 3,730.38 75 279.8 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 2,918.55 6 17.5 H=3.0m 개소 3,794.00 4,036.82 H=3.5m 개소 5,424.00 5,771.14 H=4.0m 개소 6,949.00 7,393.74 H=4.5m 개소 7,251.00 7,715.06 10 77.2 기 타 배수공의 20～25% 609.0 3.포장공 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.48 100,933 48.3 택 코 팅 ㎡ 0.25 0.27 175,380 46.7 아스콘기층 T=15cm ㎡ 1.76 1.40 64,425 90.2 두께보정 아스콘표층 중간층포함 T=10cm ㎡ 0.50 1.06 64,425 68.3 두께보정 보조기층 T=40cm ㎥ 16.70 17.77 32,979 586.0 선 택 층 T=50cm ㎥ 16.80 17.88 기 타 포장공의 10～15% 125.9 4.부대공 (1+2+3)×요율(30%)1 4,695.1 5.제잡비 (1+2+3+4)×요율(50%)1 10,172.8 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지방국토관리청) 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용 토공구간공사비 : 30,518.4 백만원(VAT포함) 토공구간공사비 : 27,744.0 백만원(VAT제외) 부 가 가 치 세 : 2,774.4 백만원 <표 Ⅲ-17> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안Ⅱ) 제Ⅲ장 비용추정 61 다. 교량 공사비 교량의 설치연장과 교량형식은 공사비에 미치는 영향이 크다. 연장의 일반적인 적용기준은 실시설계, 기본설계 등 요구하는 정도에 따라 구체적인 교량형식의 분류 에 의한 기준이 제시되어야 하나 예비타당성조사란 점에 비춰볼 때 적용에서의 혼란 을 방지하기 위해 보다 단순화 시켜 제시한다. 사업노선의 교량 지간장에 따른 교량형식 선정조건 및 일반적 적용기준으로 『도 로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침(제4조)』에 따라 선정하였다. 1) 기준단가 산출 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 10,051 1,546 33,955 1,750 47,466 1,505 61,028 1,576 PC 20,680 1,466 35,081 1,378 47,957 1,522 62,151 1,605 PSC-Beam 18,802 1,275 26,839 1,080 42,396 1,227 48,708 1,041 PSC ILM 28,706 2,036 38,704 1,574 66,916 2,124 86,098 2,224 BOX FCM 44,500 3,156 68,552 3,105 104,032 3,302 134,947 3,486 MSS 28,210 1,999
1,730	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	76	77	35	45,500	47,000	62,151 1,605 PSC-Beam 18,802 1,275 26,839 1,080 42,396 1,227 48,708 1,041 PSC ILM 28,706 2,036 38,704 1,574 66,916 2,124 86,098 2,224 BOX FCM 44,500 3,156 68,552 3,105 104,032 3,302 134,947 3,486 MSS 28,210 1,999 47,844 1,968 56,842 1,804 86,098 2,224 FSM 26,430 1,873 43,941 1,807 61,560 1,954 79,073 2,041 ST.Box 20,421 1,723 41,271 1,681 54,456 1,729 61,196 1,533 ST.Plate 31,527 2,236 52,405 2,052 73,610 2,337 94,352 2,437 R.C Rahmen 34,822 1,850 44,199 1,689 50,841 1,578 55,501 1,330 <표 Ⅲ-18> 일반 교량구간 표준공사비(2003년 기준단가) (단위 : 천원) 주) 상기 값은 고속도로(100~120kph)를 기준으로 한 금액으로 국도 등의 적용시는 도로폭원에 비례하여 적용하며 현격히 설계속도가 낮은 경우는 별도의 검토 필요(고속도로 표준횡단폭원: 4차로 23.4m, 6차로 30.6m, 8차로 37.8m). 62 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 9,140 1,645 30,879 1,862 43,166 1,601 55,499 1,677 PC 18,806 1,560 31,903 1,466 43,612 1,619 56,520 1,708 PSC-Beam 17,099 1,357 24,407 1,149 38,555 1,306 44,295 1,108 PSC ILM 26,105 2,166 35,197 1,675 60,854 2,260 78,298 2,366 BOX FCM 40,468 3,358 62,341 3,304 94,607 3,513 122,721 3,709 MSS 25,654 2,127 43,509 2,094 51,692 1,919 78,298 2,366 FSM 24,035 1,993 39,960 1,923 55,983 2,079 71,909 2,172 ST.Box 18,571 1,833 37,532 1,789 49,522 1,840 55,652 1,631 ST.Plate 28,671 2,379 47,657 2,183 66,941 2,487 85,804 2,593 R.C Rahmen 31,667 1,968 40,195 1,797 46,235 1,679 50,473 1,415 <표 Ⅲ-19> 일반 교량구간 표준공사비(2004년 기준단가) (단위 : 천원) 주) 상기 m당 값은 고속도로를 기준으로 한 단가에 국도 폭원을 보정(20.0/23.4)하였으며 ㎡당 단가는 같은 단가로 하였음. 자료: 한국도로공사 내부자료, 2003년 고속도로 건설 평균단가. 2) 교량현황 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 안신교 3+200 3+300 100 20.9 ST. BOX 2,090.0 마천교 5+450 6+250 800 20.9 ST. BOX 16,720.0 <표 Ⅲ-20> 교량현황(대안Ⅰ) 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 안신교 3+200 3+300 100 11.9 ST. BOX 1,190.0 마천교 5+450 6+250 800 11.
1,731	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	77	79	36	46,800	48,300	사 내부자료, 2003년 고속도로 건설 평균단가. 2) 교량현황 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 안신교 3+200 3+300 100 20.9 ST. BOX 2,090.0 마천교 5+450 6+250 800 20.9 ST. BOX 16,720.0 <표 Ⅲ-20> 교량현황(대안Ⅰ) 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 안신교 3+200 3+300 100 11.9 ST. BOX 1,190.0 마천교 5+450 6+250 800 11.9 ST. BOX 9,520.0 <표 Ⅲ-21> 교량현황(대안Ⅱ) 3) 교량구간 공사비 공 종 규 격 수량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 교량구간 ST. BOX 18,810.0 ㎡ 1.789 336.433 <표 Ⅲ-22> 교량구간공사비(대안Ⅰ) 주: 제잡비포함(잡비내 VAT포함) 제Ⅲ장 비용추정 63 공 종 규 격 수량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 교량구간 ST. BOX 10,710.0 ㎡ 1.833 196.343 <표 Ⅲ-23> 교량구간공사비(대안Ⅱ) 주: 제잡비포함(잡비내 VAT포함) 라. 출입시설(IC) 공사비 국도의 교차로는 지침의 고속도로의 출입시설을 적용하기에 형식과 규모면에서 그 편차가 크다. 사업노선의 교차로는 형식이 간이 입체교차로와 트럼펫형으로 교량 과 토공부(1방향1차로) 연결로가 전부이다. 따라서 교차로 설치개소별 1차로 토공부 연장을 산출 후 토공구간 표준 공사비를 적용x산출하였으며, 기준단가는 1차로 신설 분의 표준공사비가 없으므로 4차로 신설분의 폭원 비율(7.0/23.4)을 적용하였다. 1) 기준단가 산출 지침의 1999년 기준단가를 건설공사비지수 1.267를 할증하여 적용하였다. 토공구간비율 신설(4차로) 신설(6차로) 확장(4→6차로) (구조물구간비율%) 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 85~90(10~15) 96.6 69.7 131.6 100.2 44.4 40.5 80~85(15~20) 109.9 79.3 149.7 114.3 50.5 46.1 75~80(20~25) 124.0 89.5 169.0 129.0 57.0 52.0 70~75(25~30) 139.1 100.4 189.6 144.7 63.9 58.3 65~70(30~35) 155.3 112.1 211.7 161.6 71.4 65.1 60~65(35~40) 172.8 124.7 235.5 179.7 79.4 72.5 55~60(40~45) 191.6 138.3 261.1 199.3 88.1 80.4 50~55(45~50) 212.3 153.2 289.3 220.8 97.6 89.0 <표 Ⅲ-24> 구조물구간 비율에 따른 토공구간 표준 공사비(1999년) (단위:억원/km) 주) 상기값은 고속도로를 기준으로 한 금액으로 국도등의 적용시는 도로폭원에 비례하여 적용하며 현격 히 설계속도가 낮은 경우는 별도의 검토 필요 64 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 토공구간비율 신설(4차로) 신설(6차로) 확장(4→6차로) (구조물구간비율%) 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 85~90(10~15) 122.4 88.3 166.7 127.0 56.3 51.3 80~85(15~20) 139.2 100.5 189.7 144.8 64.0 58.4 75~80(20~25) 157.1 113.4 214.1 163.4 72.2 65.9 70~75(25~30) 176.2 127.2 240.2 183.3 81.0 73.9 65~70(30~35) 196.8 142.0 268.2 204.7 90.5 82.5 60~65(35~40) 218.9 158.0 298.4 227.7 100.6 91.9 55~60(40~45) 242.8 175.2 330.8 252.5 111.6 101.9 50~55(45~50) 269
1,732	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	79	81	37	48,100	49,600	5~30) 176.2 127.2 240.2 183.3 81.0 73.9 65~70(30~35) 196.8 142.0 268.2 204.7 90.5 82.5 60~65(35~40) 218.9 158.0 298.4 227.7 100.6 91.9 55~60(40~45) 242.8 175.2 330.8 252.5 111.6 101.9 50~55(45~50) 269.0 194.1 366.5 279.8 123.7 112.8 <표 Ⅲ-25> 구조물구간 비율에 따른 토공구간 표준 공사비(2004년) (단위:억원/km) 2) 출입시설(IC) 공사비 공 종 규 격 수 량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 토공구간 310 m 2.649 8.212 교량구간 Slab RC m2 1.645 PC m2 1.560 PSC-Beam m2 1.357 PC-BOX ILM m2 2.166 FCM m2 3.358 MSS m2 2.127 FSM m2 1.993 ST.BOX 2,212 m2 1.833 40.552 ST.Plate m2 2.379 RC Rahmen m2 1.968 계 48.764 <표 Ⅲ-26> 출입시설 공사비(대안Ⅰ) ※ 공사비는 제잡비 포함(잡비내 VAT 포함) 제Ⅲ장 비용추정 65 공 종 규 격 수 량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 토공구간 310 m 2.649 8.212 교량구간 Slab RC m2 1.645 PC m2 1.560 PSC-Beam m2 1.357 PC-BOX ILM m2 2.166 FCM m2 3.358 MSS m2 2.127 FSM m2 1.993 ST.BOX 2,212 m2 1.833 40.552 ST.Plate m2 2.379 RC Rahmen m2 1.968 계 48.764 <표 Ⅲ-27> 출입시설(IC) 공사비(대안Ⅱ) 주) 공사비는 제잡비 포함(잡비내 VAT 포함) 2. 부대비 추정 부대비는 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 그리고 측량비 및 조사비 등을 포함하 는 비용을 말한다. 설계용역비는 다음의 표와 같이 공사비 비율에 의한 방식을 사용하며 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부가가치세를 합산하여 산출한 다. 설계용역비 산정의 기준이 되는 공사비에는 용지비, 보상비, 법률수속비 및 부가 가치세를 제외한다. 감리비 산정시 건설기술관리법시행령이 정하는 바에 따라 책임 감리규정을 반영하여 감리비를 현실성 있게 반영한다. 구체적인책임감리비는 『건설 공사 감리대가기준(건설교통부고시 제2004-147호)』를 적용하여 산출한다. 측량비 및 조사비는 공사비의 약 1%를 별도 계상한다. 66 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 500억원까지 1.19 2.39 4.18 7.76 1,000억원까지 1.18 2.35 3.52 7.05 2,000억원까지 1.16 2.32 2.98 6.46 3,000억원까지 1.15 2.29 1.25 4.69 5,000억원까지 1.13 2.27 1.23 4.63 <표 Ⅲ-28> 공사비 비율에 의한 설계용역비 주 : 1) 공사감리는 비상주감리를 말함. 2) 건설기술관리법시행령 제50조(책임감리대상 건설공사의 범위)에서는 총공사비(관급자재비를 포함하되, 토지 등의 취득.사용에 따른 보상비를 제외한 금액)가 100억원 이상이고 터널 또는 길이 100m이상의 교량공사를 포함하는 건설공사, 고속도로공사, 철도공사, 지하철공사 등을 전면책임감리 대상으로 규정하고 있어 대부분의 도로 및 철도 사업을 전면책임감리 대상으 로 규정하고 있음. 자료: 『엔지니어링 기술진흥법령집』, 2002. 12. 가. 부대비산출 기초금액 산출 ㅇ 부가세 제외 공사비 구 분 공 사 비 대 안 1 대 안 2 토 공 구 간 39,602.8 27,744.0 교 량 구 간 30,584.8 17,849.4 터 널 구 간 출 입 시 설 4,433.1 4,433.1 계 74,620.7 50,026.5 부 가 가 치 세 7,462.1 5,002.7 계 (VAT포함) 82,082.7 55,029.2 <표 Ⅲ-29> 부가세 제외 공사비 (단위:백만원) ㅇ 본 공사적용 요율산출 구 분 건설부분의 요
1,733	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	81	84	38	49,400	50,900	부가세 제외 공사비 구 분 공 사 비 대 안 1 대 안 2 토 공 구 간 39,602.8 27,744.0 교 량 구 간 30,584.8 17,849.4 터 널 구 간 출 입 시 설 4,433.1 4,433.1 계 74,620.7 50,026.5 부 가 가 치 세 7,462.1 5,002.7 계 (VAT포함) 82,082.7 55,029.2 <표 Ⅲ-29> 부가세 제외 공사비 (단위:백만원) ㅇ 본 공사적용 요율산출 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 대안Ⅰ 746.2억원 1.1851 2.3551 3.7992 7.3394 대안Ⅱ 500.3억원 1.1900 2.3600 4.1796 7.7296 <표 Ⅲ-30> 부대비 적용 요율 제Ⅲ장 비용추정 67 나. 부 대 비 구 분 공사비요율(%) 금 액 비 고 1. 기본설계비 1.1851 8.843 2. 실시설계비 2.3551 17.574 3. 감 리 비 3.7992 28.350 책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1.0000 7.462 공사비의 1% 5. 부가가치세 10.0000 6.223 (1~4의 합계)×10% 합 계 68.451 <표 Ⅲ-31> 부대비 산출(대안Ⅰ) (단위:억원) 구 분 공사비요율(%) 금 액 비 고 1. 기본설계비 1.1900 5.953 2. 실시설계비 2.3600 11.806 3. 감 리 비 4.1796 20.909 책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1.0000 5.003 공사비의 1% 5. 부가가치세 10.0000 4.367 (1~4의 합계)×10% 합 계 48.038 <표 Ⅲ-32> 부대비 산출(대안Ⅱ) (단위:억원) 3. 예비비 추정 예비타당성조사 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이에 따른 영향 을 최소화하기 위하여 산출된 (공사비+부대비+용지보상비)의 10%를 예비비로 책정 하며 예비비는 총사업비산출 과정에서 반영한다. 68 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 4. 용지보상비 추정 용지보상비 산출에 관한 기본 원칙은 다음과 같다. 첫째, 용지비의 보상은 성토부와 절토부로 나누어 수행한다. 둘째, 용지비는 실거래가 추정을 원칙으로 한다. 다만 실거래가 조사가 어려운 경 우, 표준지 공시지가를 기준으로 실거래가(표본조사를 통해 검증)를 반영하 여 보정한다. 셋째, 노선이 지나는 지장물이나 영농지에 대한 보상비는 토지 보상비의 상대적 비율을 감안하여 산출하며, 그 항목은 용지보상비에 추가하도록 한다. 넷째, 실제 용지보상비는 물가 상승 등을 고려하여 보정할 수 있으나, 그 상한값 은 통과 노선대의 특성을 고려하여 결정하여 사용한다. 용지보상비는 다음 두 가지 방법에 의해 산출된다. 첫 번째 방법은 수치지형도를 이용한 전산화 작업의 경우로 전산설계 프로그램에 서 제공하는 총 편입면적을 기초데이터로 이용하는 방법이고, 두 번째 방법은 평면 도 1/5,000 수치지형도에서 확인 가능한 토지이용현황을 토대로 전, 답, 임야, 대지, 기타 국․공유지(하천 등)를 개략적으로 구분하여 면적을 분배한 다음 한국감정평가 협회, 한국감정평가연구원에서 제공하는 표준지 공시지가를 이용하여 기초 용지비를 도출하고 도출된 기초 용지비에 KDI(한국개발연구원)에서 제시한 지수1)를 적용하였 다. [그림 Ⅲ-4]는 수치지형도를 이용할 경우에 용지보상비를 산출하는 과정을 나타낸 그림이다. 1) 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 공시지가 현실화율이 최근 91%까지 상승한 점을 고려 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 수정․적용하도록 하였으며 KDI(한국개발연구원)에서 제시한 지수를 적용하였다. ◦ 용지구입비 = 공시지가 × 1.766 또는 시장가격 × 1.604 ◦ 잔존가치분석시 용지구입비 = 공시지가 × 1.766 ◦ 지장물보상비 = 용지구입비의 30%(동일) ∴ 용지보상비 = 공시지가 × 2.296 또는 시장가격 × 2.085 제Ⅲ장 비용추정 69 [그림 Ⅲ-4] 수치지형도 이용시 용지보상비 산출과정 가. 용지보상비 산출 근거 행정 구 역 공 사 지 가 비 고 전 답 대지 임야 창 원 시 북 면 마산리 13.28 12.62 40.50 0.68 월계리 9.84 9.25 29.00 0.91 하천리 10.29 8.66 45.75 0.60 외산리 9.14 8.04 33.00 0.70 창 녕 군 부 곡 면 마천리 3.28 4.52 5.25 0.34 청암리 5.94 5.93 12.50 0.3
1,734	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	84	86	39	50,700	52,200	상비 산출과정 가. 용지보상비 산출 근거 행정 구 역 공 사 지 가 비 고 전 답 대지 임야 창 원 시 북 면 마산리 13.28 12.62 40.50 0.68 월계리 9.84 9.25 29.00 0.91 하천리 10.29 8.66 45.75 0.60 외산리 9.14 8.04 33.00 0.70 창 녕 군 부 곡 면 마천리 3.28 4.52 5.25 0.34 청암리 5.94 5.93 12.50 0.36 온정리 9.80 8.16 21.00 0.33 부곡리 10.00 19.14 44.40 0.68 평균공사지가 8.95 9.54 28.93 0.58 <표 Ⅲ-33> 평균공시지가 산정표 (단위:천원/㎡) ※ 지목별 평균공시지가는 사업노선 주변의 공시지가를 현장 조사하여 반영하였음. 70 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 용지보상비 산출 구 분 평균공사지가 (천원/㎡) 수 량 (㎡) 기초용지비 (억원) 용지보상비 (억원) 비 고 본선 구간 합 계 450,340 42.341 97.216 전 8.95 374,372 33.524 76.972 답 9.54 대지 28.93 29,567 8.552 19.636 임야 0.58 46,041 0.265 0.608 교차로 합계 4,585 0.410 0.942 전 8.95 4,585 0.410 0.942 <표 Ⅲ-34> 용지보상비(대안Ⅰ) 구 분 평균공사지가 (천원/㎡) 수 량 (㎡) 기초용지비 (억원) 용지보상비 (억원) 비 고 본선 구간 합 계 356,294 33.981 78.021 전 8.95 300,799 26.910 61.786 답 9.54 대지 28.93 23,817 6.889 15.817 임야 0.58 31,678 0.182 0.418 교차로 합계 4,585 0.410 0.942 전 8.95 4,585 0.410 0.942 <표 Ⅲ-35> 용지보상비(대안Ⅱ) 다. 잔존가치 산정 도로의 경우 예비타당성조사에서 잔존가치로 고려할수 있는 것은 용지보상비만 해당된다. 도로 사업에서 투입되는 용지보상비를 잔존가치로 설정하여 분석 최종년 도의 비용에서 공제하기로 한다. 하지만 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지보상비 부분에만 적용하여야 하므로 용지구입비(공시지가×1.766)만을 음(-)의 비 용으로 반영한다. ㅇ 잔존가치 산정(대안Ⅰ) : (42.341 + 0.410) × 1.766 = (-)75.498 억원 ㅇ 잔존가치 산정(대안Ⅱ) : (33.981 + 0.410) × 1.766 = (-)60.734 억원 제Ⅲ장 비용추정 71 5. 비용 추정 결과 □ 총사업비 내역 (대안Ⅰ) - 총연장 : 10.583 km (확장 : 6.383km, 신설 : 4.200 km) - 출입시설 입체1개소, 평면4개소 - 구조물 : 교량 2개소( 900 m), 터널 -개소( -m) 공 종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 820.827 A-1.토공구간 식 1 39,602.8 396.028 A-2.교량구간 Slab RC ㎡ PC ㎡ PSC-Beam ㎡ PC-Box ILM ㎡ FCM ㎡ MSS ㎡ PSM ㎡ ST.Box ㎡ 18,810 1.626 305.848 강상판교 ㎡ ST.Plate ㎡ RC라멘 ㎡ A-3.터널구간 2차로 m 3차로 m A-4.출입시설 식 1 4,433.1 44.331 A-5.본선영업소 본선 개소 IC 개소 A-6.휴게소 개소 A-7.부가가치세 74.621 B.부대비 68.451 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 884.3 8.843 B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,757.4 17.574 B-3.감리비
1,735	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	86	88	40	52,000	53,500	ST.Plate ㎡ RC라멘 ㎡ A-3.터널구간 2차로 m 3차로 m A-4.출입시설 식 1 4,433.1 44.331 A-5.본선영업소 본선 개소 IC 개소 A-6.휴게소 개소 A-7.부가가치세 74.621 B.부대비 68.451 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 884.3 8.843 B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,757.4 17.574 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 2,835.0 28.350 B-4.조사 및 측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 746.2 7.462 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 622.3 6.223 C.용지보상비 98.158 C-1.본선구간 식 1 9,721.6 97.216 C-2.IC,JC 식 1 94.2 0.942 C-3.휴게소 식 D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 98.744 E.총사업비 (A+B+C+D) 1,086.180 <표 Ⅲ-36> 총사업비(대안Ⅰ) 주 : 부가세 포함 금액임 72 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 □ 총사업비 내역 (대안Ⅱ) - 총연장 : 10.583km (확장 : 6.383 km, 신설 : 4.200 km) - 출입시설 입체1개소, 평면4개소 - 구조물 : 교량 2개소( 900 m), 터널 -개소( -m) 공 종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 550.292 A-1.토공구간 식 1 27,744.0 277.440 A-2.교량구간 Slab RC ㎡ PC ㎡ PSC-Beam ㎡ PC-Box ILM ㎡ FCM ㎡ MSS ㎡ PSM ㎡ ST.Box ㎡ 10,710.0 1.666 178.494 강상판교 ㎡ ST.Plate ㎡ RC라멘 ㎡ A-3.터널구간 2차로 m 3차로 m A-4.출입시설 식 1 4,433.1 44.331 A-5.본선영업소 본선 개소 IC 개소 A-6.휴게소 개소 A-7.부가가치세 50.027 B.부대비 48.038 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 595.3 5.953 B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,180.6 11.806 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 2,090.9 20.909 B-4.조사 및 측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 500.3 5.003 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 436.7 4.367 C.용지보상비 78.93 C-1.본선구간 식 1 7,802.1 78.021 C-2.IC,JC 식 1 94.2 0.942 C-3.휴게소 식 D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 67.729 E.총사업비 (A+B+C+D) 745.022 <표 Ⅲ-37> 총사업비(대안Ⅱ) 주 : 부가세 포함 금액임 제Ⅲ장 비용추정 73 6. 연차별 비용 배분 사업비 투입은 용지보상기간, 공사기간, 연차별 공사내용에 따라서 결정되는데, 이러한 내용은 도로의 종류별로 달라진다. 본 사업의 경우 창녕 부곡 ～창원 북면간 도로망이 형성되지 않아 도로기능 저하 로 사업의 시급성을 감안하여 사업기간이 7년이므로 조사x설계비는 2년,용지보상비 는 사업초기 2년도에 각각 30% 및 70%를 지출하도록 설정하고, 공사비의 경우는 5 년의 공사기간을 설정하고 매년도 각각 5%, 15%, 25%, 35% 및 20%씩 지출한다고 가정하여 연차별 투입비용을 설정하였다. 가. 연차별 투입비용 산출 근거 구 분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) 계 A.공사비 5% 15% 25% 35% 20% 100 B.부대비 설계+조사 비의 30% 설계+조사 비의 70% 감리비의 5% 감리비의
1,736	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	88	90	41	53,300	54,800	년의 공사기간을 설정하고 매년도 각각 5%, 15%, 25%, 35% 및 20%씩 지출한다고 가정하여 연차별 투입비용을 설정하였다. 가. 연차별 투입비용 산출 근거 구 분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) 계 A.공사비 5% 15% 25% 35% 20% 100 B.부대비 설계+조사 비의 30% 설계+조사 비의 70% 감리비의 5% 감리비의 15% 감리비의 25% 감리비의 35% 감리비의 20% C.용지비 30% 70% 100 D.예비비 A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C의 10% A+B+C 의10% <표 Ⅲ-38> 공사기간이 5년인 사업의 연차별 사업비 투입율 74 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 연차별 투입비용 산출 구 분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) 계 A.공사비 37.310 111.931 186.552 261.172 149.241 746.207 B.부대비 11.082 22.797 1.417 4.252 7.087 9.922 5.670 62.229 C.용지비 29.447 68.710 98.158 D.예비비 1.108 2.280 6.818 18.489 19.364 27.109 15.491 90.659 총사업비 12.190 25.077 74.993 203.383 213.003 298.204 170.402 997.252 <표 Ⅲ-39> 연차별 사업비 투입비용(대안Ⅰ) (단위:억원) 구 분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) 계 A.공사비 25.013 75.040 125.066 175.093 100.053 500.265 B.부대비 7.454 15.308 1.045 3.136 5.227 7.318 4.182 43.671 C.용지비 23.689 55.274 78.963 D.예비비 0.745 1.531 4.975 13.345 13.029 18.241 10.423 62.290 총사업비 8.199 16.839 54.722 146.795 143.323 200.652 114.658 685.189 <표 Ⅲ-40> 연차별 사업비 투입비용(대안Ⅱ) (단위:억원) 제Ⅲ장 비용추정 75 제3절 유지관리비의 추정 유지관리비는 유료도로의 경우 영업소의 운영과 관련된 비용과 차량이 안전하고 쾌적하게 주행할 수 있도록 도로를 포함한 각종 시설물을 유지, 관리, 보수를 하는데 소요되는 비용을 의미한다. 유지관리비는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나누어지며 여기에 포함되는 항목에는 도로관리 행정인건비, 포장 보수비(표면처리, 소파보수, 덧씌우 기), 구조물 보수비(교량, 암거, 배수관 등),비탈면 보수비, 재해 및 손괴에 따른 정비 비, 안전시설 정비비, 기타 제설, 노면 청소비용 등이 있다. 1. 유지관리비 적용현황 기존 타당성 조사시 적용해온 유지관리비는 공사비의 일정비율 또는 일정기간 동 안 유지보수 등에 투입된 비용을 총량개념으로 시계열 분석과정을 통해 얻은 것으로 이의 적용에 따른 타당성 및 객관성 측면에서의 문제점은 앞에서 지적한 바와 같다. 최근 이러한 불합리성을 고려하여 한국도로공사는 그간 집적된 내부 자료를 근간 으로2003년 유지관리비를 재산정한 바 있으며 이에 앞서 건설교통부는 「공공교통시 설사업 투자평가 지침」에서 유지관리비의 산정기간을 30년으로 재조정한바 있다. 다음은 현재 까지 적용되어왔던 도로유지관리비 적용 현황이다. □ 2001년 ◦ 한국개발연구원의 『도로사업 예비타당성조사 표준지침』에서 한국도로공사 유지관리비 적용 □ 2002년 ◦ 건설교통부의『공공교통시설사업 투자평가지침』유지관리비 기준 제시 ◦ 유지관리 기간을 조정 : 20년 ⇒ 30년
1,737	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	90	92	42	54,600	56,100	분석과정을 통해 얻은 것으로 이의 적용에 따른 타당성 및 객관성 측면에서의 문제점은 앞에서 지적한 바와 같다. 최근 이러한 불합리성을 고려하여 한국도로공사는 그간 집적된 내부 자료를 근간 으로2003년 유지관리비를 재산정한 바 있으며 이에 앞서 건설교통부는 「공공교통시 설사업 투자평가 지침」에서 유지관리비의 산정기간을 30년으로 재조정한바 있다. 다음은 현재 까지 적용되어왔던 도로유지관리비 적용 현황이다. □ 2001년 ◦ 한국개발연구원의 『도로사업 예비타당성조사 표준지침』에서 한국도로공사 유지관리비 적용 □ 2002년 ◦ 건설교통부의『공공교통시설사업 투자평가지침』유지관리비 기준 제시 ◦ 유지관리 기간을 조정 : 20년 ⇒ 30년 □ 2003년 ◦ 한국도로공사, 건설교통부의『공공교통시설사업 투자평가지침』에서 고시한 30년 유지관리 기간에 맞추어 유지관리비 재 산정 76 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 2. 유지관리비 산정 가. 표준 유지관리비 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.93 1.11 1.31 1.55 1.82 2.13 2.49 2.88 3.32 3.80 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.32 4.87 5.45 6.04 6.63 7.23 7.81 8.36 8.89 9.37 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 9.82 10.22 10.58 10.90 11.18 11.43 11.64 11.82 11.97 12.10 <표 Ⅲ-41> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) (단위 : 억원/km, 4차로) 주: 본 지침에서의 유지관리는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용하는 것으로 한다. 나. 유지관리비 산출 ◦ 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용하였다. ◦ 유지관리비(2004년) = 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) × 1.064 ◦ 대안노선 유지관리비 = 유지관리비(2004년) × 대안노선연장 × 25% 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.99 1.18 1.39 1.65 1.94 2.27 2.65 3.06 3.53 4.04 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.60 5.18 5.80 6.43 7.05 7.69 8.31 8.90 9.46 9.97 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 10.45 10.87 11.26 11.60 11.90 12.16 12.38 12.58 12.74 12.87 <표 Ⅲ-42> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2004년) (단위 : 억원/km, 4차로) 주: 본 지침에서의 유지관리는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용하는 것으로 한다. 제Ⅲ장 비용추정 77 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 2.62 3.12 3.69 4.36 5.12 6.00 7.01 8.11 9.35 10.70 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 12.16 13.71 15.34 17.00 18.66 20.35 21.99 23.53 25.03 26.38 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 27.64 28.77 29.78 30.68 31.47 32.18 32.77 33.27 33.70 34.06 <표 Ⅲ-43> 대안1 노선 유지관리비 (단위 : 억원) 주: 본 지침에서의 유지관리는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용하는 것으로 한다
1,738	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	92	95	43	55,900	57,400	66 20.35 21.99 23.53 25.03 26.38 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 27.64 28.77 29.78 30.68 31.47 32.18 32.77 33.27 33.70 34.06 <표 Ⅲ-43> 대안1 노선 유지관리비 (단위 : 억원) 주: 본 지침에서의 유지관리는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용하는 것으로 한다. ◦ 분석기간 30년 유지관리비 계 : 568.56 억원 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.57 1.87 2.21 2.62 3.07 3.60 4.21 4.86 5.61 6.42 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 7.30 8.23 9.21 10.20 11.20 12.21 13.19 14.12 15.02 15.83 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 16.59 17.26 17.87 18.41 18.88 19.31 19.66 19.96 20.22 20.44 <표 Ⅲ-44> 대안2 노선 유지관리비 (단위 : 억원) 주: 1) 본 지침에서의 유지관리는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준 의 평균 25%수준으로 적용하는 것으로 한다. 2) 왕복2차로 도로의 유지관리비는 왕복4차로 도로의 약60% 수준으로 적용하는 것으로 한다. ◦ 분석기간 30년 유지관리비 계 : 341.14 억원 제Ⅳ장 교통수요 추정 제1절 개요 예비타당성조사에서 사용할 수 있는 기본자료로는 KTDB의 광역권자료와 전국지 역간 자료가 있으며 자료의 개요는 아래와 같다. ◦ 광역권자료의 경우 단구간의 도로/철도사업의 교통수요 추정시 적합하며, ◦ 전국지역간 자료의 경우 지역간을 연결하는 장구간의 도로/철도사업의 교통수 요 추정시 적합함 <표 Ⅳ-1> KTDB자료 개요 구분 부산․울산권 자료 전국지역간 자료 죤체계 행정동단위 411개 죤체계 시․군․구단위 247개 죤체계 분석 대상지역 8개시(부산시, 울산시, 경주시, 창원시, 마산시, 진해시, 김해시, 양산시) 전국 기준년도 2003년 2003년 목표년도 2006년부터 2031년 까지 5년단위 2006년부터 2031년 까지 5년단위 여객통행량 승용차, 버스, 지하철, 택시 승용차, 버스, 철도 화물통행량 톤급별 물동량 및 차량 OD(단위:톤,대) 톤급별 물동량 및 차량 OD(단위:톤,대) 제Ⅳ장 교통수요 추정 79 본 과업노선은 창원시 북면과 창녕군 부곡면을 연결하는 도로로 사업의 시행으로 직접적인 영향을 받을 것으로 판단되는 도시는 창원시, 창녕군, 함안군, 밀양시이다. 본 과업노선의 정밀한 수요분석을 위해서는 행정동단위로 구축된 OD와 Network 자료가 필요하나 행정동단위 죤체계로 구축된 부산․울산권 자료의 경우 밀양시,함 안군, 창녕군이 제외되어 있어 그대로 사용하기 어렵다. 따라서, 본 과업에서는 KTDB의 전국지역간자료 중 밀양시, 함안군, 창녕군의 통 행량을 세분화한 후 부산․울산권 자료에 합하여 장래 교통수요를 추정하기로 한다. 제2절 분석 범위와 수준 설정 1. 시간적 범위의 설정 조사의 일관성을 위하여 비용 및 편익 추정의 기준이 되는 분석 기준년도는 조사 착수 전년도 말로 설정하였다. 분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과 개통후 30년을 포함하는 기간 으로 설정하였다. 교통분석 기준시점은 사업구간 개통년도와 분석 최종년도를 포함하고, 중간년도 는 5년 단위로 설정하되 구득 가능한 자료에 따라 조정할 수 있으며, 교통분석년도는 초기 분석년도(개통년도), 중간 분석년도, 최종 분석년도, 추가 분석년도로 구분한다. ◦ 초기 분석년도 : 교통시설이 개통되어 운영이 시작되는 년도 ◦ 중간 분석년도 : 초기년도를 기점으로 5년 단위로 설정 ◦ 최종 분석년도 : 분석기간의 최종년도 ◦ 추가 분석년도 : 분석기간 중 영향권내에 경쟁 교통망의 신설 등으로 교통패 턴에 중요한 변화를 가져오는 경우 중간 분석년도에 추가하여 분석을 수행하 는 년도 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에 따라 아래와 같이 분석기간을 설정하였다. 80 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 ◦ 분석 기준년도 : 2004년 ◦ 시공기간 : 2007년～2013년 ◦ 초기 분석년도 : 2014년(개통년도) ◦ 중간 분석년도 : 2016년, 2021년, 2026년
1,739	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	94	97	44	57,200	58,700	중간 분석년도 : 초기년도를 기점으로 5년 단위로 설정 ◦ 최종 분석년도 : 분석기간의 최종년도 ◦ 추가 분석년도 : 분석기간 중 영향권내에 경쟁 교통망의 신설 등으로 교통패 턴에 중요한 변화를 가져오는 경우 중간 분석년도에 추가하여 분석을 수행하 는 년도 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에 따라 아래와 같이 분석기간을 설정하였다. 80 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 ◦ 분석 기준년도 : 2004년 ◦ 시공기간 : 2007년～2013년 ◦ 초기 분석년도 : 2014년(개통년도) ◦ 중간 분석년도 : 2016년, 2021년, 2026년, 2031년 ◦ 최종 분석년도 : 2043년 ◦ 추가 분석년도 : 분석기간 중 영향권내 경쟁교통망의 신설이 없기 때문에 추 가분석년도는 없는 것으로 함 ◦ 2031년 이후는 동일한 교통패턴을 갖는 것으로 가정함 2. 공간적 범위의 설정 가. 개요 영향권은 사업시행으로 인해 ‘현저한 교통패턴의 변화’가 발생하여 사업의 타당 성을 분석하는데 포함되어야 할 공간적 범위를 의미한다. 영향권은 예비타당성조사 에서 사업의 경제적 타당성을 평가하는데 포함되는 지역으로서 영향권의 설정은 B/C 분석에 직접적인 영향을 미칠 수 있기 때문에 경제성분석을 위해서는 신중한 영향권 설정이 필요하다. 영향권은 아래와 같이 직접영향권과 간접영향권으로 구분한다. 직접영향권은 사 업 시행지역에 지리적으로 인접한 지역으로 사업 시행효과를 세밀하게 분석하기 위 하여 상세한 OD 및 네트워크의 구축이 필요한 공간적 범위를 의미한다. 직접영향권 은 사업시행에 따라 교통패턴의 변화가 직접적으로 발생하는 범위로서 대상사업의 시행구간을 모두 포함하여야 한다. 간접영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익산정의 범위에 포함되어야 하는 지리적 범위 가운데 직접영향권을 제외한 지역을 의미한다. 간접영향권은 직접영향 권을 포함하여야 하며 직접영향권보다 크거나 같은 범위가 된다. 영향권을 설정할 때에는 사업대상지역의 위치 및 특성 등을 고려하여야 한다. 예 를 들어 해당사업구간이 교통축에서 수행하는 기능, 기존도로와의 경합 및 보완관계 등은 영향권설정에 중요한 고려사항이다. 또한, 대상지역에 영향을 미칠 수 있는 토 지이용계획이나 도로신설계획 존재 여부 등을 확인하고 토지이용의 동질성 및 행정 구역을 고려하여 영향권을 설정하여야 한다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 81 나. 영향권 설정 기준 원칙적으로 경제성분석결과는 영향권에 따라 큰 차이가 발생하지 않아야 한다. 영향권에 포함된 모든 링크에 대한 모형 및 네트워크 정산이 합리적으로 이루어졌다 면 편익의 포함범위에 따라 총편익의 크기가 큰 폭으로 변화하지 않아야 한다. 예를 들어 전라남도의 도로 건설사업이 경기도나 부산시의 교통패턴에는 변화를 가져오지 않을 것이기 때문에 경기도와 부산시를 영향권에 포함하느냐가 총편익에 영향을 미 치지 않아야 한다. 그럼에도 불구하고 교통분석에서 채택한 최적화 알고리즘을 통하 여 기계적으로 수학적 최적해를 산출할 경우 경기도와 부산시에도 교통패턴의 변화 가 발생할 수 있는 가능성을 배제할 수 없다. 이와 같은 문제점을 방지하기 위해서는 전라남도 사업에 대한 교통분석 과정에서도 경기도와 부산시에 대한 모형 및 네트워 크 수정 등의 절차를 거쳐야하는데 이는 교통분석의 효율성을 저하시킨다. 따라서 분석 대상 사업의 시행으로 인하여 교통패턴의 변화가 현저하게 발생할 것으로 예상 되는 지역을 설정하여 분석하는 것이 분석의 효율성을 제고할 수 있을 것이다. 교통분석 단계에서 설정한 영향권은 경제성 분석단계에서 편익의 범위를 설정하 는 기준이 된다. 경제성 분석의 편익산정 과정은 직접영향권과 간접영향권에 포함한 공간적 범위내에서 사업시행으로 살생한 교통패턴의 변화를 금전적 가치로 환산하는 과정이다. 이때 편익의 크기에 영향을 미치는 것은 링크별 교통량의 변화와 통행속 도이다. 따라서 교통분석 단계에서 영향권을 설정할 때 고려하여야할 가장 중요한 기준의 하나는 교통량의 변화이다. 교통량의 변화는 교통량의 변화량과 교통량의 변 화비율로 측정할 수 있다. 교통량의 변화지표는 기초자료를 활용하여 통행배정 및 정산과정을 거친 이후에 그 값을 산출할 수 있다. 즉, 교통량 변화지표는 교통분석이 일정 부분 완료된 이후 에 얻어질 수 있다는 측면에서 사후적인 영향권 설정기준이라고 할 수 있다. 그러나, 사업시행으로 인한 링크별 교통량의 변화를 예측하기 위해서는 사전적으로 교통분석 의 범위를 설정하고 교통분석 모형과 네트워크 등을 정산하기 위하여 사전적으로 분 석의 공간적 범위를 설정하는 교통분석의 절차를 고려할 때 또 사전적인 영향권 설 정 기준이 필요하다. 사전적으로 영향권을 설정하는 기준으로는 사업대상 지역의 교통권을 고려할 수 있다. 즉, 해당사업이 포함된 교통죤과 OD를 기준으로 교통패턴상 연계가 가장 많은 지역을 사전적으로 영향권을 설정할 수 있다. 교통패턴상의 연계를 판단하는 기준으 로는 OD상 사업지역의 총발생통행량 또는 도착통행량을 고려할 수 있다. 예를 들어 해당사업지역 통행발생량 가운데 도착통행량의 비율이 특정 수치 이상인 지역을 교 82 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 통권으로 간주하여 사업시행의 영향권으로 설정할 수 있다. 종합하면, 영향권 설정에는 OD기준 통행량비율(PV), 사업시행으로 인한 교통량 변화량(DV), 사업시행으로 인한 교통량 변화율(RV)를 고려한다. 각각의 기준을 수식 으로 표현하면 다음과 같다.             ×    시행    미시행    미시행   시행    미시행 ×  여기서,   = 죤 의 발생교통량 가운데 죤 지역 도착교통량이 차지하 는 비율  = 사업시행시 링크 
1,740	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	97	98	45	58,500	60,000	      ×    시행    미시행    미시행   시행    미시행 ×  여기서,   = 죤 의 발생교통량 가운데 죤 지역 도착교통량이 차지하 는 비율  = 사업시행시 링크 의 교통량 변화량  = 사업시행시 링크 의 교통량 변화율(%)  시행  = 사업시행시 링크 교통량  미시행  = 사업미시행시 링크 교통량 각각의 기준에 대하여 영향권을 설정할 때 기준이 되는 수치를 사전적으로 제시 하기는 어렵다. 왜냐하면 교통분석 대상사업 특성에 따라 적정 수치가 상이할 수 있 기 때문이다. 예를 들어 PV의 경우 지역 발생교통량 가운데 지역 도착교통량이 차 지하는 비율은 지역의 범위를 어떻게 설정하느냐에 따라 달라질 수 있기 때문에 사 전적으로 확인하기 어려운 측면이 있다. 대도시권과 인접한 지역에서 수행되는 사업에 대한 분석시 인접 대도시권의 포함 여부에 대해서는 신중을 요한다. 대도시의 경우 네크워크가 복잡하고, 혼잡구간이 많 아 현실적으로 사업 시행여부와 관계가 없음에도 불구하고 모형상에서 산출된 결과 는 사업시행에 따라 교통패턴이 민감하게 변화하는 사례가 발생할 개연성이 있다. 따라서 사업구간 인근 대도시를 포함할 경우 모형정산과정에서 이 같은 현상이 발생 하는 가를 확인하여 영향권에 포함할 것인가를 판단하여야 한다. 다. 영향권 설정 본 과업은 창원시와 창녕군을 연결하는 지역간 도로의 타당성을 조사하는 사업이 제Ⅳ장 교통수요 추정 83 기 때문에 사업구간이 위치한 창원시와 창녕군을 직접영향권으로 설정하였다. 간접영향권은 KTDB의 전국지역간 통행량의 총수단OD분포비율(PV)과 사업시행 으로 인한 링크교통량 변화(DV) 및 변화율(RV)를 이용하여 설정하였다. OD분포비율이 2%미만인 지역은 울산시, 경주시, 양산시인 것으로 나타나 영향권 에서 제외하였으며, 사업시행으로 인한 교통량의 변화율이 5%이상인 지역 및 교통량 의 변화량을 고려하여, 본 과업에서는 부산시, 마산시, 진해시, 김해시, 밀양시, 함안 군을 간접영향권으로 설정하였다. <표 Ⅳ-2> PV를 이용한 영향권 설정 구분 창원시 창녕군 2%이상 지역 영향권 통행/일 % 통행/일 % 창원 창녕 부산시 중구 507 0.28 54 0.37 - - ○ 서구 1,346 0.73 144 0.97 - - 동구 1,161 0.63 118 0.79 - - 영도구 1,588 0.87 170 1.15 - - 부산진구 3,829 2.09 411 2.77 ○ ○ 동래구 2,863 1.56 282 1.91 - - 남구 2,865 1.56 307 2.08 - ○ 북구 3,061 1.67 327 2.21 - ○ 해운대구 3,819 2.08 404 2.73 ○ ○ 사하구 3,499 1.91 375 2.54 - ○ 금정구 2,624 1.43 275 1.86 - - 강서구 526 0.29 56 0.38 - - 연제구 2,102 1.15 226 1.52 - - 수영구 1,652 0.90 177 1.20 - - 사상구 2,994 1.63 523 3.53 - ○ 기장군 724 0.39 78 0.52 - - 울산시 중구 512 0.28 120 0.81 - - × 남구 911 0.50 179 1.21 - - 동구 408 0.22 96 0.65 - - 북구 289 0.16 68 0.46 - - 울주군 407 0.22 89 0.60 - - 경북 경주시 734 0.40 14 0.09 - - × 경남 창원시 0 0.00 921 6.22 - - 직접영향권 마산시 67,885 37.01 2,177 14.70 ○○ ○ 진해시 8,374 4.57 28 0.19 ○ - ○ 김해시 23,173 12.63 312 2.11 ○○ ○ 양산시 880 0.48 21 0.14 - - × 밀양시 6,536 3.56 437 2.95 ○○ ○ 함안군 6,175 3.37 802 5.42 ○○
1,741	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	98	101	46	59,800	61,300	6.22 - - 직접영향권 마산시 67,885 37.01 2,177 14.70 ○○ ○ 진해시 8,374 4.57 28 0.19 ○ - ○ 김해시 23,173 12.63 312 2.11 ○○ ○ 양산시 880 0.48 21 0.14 - - × 밀양시 6,536 3.56 437 2.95 ○○ ○ 함안군 6,175 3.37 802 5.42 ○○ ○ 창녕군 830 0.45 0 0.00 - - 직접영향권 외곽 31,137 16.98 5,616 37.92 - - × 합계 183,411 100.00 14,806 100.00 84 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 [그림 Ⅳ-1] 사업시행으로 인한 교통량변화율이 5%이상인 지역(2014년) [그림 Ⅳ-2] 사업시행으로 인한 교통량변화량(2014년) 제Ⅳ장 교통수요 추정 85 제3절 기본자료 수정 1. 기준년도 OD 및 Network수정 가. 죤체계설정 본과업에서는 전국지역간자료의 밀양, 함안, 창녕의 죤을 행정동단위로 세분화한 후 광역권자료에 추가하여 총 450개 죤체계를 설정하였다. ◦ 광역권내부 : 397개죤 ◦ 세분화지역 : 40개죤(밀양시 16개죤, 함안군 10개죤, 창녕군 14개죤) ◦ 광역권외부 : 13개죤 <표 Ⅳ-3> 죤체계 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 부 산 광 역 시 중구 중앙동 1 부 산 광 역 시 서구 남부민1동 21 부 산 광 역 시 동구 범일6동 41 동광동 2 남부민2동 22 영도 구 남항동 42 대청동 3 남부민3동 23 영선1동 43 보수동 4 암남동 24 영선2동 44 부평동 5 동구 초량1동 25 신선1동 45 광복동 6 초량2동 26 신선2동 46 남포동 7 초량3동 27 신선3동 47 영주1동 8 초량4동 28 봉래1동 48 영주2동 9 초량6동 29 봉래3동 49 서구 동대신1동 10 수정1동 30 봉래4동 50 동대신2동 11 수정2동 31 청학1동 51 동대신3동 12 수정3동 32 청학2동 52 서대신1동 13 수정4동 33 동삼1동 53 서대신2동 14 수정5동 34 동삼2동 54 서대신3동 15 좌천1동 35 동삼3동 55 서대신4동 16 좌천4동 36 부산 진구 부전1동 56 부민동 17 범일1동 37 부전2동 57 아미동 18 범일2동 38 범전동 58 초장동 19 범일4동 39 연지동 59 충무동 20 범일5동 40 초읍동 60 86 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 (표계속) 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 부 산 광 역 시 부산진 구 양정1동 61 부 산 광 역 시 남구 대연2동 96 부 산 광 역 시 해운대 구 좌제1동 131 양정2동 62 대연3동 97 좌제2동 132 전포1동 63 대연4동 98 좌제3동 133 전포2동 64 대연5동 99 좌제4동 134 전포3동 65 대연6동 100 송정동 135 부암1동 66 용호1동 101 반여1동 136 부암3동 67 용호2동 102 반여2동 137 당감1동 68 용호3동 103 반여3동 138 당감2동 69 용호4동 104 반송1동 139 당감3동 70 용당동 105 반송2동 140 당감4동 71 감만1동 106 반송3동 141 가야1동 72 감만2동 107 재송1동 142 가야2동 73 우암1동 108 재송2동 143 가야3동 74 우암2동 109 사하구 괴정1동 144 개금
1,742	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	101	102	47	61,100	62,600	6 부암3동 67 용호2동 102 반여2동 137 당감1동 68 용호3동 103 반여3동 138 당감2동 69 용호4동 104 반송1동 139 당감3동 70 용당동 105 반송2동 140 당감4동 71 감만1동 106 반송3동 141 가야1동 72 감만2동 107 재송1동 142 가야2동 73 우암1동 108 재송2동 143 가야3동 74 우암2동 109 사하구 괴정1동 144 개금1동 75 문현1동 110 괴정2동 145 개금2동 76 문현2동 111 괴정3동 146 개금3동 77 문현3동 112 괴정4동 147 범천1동 78 문현4동 113 당리동 148 범천2동 79 북구 구포1동 114 하단1동 149 범천4동 80 구포2동 115 하단2동 150 동래 구 수민동 81 구포3동 116 신평1동 151 복산동 82 금곡동 117 신평2동 152 명륜1동 83 화명1동 118 장림1동 153 명륜2동 84 화명2동 119 장림2동 154 온천1동 85 화명3동 120 다대1동 155 온천2동 86 덕천1동 121 다대2동 156 온천3동 87 덕천2동 122 구평동 157 사직1동 88 덕천3동 123 감천1동 158 사직2동 89 만덕1동 124 감천2동 159 사직3동 90 만덕2동 125 금정구 서1동 160 안락1동 91 만덕3동 126 서2동 161 안락2동 92 해운 대구 우1동 127 서3동 162 명장1동 93 우2동 128 서4동 163 명장2동 94 중1동 129 금사동 164 남구 대연1동 95 중2동 130 부곡1동 165 제Ⅳ장 교통수요 추정 87 (표계속) 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 부 산 광 역 시 금정 구 부곡2동 166 부 산 광 역 시 수 영 구 망미1동 201 울 산 광 역 시 중구 태화동 236 부곡3동 167 망미2동 202 다운동 237 부곡4동 168 광안1동 203 병영1동 238 장전1동 169 광안2동 204 병영2동 239 장전2동 170 광안3동 205 약사동 240 장전3동 171 광안4동 206 남구 신정1동 241 선두구동 172 민락동 207 신정2동 242 청룡노포동 173 사 상 구 삼락동 208 신정3동 243 남산동 174 모라1동 209 신정4동 244 구서1동 175 모라2동 210 신정5동 245 구서2동 176 모라3동 211 달동 246 금성동 177 덕포1동 212 삼산동 247 강서 구 대저1동 178 덕포2동 213 무거1동 248 대저2동 179 괘법동 214 무거2동 249 강동동 180 감전1동 215 옥동 250 명지동 181 감전2동 216 야음1,장생포동 251 가락동 182 주례1동 217 야음2동 252 녹산동 183 주례2동 218 야음3동 253 천가동 184 주례3동 219 선암동 254 연제 구 거제1동 185 학장동 220 동구 방어동 255 거제2동 186 엄궁동 221 일산동 256 거제3동 187 기 장 군 기장읍 222 화정동 257 거제4동 188 장안읍 223 대송동 258 연산1동 189 일광면 224 전하1동 259 연산2동 190 정관면 225 전하2동 260 연산3동 191 철마면 226 전하3동 261 연산4동 192 울 산 광 역 시 중 구 학성동 227 남목1동 262 연
1,743	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	102	104	48	62,400	63,900	20 동구 방어동 255 거제2동 186 엄궁동 221 일산동 256 거제3동 187 기 장 군 기장읍 222 화정동 257 거제4동 188 장안읍 223 대송동 258 연산1동 189 일광면 224 전하1동 259 연산2동 190 정관면 225 전하2동 260 연산3동 191 철마면 226 전하3동 261 연산4동 192 울 산 광 역 시 중 구 학성동 227 남목1동 262 연산5동 193 반구1동 228 남목2동 263 연산6동 194 반구2동 229 남목3동 264 연산7동 195 복산1동 230 북구 농소1동 265 연산8동 196 복산2동 231 농소2동 266 연산9동 197 북정동 232 농소3동 267 수영 구 남천1동 198 옥교동 233 강동동 268 남천2동 199 성남동 234 효문동 269 수영동 200 우정동 235 송정동 270 88 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 (표계속) 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 울 산 광 역 시 북구 양정동 271 경 상 북 도 경주시 황성동 306 경 상 남 도 마산시 노산동 341 염포동 272 동천동 307 오동동 342 울주군 온산읍 273 불국동 308 합포동 343 언양읍 274 보덕동 309 산호동 344 서생면 275 경 상 남 도 창원시 동읍 310 회원1동 345 온양읍 276 북면 311 회원2동 346 청량면 277 대산면 312 석전1동 347 웅촌면 278 의창동 313 석전2동 348 범서읍 279 팔룡동 314 회성동 349 두동면 280 명곡동 315 양덕1동 350 두서면 281 봉림동 316 양덕2동 351 상북면 282 반송동 317 합성1동 352 삼남면 283 중앙동 318 합성2동 353 삼동면 284 용지동 319 구암1동 354 경 상 북 도 경주시 감포읍 285 상남동 320 구암2동 355 안강읍 286 사파동 321 봉암동 356 건천읍 287 가음정동 322 진해시 중앙동 357 외동읍 288 성주동 323 태평동 358 양북면 289 웅남동 324 충무동 359 양남면 290 마산시 내서읍 325 여좌동 360 내남면 291 구산면 326 태백동 361 산내면 292 진동면 327 경화동 362 서면 293 진북면 328 병암동 363 현곡면 294 진전면 329 석동 364 강동면 295 현동 330 이동 365 천북면 296 가포동 331 자은동 366 중부동 297 월영동 332 덕산동 367 성동동 298 문화동 333 풍호동 368 황오동 299 반월동 334 웅천동 369 성건동 300 중앙동 335 웅동1동 370 탑정동 301 완월동 336 웅동2동 371 황남동 302 자산동 337 김해시 진영읍 372 월성동 303 동서동 338 장유면 373 선도동 304 성호동 339 주촌면 374 용강동 305 교방동 340 진례면 375 제Ⅳ장 교통수요 추정 89 (표계속) 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 경 상 남 도 김해시 한림면 376 경 상 남 도 밀양시 교동 424 충청남도 406 생림면 377 삼문동 425 전라북도 407 상동면 378 가곡동 426 전라남도 408 대동면 379 함안군 가야읍 427 경상북도 409 동상동 380 함안면
1,744	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	103	107	49	63,700	65,200	교방동 340 진례면 375 제Ⅳ장 교통수요 추정 89 (표계속) 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 대죤 중죤 소죤 죤번호 경 상 남 도 김해시 한림면 376 경 상 남 도 밀양시 교동 424 충청남도 406 생림면 377 삼문동 425 전라북도 407 상동면 378 가곡동 426 전라남도 408 대동면 379 함안군 가야읍 427 경상북도 409 동상동 380 함안면 428 경상남도 410 회현동 381 군북면 429 부원동 382 법수면 430 내외동 383 대산면 431 북부동 384 칠서면 432 칠산서부동 385 칠북면 433 활천동 386 칠원면 434 삼안동 387 산인면 435 불암동 388 여항면 436 양산시 웅상읍 389 창녕군 창녕읍 437 물금읍 390 남지읍 438 동면 391 고암면 439 원동면 392 성산면 440 상북면 393 대합면 441 하북면 394 이방면 442 중앙동 395 유어면 443 삼성동 396 대지면 444 강서동 397 계성면 445 밀양시 삼랑진읍 411 영산면 446 하남읍 412 장마면 447 부북면 413 도천면 448 상동면 414 길곡면 449 산외면 415 부곡면 450 산내면 416 서울특별시 398 단장면 417 대구광역시 399 상남면 418 인천광역시 400 초동면 419 광주광역시 401 무안면 420 대전광역시 402 청도면 421 경기도 403 내일동 422 강원도 404 내이동 423 충청북도 405 90 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 세분OD구축 KTDB의 부산․울산권 OD자료는 본 과업에서 추가한 지역인 밀양시, 함안군, 창 녕군의 통행량이 포함되어 있지 않기 때문에 본 과업에서는 KTDB의 전국지역간 OD자료의 밀양시, 함안군, 창녕군의 통행량을 세분화하여 부산․울산권 OD자료에 추가하였다. 여객 및 화물 OD는 다음과 같이 세분화하였다. ◦ 여객OD : 출발지와 도착지의 행정동별 인구비율을 기준으로 세분화함  × ×  여기서,  : 세분화된 통행량(행정동단위)  : KTDB전국지역간 통행량(시․군․구단위)  : 인구비율  : 소죤(행정동)  : 중죤(시․군․구단위) ◦ 화물OD : 화물OD는 행정동별 화물차량 발생비율과 종사자수 비율을 기준으 로 세분화함  × ×  여기서,  : 세분화된 통행량(행정동단위)  : KTDB전국지역간 통행량(시․군․구단위)  : 화물차량 발생/도착비율  : 종사자수 비율  : 소죤(행정동)  : 중죤(시․군․구단위) 다. 기준년도 Network수정 KTDB의 부산․울산권 기준년도(2003년) 네트워크는 본 과업에서 세분화한 밀양 시, 함안군, 창녕군 지역의 도로가 상당수 누락되어 있기 때문에 본 과업에서는 누락 된 도로를 추가하여 2004년기준의 Network로 수정하였다. ◦ 추가된 도로는 국도 2개 노선, 국지도 2개노선, 지방도 4개 노선, 기타도로 1개 를 추가하여 기준년도 Network를 수정하였음 제Ⅳ장 교통수요 추정 91 <표 Ⅳ-4> 기준년도 Network수정시 반영한 도로내역 구분 범위 국도 79호선 1 부곡~영산 58호선 2 생림~밀양 국지도 30호선 3 창원~청도 60호선 4 창원~지정) 지방도 1041호선 5 함안~지정 1008호선 6 하남~창녕 1011호선 7 함안~정곡 1021호선 8 남지~부림 군도 10호선 9 대산~법수 [그림 Ⅳ-3] 기준년도 Network수정결과 2. 장래OD 및 Network수정 가. 장래OD수정 1) 반영계획 본과업에서 사용한 KTDB 부산울산 광역권자료에 추가하여 반영한 장래 개발계 92 국도79호선(북면～부곡) 국도확장
1,745	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	106	109	50	65,000	66,500	~영산 58호선 2 생림~밀양 국지도 30호선 3 창원~청도 60호선 4 창원~지정) 지방도 1041호선 5 함안~지정 1008호선 6 하남~창녕 1011호선 7 함안~정곡 1021호선 8 남지~부림 군도 10호선 9 대산~법수 [그림 Ⅳ-3] 기준년도 Network수정결과 2. 장래OD 및 Network수정 가. 장래OD수정 1) 반영계획 본과업에서 사용한 KTDB 부산울산 광역권자료에 추가하여 반영한 장래 개발계 92 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 획은 아래와 같다. ◦ 택지/산업단지 개발계획 : 택지개발 6개지구, 산업단지 1개지구 반영 ◦ 부산․진해경제자유구역 개발계획 : 18개지구 <표 Ⅳ-5> 부산․진해경제자유구역 개발계획 구분 단계별 사업기간 지역 지구 지구별사업기간 개발면적 (천㎡) 주거시설 수용인원(인) 1-1단계 ~2006 신항만지역 신항배후지(북측) ~2006 3,083 20,000 명지지역 신호산업단지 ~2006 1,251 21,000 지사지역 부산과학산업단지 ~2006 2,011 12,000 1-2단계 ~2010 명지지역 명지지구 ~2010 4,684 16,000 화전지구 ~2010 2,419 - 서부산유통단지 ~2010 826 - 두동지역 두동지구 ~2010 1,521 25,000 가주지구 ~2010 1,157 26,000 마천지구 ~2011 1,886 22,000 보배지구 ~2010 1,653 - 웅동지역 웅동지구 ~2010 6,448 - 남문지구 ~2010 925 17,000 남양지구 ~2008 298 - 남산지구 ~2010 122 - 지사지역 명동지구 ~2012 270 - 미음지구 ~2010 3,570 65,000 2단계 ~2020 신항만지역 신항배후지(남측) - 1,496 - 지사지역 송정지구 - 754 11,000 합계 34,374 235,000 자료 : 부산․진해경제자유구역개발계획, 2004 <표 Ⅳ-6> 택지/산업단지 개발계획 구분 위치 규모 사업기간 추진사항 시행주체 택지 개발 자은3지구 진해 자은 812세대 ～2010 실시설계 완료 주택공사 반송1지구 창원 반림 2,729세대 ～2007 공사중 주택공사 반송2지구 창원 반림 2,610세대 ～2006 공사중 주택공사 무동지구 창원 북면 16,704인 ～2015 실시설계 중 창원시 감계지구 창원 북면 27,402인 ～2015 실시설계 완료 창원시 동전지구 창원 북면 3,108인 ～2010 실시설계인가 신청 창원시 칠서지방산단 함안 칠서 20,000인 ~2008 공사중 민간 제Ⅳ장 교통수요 추정 93 2) 반영방법 가) 개요 개발계획을 반영하여 OD를 수정하기 위해서는 먼저 개발계획별 통행량을 예측 하여야 하며 본 과업에서는 4단계 모형을 적용하여 각 개발지구의 통행량을 예측하 였다. 본 과업에서는 개발계획으로 인해 발생되는 통행량을 개발계획 지구별로 예측한 후 KTDB의 통행량에 추가하여 예측하였다. ◦ 먼저, 개발지구별로 사회경제지표를 예측한 후 KTDB에서 구축한 목적통행발 생모형을 적용하여 목적별 발생량을 예측한 후 소죤별 수단/목적비를 적용하 여 총수단통행발생량을 산출함 ◦ 산출된 총수단통행발생량을 프라타모형을 이용하여 총수단통행분포를 예측한 후 KTDB에서 예측한 장래 수단분담율을 적용하여 장래 수단별 통행량을 예 측함 [그림 Ⅳ-4] 개발계획 반영방법 나) 사회경제지표 예측 KTDB에서 구축한 통행발생모형을 적용하기 위해서는 성별 연령별인구, 산업별 종사자수, 수용학생수자료가 필요하다. 성별 연령별 인구는 KTDB의 부산․울산권 성별 연령별 인구예측치를 이용하여 카테고리별 비율을 산출한 후 개발지구의 수용인구에 적용하여 예측하였다. 94 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 KTDB의 성별 연령별 카테고리는 아래와 같이 18개로 구분하였다. <표 Ⅳ-7> 부산․울산권 성별 연령별 카테고리 카테고리 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 성별 및 연령 남여남여남여남여남여남여남여남여남여 0~4세 5~14세 (초중) 15~19세 (고) 20~29 30~39 40~49 50~59 60~69 70이상 자료 : 2004년 국가교통DB구축사업 수도권 및
1,746	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	109	110	51	66,300	67,800	면～부곡) 국도확장 KTDB의 성별 연령별 카테고리는 아래와 같이 18개로 구분하였다. <표 Ⅳ-7> 부산․울산권 성별 연령별 카테고리 카테고리 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 성별 및 연령 남여남여남여남여남여남여남여남여남여 0~4세 5~14세 (초중) 15~19세 (고) 20~29 30~39 40~49 50~59 60~69 70이상 자료 : 2004년 국가교통DB구축사업 수도권 및 지방5개광역권 여객기종점자료의 현행화 KTDB의 부산․울산권 카테고리별 성별 연령별 인구비율은 아래와 같다. <표 Ⅳ-8> 부산․울산권 성별 연령별 인구비율 (단위 : %) 카테고리 2011 2016 2021 2026 2031 1 0.020 0.019 0.017 0.017 0.016 2 0.063 0.056 0.052 0.048 0.046 3 0.034 0.028 0.024 0.022 0.022 4 0.073 0.070 0.066 0.057 0.052 5 0.084 0.082 0.076 0.075 0.075 6 0.089 0.085 0.083 0.082 0.08 7 0.073 0.078 0.075 0.073 0.071 8 0.041 0.052 0.065 0.069 0.068 9 0.026 0.033 0.043 0.056 0.069 10 0.019 0.017 0.016 0.016 0.015 11 0.056 0.05 0.047 0.044 0.043 12 0.029 0.025 0.022 0.020 0.020 13 0.067 0.061 0.059 0.052 0.048 14 0.079 0.075 0.067 0.065 0.065 15 0.086 0.081 0.076 0.073 0.069 16 0.074 0.079 0.076 0.072 0.068 17 0.044 0.055 0.070 0.075 0.073 18 0.043 0.054 0.066 0.084 0.100 자료 : 2004년 국가교통DB구축사업 수도권 및 지방5개광역권 여객기종점자료의 현행화 각 개발지구별 수용인구는 아래와 같으며, 각 수용인구에 성별 연령별 인구비율 을 적용하여 장래 성별 연령별 인구를 예측하였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 95 <표 Ⅳ-9> 개발지구별 수용인구 예측결과 (단위 : 인) 구분 지구 사업완료 반영년도 2014 2016 2021 2031 경제 자유구역 1-1단계 신항배후지(북측) 2006 20,000 20,000 20,000 20,000 신호산업단지 2006 21,000 21,000 21,000 21,000 부산과학산업단지 2006 12,000 12,000 12,000 12,000 1-2단계 명지지구 2010 16,000 16,000 16,000 16,000 화전지구 2010 - - - - 서부산유통단지 2010 - - - - 두동지구 2010 25,000 25,000 25,000 25,000 가주지구 2010 26,000 26,000 26,000 26,000 마천지구 2011 22,000 22,000 22,000 22,000 보배지구 2010 - - - - 웅동지구 2010 - - - - 남문지구 2010 17,000 17,000 17,000 17,000 남양지구 2008 - - - - 남산지구 2010 - - - - 명동지구 2012 - - - - 미음지구 2010 65,000 65,000 65,000 65,000 2단계 신항배후지(남측) 2020 - - - - 송정지구 2020 - - 11,00
1,747	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	110	111	52	67,600	69,100	00 22,000 22,000 22,000 보배지구 2010 - - - - 웅동지구 2010 - - - - 남문지구 2010 17,000 17,000 17,000 17,000 남양지구 2008 - - - - 남산지구 2010 - - - - 명동지구 2012 - - - - 미음지구 2010 65,000 65,000 65,000 65,000 2단계 신항배후지(남측) 2020 - - - - 송정지구 2020 - - 11,000 11,000 소계 224,000 224,000 235,000 235,000 택지개발 자은3지구 2010 2,574 2,574 2,574 2,574 반송1지구 2007 8,651 8,651 8,651 8,651 반송2지구 2006 7,856 7,856 7,856 7,856 무동지구 2015 - 16,704 16,704 16,704 감계지구 2015 - 27,402 27,402 27,402 동전지구 2010 3,108 3,108 3,108 3,108 소계 22,189 66,295 66,295 66,295 합계 246,189 290,295 301,295 301,295 종사자수를 예측하기 위해서는 먼저 용도별 개발면적에 용도별 종사자수(상근인 구)원단위를 적용하여 각 개발면적별 종사자수를 산출한 후 첨단생산 종사자수는 1․2차산업 종사자수로, 지원시설, 국제업무 및 해사, 물류 및 유통, 전문교육 및 96 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 R&D 종사자수는 3차산업 종사자수로 분류하였다. <표 Ⅳ-10> 종사자수(상근인구) 원단위 (단위 : 인/천㎡) 구분 지원시설 국제업무 및 해사 첨단생산 물류 및 유통 전문교육 및 R&D 원단위 27.11 14.12 5.71 9.12 2.99 자료 : 부산․진해 경제자유구역 개발계획 제2권 부문별 계획, 2004 <표 Ⅳ-11> 개발지구 용도별 개발면적 (단위 : 천㎡) 지구 사업 완료 용도별 개발면적(천㎡) 주거 지원 국제업무 및 해사 첨단 생산 물류및 유통 전문교육및 R&D 여가 및 휴양 기타 합계 신항배후지(북측) 2006 336 187 256 - 1234 - - 1,070 3,083 신호산업단지 2006 448 155 - 69 - - - 579 1,251 부산과학산업단지 2006 213 104 - 898 - 59 - 737 2,011 명지지구 2010 476 289 205 1,353 - 490 146 1,725 4,684 화전지구 2010 - 287 - 1,292 - - - 840 2,419 서부산유통단지 2010 - 58 5 - 536 - - 227 826 두동지구 2010 476 110 - 364 - - - 571 1,521 가주지구 2010 416 141 128 - - - - 472 1,157 마천지구 2011 410 121 - 628 - - - 727 1,886 보배지구 2010 - - - - - 992 - 661 1,653 웅동지구 2010 - 197 - - 2,033 - 2,528 1,690 6,448 남문지구 2010 331 56 - - - 95 - 443 925 남양지구 2008 - 18 - 214 - - - 66 298 남산지구 2010 22 - - - - 65 35 122 명동지구 2012 - 8 - 175 - - - 87 270 미음지구 2010 995 533 - - - - 293 1,749 3,570 신항배후지(남측) 2020 - 76 - - 1080 - - 340 1,496 송정지구 2020 192 83 132 - - - - 347 754 합계 4,293 2,445 726 4,993 4,883 1,636 3,032 12,366 34,374 자료
1,748	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	111	113	53	68,900	70,400	35 122 명동지구 2012 - 8 - 175 - - - 87 270 미음지구 2010 995 533 - - - - 293 1,749 3,570 신항배후지(남측) 2020 - 76 - - 1080 - - 340 1,496 송정지구 2020 192 83 132 - - - - 347 754 합계 4,293 2,445 726 4,993 4,883 1,636 3,032 12,366 34,374 자료 : 부산진해경제자유구역 개발계획, 2004 칠서지방산업단지의 경우 20,000명의 종사자를 수용할 것으로 계획되어 있기 때 문에 본과업에서는 칠서지방산업단지의 종사자를 1․2차산업으로 분류하였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 97 개발지구별 종사자수 예측결과는 아래와 같다. <표 Ⅳ-12> 개발지구별 종사자수 예측결과 (단위 : 인) 지구 2014 2031 1․2차산업 3차산업 합계 1․2차산업 3차산업 합계 신항배후지(북측) - 19,939 19,939 - 19,939 19,939 신호산업단지 394 4,202 4,596 394 4,202 4,596 부산과학산업단지 5,128 2,995 8,123 5,128 2,995 8,123 명지지구 7,726 12,195 19,921 7,726 12,195 19,921 화전지구 7,377 7,781 15,158 7,377 7,781 15,158 서부산유통단지 - 6,531 6,531 - 6,531 6,531 두동지구 2,078 2,982 5,060 2,078 2,982 5,060 가주지구 - 5,630 5,630 - 5,630 5,630 마천지구 3,586 3,280 6,866 3,586 3,280 6,866 보배지구 - 2,966 2,966 - 2,966 2,966 웅동지구 - 23,882 23,882 - 23,882 23,882 남문지구 - 1,802 1,802 - 1,802 1,802 남양지구 1,222 488 1,710 1,222 488 1,710 남산지구 - 596 596 - 596 596 명동지구 999 217 1,216 999 217 1,216 미음지구 - 14,450 14,450 - 14,450 14,450 신항배후지(남측) - - - - 11,910 11,910 송정지구 - - - - 4,114 4,114 칠서지방산업단지 20,000 - 20,000 20,000 - 20,000 합계 48,510 109,936 158,446 48,510 125,960 174,470 초중고등학교는 택지개발이 이루어지면 각 지구내에 일정규모 이상으로 설립하 도록 되어 있기 때문에 본 과업에서는 택지개발인구 1인당 수용학생수 원단위를 산 출하여 장래 수용학생수를 예측하였다. 대학이상 수용학생수는 개발지구내 대학의 신설이 계획되어 있지 않기 때문에 없 는 것으로 가정하였다. 98 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅳ-13> 개발지구별 초중고 수용학생수 예측결과 (단위 : 인) 구분 지구 사업완료 반영년도 2014 2016 2021 2031 경제 자유구역 1-1단계 신항배후지(북측) 2006 2,660 2,320 2,100 1,880 신호산업단지 2006 2,793 2,436 2,205 1,974 부산과학산업단지 2006 1,596 1,392 1,260 1,128 1-2단계 명지지구 2010 2,128 1,856 1,680 1,504 화전지구 2010 - - - - 서부산유통단지 2010 - - - - 두동지구 2010 3,325 2,900 2,625 2,350 가주지구 2010 3,458 3,016 2,730 2,444 마천지구 2011 2,926 2,552 2,310 2,068 보배지구 201
1,749	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	113	114	54	70,200	71,700	06 1,596 1,392 1,260 1,128 1-2단계 명지지구 2010 2,128 1,856 1,680 1,504 화전지구 2010 - - - - 서부산유통단지 2010 - - - - 두동지구 2010 3,325 2,900 2,625 2,350 가주지구 2010 3,458 3,016 2,730 2,444 마천지구 2011 2,926 2,552 2,310 2,068 보배지구 2010 - - - - 웅동지구 2010 - - - - 남문지구 2010 2,261 1,972 1,785 1,598 남양지구 2008 - - - - 남산지구 2010 - - - - 명동지구 2012 - - - - 미음지구 2010 8,645 7,540 6,825 6,110 2단계 신항배후지(남측) 2020 - - - - 송정지구 2020 - - 1,155 1,034 소계 29,792 25,984 24,675 22,090 택지개발 자은3지구 2010 342 299 270 242 반송1지구 2007 1,151 1,004 908 813 반송2지구 2006 1,045 911 825 738 무동지구 2015 - 1,938 1,754 1,570 감계지구 2015 - 3,179 2,877 2,576 동전지구 2010 413 361 326 292 소계 2,951 7,692 6,960 6,231 합계 32,743 33,676 31,635 28,321 다) 목적별 통행발생량 예측 목적별 통행발생량을 예측하기 위해서 본 과업에서는 KTDB에서 구축한 통행목 적별 발생/도착모형을 적용하였다. ◦ KTDB 발생/도착모형은 가정기반통행인 출근, 등교통행 발생에 대해서는 카테 고리법을 적용하였으며, 나머지 목적통행에 대해서는 회귀모형식을 적용함 ◦ 지역은 광역시(지역1)와 인구30만 이상시(지역2), 인구30만 미만시(지역3)으로 구분함 제Ⅳ장 교통수요 추정 99 <표 Ⅳ-14> KTDB 목적통행 발생모형 구분 발생통행 도착통행 독립변수 계수 T값  독립변수 계수 T값  출근 지역1 카테고리분석법 1․2차산업 종사자수 0.88029 20.56 0.92 3차산업 종사자수 1.32497 39.28 지역2 1․2차산업 종사자수 0.53929 19.34 0.97 3차산업 종사자수 0.98115 25.63 지역3 1․2차산업 종사자수 0.52635 8.61 0.93 3차산업 종사자수 1.08307 15.64 등교 지역1 카테고리분석법 초중고수용학생수 1.02416 145.01 0.99 대학이상수용학생수 1.00793 168.45 지역2 초중고수용학생수 1.02317 92.12 0.99 대학이상수용학생수 1.00737 65.60 지역3 초중고수용학생수 1.10018 31.09 0.99 대학이상수용학생수 0.84628 28.04 귀가 지역1 총종사자수 1.77333 26.15 0.85 총인구 0.79326 89.72 0.97 총수용학생수 1.08866 15.28 지역2 총종사자수 0.85067 10.93 0.94 총인구 0.69143 46.67 0.97 총수용학생수 1.40283 13.96 지역3 총종사자수 1.11417 10.06 0.95 총인구 0.73158 58.07 0.99 총수용학생수 1.22865 11.25 업무 지역1 1․2차산업 종사자수 0.13326 5.11 0.73 총인구 0.04011 6.52 0.70 3차산업 종사자수 0.47116 22.92 총종사자수 0.25606 14.40 지역2 1․2차산업 종사자수 0.18621 4.32 0.84 총인구 0.0
1,750	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	114	116	55	71,500	73,000	1.11417 10.06 0.95 총인구 0.73158 58.07 0.99 총수용학생수 1.22865 11.25 업무 지역1 1․2차산업 종사자수 0.13326 5.11 0.73 총인구 0.04011 6.52 0.70 3차산업 종사자수 0.47116 22.92 총종사자수 0.25606 14.40 지역2 1․2차산업 종사자수 0.18621 4.32 0.84 총인구 0.08382 8.19 0.89 3차산업 종사자수 0.81697 13.81 총종사자수 0.28653 10.64 지역3 1․2차산업 종사자수 0.25878 4.98 0.87 총인구 0.07950 5.55 0.92 3차산업 종사자수 0.71025 12.05 총종사자수 0.26804 6.21 기타 지역1 인구 0.20001 18.68 0.86 총인구 0.08011 4.04 총종사자수 0.26113 10.20 0.57 총수용학생수 총종사자수 0.65671 11.45 0.03038 1.10 지역2 인구 0.23935 12.42 0.94 총인구 0.20418 8.79 총종사자수 - - 0.80 총수용학생수 총종사자수 0.29051 4.75 0.19295 2.94 지역3 인구 0.26738 17.08 0.95 총인구 0.24381 6.66 총종사자수 - - 0.85 총수용학생수 총종사자수 0.15998 1.45 0.11249 2.42 자료 : 2004년 국가교통DB구축사업 수도권 및 지방5개광역권 여객기종점자료의 현행화 100 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅳ-15> KTDB의 부산․울산광역권 출근, 등교통행 발생원단위 (단위 : 통행/인) 구분 출근 등교 남여남여 0~4세 0.000 0.000 0.000 0.000 5~14세 0.000 0.000 0.388 0.408 15~19세 0.024 0.031 0.647 0.598 20~29세 0.031 0.178 0.105 0.095 30~39세 0.522 0.133 0.005 0.002 40~49세 0.418 0.116 0.002 0.001 50~59세 0.273 0.071 0.001 0.000 60~69세 0.100 0.026 0.000 0.001 70세 이상 0.031 0.004 0.001 0.001 자료 : 2004년 국가교통DB구축사업 수도권 및 지방5개광역권 여객기종점자료의 현행화 개발지구별 총목적통행 발생량 예측결과 최종목표년도인 2031년 부산진해경제자 유구역에서는 529천통행/일, 택지개발지구에서는 53천통행/일, 칠서지방산업단지에 서는 37천통행/일이 발생하는 것으로 예측되었다. 개발지구별로 살펴보면, 부산진해경제자유구역내에는 미음지구가 발생량이 가장 많으며, 남산지구가 가장 적은 것으로 나타났다. 이는 미음지구의 택지개발인구가 65,000인으로 가장 많기 때문이다. 택지개발지구의 총목적통행 발생량을 살펴보면 반송1지구가 가장 많으며, 창원시 동전지구가 가장 적은 것으로 나타났다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 101 <표 Ⅳ-16> 개발지구별 총목적통행 발생량 예측결과 (단위 : 통행/일) 구분 지구 합계 2014 2016 2021 2031 부산진해 경제 자유구역 신항배후지(북측) 62,376 62,377 62,006 61,694 신호산업단지 28,320 28,104 27,569 27,041 부산과학산업단지 26,415 26,364 26,108 25,873 명지지구 55,401 55,455 55,193 54,992 화전지구 30,990 31,192 31,326 31,513 서부산유통단지 14,787 14,875 14,
1,751	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	116	117	56	72,800	74,300	경제 자유구역 신항배후지(북측) 62,376 62,377 62,006 61,694 신호산업단지 28,320 28,104 27,569 27,041 부산과학산업단지 26,415 26,364 26,108 25,873 명지지구 55,401 55,455 55,193 54,992 화전지구 30,990 31,192 31,326 31,513 서부산유통단지 14,787 14,875 14,932 15,013 두동지구 32,057 31,793 31,153 30,519 가주지구 35,147 34,878 34,215 33,560 마천지구 32,880 32,681 32,139 31,610 보배지구 6,716 6,755 6,781 6,818 웅동지구 54,073 54,392 54,604 54,897 남문지구 18,726 18,525 18,075 17,624 남양지구 3,320 3,343 3,358 3,379 남산지구 1,349 1,357 1,363 1,370 명동지구 1,159 2,318 2,329 2,344 미음지구 88,717 88,049 86,396 84,763 신항배후지(남측) - - 27,231 27,377 송정지구 - - 18,436 18,180 소계 492,435 492,458 533,215 528,567 택지개발 자은3지구 2,218 2,184 2,113 2,041 반송1지구 7,454 7,339 7,101 6,860 반송2지구 6,768 6,664 6,449 6,229 무동지구 7,085 14,170 13,712 13,247 감계지구 11,623 23,245 22,494 21,731 동전지구 2,678 2,637 2,551 2,465 소계 37,825 56,240 54,419 52,573 칠서지방산단 36,253 36,520 36,698 36,943 합계 566,514 585,218 624,331 618,083 102 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 라) 총수단 통행발생량 예측 개발지구별 총 수단통행 발생량은 개발지구가 입지하는 죤의 수단/목적비를 이 용하여 예측하였다. ◦ 수단/목적비는 KTDB 부산․울산권자료의 소죤별 수단/목적비를 적용함 <표 Ⅳ-17> 개발지구별 총수단통행 발생량 예측결과 (단위 : 통행/일) 구분 지구 합계 2014 2016 2021 2031 부산진해 경제 자유구역 신항배후지(북측) 71,741 72,985 76,593 76,859 신호산업단지 32,491 32,501 32,474 32,985 부산과학산업단지 30,307 30,490 30,752 31,462 명지지구 59,718 60,269 61,166 62,924 화전지구 35,558 36,073 36,899 38,148 서부산유통단지 38,104 39,228 40,727 42,408 두동지구 35,951 36,492 35,139 35,395 가주지구 40,419 40,809 42,265 41,991 마천지구 36,876 37,511 36,251 36,617 보배지구 7,534 7,754 7,649 7,846 웅동지구 60,662 62,432 61,590 63,174 남문지구 20,466 20,510 19,975 20,000 남양지구 3,725 3,837 3,788 3,887 남산지구 1,475 1,503 1,506 1,540 명동지구 1,341 2,681 2
1,752	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	117	119	57	74,100	75,600	91 마천지구 36,876 37,511 36,251 36,617 보배지구 7,534 7,754 7,649 7,846 웅동지구 60,662 62,432 61,590 63,174 남문지구 20,466 20,510 19,975 20,000 남양지구 3,725 3,837 3,788 3,887 남산지구 1,475 1,503 1,506 1,540 명동지구 1,341 2,681 2,744 2,837 미음지구 101,783 101,827 101,766 103,387 신항배후지(남측) - - 32,075 33,148 송정지구 - - 21,716 22,140 소계 578,151 586,901 645,075 656,748 택지개발 자은3지구 2,525 2,499 2,524 2,488 반송1지구 8,381 8,267 8,119 8,028 반송2지구 7,610 7,506 7,374 7,290 무동지구 7,873 15,745 15,688 15,646 감계지구 12,915 25,829 25,735 25,668 동전지구 2,919 2,930 2,918 2,910 소계 42,223 62,777 62,357 62,030 칠서지방산단 42,292 42,828 43,837 44,676 합계 662,666 692,506 751,269 763,454 제Ⅳ장 교통수요 추정 103 개발지역의 인구증가로 인한 통행량의 증가는 인구이동에 기인한 것이기 때문에 개발지역주변의 통행량은 일정비율로 감소할 것으로 판단된다. ◦ 본과업에서는 인구이동통계를 이용하여 개발지역으로 유입되는 인구전입비율 을 산출한 후 이 비율을 총수단통행 발생량에 적용하여 개발지역 주변의 발생 량을 감소시켜 총수단통행발생량을 보정하였다. 택지 및 산업단지 개발이 계획된 지역은 부산시 강서구, 창원시, 진해시, 함안군 이며 이들 지역의 인구전입비율은 아래와 같다. ◦ 창원시의 전입인구를 살펴보면 창원시내(시군내)의 전입인구는 41,834인이며, 부산․울산광역권내 다른 시군에서의 전입인구는 28,190인이며, 부산․울산광 역권 외부에서의 전입인구는 1,071인 것으로 나타났다. <표 Ⅳ-18> 개발지역 인구전입비율 구분 합계 시군내 광역권내 시군 광역권 외부 전입인구 (인) 부산 강서구 7,078 497 5,510 1,071 경남 창원 85,863 41,834 28,190 15,839 경남 진해 43,357 16,016 18,137 9,204 경남 함안 7,628 1,437 4,503 1,688 전입비율 (%) 부산 강서구 100.00 7.02 77.85 15.13 경남 창원 100.00 48.72 32.83 18.45 경남 진해 100.00 36.94 41.83 21.23 경남 함안 100.00 18.84 59.03 22.13 자료 : 인구이동통계연보, 통계청 인구이동비율을 고려하여 산출된 총수단통행발생량은 아래와 같다. ◦ 광역권 외부로부터 전입되는 인구는 광역권내 통행량에 미치는 영향이 미미할 것으로 판단되기 때문에 광역권외부의 통행량은 감소시키지 않고 광역권내부 의 통행량만을 인구전입비율을 이용하여 감소시킴 ◦ 총수단통행 발생량 예측결과는 아래와 같음 104 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅳ-19> 총수단통행 발생량 예측결과 (단위 : 천통행/일) 구분 2014 2016 2021 2031 부산광역시 7,463 7,339 7,007 6,364 울산광역시 2,209 2,227 2,232 2,188 경주시 570 570 553 535 창원 1,218 1,235 1,224 1,241 마산 875 870 835 812 진해 433 436 432 438 김해 860 869 864 869 양산 648 671 659 654 밀양 165 16
1,753	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	119	121	58	75,400	76,900	21 2031 부산광역시 7,463 7,339 7,007 6,364 울산광역시 2,209 2,227 2,232 2,188 경주시 570 570 553 535 창원 1,218 1,235 1,224 1,241 마산 875 870 835 812 진해 433 436 432 438 김해 860 869 864 869 양산 648 671 659 654 밀양 165 164 161 156 함안 124 124 124 123 창녕 92 92 90 87 외곽 436 438 457 443 합계 15,093 15,035 14,638 13,910 마) 통행분포예측 본 과업에서는 부산․울산권의 통행분포를 예측하기 위하여 프라타모형을 사용 하였으며, 도보를 포함한 총 수단통행량에 대해서 장래 통행분포를 예측하였다. Tt ij = T0ijGi Gj(Li+Lj)/2 여기서, Li = O0 i ∑j T0 ijGj , Lj = D0 j ∑i T0 ijGi 여기서, Tt ij : t 년도 i죤에서 j죤으로 가는 통행량 Gi : 쇼죤 i 의 성장계수 Gj : 쇼죤 j 의 성장계수 Oi : 소죤 i 의 발생량 Dj : 소죤 j 의 도착량 바) 수단분담율예측 본 과업은 창원시와 창녕군을 연결하는 국도79호선 북면~부곡구간을 건설하는 사업으로 사업시행으로 인한 수단분담율의 변화는 없을 것으로 판단된다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 105 따라서, 본 과업에서는 KTDB자료에서 예측된 수단분담율을 적용하여 장래 수단 별 통행량을 산출하였다. 3) 반영결과 KTDB의 각 년도별 수단분담율을 적용하여 장래 수단별 통행량을 산출한 결과는 아래와 같다. <표 Ⅳ-20> 수단별 통행발생량 예측결과 (단위 : 천통행/일, %) 구분 통행량 분담율 승용차1) 버스 기타2) 합계 승용차 버스 기타 합계 2003 부산 3,055 2,590 2,492 8,137 37.54 31.83 30.63 100.00 울산 1,059 548 510 2,117 50.02 25.89 24.09 100.00 광역권 2,212 1,032 975 4,219 52.43 24.46 23.11 100.00 외곽 295 65 34 394 74.87 16.50 8.63 100.00 합계 6,621 4,235 4,011 14,867 44.53 28.49 26.98 100.00 2014 부산 2,950 2,129 2,384 7,463 39.53 28.53 31.94 100.00 울산 1,104 514 591 2,209 49.98 23.27 26.75 100.00 광역권 2,817 1,071 1,098 4,986 56.50 21.48 22.02 100.00 외곽 332 69 35 436 76.15 15.83 8.02 100.00 합계 7,203 3,783 4,108 15,094 47.72 25.06 27.22 100.00 2031 부산 2,516 1,735 2,113 6,364 39.53 27.26 33.21 100.00 울산 993 480 715 2,188 45.38 21.94 32.68 100.00 광역권 2,750 996 1,170 4,916 55.94 20.26 23.80 100.00 외곽 339 69 35 443 76.52 15.58 7.90 100.00 합계 6,598 3,280 4,033 13,911 47.43 23.58 28.99 100.00 주1) 승용차+택시임 2) 기타수단에는 지하철, 철도, 도보수단이 포함됨 4) 화물통행량 KTDB의 화물통행량은 전국지역간 화물통행량과 광역권화물통행량이 존재하며, 광역권 화물통행량의 경우 광역권내 통행량만이 존재하기 때문에 광역권↔외곽간 화 106 국도
1,754	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	120	123	59	76,700	78,200	23.80 100.00 외곽 339 69 35 443 76.52 15.58 7.90 100.00 합계 6,598 3,280 4,033 13,911 47.43 23.58 28.99 100.00 주1) 승용차+택시임 2) 기타수단에는 지하철, 철도, 도보수단이 포함됨 4) 화물통행량 KTDB의 화물통행량은 전국지역간 화물통행량과 광역권화물통행량이 존재하며, 광역권 화물통행량의 경우 광역권내 통행량만이 존재하기 때문에 광역권↔외곽간 화 106 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 물통행량이 필요하다. 따라서, 본과업에서는 부산․울산권 화물통행량에 전국지역간 화물통행량 중 부산․울산광역권↔외곽간 통행량을 추가하여 장래 화물통행량을 구 축하였다. 또한, KTDB 장래 화물차량 통행량에 반영되지 않은 칠서지방산업단지, 부산진해 경제자유구역, 신항만 물동량을 보완하여 장래 화물통행량을 예측하였다. 부산진해경제자유구역, 칠서지방산업단지의 경우 아래의 면적당 물동량 발생 원 단위를 적용하여 장래 물동량을 예측하였다. <표 Ⅳ-21> 물동량발생 원단위 구분 원단위(톤/1,000㎡) 첨단생산시설 6.08 기타시설 9.55 자료 : 부산과학지방산업단지 조성공사에 따른 교통영향평가, 2002 부산신항의 경우 「부산신항 남컨테이너부두(1차) 기본 및 실시설계용역보고서, 2003」에 제시된 물동량에 「부산시 항만(신항, 기존항) 광역배후 수송망계획」에서 제시한 화물발생물동량의 증가율을 적용하여 예측하였다. <표 Ⅳ-22> 부산신항 물동량 (단위 : 천톤/년) 구분 2011 공로 철도 합계 컨테이너 수입 1,281 490 1,771 수출 1,363 521 1,884 소계 2,644 1,011 3,655 비컨테이너 수입 000 수출 3,000 0 3,000 소계 3,000 0 3,000 합계 5,644 1,011 6,655 자료 : 부산신항 남컨테이너부두(1차) 기본 및 실시설계용역보고서, 2003 제Ⅳ장 교통수요 추정 107 개발지구별 화물물동량 예측결과는 아래와 같다. <표 Ⅳ-23> 개발지구별 화물물동량 발생량 예측결과 (단위 : 톤/일) 구분 지구 사업완료 2014 2016 2021 2031 부산 진해 경제자유 구역 신항배후지(북측) 2006 14,180 14,769 16,386 18,191 신호산업단지 2006 505 526 584 648 부산과학산업단지 2006 6,570 6,843 7,592 8,428 명지지구 2010 8,763 9,127 10,126 11,241 화전지구 2010 8,368 8,715 9,669 10,733 서부산유통단지 2010 5,453 5,679 6,301 6,995 두동지구 2010 2,357 2,454 2,723 3,023 가주지구 2010 0 0 0 0 마천지구 2011 3,984 4,149 4,603 5,110 보배지구 2010 0 0 0 0 웅동지구 2010 20,682 21,541 23,900 26,531 남문지구 2010 0 0 0 0 남양지구 2008 1,474 1,535 1,703 1,890 남산지구 2010 0 0 0 0 명동지구 2012 566 1,132 1,256 1,394 미음지구 2010 0 0 0 0 신항배후지(남측) 2020 0 0 10,314 11,450 송정지구 2020 0 0 0 0 소계 72,900 76,470 95,157 105,634 칠서지방산단 2008 23,720 25,605 31,290 44,025 부산신항 2006 3,739 3,894 4,320 4,796 합계 96,619 105,969 130,767 154,455 108 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 장래 Network 수정 장래 Network을 구축하기 위하여 KTDB에 반영되어 있는 장래 도로망 외에
1,755	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	122	125	60	78,000	79,500	정지구 2020 0 0 0 0 소계 72,900 76,470 95,157 105,634 칠서지방산단 2008 23,720 25,605 31,290 44,025 부산신항 2006 3,739 3,894 4,320 4,796 합계 96,619 105,969 130,767 154,455 108 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 장래 Network 수정 장래 Network을 구축하기 위하여 KTDB에 반영되어 있는 장래 도로망 외에 추가 적으로 30개의 도로사업을 반영하였다. <표 Ⅳ-24> 장래네트워크 구축시 반영된 도로망 계획 구분 노선번호 연장(km) 사업내용 개통년도 1 웅동-장유 국도58호선 8.5 6차로확장 2011 2 퇴래-농소 국도14호선 10.5 4차로(신설) 2008 3 동읍우회 국도14호선 11.4 4차로확장 2009 4 남지-영산 국도5호선 6.58 4차로(신설) 2006 5 내서-칠원 국도5호선 5.6 4차로(신설) 2008 6 북면-칠북면 국지도60호선 9.75 4차로확장 2014 7 동읍-한림 국지도60호선 12.03 4차로확장 2010 8 한림-생림 국지도60호선 14.2 4차로확장 2011 9 신항진입도로 - 4.2 4차로(신설) 2011 10 신항배후도로Ⅰ - 14.4 부분4.6차로(신설) 2008 11 신항배후도로Ⅱ - 17.54 4차로(신설) 2012 12 명지대교신설 - 5.2 6차로(신설) 2008 13 의곡-부산과학산단 - 5.1 4차로(신설) 2009 14 소사-녹산 - 6.76 4차로(신설) 2009 15 귀곡-행암 - 14 4차로(신설) 2014 16 부산과학산단진입도로 - 2.83 8차로(신설) 2006 17 장유-가락 - 18.36 6차로(신설) 2007 18 용동-동읍 국지도25호선 5.846 4차로(신설) 2010 19 마창대교 국도2호선우회도로 1.7 4차로(신설) 2009 20 귀산-양곡 국도2호선우회도로 5.58 4차로(신설) 2009 21 현동-가포 국도2호선우회도로 3.19 4차로(신설) 2009 22 초동-수산 국지도1008호선 - 4차로확장 2008 23 양곡-완암 국도2-25호선연결도로 3.3 4차로(신설) 2014 24 소개-북면 국도79호선확포장 11.2 4차로확장 2006 25 부산-대구간고속도로 고속도로(민자도로) 82 4차로(신설) 2006 26 함안군북-함안가야 국도79호선 1.28 4차로확장 2014 27 밀양신법-동산 국지도30호선 1.05 4차로확장 2014 28 밀양무안-신법 국지도30호선 1.52 4차로확장 2014 29 동읍-봉강 국지도30호선 10.7 4차로확장 미정 30 봉강-무안 국지도30호선 9.8 4차로(신설) 미정 제Ⅳ장 교통수요 추정 109 [그림 Ⅳ-5] 장래 Network 수정결과(2031년) 제4절 통행배정 모형의 정산 1. 평균재차인원 및 승용차 환산계수 차종별 평균재차인원 및 승용차 환산계수는 네트워크에 부하되는 교통량을 결정 짓는 중요한 요소임, 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에 따라 아래와 같이 승용 차 1.73인/대, 버스 13.57인/대를 적용하였으며, 트럭은 1인/대를 적용하였다. <표 Ⅳ-25> 평균재차인원 (단위 : 인/대) 구분 승용차 버스 트럭 부산․울산권 1.73 13.57 1.00 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 110 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 승용차 환산계수는 예비타당성조사 지침에 따라 아래와 같이 적용하였다. <표 Ⅳ-26> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 구분 버스 트럭 평균 소형 중형 대형 부산․울산권 2.00 1.56 1.30 3.70 3.80 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․
1,756	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	124	128	61	79,300	80,800	용차 버스 트럭 부산․울산권 1.73 13.57 1.00 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 110 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 승용차 환산계수는 예비타당성조사 지침에 따라 아래와 같이 적용하였다. <표 Ⅳ-26> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 구분 버스 트럭 평균 소형 중형 대형 부산․울산권 2.00 1.56 1.30 3.70 3.80 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 2. 통행배정의 기본 원리 도로부문의 통행배정은 Wardrop의 제1원칙에 따른 결정론적 통행배정기법을 활 용한 이용자 균형(User Equilibrium) 통행배정에 따라 Frank-Wolf 알고리즘에 의하 여 수행된다. 이용자 균형모형은 개별 통행자들이 각자의 통행비용을 최소화하는 경로를 선택 한다고 가정하고 사업시행시 네트워크 전체에서 발생하는 통행패턴의 변화를 분석하 는 접근방법이다. 이때 도로 이용자의 통행비용은 아래의 식과 같이 ‘일반화 비용’, 즉 시간비용과 고속도로 통행료로 표현되는 금전적 비용의 합으로 표현된다. T = T 0[1+α(V/C) β]+(구간거리×가중치) 여기서, T : 링크통행시간(일반화비용, 분) T0 : 링크 자유통행시간(시간비용, 분) V : 링크 교통량 C : 링크용량 α, β : 파라미터 가중치 : (통행요금/km)/(차종별 시간가치) 위 식에서 두 번째 항인 (구간거리×가중치)는 유료도로를 통행할 때의 금전적 비 용을 시간으로 환산한 값으로 도로 이용자의 경로선택이 통행료에 의하여 영향을 받 는 행태를 반영하기 위한 것이다. 차종별 가중치는 고속도로의 통행요금요율을 차종별 시간가치로 나누어 산정하 며, 가중치는 예비타당성조사 지침에 따라 적용하였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 111 3. 교통량-지체함수 KTDB에서는 OD및 네트워크에 상응하는 교통량-지체함수의 파라미터 값을 도로 유형별로 제시하고 있으며, 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에 따라 KTDB의 교 통량-지체함수의 파라미터 값과 차로당 용량을 적용하여 통행배정을 수행하였다. <표 Ⅳ-27> 도로유형별 교통량-지체함수 파라미터값과 차로당 용량 VDF 도로위계 (편도) 자유속도 (km/h) α β 차로당 도로용량 (pcu/시간,차로) 가중치 1 고속도로 (1차로) 80 0.58 2.4 1,600 0.094 2 고속도로 (2차로) 117 0.645 2.047 2,200 0.188 3 고속도로 (3차로 이상) 119 0.601 2.378 2,200 0.226 4 국도 (1차로) 70 0.15 4.0 750 5 국도 (2차로) 80 0.15 4.0 1,000 6 국도 (3차로 이상) 90 0.15 4.0 1,000 7 지방도, 국지도 (1차로) 60 0.15 4.0 750 8 지방도, 국지도 (2차로) 70 0.15 4.0 1,000 9 지방도, 국지도 (3차로 이상) 80 0.15 4.0 1,000 10 광역시도, 시군도(1차로) 40 0.15 4.0 650 11 광역시도, 시군도(2차로) 50 0.15 4.0 900 12 광역시도, 시군도(3차로 이상) 60 0.15 4.0 900 13 센트로이드 커넥터 20 - - 99,999 14 도시고속화도로 (3차로 이상) 90 0.58 2.4 2,200 15 도시고속화도로 (2차로 이하) 90 0.15 4.0 2,000 16 고속도로 연결램프 50 0.15 4.0 1,600 자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), 한국개발연구원 2. 통행배정 모형의 정산 관측교통량은 실제 조사에 의해 구해진 값으로 가장 정확한 자료라는 판단하에 배정된 교통량과 비교 분석할 필요가 있다. 이때 교통량비교는 직접영향권 뿐만 아니라 간접영향권의 주요 도로를 포함하여 112 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 야 한다. 모형의 현실모사 능력을 평가하기 위해서는 관측교통량과 배정교통량을 비교하 여 그 오차가 다음의 두 가지 기준을 충족하여야 한다. ◦ 관측교통량과 배정교통량의 차이를 나타내는 오차율이 사업대상구간과 인접 도로는 15%, 기타 주요도로는 30% 이내에 들도록 하였다. ε(%) = 100× f est l -f obsl f obs l 여기서, ε : 오차율(%) f est l : 통행배정 분석 결과에 의한 링크의 추정교통량 f obs l : 링크의 관측교통량 ◦ 영향권내 전체 링크의 관측교통량과 배정교통량의 상관관계를 집계한 R2값이 0.8을 초과하여야 한다. 본 과업에서는 관측교통량과 배정교통량의 차이를 나타내는 오차율을 이용하여 통행배정모형을 정산하였다. ◦ 정산결과 모든 지점의 오차율이 30%이내에 인 것으로 나타났다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 113 <표 Ⅳ-28> 기준년도 정산 결과
1,757	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	127	131	62	80,600	82,100	◦ 관측교통량과 배정교통량의 차이를 나타내는 오차율이 사업대상구간과 인접 도로는 15%, 기타 주요도로는 30% 이내에 들도록 하였다. ε(%) = 100× f est l -f obsl f obs l 여기서, ε : 오차율(%) f est l : 통행배정 분석 결과에 의한 링크의 추정교통량 f obs l : 링크의 관측교통량 ◦ 영향권내 전체 링크의 관측교통량과 배정교통량의 상관관계를 집계한 R2값이 0.8을 초과하여야 한다. 본 과업에서는 관측교통량과 배정교통량의 차이를 나타내는 오차율을 이용하여 통행배정모형을 정산하였다. ◦ 정산결과 모든 지점의 오차율이 30%이내에 인 것으로 나타났다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 113 <표 Ⅳ-28> 기준년도 정산 결과 (단위 : 대/일, %) 구분 노선명 지점번호 구간 추정교통량 (대/일) 실제교통량 (대/일) 오차율(%) 고속 국도 남해 101 동김해IC-대저JCT 127,510 98,968 28.84 남해지선 102 가락IC-서부산IC 85,542 81,140 5.43 103 장유IC-가락IC 58,306 67,153 -13.17 중부내륙 104 칠원JCT-칠서IC 44,618 39,049 14.26 105 칠서IC-남지IC 44,081 36,486 20.82 국도 2호선 201 진해시-부산시 25,051 25,567 -2.02 202 마산시-진해시 30,313 33,362 -9.14 203 진해시-부산시 38,090 32,125 18.57 5호선 204 중리-칠서면 16,278 12,832 26.86 205 칠서면-남지읍 10,524 8,532 23.34 25호선 206 진영읍-밀양시 27,536 27,719 -0.66 79호선 207 서상동-외감리 24,025 21,292 12.84 208 외감리-신촌리 17,942 21,007 -14.59 209 부곡면-청암리 1,839 1,555 18.27 210 부곡면-영산리 8,521 10,030 -15.04 국지도 30호선 301 본포리-용잠리 9,691 13,511 -28.28 302 부곡면-본포리 2,601 2,478 4.96 303 무안면-부곡면 6,265 5,113 22.53 60호선 304 북면-동읍 6,166 5,230 17.90 지방도 1008호선 401 부곡면-초동면 6,918 7,632 -9.36 1020호선 401 창원시-장유면 73,779 75,584 -2.39 402 창원시-장유면 61,075 58,295 4.77 1022호선 403 부곡면-길곡면 1,634 1,431 14.19 114 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제5절 장래 교통수요 추정 1. 장래 교통수요 추정 장래 교통수요 추정을 위해 구축한 사업시행시와 미시행시 Network는 아래와 같 다. [그림 Ⅳ-6] 사업 미시행시 개통년도(2014년) Network 제Ⅳ장 교통수요 추정 115 [그림 Ⅳ-7] 사업 시행시 개통년도(2014년) Network [그림 Ⅳ-8] 사업 미시행시 2031년 Network 116 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 [그림 Ⅳ-9] 사업 시행시 2031년 Network 2. 장래 교통수요 추정결과 장래 통행배정결과 과업구간인 국도79호선(북면~부곡)의 교통량은 4차로 건설안 인 대안Ⅰ의 교통량이 가장 많은 것으로 나타났다. 개통년도인 2014년의 교통량을 살펴보면, 대안Ⅰ 634대/일, 대안Ⅱ 390대/일의 교통량이 통과하는 것으로 나타났다. 이는 국도5호선 남지～영산(203지점)과 국지도 30호선(302, 303지점), 국지도60호선(304, 305지점)이 4차로로 확장개통되기 교통량 이동축이 206지점～305지점～203지점, 206지점～304지점～302지점으로 형성되기 때 문에 79호선 확장구간(100지점)의 교통량이 적은 것으로 판단된다. 79호선 확장구간의 개통으로 국도5호선 남지～영산구간(203지점), 국지도30호선 (301, 302, 303지점), 국지도60호선(304, 305지점)의 교통
1,758	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	131	132	63	81,900	83,400	～영산(203지점)과 국지도 30호선(302, 303지점), 국지도60호선(304, 305지점)이 4차로로 확장개통되기 교통량 이동축이 206지점～305지점～203지점, 206지점～304지점～302지점으로 형성되기 때 문에 79호선 확장구간(100지점)의 교통량이 적은 것으로 판단된다. 79호선 확장구간의 개통으로 국도5호선 남지～영산구간(203지점), 국지도30호선 (301, 302, 303지점), 국지도60호선(304, 305지점)의 교통량이 조금씩 감소하는 것으로 나타나 인접도로의 교통량 분산효과는 미미한 것으로 판단된다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 117 <표 Ⅳ-29> 장래 교통수요 추정결과 (단위 : 대/일) 구분 노선명 지점 번호 2004년 2014년 2016년 미시행 대안Ⅰ 대안Ⅱ 미시행 대안Ⅰ 대안Ⅱ 사업구간 100 - - 634 390 - 659 399 고속도로 중부 내륙 101 39,049 19,580 19,809 19,663 21,678 21,842 21,661 102 36,486 19,253 19,163 19,376 19,798 19,692 19,853 국도 5호선 201 12,832 3,507 3,536 3,551 2,910 2,885 2,861 202 8,532 435 433 433 582 573 590 203 - 35,910 35,796 35,763 36,799 36,640 36,748 25호선 204 27,719 20,325 20,351 20,354 20,349 20,377 20,371 79호선 205 21,292 54,158 54,340 54,221 56,122 56,242 56,087 206 21,007 53,578 53,763 53,643 55,530 55,651 55,497 207 10,030 26,529 26,311 26,473 27,240 27,054 27,143 208 7,632 20,500 20,597 20,588 21,136 21,245 21,185 국지도 30호선 301 13,511 24,737 24,673 24,697 25,732 25,657 25,646 302 2,478 7,162 6,805 6,832 7,409 7,065 7,054 303 5,113 6,473 6,472 6,471 6,468 6,471 6,471 60호선 304 5,230 27,848 27,497 27,527 27,853 27,489 27,517 305 7,185 20,741 20,667 20,688 20,253 20,138 20,233 지방도 1022호선 401 1,431 153 331 267 161 307 275 구분 노선명 지점 번호 2021년 2026년 2031년 미시행 대안Ⅰ 대안Ⅱ 미시행 대안Ⅰ 대안Ⅱ 미시행 대안Ⅰ 대안Ⅱ 사업구간 100 - 711 585 - 738 611 - 742 637 고속도로 중부 내륙 101 27,804 28,018 28,180 30,897 31,076 30,976 32,204 32,365 32,334 102 22,108 21,944 21,979 23,850 23,752 23,694 25,340 25,136 25,180 국도 5호선 201 3,357 3,335 3,308 3,578 3,555 3,585 4,086 4,080 4,072 202 667 664 671 1,044 977 1,022 1,879 1,837 1,81
1,759	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	132	136	64	83,200	84,700	2,204 32,365 32,334 102 22,108 21,944 21,979 23,850 23,752 23,694 25,340 25,136 25,180 국도 5호선 201 3,357 3,335 3,308 3,578 3,555 3,585 4,086 4,080 4,072 202 667 664 671 1,044 977 1,022 1,879 1,837 1,812 203 37,077 37,855 37,123 37,226 37,830 37,605 37,077 37,771 37,780 25호선 204 20,466 20,490 20,479 20,566 20,591 20,562 20,743 20,796 20,785 79호선 205 56,580 56,689 56,745 56,758 56,902 56,753 56,950 57,078 57,068 206 55,938 56,051 56,107 56,089 56,237 56,088 56,273 56,408 56,398 207 29,838 29,549 29,794 31,141 30,831 30,938 32,998 32,771 32,812 208 23,763 24,535 23,911 25,008 25,741 25,427 26,787 27,618 27,649 국지도 30호선 301 27,771 27,662 27,651 28,994 28,971 29,049 29,845 29,783 29,783 302 8,234 8,523 7,974 7,860 8,176 7,896 7,573 7,776 7,770 303 6,425 6,422 6,424 6,369 6,367 6,365 6,390 6,394 6,393 60호선 304 27,019 26,643 26,698 27,885 27,473 27,390 28,030 27,575 27,542 305 21,592 21,545 21,676 22,161 22,038 22,086 22,990 22,908 22,915 지방도 1022호선 401 1,599 1,873 1,495 3,187 3,500 3,372 4,077 4,437 4,388 118 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 [그림 Ⅳ-10] 대안Ⅰ 개통년도(2014년) 교통량도 [그림 Ⅳ-11] 대안Ⅱ 개통년도(2014년) 교통량도 제Ⅳ장 교통수요 추정 119 [그림 Ⅳ-13] 대안Ⅰ 최종목표년도(2031년) 교통량도 [그림 Ⅳ-14] 대안Ⅱ 최종목표년도(2031년) 교통량도 제Ⅴ장 편익 산정 제1절 개요 교통시설 투자사업 시행에서 발생하는 편익은 교통측면의 편익인 직접편익과 교 통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다. 아래표는 도로사업 시행에 따른 편익항목을 보여준다. 도로사업 시행시 교통시설 이용자들에게 발생하는 편익으로는 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감 소, 쾌적성증가, 정시성 향상, 안정성향상 등을 들 수 있다. 이 가운데 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소 등의 편익을 화폐가치화하는 작업은 비교적 용 이하나, 교통의 쾌적성, 정시성, 안정성 향상 등의 효과는 개인별 주관적 만족도에 따 라 가치가 달라질 수 있기 때문에 화폐가치화 하는데 어려움이 수반된다. <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익항목 구 분 편익항목 직접편익 •차량운행비용 절감 •통행시간 절감 •교통사고 감소 •쾌적성증가, 정시성 향상, 안정성 향상 등* 간접편익 •환경비용 절감 •지역개발효과* •시장권의 확대* •지역 산업구조 개편* 주) *는 실제 경제성분석의 편익에는 계량화하여 반영하지 못한 항목 제Ⅴ장 편익 산정 121 간접편익은 도로사업 시행시 교통시설 이용에 관계없이 모든 사람에게 발생하는 파급효과이다. 간접편익 가운데 환경비용 절감편익의 경우 대기오염,
1,760	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	135	138	65	84,500	86,000	하나, 교통의 쾌적성, 정시성, 안정성 향상 등의 효과는 개인별 주관적 만족도에 따 라 가치가 달라질 수 있기 때문에 화폐가치화 하는데 어려움이 수반된다. <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익항목 구 분 편익항목 직접편익 •차량운행비용 절감 •통행시간 절감 •교통사고 감소 •쾌적성증가, 정시성 향상, 안정성 향상 등* 간접편익 •환경비용 절감 •지역개발효과* •시장권의 확대* •지역 산업구조 개편* 주) *는 실제 경제성분석의 편익에는 계량화하여 반영하지 못한 항목 제Ⅴ장 편익 산정 121 간접편익은 도로사업 시행시 교통시설 이용에 관계없이 모든 사람에게 발생하는 파급효과이다. 간접편익 가운데 환경비용 절감편익의 경우 대기오염, 소음 등 일부 항목을 계량화하는 연구 성과가 축적되어 비용편익분석에 반영할 수 있다. 그러나, 지역개발, 시장권 확대, 산업구조 개편 효과 등이 실현되기 위해서는 도로사업 이외 의 분야에 대한 투자가 병행되어야 하기 때문에 계량화에 어려움이 따르고, 투자의 구축효과(crowding out effects) 등으로 비용편익분석의 편익으로 직접 산정하는 데 는 논란의 여지가 있어 편익항목에는 포함하지 않는다. 따라서, 본 과업에서는 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소, 환경비 용 절감 항목에 대해서 2004년 불변가격을 적용하여 편익을 추정하기로 한다. 제2절 편익항목별 추정방법 1. 차량운행비용 절감 편익 가. 개요 차량운행비용은 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비는 차량의 감가상각비, 운전원 및 보조원의 임금, 보험료 및 차량검사료로, 변동비는 연료비, 엔진오일비, 타 이어 마모비, 차량유지 수선비 등으로 구분할 수 있다. 분석 대상사업 교통망에 대해 사업시행 전․후 통행배정결과를 이용하여 통행속 도를 산출하고 차종별․속도별 차량운행비용을 적용하여 분석 대상사업 전체의 차량 운행비용의 차이를 산정한다. 수요추정 과정에서는 차종을 승용차, 버스, 화물차로 구분하고 있으며, 차량운행 비용 절감편익 산출과정에서는 차종을 승용차, 소형버스, 대형버스, 소형 화물차량, 중형 화물차량, 대형 화물차량으로 구분하여 제시한다. 따라서 본 과업에서는 버스의 경우 대형버스, 화물차량의 경우 중형 화물차량의 운행비용을 적용하여 차량운행비 용 절감편익을 산출한다. 나. 추정 방법 차량운행비용 절감편익은 사업미시행시 도로구간을 주행하는 차량의 총운행비용 과 사업시행시 도로구간을 주행하는 차량의 총운행비용과의 차이를 의미한다. 본 과업에서 고려한 차량의 총운행비용은 유류비, 엔진오일비, 타이어비, 유지관 122 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 리비, 감가상각비를 포함하고 있으며, 아래 표와 같이 승용차의 경우 110km/h에서 운행비용이 가장 적으며, 대형버스는 90km/h, 중형트럭은 70km/h에서 총운행비용 이 가장 적은 것으로 나타났다. <표 Ⅴ-2> 속도․차종별 총 차량운행비용(2004년 기준) (단위 : 원/km) 속도(km/h) 승용차 대형버스 중형트럭 10 265.34 504.80 457.41 20 215.57 419.29 384.88 30 187.68 331.53 340.61 40 163.04 270.90 299.67 50 147.74 241.64 279.91 60 140.10 226.61 267.41 70 135.24 221.54 264.20 80 128.94 218.69 273.99 90 127.00 216.71 272.76 100 127.35 221.51 283.52 110 126.04 232.80 - 120 132.25 - - 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 예비타당성조사 지침에서는 10km/h단위로 총차량운행비용을 제시하고 있기 때 문에 통행배정결과로 산출되는 속도에 그대로 적용할 수 없다. 따라서 본 과업에서 는 속도를 독립변수로 총운행비용을 종속변수로 하는 관계식을 추정하여 적용하였 다. 예비타당성조사 지침에서는 버스와 트럭을 소형, 중형, 대형으로 구분하여 총운행 비용을 제시하고 있는 반면, 본 과업에서 사용한 버스 및 트럭 통행량은 소형, 중형, 대형으로 구분되어 있지 않기 때문에 본 과업에서는 버스는 대형버스, 트럭은 중형 트럭을 기준으로 속도․총운행비용 관계식을 추정하였다. 제Ⅴ장 편익 산정 123 <표 Ⅴ-3> 속도-총 차량운행비용 관계식 계수추정 결과 구 분 상수 V V 2 V 3 R 2 승용차 313.947576 -5.802877 0.059809 -0.000203 0.99 버스 639.335606 -14.553726 0.161812 -0.000576 0.99 트럭 547.152667 -10.152289 0.116919 -0.000418 0.99 주: V는 속도(km/h)임 또한, 일반도로의 차량운행비용은 일본의 사례와 국토연구원에서 조사된 연료향 상율 등을 감안하여 고속도로를 기준으로 볼 때 승용차
1,761	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	138	140	66	85,800	87,300	분 상수 V V 2 V 3 R 2 승용차 313.947576 -5.802877 0.059809 -0.000203 0.99 버스 639.335606 -14.553726 0.161812 -0.000576 0.99 트럭 547.152667 -10.152289 0.116919 -0.000418 0.99 주: V는 속도(km/h)임 또한, 일반도로의 차량운행비용은 일본의 사례와 국토연구원에서 조사된 연료향 상율 등을 감안하여 고속도로를 기준으로 볼 때 승용차 125%수준, 버스 115%수준, 트럭 120%수준이 더 소요되는 것으로 판단된다. 차량운행비용은 분석 대상 사업의 직접 영향권내 링크를 대상으로 통행배정 작업 의 결과로 산출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비용 관 계식을 적용하여 산출한다. 다만 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대로 다시 산정하여야 한다. 즉, 분석 도로망에 부하된 각 링크 의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 용 관계식에 적용하여 개별 링크의 차량운행비용을 산출한다. 그리고 이러한 산정식 을 분석 도로망내에 있는 모든 링크를 대상으로 합한 뒤 사업 미시행시와 사업시행 시의 비교된 차액을 운행비용 절감편익으로 산출한다. 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정모형하에서 이 를 반영하기는 어려우므로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제한다. 따라서 분석기간 각 년도의 차량운행비용 절감편익( VOCS) 계산은 다음 과 같다. VOCS = VOC 사업미시행 -VOC 사업시행 여기서,          × ×  = 링크 의 차종별 대․km VTk = 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용 k : 차종 (1:승용차, 2:버스, 3:화물차) 124 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 다. 추정 결과 차량 운행비용 절감 편익 추정 결과, 4차로 확장안인 대안Ⅰ의 편익이 다소 큰 것 으로 나타났다. 대안Ⅰ의 경우 개통년도인 2014년에는 12.33억원, 최종목표년도인 2031년에는 30.62억원으로 추정되었으며, 대안Ⅱ의 경우 2014년 12.05억원, 2031년 27.29억원으로 추정되었다. <표 Ⅴ-4> 차량운행비용 절감편익 추정결과 (단위 : 억원) 구 분 VOC 사업미시행 VOC 사업시행 VOCS 대안Ⅰ 2014 46,488.37 46,476.04 12.33 2016 45,822.24 45,805.51 16.72 2021 47,781.21 47,760.98 20.23 2026 49,496.64 49,472.10 24.54 2031 51,256.93 51,226.32 30.62 대안Ⅱ 2014 46,488.37 46,476.32 12.05 2016 45,822.24 45,807.08 15.16 2021 47,781.21 47,761.91 19.30 2026 49,496.64 49,473.77 22.88 2031 51,256.93 51,229.64 27.29 2. 통행시간 절감 편익 가. 개요 차량속도가 변화하는 경우 운전자는 물론 차량에 승차하고 있는 승객에게도 통행 시간이 달라지는 결과를 가져온다. 즉 차량속도가 향상되면 운전자 및 승객의 통행 시간은 절감되어 다른 목적에 시간을 사용할 수 있는 반면, 교통혼잡으로 차량속도 가 낮아지면 운전자 및 승객에게는 더 많은 통행시간이 소요된다. 이 경우 절약 혹은 추가되는 시간이 어떤 목적에 사용될 것인가, 혹은 사용되었는 가는 통행목적에 따라 결정된다. 즉 업무통행의 경우에는 통행시간 절약은 그 만큼 업무시간의 증가, 곧 생산활동을 위한 시간의 증가를 가져오며, 비업무통행의 경우에 제Ⅴ장 편익 산정 125 는 통행시간의 절약은 그만큼 여가활동을 위한 시간 증가를 가져온다. 반대로 업무 통행시간의 증가는 생산활동의 감소를 가져오며, 비업무통행시간의 증가는 여가시간 의 감소를 가져온다. 따라서 통행목적이 무엇인가를 분석하는 것이 무엇보다도 중요 하다. 외국의 경우 대부분 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 있으며, 이 경우 출근 통행은 비업무통행으로 간주하고 있다. 우리나라의 경우에도 업무통행과 비업무통행 으로 구분하여 각 통행목적에 따라 상이한 시간가치가 적용되도록 하고 있다. 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에 따라 업무통행비율을 승용차의 경우 19.5%, 버스의 경우 16.4%로 설정하여 통행시간 절감편익을 산출하고자 한다. 나. 추정 방법 1) 통행시간 절감 편익 통행시간 절감 편익은 사업의 시행으로 인해 절약되는 통행시간의 양을 해당사업 의 편익으로 보는 것으로, 편익의 항목 중 가장 높은 비율을 차지하는 항목이다. 통행자의 통행시간 절약에 의한 편익은 한계임
1,762	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	140	142	67	87,100	88,600	시간의 증가는 여가시간 의 감소를 가져온다. 따라서 통행목적이 무엇인가를 분석하는 것이 무엇보다도 중요 하다. 외국의 경우 대부분 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 있으며, 이 경우 출근 통행은 비업무통행으로 간주하고 있다. 우리나라의 경우에도 업무통행과 비업무통행 으로 구분하여 각 통행목적에 따라 상이한 시간가치가 적용되도록 하고 있다. 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에 따라 업무통행비율을 승용차의 경우 19.5%, 버스의 경우 16.4%로 설정하여 통행시간 절감편익을 산출하고자 한다. 나. 추정 방법 1) 통행시간 절감 편익 통행시간 절감 편익은 사업의 시행으로 인해 절약되는 통행시간의 양을 해당사업 의 편익으로 보는 것으로, 편익의 항목 중 가장 높은 비율을 차지하는 항목이다. 통행자의 통행시간 절약에 의한 편익은 한계임금율법을 이용하여 시간가치를 분 석하며, 시간가치에 따른 편익은 교통량 자료와 시간단축 크기를 도출하여 나온 대시 결과를 이용하여 사업 미시행시와 사업 시행시의 차이를 이용하여 산출한다. 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사 지침에서는 통행시간 절감 편익 산출에 사용할 통행수단별 운전자의 통행시간가치를 제시하고 있으며, 버스 및 승용차 승객 의 경우 승용차 운전자의 통행시간가치를 사용하도록 규정하고 있고, 화물의 시간가 치는 고려하지 않는다. <표 Ⅴ-5> 통행자별 시간가치(2004년 기준) 구분 승용차이용자 버스운전자 트럭운전자 업무통행(원/인․시) 13,734 9,661 12,090 비업무통행(원/인․시) 4,491 2,238 - 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 위의 통행자별 시간가치를 이용해 평균 재차인원 및 통행목적비율을 적용한 차종 별 시간가치는 아래와 같다. 126 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅴ-6> 차량 1대당 평균 통행시간가치(2004년 기준) 구 분 승용차 버스 트럭 업무 비업무 업무 비업무 업무 재차인원(인) 0.34 1.39 2.23 11.34 1.00 통행자 시간가치 (원/인․시) 13,734 4,491 9,661(1인) 13,734(1.3인) 2,238 12,090 차량 시간가치(원/대․시) 4,670 6,242 26,554 25,379 12,090 평균시간가치(원/대) 10,912 51,933 12,090 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 통행자의 통행시간 절약에 따른 편익산출은 OD pair 또는 링크교통량을 기준으 로 수행된다. 본 과업에서는 통행배정 작업의 결과로 산출된 직접 영향권 내 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총통행시간을 산출한다. 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 산출된 총 통행시간에 통행목적별 로 각기 다른 시간가치를 적용하여 총통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통 행시간 절감편익으로 산출한다. 분석기간 각 년도의 통행시간 절감편익( VOTS) 계산식은 다음과 같다. VOTS = VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서,           × × ×  = 링크 의 차종별 통행시간 Pk = 차종별 시간가치  = 링크 의 차종별 통행량 k = 차종(1:승용차, 2:버스, 3:화물차) 2) 유료도로 통행료 수입의 변화 본 과업에서 추정한 통행시간 절감 편익의 문제점은 유료도로의 경우 통행료를 시간으로 환산한 가치의 변화가 통행시간의 변화로 반영되는 것이다. 본 과업에서는 시간비용과 통행료를 하나의 단위(시간)으로 통일시키기 위하여다 음과 같은 일반화비용을 기준으로 통행배정을 수행하였다. 제Ⅴ장 편익 산정 127        구간거리 ×가중치 여기서,  = 링크통행시간(일반화비용, 분)  = 링크 자유통행시간(시간비용, 분)  = 링크 교통량(pcu/시)  = 링크 용량(pcu) ,  = 파라미터 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치) 위 식의 두 번째 항인 (구간거리×가중치)는 유료도로를 통행할 때의 금전적 비용 을 시간으로 환산한 값이다. 이는 도로이용자의 경로선택이 통행료에 의하여 영향을 받는 행태를 반영히기 위한 것이다. (구간거리×가중치)항목은 도로이용자의 통행시 간 가치를 감안하여 시간단위로 전환된다. 링크 속성을 위와 같이 정의하여 통행시 간 절감편익을 산정한다면, 유료도로에서의 통행시간의 변화는 단순히 통행시간의 변화만을 반영하는 것이 아니라, 통행요금의 변화를 포함한 통행시간의 변화를 반영 하고 있는 셈이다. 따라서 사회적인 관점에서 이전지출에 불과한 유료도로 통행료의 변화를 통행시 간 절감편익에서 제거해주기 위해서는 유료
1,763	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	142	144	68	88,400	89,900	(pcu/시)  = 링크 용량(pcu) ,  = 파라미터 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치) 위 식의 두 번째 항인 (구간거리×가중치)는 유료도로를 통행할 때의 금전적 비용 을 시간으로 환산한 값이다. 이는 도로이용자의 경로선택이 통행료에 의하여 영향을 받는 행태를 반영히기 위한 것이다. (구간거리×가중치)항목은 도로이용자의 통행시 간 가치를 감안하여 시간단위로 전환된다. 링크 속성을 위와 같이 정의하여 통행시 간 절감편익을 산정한다면, 유료도로에서의 통행시간의 변화는 단순히 통행시간의 변화만을 반영하는 것이 아니라, 통행요금의 변화를 포함한 통행시간의 변화를 반영 하고 있는 셈이다. 따라서 사회적인 관점에서 이전지출에 불과한 유료도로 통행료의 변화를 통행시 간 절감편익에서 제거해주기 위해서는 유료도로 통행료수입의 변화를 통행시간 절감 편익에서 제거하여야 한다. 추정방법은 유료도로의 대․km에 차종별 통행요금 원단위를 적용하여 사업시행 시와 미시행시의 총통행료를 추정한 후 그 차이를 편익에 반영한다. 3) 화물의 시간가치 화물의 시간가치란 화주가 한 단위의 통행시간을 단축하기 위한 지불용의로 정의 할 수 있다. 이와 같은 정의를 받아들인다면 균형상태에서 화주의 지불용의는 화물 을 보유할 때 발생하는 기회비요오가 동일할 것이다. 즉, 화물시간가치는 화물이라는 스톡의 가치에 대한 기회비용으로 해석할 수 있다. 통행시간 절감에 따라 화물의 부패를 방지하고 재고비용이 절감되는 효과가 발생 한다는 관점에서 화물의 가치를 추정하여 교통투자사업의 편익으로 일부 간주하여야 한다는 주장이 제기되고 있으며, 외국의 타당성조사에서 화물의 시간가치를 편익에 반영하는 사례가 발견되기도 한다. 화물통행 시간가치는 화물 통행시간이 한 단위 단축될 때 사회적으로 발생하는 경제적 편익으로 산정할 수 있으며 구체적으로 화물차량운전자 시간가치, 화물차량 운행비용, 그리고 화물 시간가치로 구성된다. 예비타당성조사에서는 화물차량운전자 시간가치와 화물차량의 운행비용을 이미 반영해오고 있다. 따라서 화물통행 시간가 128 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 치의 반영에 대한 논란은 화물시간가치의 반영여부로 압축할 수 있다. 경제적인 관점에서 화물수송시간의 감축은 사회 전체적으로 제한되어 있는 자원 을 효율적으로 활용한다는 측면에서 화물시간가치를 타당성조사에 반영할 필요성이 있는 것이 사실이다. 그럼에도 불구하고 화물의 통행패턴에 대한 상세한 자료가 결 여되어 있고, 또 추정 방법상에 있어서 화물 시간가치에 대한 과다 추정의 개연성이 있는 상황에서 화물시간가치 반영의 실익에 대해서는 면밀한 검토가 필요하다. 따라 서 화물 시간가치에 대한 심도있는 연구가 축적될 때까지 화물시간가치를 반영하지 않는 것으로 한다. 다. 추정 결과 통행시간비용 절감 편익 추정 결과 개통년도인 2014년에는 대안Ⅰ 14.52억원, 대 안Ⅱ 12.53억원으로 나타났으며, 최종목표년도에는 대안Ⅰ 25.52억원, 대안Ⅱ 21.99억 원으로 추정되어 4차로 확장안인 대안Ⅰ의 통행시간절감편익이 가장 많은 것으로 나 타났다. <표 Ⅴ-7> 통행시간비용 절감 편익 추정 결과 (단위 : 억원) 구분 VOT 사업미시행 VOT 사업시행 VOTS 도로(A) 유료도로(B) 도로(C) 유료도로(D) 합계 (A-C+D-B) 대안Ⅰ 2014 48,051.33 2,712.96 48,032.57 2,708.73 14.52 2016 47,078.98 2,698.02 47,059.04 2,695.13 17.05 2021 48,575.79 2,820.88 48,550.93 2,813.49 17.48 2026 50,092.62 2,905.55 50,067.90 2,902.90 22.07 2031 51,588.09 2,966.07 51,559.23 2,962.73 25.52 대안Ⅱ 2014 48,051.33 2,712.96 48,035.85 2,710.02 12.53 2016 47,078.98 2,698.02 47,060.92 2,695.82 15.86 2021 48,575.79 2,820.88 48,556.93 2,815.95 13.93 2026 50,092.62 2,905.55 50,068.20 2,901.52 20.40 2031 51,588.09 2,966.07 51,562.31 2,962.28 21.99 제Ⅴ장 편익 산정 129 3. 교통사고 감소 편익 가. 개요 경제성장에 따른 소득증가로 자동차가 보편화되면서 2004년 9월 현재 1,500만대 에 육박하고 있다. 자동차 급증에 수반되는 교통사고는 사회적 문제로 대두되었으며 교통사고로 인하여 막대한 사회․경제적 손실이 초래되고 있다. 도로교통안전관리공 단의 발표결과에 따르면 2003년에 발생한 교통사고의 인적, 물적 피해액이 약 9조 2,014억원으로 GDP의 약 1.3%를 차지하는 것으로 추정되었으며, 교통사고에 따른 고통과 심리적 피해(PGS)비용을 포함할 경우 교통사고 비용은 더 높은 실정이다. 교통사고는 도로의 유형, 도로의 선형, 사고유형 등에 따라 다양하게 분류할 수 있으며 그 원인은 개별 요인보다는 대부분 복합적인
1,764	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	143	146	69	89,700	91,200	62.28 21.99 제Ⅴ장 편익 산정 129 3. 교통사고 감소 편익 가. 개요 경제성장에 따른 소득증가로 자동차가 보편화되면서 2004년 9월 현재 1,500만대 에 육박하고 있다. 자동차 급증에 수반되는 교통사고는 사회적 문제로 대두되었으며 교통사고로 인하여 막대한 사회․경제적 손실이 초래되고 있다. 도로교통안전관리공 단의 발표결과에 따르면 2003년에 발생한 교통사고의 인적, 물적 피해액이 약 9조 2,014억원으로 GDP의 약 1.3%를 차지하는 것으로 추정되었으며, 교통사고에 따른 고통과 심리적 피해(PGS)비용을 포함할 경우 교통사고 비용은 더 높은 실정이다. 교통사고는 도로의 유형, 도로의 선형, 사고유형 등에 따라 다양하게 분류할 수 있으며 그 원인은 개별 요인보다는 대부분 복합적인 요인에 의해 발생하는 것으로 보고되고 있다. 특히 도로의 경우 선형에 따른 건당 사고비용을 보면 곡선부가 직선 구간에 비해 약 1.6배가 많은 것으로 조사되었다. 향후 도로의 선형개량 또는 개선, 그리고 양질의 도로건설을 통하여 이와 같은 사고의 발생률을 감소시킬 경우 이로 인한 사회․경제적 편익 또한 지대할 것으로 판단된다. 외국에서는 거의 모든 경우 교통사고비용을 화폐가치화하여 편익으로 고려하고 있는 실정이다. 특히 일본의 경우 도로의 입지적 특성과 도로유형별 중앙분리대 유 무에 따라 인명 사상사고건수를 예측하는 방법론과 교통사고비용을 산정하는 방법을 개발하여 도로투자 사업평가시 적용하도록 하고 있다. 우리나라의 경우는 교통사고 로 인한 사회적 비용에 관한 연구로 교통개발연구원에서 1995년 이래로 매년 추정하 고 있으며 타당성조사에서도 교통사고에 관한 비용 및 편익을 화폐가치화하여 도로 투자사업평가에 적용하고 있다. 최근 일반국도에 대해 차로수와 중앙분리대 설치여 부에 따라 사고발생 원단위를 차등하여 추정한 사례도 있으나, 전라북도 지역내의 도로를 대상으로 하였고 현재 예비타당성조사의 기초자료로 활용하고 있는 국가교통 DB에는 링크속성에 중앙분리대의 설치여부가 포함되지 않아 이러한 미시적 방법론 을 적용하는 데는 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 삷의 질 향상을 위한 재정투자의 중요성이 높아지면서 교통시 설 투자에 대한 의사결정에서도 교통안전의 중요성이 높아지고 있는 실정이다. 따라 서, 본 과업에서는 교통사고감소편익을 경제성분석에 반영하기로 한다. 130 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 나. 추정 방법 새로운 도로의 신설은 기존 도로의 차량을 흡수하여, 기존 도로의 교통량을 줄이 는 효과를 가져온다. 고속도로건설의 예를 들면, 해당 고속도로의 건설로 인하여 기 존의 국도 이용차량들이 고속도로를 이용함으로 인해 비록 고속도로의 1억대․km당 사고건수는 증가하지만 기존 국도의 1억대․km당 사고건수가 상대적으로 많이 감소 하게 되므로 편익이 발생할 것으로 예상된다. 하지만 국도건설사업의 경우 이와는 반대로 편익이 발생하지 않는 경우가 발생할 수 있을 것이다. <표 Ⅴ-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 구 분 km당 사고건수 1억대․km당 사망자수 1억대․km당 부상자수 고속도로 2.10 1.12 31.0 국 도 3.73 4.15 151.1 지 방 도 0.85 2.21 71.1 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. <표 Ⅴ-9> 교통사고 비용(2004년 기준) (단위 : 만원) 구 분 사 망 부 상 사고 1건당 PGS포함 42,961 5,095 PGS제외 31,131 2,821 사상자 1명당 PGS포함 37,683 3,167 PGS제외 27,852 1,754 주) PGS는 Pain, Grief and Suffering 비용을 의미함 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 본 과업에서는 현실적인 제약으로 객관적인 손실 항목은 교통사고로 인하여 발생 되는 사망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 2004년 기준 교통사고비용을 기 준으로 하고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 1억대․km당 교통사고 발생건수를 기준으로 한다. 본 과업을 위해 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시행의 억대․km를 산출하 여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산출하며, 분석 각 년도의 교통사고 감 소편익( VICS) 계산식은 다음과 같다. 제Ⅴ장 편익 산정 131 VICS = VIC사업미시행-VIC사업시행 여기서, VIC = ∑ 3 k= 1 ∑ 2 l= 1 (Akl×Pl×VLk)×365 Akl : 도로 유형별․사고유형별 1억대- km당 교통사고 사상자수 Pl : 사고유형별 사고비용 VLk : 도로유형별 억대- km k : 도로유형(1:고속도로, 2:국도, 3:지방도) l : 사고유형(1:사망, 2:부상) 다. 추정 결과 교통사고감소편익 추정 결과 대안Ⅰ, Ⅱ 모두 연간 약 -0.01억원의 편익이 발생하 는 것으로 추정되었다. <표 Ⅴ-10> 교통사고 감소편익 추정 결과 (단위 : 억원) 구 분 VIC 사업미시행 VIC 사업시행 VICS 대안Ⅰ 2014 22.31 22.32 -0.01 2016 22.04 22.06 -0.01 2021 22.45 22.46 -0.02 2026 22.84 22.84 0.00 2031 23.2
1,765	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	146	148	70	91,000	92,500	지방도) l : 사고유형(1:사망, 2:부상) 다. 추정 결과 교통사고감소편익 추정 결과 대안Ⅰ, Ⅱ 모두 연간 약 -0.01억원의 편익이 발생하 는 것으로 추정되었다. <표 Ⅴ-10> 교통사고 감소편익 추정 결과 (단위 : 억원) 구 분 VIC 사업미시행 VIC 사업시행 VICS 대안Ⅰ 2014 22.31 22.32 -0.01 2016 22.04 22.06 -0.01 2021 22.45 22.46 -0.02 2026 22.84 22.84 0.00 2031 23.22 23.23 0.00 대안Ⅱ 2014 22.31 22.32 -0.01 2016 22.04 22.05 -0.01 2021 22.45 22.45 -0.01 2026 22.84 22.84 0.00 2031 23.22 23.23 0.00 4. 환경비용 절감 편익 가. 개요 교통부문사업 시행에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반 침하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을 들 수 있다. 그러나 132 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 이러한 다양한 환경질 변화요소에 대해 모두 환경가치를 추정하는 것은 용이한 작업 이 아니다. 그 영향의 정도 자체를 파악하는 것이 힘든 경우도 있을 뿐만 아니라 설 사 엄밀하게 영향을 파악한다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실성을 내포하기 때문이다. 따라서 이중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경 영향에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비 용을 추정하기로 한다. 대기오염은 자동차와 디젤열차의 배출가스에 의해 발생한다. 대기오염 피해원으 로는 통상 일산화탄소(), 아황산가스( ), 탄화수소(), 질소산화물() 및 미세먼지()등이 포함된다. 이들 오염물질의 배출량은 차량의 종류와 성능, 주행 상태, 정비상태, 사용연료, 교통 및 도로조건 등에 크게 영향을 받으므로 주행여건 개 선시 대기오염을 저감시킬 수 있다. 교통소음의 경우 대부분은 자동차에 의한 것으 로서 차종, 차량구조, 주행속도 및 방법, 도로조건 등에 의해 달라진다. 그러나 교통 소음은 시간 및 주행패턴에 따라 불규칙하게 변하기 때문에 단순한 물리량에 대한 평가에 큰 의미를 부여하기는 어렵다. 소음으로 인한 피해를 화폐가치화하기 위해서 는 소음원별 특성을 파악하고 시간대별 소음으로 인한 영향을 평가하여야 한다. 나. 추정 방법 1) 대기오염비용의 추정 교통시설사업 시행의 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거쳐서 추정된다. 첫 째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한다. 둘째, 오염물 질 단위당 환경피해비용을 산출한다. 셋째, 사업시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정하고, 이를 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하여 화폐가 치화 한다. 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에서 제시한 속도별 오염물질별 배출계수에 대기오염비용 원단위를 곱하여 산정한 속도별 대기오염비용을 이용하여 대기오염비 용을 종속변수로, 속도를 독립변수로 하는 관계식을 추정하여 산출한다. <표 Ⅴ-11> 속도․대기오염비용 관계식 계수추정결과 구 분 상수 V V 2 V 3 R 2 승용차 98.064667 -4.045729 0.060809 -0.000296 0.96 버스 541.672000 -20.643167 0.456475 -0.003691 0.99 트럭 291.137667 -8.325138 0.106824 -0.000458 0.99 주: V는 속도(km/h)임 제Ⅴ장 편익 산정 133 <표 Ⅴ-12> 차종별․속도별 대기오염비용(2004년 기준) (단위 : 원/km) 속도(km/h) 승용차 대형버스 중형트럭 10 67.72 377.57 224.75 20 31.95 280.38 153.15 30 21.99 235.79 122.02 40 17.04 208.60 103.60 50 14.06 189.72 90.12 60 12.04 - 79.96 70 10.60 - 73.39 80 9.50 - 69.97 90 8.64 - 69.57 100 7.94 - 72.13 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 사업 시행에 따른 대기오염 가치의 산정은 다음과 같은 방법으로 산정한다. EVA = ∑ 3 k=1 (Dk×EVk×365) 여기서, Dk : 차종별 대․km EVk : 해당속도에 따른 차종별 대기오염비용 k : 차종 (1:승용차, 2:버스, 3:화물차) 2) 소음피해비용의 추정 소음가치의 산정을 위해서는 사업
1,766	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	148	151	71	92,300	93,800	50 - 69.97 90 8.64 - 69.57 100 7.94 - 72.13 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)󰡕, 2004. 사업 시행에 따른 대기오염 가치의 산정은 다음과 같은 방법으로 산정한다. EVA = ∑ 3 k=1 (Dk×EVk×365) 여기서, Dk : 차종별 대․km EVk : 해당속도에 따른 차종별 대기오염비용 k : 차종 (1:승용차, 2:버스, 3:화물차) 2) 소음피해비용의 추정 소음가치의 산정을 위해서는 사업시행으로 발생하는 소음변화량과 단위 소음당 원단위에 대한 정보가 필수적이다. 본 과업에서는 사업미시행시와 사업시행시의 발 생 소음도 차이를 구한 후, 유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB) 저감을 위해 필 요한 유지관리비용(방음벽설치비용) 원단위를 곱해 사업시행으로 인한 소음영향을 화폐가치화 한다. 사업미시행시에 대한 사업시행시 소음도 변화량의 추정을 위해서는 사업 영향권 내 모든 도로에 대한 사업미시행시 및 사업시행시 소음도에 대한 계측이 필요하다. 사업미시행시 소음도는 대상지역에 대한 교통분석자료와 소음예측식을 이용하여 추 정하거나 대상지역 현장에 대한 실측을 통하여 얻을 수 있을 것이며, 사업시행시 발 134 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 생할 소음도는 예측식에 의존할 수밖에 없다. 그러나 예비타당성조사 수준에서 직접 적인 소음도 실측은 어렵기 때문에 사업미시행시와 사업시행시 모두 소음예측식을 통한 추정방법을 적용하는 것이 현실적이다. 단, 도로 신설사업의 경우 사업미시행시 사업대상구간 소음도는 도로가 없는 경우의 평균 소음발생도를 적용하는데, 도시부 는 55dB, 지방부는 45dB을 적용하도록 한다. 소음가치를 산정하기 위해서는 먼저 소음도 증감량을 추정하여야 한다. 본 과업 에서는 일반도로의 경우 국립환경연구원에서 제시한 소음도 예측식을 적용하고, 고 속도로의 경우는 도로공사에서 제시한 소음도 예측식을 적용하여 소음도를 산정한 다. <일반도로의 소음도 예측식(국립환경연구원식) : 도로단에서 10m이상 지역> Leq(dB(A)) = 1.1×{ 20+ 10 log ( Q․V l )} - 9 logγ a+C 여기서, Q : 1시간당 등가교통량(대/hr) : (소형차 통과대수+대형차 통과대수×10) V : 평균차속(km/hr) l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 도로단에서 기준 10m까지 의 거리(m) γ a : 거리비(기준 10m거리에 대한 도로단에서 10m이상 떨어진 예측지점 까지의 거리비) C : 상수, C는 Q를 교통량(대/hr)이라 정의할 때, 15,000 < Q 이면 C =- 5.5 10,000 < Q≤15,000 이면 C =- 4 5,000 < Q≤10,000 이면 C =- 2.5 2,000 < Q≤5,000 이면 C =- 1 Q≤2,000 이면 C = 0 < 고속도로의 소음예측식 : 도로공사식 > Leq = PWL+ 10 log ( 1 4×d×s )+ΔLi+ai+ad 여기서, d : 음원에서 수음점까지의 거리(m) s : 평균차두간격( s=1,000× V/ N, V=차량주행속도(km/hr), N=평균교통 량(대/hr) PWL : 73.4+20 log V + 10 log ( a 1+3.8 a 2 ) a 1=소형차혼입율, a 2=대형차혼입율 ΔLi, ai, ad : 도로교통 소음의 보정치 제Ⅴ장 편익 산정 135 소음도가 예측되면, 단위소음량(1dB) 저감을 위해 필요한 유지관리비용 원단위를 곱하여 소음의 영향을 화폐가치화 한다. 본 과업에서는 예비타당성조사 지침에서 제 시하고 있는 소음가치 원단위를 적용하여 소음절감편익을 산정하였으며, 본 과업지 역의 특성을 고려하여 지방부 원단위를 적용하였다. <표 Ⅴ-13> 소음가치의 평균원단위(2004년 기준) (단위 : 원/dB․년․m) 구 분 도시부 지방부 평균 평균원단위 3,471 1,498 1,766 자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), 한국개발연구원 소음비용(편익)을 추정하기 위한 식은 아래와 같다. EVN = EVN 0 - EVNC 여기서, EVN : 소음비용 EVN 0 : 사업시행시 소음비용 EVNC : 사업미시행시 소음비용 한편, 소음비용(편익)의 추정식 EVN은 예비타당성조사 지침에서 다음과 같이 제시되어있다. EVNk = ∑i ∑jPlijLij 여기서, P : 소음가치의 원단위 lij : 대상노선연장길이 Lij : 소음수준 i : 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도 j : 영향지역(개별링크) k : 추진전(0), 추진후(C) 다. 추정 결과 환경비용 절감편익 추정 결과, 개통년도인 2014년에는 대안Ⅰ 3.80억원, 대안Ⅱ 2.94억원으로 나타났으며, 최종목표년도인 2031년은 대안Ⅰ 4.80억원, 대안Ⅱ 3.96억 원으로 추정되었다. 136 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅴ-14> 환경비용 절감편익 추정결과 (단위 : 억원) 구 분 사업미시행시총
1,767	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	150	153	72	93,600	95,100	여기서, P : 소음가치의 원단위 lij : 대상노선연장길이 Lij : 소음수준 i : 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도 j : 영향지역(개별링크) k : 추진전(0), 추진후(C) 다. 추정 결과 환경비용 절감편익 추정 결과, 개통년도인 2014년에는 대안Ⅰ 3.80억원, 대안Ⅱ 2.94억원으로 나타났으며, 최종목표년도인 2031년은 대안Ⅰ 4.80억원, 대안Ⅱ 3.96억 원으로 추정되었다. 136 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅴ-14> 환경비용 절감편익 추정결과 (단위 : 억원) 구 분 사업미시행시총 환경비용 사업시행시 총 환경비용 환경비용 절감편익 대안Ⅰ 2014 11,240.78 11,236.99 3.80 2016 11,089.49 11,088.99 0.49 2021 11,749.31 11,745.09 4.22 2026 12,325.52 12,321.89 3.63 2031 12,946.32 12,941.52 4.80 대안Ⅱ 2014 11,240.78 11,237.84 2.94 2016 11,089.49 11,088.31 1.18 2021 11,749.31 11,746.84 2.47 2026 12,325.52 12,322.62 2.91 2031 12,946.32 12,942.36 3.96 제3절 편익추정 결과 각대안의 편익항목별 추정결과 4차로 확장안인 대안Ⅰ의 편익이 가장 큰 것으로 나타났다. <표 Ⅴ-15> 편익 산출결과 (단위 : 억원) 구분 운행비용 절감편익 통행시간 절감편익 교통사고 감소편익 환경비용 절감편익 합계 대안Ⅰ 2014 12.33 14.52 -0.01 3.80 30.63 2016 16.72 17.05 -0.01 0.49 34.25 2021 20.23 17.48 -0.02 4.22 41.91 2026 24.54 22.07 0.00 3.63 50.24 2031 30.62 25.52 0.00 4.80 60.94 대안Ⅱ 2014 12.05 12.53 -0.01 2.94 27.51 2016 15.16 15.86 -0.01 1.18 32.19 2021 19.30 13.93 -0.01 2.47 35.69 2026 22.88 20.40 0.00 2.91 46.18 2031 27.29 21.99 0.00 3.96 53.23 제Ⅵ장 경제성 분석 제1절 개요 경제적 타당성을 평가하는 기법으로는 편익/비용비(Benefit/Cost Ratio, B/C), 내 부수익율(Internal Rate of Return, IRR), 순현재가치(Net Present Value, NPV) 등이 있다. 일반적으로 이해가 용이하고, 사업규모의 고려가 가능한 B/C분석 기법을 많이 사용하며, 본 과업에서는 편익/비용비, 순현재가치, 내부수익률을 모두 분석하여 경 제적 타당성을 분석하고자 한다. 1. 편익/비용비 편익/비용비란 운영 후 연도별 발생하는 편익과 투입되는 비용(사업비 및 운영 비․유지관리비)을 적정 할인율로 할인하여 기준년도 가격으로 환산한 금액의 비율 을 말하며, 일반적으로 (편익/비용비)≥1 이면 경제성이 있다고 판단한다. B/C= ∑ n t= 0 Bt (1+r) t / ∑ n t= 0 Ct (1+r) t 여기서, Bt : t 년도의 편익 Ct : t 년도의 비용 r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도(분석기간) 138 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 2. 내부수익율 내부수익율(Internal Rate of Return, IRR)은 현재가치로 환산한 편익과 비용의 값 이 같아지는 할인율 r을 구하는 방법으로 일반적으로 내부수익률이 사회적 할인율 보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. IRR : ∑ n t= 0 Bt (1+r) t = ∑ n t= 0 n Ct (1+r) t 여기서, Bt : t 년도의 편익 Ct : t 년도의 비용 r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도(분석기간) 3. 순현재가치 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하 여 총 편익에서 총 비용을 제한 값이며, (순현재가치) ≥ 0 이면 경제성이 있다고 판 단한다. NPV= ∑ n t= 0 Bt (1+r) t - ∑ n t= 0 Ct (1+r) t 여기서, Bt : t 년도의 편익 Ct : t 년도의 비용 r : 할인
1,768	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	153	156	73	94,900	96,400	성이 있다고 판단한다. IRR : ∑ n t= 0 Bt (1+r) t = ∑ n t= 0 n Ct (1+r) t 여기서, Bt : t 년도의 편익 Ct : t 년도의 비용 r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도(분석기간) 3. 순현재가치 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하 여 총 편익에서 총 비용을 제한 값이며, (순현재가치) ≥ 0 이면 경제성이 있다고 판 단한다. NPV= ∑ n t= 0 Bt (1+r) t - ∑ n t= 0 Ct (1+r) t 여기서, Bt : t 년도의 편익 Ct : t 년도의 비용 r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도(분석기간) 제Ⅵ장 경제성 분석 139 제2절 경제성 분석의 주요 전제 1. 전제조건 본 과업에서 실시할 경제성분석의 전제조건은 한국개발연구원의 예비타당성조사 지침에 따라 아래와 같이 설정하였다. ◦ 기준년도 : 2004년 ◦ 기준가격 : 2004년 불변가격 ◦ 개통년도 : 2014년 ◦ 사업기간 : 2007년-2013년(설계2년, 공사5년) ◦ 분석기간 : 공사기간 및 개통 후 30년(2007년-2043년) ◦ 실질 사회적할인율 : 6.5%로 가정 경제성분석은 분석을 시행하는 시점의 전년도를 기준년도로 정의하여 모든 편익 과 비용을 추정하는 것이 일반적이기 때문에 2004년을 기준년도로 정의하였다. 운영기간은 예비타당성조사 지침을 기준으로 30년으로 설정하고 분석을 실시하 고, 2031년 이후의 편익은 동일한 것으로 가정하였다. 2. 비용 추정 가. 총사업비 경제성분석을 위한 비용은 총 사업비와 개통 후 매년 투입되는 운영비 및 잔존가 치로 구성된다. 총사업비는 공사비, 부대비(설계, 감리, 조사비 등), 용지보상비, 예비비 항목을 포 함한다. ◦ 총 사업비는 예비비를 포함하여 대안Ⅰ은 997.25억원, 대안Ⅱ는 685.19억원으 로 산출됨 140 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅵ-1> 비용 산출결과 (단위 : 억원) 구 분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 총사업비 공사비 746.21 500.27 부대비 62.23 43.67 용지보상비 98.16 78.96 예비비 90.67 62.29 합계 997.25 685.19 주) 부가세제외 나. 운영비 및 잔존가치 사업구간 개통이후 매년 소요되는 운영비와 마지막 분석년도에 포함되는 잔존가 치는 아래와 같다. <표 Ⅵ-2> 운영비 산출결과 (단위 : 억원) 구분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 구분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 2014 2.618 1.571 2029 20.353 12.212 2015 3.125 1.875 2030 21.986 13.191 2016 3.688 2.213 2031 23.534 14.120 2017 4.363 2.618 2032 25.026 15.016 2018 5.123 3.074 2033 26.377 15.826 2019 5.996 3.598 2034 27.644 16.586 2020 7.010 4.206 2035 28.770 17.262 2021 8.107 4.864 2036 29.784 17.870 2022 9.346 5.608 2037 30.684 18.411 2023 10.697 6.418 2038 31.473 18.884 2024 12.161 7.297 2039 32.176 19.306 2025 13.709 8.226 2040 32.768 19.661 2026 15.342 9.205 2041 33.274 19.965 2027 17.003 10.202 2042 33.696 20.218 2028 18.664 11.198 2043 34.062 20.437 <표 Ⅵ-3> 잔존가치 산출결과 (단위 : 억원) 구 분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 잔존가치 75.50 60.73 제Ⅵ장 경제성 분석 141 다. 연차별 투자계획 본 사업은 2007년, 2008년에 기본 및 실시설계, 2009~2013년에 공사시행 후 2014 년에 개통하고 30년간 운영되는 것으로 가정하여 연차별 투자계획을 수립하였다. <표 Ⅵ-4> 사업비의 연차별 투자계획 (단위 : 억원) 구분
1,769	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	155	157	74	96,200	97,700	.696 20.218 2028 18.664 11.198 2043 34.062 20.437 <표 Ⅵ-3> 잔존가치 산출결과 (단위 : 억원) 구 분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 잔존가치 75.50 60.73 제Ⅵ장 경제성 분석 141 다. 연차별 투자계획 본 사업은 2007년, 2008년에 기본 및 실시설계, 2009~2013년에 공사시행 후 2014 년에 개통하고 30년간 운영되는 것으로 가정하여 연차별 투자계획을 수립하였다. <표 Ⅵ-4> 사업비의 연차별 투자계획 (단위 : 억원) 구분 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 합계 대안Ⅰ 공사비 37.31 111.93 186.55 261.17 149.24 746.21 부대비 11.08 22.80 1.42 4.25 7.09 9.92 5.67 62.23 용지비 29.45 68.71 98.16 예비비 1.11 2.28 6.82 18.49 19.36 27.11 15.49 90.66 합계 12.19 25.08 74.99 203.38 213.00 298.20 170.40 997.25 대안Ⅱ 공사비 25.01 75.04 125.07 175.09 100.05 500.27 부대비 7.45 15.31 1.05 3.14 5.23 7.32 4.18 43.67 용지비 23.69 55.27 78.96 예비비 0.75 1.53 4.98 13.35 13.03 18.24 10.42 62.29 합계 8.20 16.84 54.72 146.80 143.32 200.65 114.66 685.19 주) 부대비에는 조사비, 기본설계비, 실시설계비, 감리비가 포함됨 제3절 경제성 분석 결과 경제성 분석시 운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소, 환경비용 절감편익 을 고려하였고, 비용항목으로는 부대비, 보상비, 공사비, 운영비, 잔존가치를 고려하 였다. 산출된 비용의 현재가치는 대안Ⅰ 730.14억원, 대안Ⅱ 493.13억원으로 나타났으 며, 편익의 현가는 대안Ⅰ 340.04억원, 대안Ⅱ 302.46억원으로 나타났다. 분석 결과, 모든 대안이 B/C가 1이하인 것으로 나타났다. <표 Ⅵ-5> 경제성 분석 결과 구 분 현재가치(억원) B/C NPV(억원) IRR(%) 대안Ⅰ(4차로) 편익 340.04 0.466 -390.10 0.27 비용 730.14 대안Ⅱ(2차로) 편익 302.46 0.613 -190.67 2.62 비용 493.13 주: 할인율 6.5% 142 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅵ-6> 대안Ⅰ(4차로 확장)의 경제성 분석 결과 (단위 : 억원) 년도 비용 비용현가 편익 편익현가 공사비 부대비 용지비 예비비 유지 관리비 잔존가치 합계 운행비용 통행시간 유료도로수입 사고 환경비용 합계 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 0 11.08 0 1.11 0 0 12.19 10.09 0 0 0 0 0 0 0 2008 0 22.80 0 2.28 0 0 25.08 19.49 0 0 0 0 0 0 0 2009 37.31 1.42 29.45 6.82 0 0 74.99 54.74 0 0 0 0 0 0 0 2010 111.93 4.25 68.71 18.49 0 0 203.38 139.38 0 0 0 0 0 0 0 2011 186.55 7.09 0 19.36 0 0 213.00 137.07 0 0 0 0 0 0 0 2012 261.17 9.92 0 27.11 0 0 298.20 180.
1,770	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	157	157	75	97,500	99,000	29.45 6.82 0 0 74.99 54.74 0 0 0 0 0 0 0 2010 111.93 4.25 68.71 18.49 0 0 203.38 139.38 0 0 0 0 0 0 0 2011 186.55 7.09 0 19.36 0 0 213.00 137.07 0 0 0 0 0 0 0 2012 261.17 9.92 0 27.11 0 0 298.20 180.18 0 0 0 0 0 0 0 2013 149.24 5.67 0 15.49 0 0 170.40 96.68 0 0 0 0 0 0 0 2014 0 0 0 0 2.62 0 2.62 1.39 12.33 18.75 -4.24 -0.01 3.80 30.63 16.32 2015 0 0 0 0 3.12 0 3.12 1.56 14.53 19.35 -3.56 -0.01 2.14 32.44 16.23 2016 0 0 0 0 3.69 0 3.69 1.73 16.72 19.94 -2.89 -0.01 0.49 34.25 16.09 2017 0 0 0 0 4.36 0 4.36 1.92 17.43 20.92 -3.79 -0.01 1.24 35.78 15.78 2018 0 0 0 0 5.12 0 5.12 2.12 18.13 21.91 -4.69 -0.01 1.98 37.32 15.45 2019 0 0 0 0 6.00 0 6.00 2.33 18.83 22.89 -5.59 -0.02 2.73 38.85 15.10 2020 0 0 0 0 7.01 0 7.01 2.56 19.53 23.88 -6.49 -0.02 3.47 40.38 14.74 2021 0 0 0 0 8.11 0 8.11 2.78 20.23 24.86 -7.39 -0.02 4.22 41.91 14.37 2022 0 0 0 0 9.35 0 9.35 3.01 21.10 24.83 -6.44 -0.01 4.10 43.58 14.03 2023 0 0 0 0 10.70 0 10.70 3.23 21.96 24.81 -5.49 -0.01 3.98 45.24 13.67 2024 0 0 0 0 12.16 0 12.16 3.45 22.82 24.78 -4.54 -0.01 3.86 46.91 13.31 2025 0 0 0 0 13.71 0 13.71 3.65 23.68 24.75 -3.60 -0.01 3.75 48.57 12.94 2026 0 0 0 0 15.34 0 15.34 3.84 24.54 24.72 -2.65 0.00 3.63 50.24 12.57 2027 0 0 0 0 17.00 0 17.00 3.99 25.76 25.55 -2.79 0.00 3.86 52.38 12.31 2028 0 0 0 0 18.66 0 18.66 4.12 26.97 26.38 -2.93 0.00 4.10 54.52 12.03 2029 0 0 0 0 20.35 0 20.35 4.22 28.19 27.21 -3.07 0.00 4.33 56.66 11.74 2030 0 0 0 0 21.99 0 21.99 4.28 29.40 28.04 -3.21 0.00 4.57 58.80 11.44 2031 0 0 0 0 23.53 0 23.53 4.30 30.62
1,771	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	157	158	76	98,800	100,300	00 4.10 54.52 12.03 2029 0 0 0 0 20.35 0 20.35 4.22 28.19 27.21 -3.07 0.00 4.33 56.66 11.74 2030 0 0 0 0 21.99 0 21.99 4.28 29.40 28.04 -3.21 0.00 4.57 58.80 11.44 2031 0 0 0 0 23.53 0 23.53 4.30 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 11.13 2032 0 0 0 0 25.03 0 25.03 4.29 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 10.45 2033 0 0 0 0 26.38 0 26.38 4.25 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 9.81 2034 0 0 0 0 27.64 0 27.64 4.18 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 9.21 2035 0 0 0 0 28.77 0 28.77 4.08 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 8.65 2036 0 0 0 0 29.78 0 29.78 3.97 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 8.12 2037 0 0 0 0 30.68 0 30.68 3.84 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 7.63 2038 0 0 0 0 31.47 0 31.47 3.70 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 7.16 2039 0 0 0 0 32.18 0 32.18 3.55 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 6.72 2040 0 0 0 0 32.77 0 32.77 3.40 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 6.31 2041 0 0 0 0 33.27 0 33.27 3.24 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 5.93 2042 0 0 0 0 33.70 0 33.70 3.08 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 5.57 2043 0 0 0 0 34.06 -75.50 -41.44 -3.55 30.62 28.87 -3.34 0.00 4.80 60.94 5.23 합계 746.21 62.23 98.16 90.66 568.56 -75.50 1490.31 730.14 760.16 778.82 -116.81 -0.17 118.68 1540.69 340.04 주) 할인율 6.5% □ B/C : 0.466 □ NPV : -390.10억원 □ IRR : 0.27% 제Ⅵ장 경제성 분석 143 <표 Ⅵ-7> 대안Ⅱ(2차로 확장)의 경제성 분석 결과 (단위 : 억원) 년도 비용 비용현가 편익 편익현가 공사비 부대비 용지비 예비비 유지 관리비 잔존가치 합계 운행비용 통행시간 유료도로수입 사고 환경비용 합계 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 0 7.45 0 0.75 0 0 8.20 6.79 0 0 0 0 0 0 0 2008 0 15.31 0 1.53 0 0 16.84 1
1,772	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	158	158	77	100,100	101,600	가치 합계 운행비용 통행시간 유료도로수입 사고 환경비용 합계 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 0 7.45 0 0.75 0 0 8.20 6.79 0 0 0 0 0 0 0 2008 0 15.31 0 1.53 0 0 16.84 13.09 0 0 0 0 0 0 0 2009 25.01 1.05 23.69 4.98 0 0 54.72 39.94 0 0 0 0 0 0 0 2010 75.04 3.14 55.27 13.35 0 0 146.79 100.60 0 0 0 0 0 0 0 2011 125.07 5.23 0 13.03 0 0 143.32 92.23 0 0 0 0 0 0 0 2012 175.09 7.32 0 18.24 0 0 200.65 121.24 0 0 0 0 0 0 0 2013 100.05 4.18 0 10.42 0 0 114.66 65.05 0 0 0 0 0 0 0 2014 0 0 0 0 1.57 0 1.57 0.84 12.05 15.48 -2.95 -0.01 2.94 27.51 14.66 2015 0 0 0 0 1.87 0 1.87 0.94 13.60 16.77 -2.57 -0.01 2.06 29.85 14.93 2016 0 0 0 0 2.21 0 2.21 1.04 15.16 18.06 -2.20 -0.01 1.18 32.19 15.12 2017 0 0 0 0 2.62 0 2.62 1.15 15.99 18.22 -2.74 -0.01 1.44 32.89 14.50 2018 0 0 0 0 3.07 0 3.07 1.27 16.81 18.38 -3.29 -0.01 1.69 33.59 13.91 2019 0 0 0 0 3.60 0 3.60 1.40 17.64 18.54 -3.83 -0.01 1.95 34.29 13.33 2020 0 0 0 0 4.21 0 4.21 1.54 18.47 18.70 -4.38 -0.01 2.21 34.99 12.78 2021 0 0 0 0 4.86 0 4.86 1.67 19.30 18.86 -4.92 -0.01 2.47 35.69 12.24 2022 0 0 0 0 5.61 0 5.61 1.81 20.02 19.97 -4.75 -0.01 2.55 37.79 12.16 2023 0 0 0 0 6.42 0 6.42 1.94 20.73 21.08 -4.57 -0.01 2.64 39.89 12.06 2024 0 0 0 0 7.30 0 7.30 2.07 21.45 22.20 -4.39 0.00 2.73 41.98 11.91 2025 0 0 0 0 8.23 0 8.23 2.19 22.16 23.31 -4.21 0.00 2.82 44.08 11.75 2026 0 0 0 0 9.21 0 9.21 2.30 22.88 24.43 -4.03 0.00 2.91 46.18 11.55 2027 0 0 0 0 10.20 0 10.20 2.40 23.76 24.70 -3.98 0.00 3.12 47.59 11.18 2028 0 0 0 0 11.20 0 11.20
1,773	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	158	159	78	101,400	102,900	23.31 -4.21 0.00 2.82 44.08 11.75 2026 0 0 0 0 9.21 0 9.21 2.30 22.88 24.43 -4.03 0.00 2.91 46.18 11.55 2027 0 0 0 0 10.20 0 10.20 2.40 23.76 24.70 -3.98 0.00 3.12 47.59 11.18 2028 0 0 0 0 11.20 0 11.20 2.47 24.64 24.97 -3.94 0.00 3.33 49.00 10.81 2029 0 0 0 0 12.21 0 12.21 2.53 25.52 25.24 -3.89 0.00 3.54 50.41 10.44 2030 0 0 0 0 13.19 0 13.19 2.57 26.41 25.52 -3.84 0.00 3.75 51.82 10.08 2031 0 0 0 0 14.12 0 14.12 2.58 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 9.72 2032 0 0 0 0 15.02 0 15.02 2.57 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 9.13 2033 0 0 0 0 15.83 0 15.83 2.55 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 8.57 2034 0 0 0 0 16.59 0 16.59 2.51 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 8.05 2035 0 0 0 0 17.26 0 17.26 2.45 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 7.56 2036 0 0 0 0 17.87 0 17.87 2.38 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 7.10 2037 0 0 0 0 18.41 0 18.41 2.30 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 6.66 2038 0 0 0 0 18.88 0 18.88 2.22 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 6.26 2039 0 0 0 0 19.31 0 19.31 2.13 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 5.87 2040 0 0 0 0 19.66 0 19.66 2.04 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 5.52 2041 0 0 0 0 19.96 0 19.96 1.94 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 5.18 2042 0 0 0 0 20.22 0 20.22 1.85 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 4.86 2043 0 0 0 0 20.44 -60.73 -40.30 -3.46 27.29 25.79 -3.80 0.00 3.96 53.23 4.57 합계 500.27 43.67 78.96 62.29 341.14 -60.73 965.59 493.13 691.34 689.66 -113.82 -0.17 94.77 1361.77 302.46 주) 할인율 6.5% □ B/C : 0.613 □ NPV : -190.67억원 □ IRR : 2.62% 144 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제4절 민감도 분석 타당성을 평가하기 위해서 사용되는 경제성 평가의 편익과 비용의 계산에는 많은 불확실성이 내포되어 있다.
1,774	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	158	162	79	102,700	104,200	합계 500.27 43.67 78.96 62.29 341.14 -60.73 965.59 493.13 691.34 689.66 -113.82 -0.17 94.77 1361.77 302.46 주) 할인율 6.5% □ B/C : 0.613 □ NPV : -190.67억원 □ IRR : 2.62% 144 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제4절 민감도 분석 타당성을 평가하기 위해서 사용되는 경제성 평가의 편익과 비용의 계산에는 많은 불확실성이 내포되어 있다. 불확실성에 대처하기 위해서는 민감도분석(sensitivity analysis)을 많이 시행하는데, 민감도 분석은 투자비나 경제성에 영향을 미칠 수 있는 중요한 변수, 예를 들어 총사업비, 운영비, 교통수요, 할인율 등에 대해서 각 변수가 일정량 만큼 변화되었을 경우 경제성이 어떻게 변화하는지 파악하는 방법이다. 본 과업에서는 할인율의 변화, 총사업비의 변화, 편익의 변화에 대하여 민감도 분 석을 수행하였다. 분석결과, 대안Ⅰ,Ⅱ의 경우 모두 할인율, 비용, 편익의 변하여도 B/C가 1이하인 것으로 나타났다. <표 Ⅵ-9> 대안Ⅰ(4차로 확장)의 민감도 분석 결과 구분 B/C NPV(억원) IRR(%) 할인율의 변화 4.5% 0.592 -358.40 0.27 5.5% 0.525 -379.83 0.27 6.5% 0.466 -390.10 0.27 7.5% 0.415 -392.39 0.27 8.5% 0.371 -389.04 0.27 비용의 변화 -20% 0.582 -244.09 2.08 -10% 0.517 -317.11 1.13 0% 0.466 -390.10 0.27 +10% 0.423 -463.13 - +20% 0.388 -536.12 - 편익의 변화 -20% 0.373 -458.12 - -10% 0.419 -424.11 - 0% 0.466 -390.10 0.27 +10% 0.512 -356.08 1.05 +20% 0.559 -322.09 1.75 주: 비용 및 편익의 변화에 대한 민감도분석은 할인율 6.5%적용 제Ⅵ장 경제성 분석 145 <표 Ⅵ-10> 대안Ⅱ(2차로 확장)의 민감도 분석 결과 구분 B/C NPV(억원) IRR(%) 할인율의 변화 4.5% 0.785 -126.60 2.62 5.5% 0.693 -165.13 2.62 6.5% 0.613 -190.67 2.62 7.5% 0.545 -206.71 2.62 8.5% 0.486 -215.80 2.62 비용의 변화 -20% 0.767 -92.01 4.35 -10% 0.681 -141.36 3.43 0% 0.613 -190.67 2.62 +10% 0.558 -239.96 1.89 +20% 0.511 -289.30 1.23 편익의 변화 -20% 0.491 -251.18 0.92 -10% 0.552 -220.92 1.82 0% 0.613 -190.67 2.62 +10% 0.675 -160.44 3.35 +20% 0.736 -130.18 4.03 주: 비용 및 편익의 변화에 대한 민감도 분석은 할인율 6.5%적용 제Ⅶ장 정책적 분석 제1절 지역경제파급효과 1. 분석모형의 개요 가. 지역산업연관모형(MRIO)의 개요 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최 종수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따 라 정리한 일반균형 통계체제를 말한다.2) 국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으 로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.3) 산업연관모형 분석에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으로 기 2) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한 국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 3) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제 방법, 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 제Ⅶ장 정책적
1,775	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	161	164	80	104,000	105,500	괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.3) 산업연관모형 분석에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으로 기 2) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한 국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 3) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제 방법, 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 147 록하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique : 1758)나 K. Marx가 시 도한 바 있는 재생산표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이론적 근거는 L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일반균 형이론은 기본적으로 시장경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급량의 결정을 설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일반균형이론을 경험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산 업연관분석을 시도하였던 것이다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국 가내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산 업간 거래가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상 으로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국 내 다른 지역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미국 경제학자들에 의해 개발․추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이 탈리아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이 후의 연구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경제효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려져 있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지 역별로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하였으며, 현재 각종 지역경제 분석에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 나. 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형 (Many Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model과 다지역 산업연관모 형(Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업연관모형이란 문자 그대로 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연관모형을 말 하며, 지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대상으로 구축 되는 지역산업연관모형을 말한다. 산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식 으 148 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출․입과 같은 방식으로 처리하 는 것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성 방식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. ∙ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직 접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식 (non-survey)에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산 출하는 모형으로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.4) IRIO 모형은 W. Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고 도 하며, MRIO 모형은 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다. IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별 및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는 경우가 극히 드물다. 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거 래자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법 및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있어 왔다. 지역내 산업연관모형은 특정 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한 정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대하 여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방 성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가 지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바로 4) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 14
1,776	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	163	166	81	105,300	106,800	상이 당해 지역에 한 정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대하 여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방 성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가 지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바로 4) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 149 이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다. 다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은 첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되 는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들 어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제 효과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부 분이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것 이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 다. 균발위·동북아 다지역산업연관모형 개요 본 예비타당성조사에서는 2004년 동북아 경제중심추진위원회와 국가균형발전위 원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연관표를 보완 하여 지역경제 파급효과를 분석한다. 균발위·동북아 MRIO모형의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작 성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목은 다음과 같다. 1) 모형의 구조 균발위·동북아 다지역산업연관모형(MRIO)은 작성기준시점에서 볼 때 2000년도 기준의 전국산업연관표(이하 전국IO)가 2003년 하반기에 한국은행에서 발표된 바 있 기 때문에 전국IO와의 정합성을 가지는 가장 최근의 다지역산업연관모형이라고 할 수 있다. MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교 역계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 <표 Ⅶ-1>과 같다. 150 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅶ-1> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 산출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250 300 350 400 주: 1) 순이입 = 이입-이출. 2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업별 총투입과 총산출이 일치함). 2) 균발위·동북아 MRIO의 지역 및 산업분류 균발위·동북아 MRIO는 <표 Ⅶ-2>에서와 같이 서울특별시를 포함한 6대 광역시 와 9개 도를 총괄하는 16개 지역모형이며, 각 지역경제는 독립적인 지역경제로 기능 하면서 상호 영향을 주게 되며, 지역간 교역구조에 의하여 상호 연계된다. <표 Ⅶ-2> 지역분류표 구 분 지역 특별시 서울 광역시 부산 대구 인천 광주 대전 울산 도 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 제Ⅶ장 정책적 분석 151 산업부문은 <표 Ⅶ-3>에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있는 경쟁 형 다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·동북아 MRIO 산업분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어 있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO모형은 지역별 전략산업의 효과계측을 주목적으로 하였다.
1,777	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	165	167	82	106,600	108,100	구 분 지역 특별시 서울 광역시 부산 대구 인천 광주 대전 울산 도 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 제Ⅶ장 정책적 분석 151 산업부문은 <표 Ⅶ-3>에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있는 경쟁 형 다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·동북아 MRIO 산업분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어 있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO모형은 지역별 전략산업의 효과계측을 주목적으로 하였다. 즉 생물산업이 포함 된 정밀화학산업(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기 산업(16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다. <표 Ⅶ-3> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 시산표분류 한국은행 IO code (404) 1 농림어업 1101-1144 2 광업 2101-2137 3 음식료 및 담배 3101-3191 4 섬유 3201-3219, 3231-3233 5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246 6 신발 3244-3245 7 목재종이 3301-3319 8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683 9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668 10 비금속광물 3701-3736 11 1차금속및금속(철강) 3801-3911 12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029 13 전기및가전 4101-4108, 4141-4145 14 반도체 4113-4114 15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132 16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206 17 자동차 4301-4307 18 조선 4311-4313 19 항공우주 4322 20 기타수송장비 4321, 4323-4324 21 가구및기타제조 4401-4417 22 전력가스수도 5101-5113 23 건설 5201-5222 24 도소매 6101-6102 25 음식숙박업 6201-6202 26 물류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313 27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311 28 문화(관광,IT소프트웨어포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906 29 정보통신서비스 6401-6403 30 금융및보험 6501-6505 31 부동산및사업서비스 6601-6620 32 공공행정및국방 6701-6702 33 교육및사회보장 6801-6817 34 사회및기타서비스 6911-6918 152 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 3) 추정방법상의 특성 가) 지역기술계수 (1) 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다. 생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점이 있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결 정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며, 따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가 있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및 중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문에 추정된 중간수요 자료의 신뢰성에 의해 전체 모형의 신뢰성이 크게 의존한다고 할 수 있다. 부가가치율조정법은 지역산업별 부가가치의 차이를 반영한다는 장점은 있 지만 이 역시 부가가치자료의 신뢰성에 크게 의존한다. 한편 균발위․동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우선 적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ 방법을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다. (2) 유용성 및 신뢰성 기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정 방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따 라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마 나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다. 그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지 역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것이 현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다지역 산업연관
1,778	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	167	170	83	107,900	109,400	동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우선 적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ 방법을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다. (2) 유용성 및 신뢰성 기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정 방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따 라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마 나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다. 그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지 역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것이 현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다지역 산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 제Ⅶ장 정책적 분석 153 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다 는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비 중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우 전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의 문제가 있다. 다만 RAS 조정과정에서 이 러한 왜곡현상이 어느 정도 시정되는 것인지는 불분명하다. 따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어 있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가 하기는 아직 이르며 이에 대한 심도있는 연구가 필요하다고 할 수 있다. 결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실 설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역 별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법 이 유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신뢰 성이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다. 나) 지역교역계수 (1) 추정방법 지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 의하여 추정방법이 다르 다. 보통 농림어업 및 제조업부문은 KOTI의 물동량조사자료를 이용하여 추정하고, 서비스부문은 여러 가지 방법에 의하여 추정에 의존하고 있는 실정이다. 기존모형의 경우 서비스업을 제외한 농림어업 및 제조업은 KOTI의 물동량조사자료(1997년)를 이용하고, 서비스업부문은 단순 LQ방법(locational quotients method), 중력모형 (gravity model), 엔트로피 극대화 모형 등을 이용한다. 균발위․동북아 MRIO모형은 전산업에 걸쳐 엔트로피 극대화 모형(entropy maximization model)을 이용하여 추정하였다. 154 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 (2) 추정방식의 장단점 <기존방법> 농림어업 및 제조업부문에 있어 직접 조사자료를 이용한다는 점에서 지역간 상품 거래관계를 보다 잘 파악할 수도 있다고 할 수 있다. 그런데 KOTI의 물동량조사 자 료는 화물집배송 단지 혹은 시설을 중심으로 지역간 상품거래를 파악한 조사자료로 실제 생산지역과 수요지역이 일치하지 않는 문제가 있고, 또한 물동량자료의 경우 물량개념으로 되어 있어 가격변환에 있어 상품별 가격을 적용해야 한다. <균발위․동북아 모형> 엔트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산업별 생산, 수요, 지역간 단위 당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지 역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료 는 비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개 입될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로 피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오 고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실 이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지역 간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하여 단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다. 결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지 않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다. 다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이 있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적 으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를 도출하는 이론 모형이고 보편적으로 이용되는 검증된 모형이라는 강점이 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 155 다) 모형의 정합성 균발위․동북아 MRIO모형은 한국은행의 전국IO를 지역산업별 중간수요와 최종 수요를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표 와 일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다. 또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지 역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다. 2. 건설 세부문별 분석방법 앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개 부문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각 산업에 투자지출을 배분5)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도
1,779	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	170	173	84	109,200	110,700	를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표 와 일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다. 또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지 역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다. 2. 건설 세부문별 분석방법 앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개 부문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각 산업에 투자지출을 배분5)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 <표 Ⅶ-4>의 17개 부문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역 산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차 적인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유용하다고 할 수 있다. 도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입 비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생 수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다. 5) <표 Ⅶ-5> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조. 156 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅶ-4> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 대분류 중분류(77부문) 소분류(168부문) 기본부문(404부문) 건 설 건축 및 건축보수 주택건축 철근철골조 주택 기타주택 비주택건축 철근철골조 비주택 기타비주택 건축보수 건축보수 토목건설 교통시설건설 도로시설 철도시설 지하철시설 항만시설 공항시설 기타 토목건설 하천사방 상하수도시설 농림수산토목 도시토목 전력시설 통신시설 기타건설 제Ⅶ장 정책적 분석 157 <표 Ⅶ-5> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 (단위: 억원) 구 분 투자지출 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 농립어업 광업 음식료담배 섬유 의류 신발 목재종이 석유화학 정밀화학 비금속광물 1차금속 기계 전기및가전 반도체 통신기기 정밀기기 자동차 조선 항공우주 기타수송 가구 및 기타 전력수도 건설 도소매 음식숙박업 물류 해상물류 문화 정보통신 금융및보험 사업서비스 행정및국방 교육및사회보장 사회및기타서비스 7.0 12.8 0.0 0.5 0.7 0.3 14.0 36.4 5.9 303.4 242.0 10.9 13.4 0.0 0.7 2.8 5.6 0.0 0.0 0.0 0.4 4.2 0.2 31.0 0.0 15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 158 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 3. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급 효과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유 발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다. 가. 생산 유발계수 1) 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다르게 된다. MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산업연 관모형이므로 기본구조는 식(1)과 같으며, 생산 유발계수는 우변에서 Y를 제외한 (I - C A) - 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A)- 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것 이다. X = (I - CA) - 1C․Y ………………………………………(1) 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,6) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로
1,780	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	173	176	85	110,500	112,000	- 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A)- 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것 이다. X = (I - CA) - 1C․Y ………………………………………(1) 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,6) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. 6) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미 한다. 제Ⅶ장 정책적 분석 159 X = (I - CA) - 1․Y ……………………………………(2) 생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의 경우는 특정지역의 최종수 요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효과 를 계측하는 것이다. 따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되 는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저 히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를 이용한다. 2) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터 …………………(3) 이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A) - 1 부분 대신 특정산업부문을 제외 한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.7) 이 경우에는 해당 특정부문이 다른 산 업에 미치는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향은 제외되므로 파 급효과가 과소평가될 수 있다. 나. 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업 연관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행 렬을 AV(n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV․X 가 된다. 7) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121～124를 참조. 160 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 이 식에 식 (1)을 대입하면 식 (4)가 되고 부가가치 유발계수는 AV (I - C A) - 1 이 다. V = AV (I - CA) - 1C․Y ……………………………………(4) 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우 항상 1 이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 식 (5)와 같이 되기 때문이다. X = ( I - CA ) - 1․CY AVX = AV ( I - CA ) - 1․CY ……………………(5) 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정리하면 다음과 같다. X = C AX + AVX AVX = (I - CA)X AV = ( I - CA ) …………………………………………(6) 식 (6)을 식 (5)에 대입하면 AVX= ( I -C A )․(I -C A ) - 1CY AVX=CY ……………………(7) 식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - C A) - 1 = I 이 된다. 제Ⅶ장 정책적 분석 161 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부 가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발 계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이 다.8) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 다. 고용 및 취업 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y …………………………………(8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계
1,781	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	176	178	86	111,800	113,300	결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y …………………………………(8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는 데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계 수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 8) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조. 162 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 라. 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. (I - C A) - 1 =       α LL α LM α ML α MM =       1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경 우를 나타낸다. 제Ⅶ장 정책적 분석 163 O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 4. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 다지역산업연관모형(MRIO 모형)이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제 공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모 형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을
1,782	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	178	180	87	113,100	114,600	334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 4. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 다지역산업연관모형(MRIO 모형)이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제 공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모 형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것 또한 사실이다. 우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫 째, MRIO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생 산물이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비 판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내 재되어 있는 제약이며 특별히 본 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더구 나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 둘째, MRIO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재 원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기회비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판 이다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽 하게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해 서는 다지역ㆍ다부문모형의 정립이 필요하게 된다. 현재 지역의 시계열 자료의 축 적이 상당히 열악한 상태에서 다지역ㆍ다부문모형의 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제라고 판단된다. 한편 모형의 정립과정과 관련한 문제점도 지적될 수 있다. 즉, MRIO는 지역간 164 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 서비스부문의 교역계수 추정시 어떤 모형을 쓰느냐, 즉, 본 모형에서처럼 엔트로피 모형을 쓰느냐 아니면 중력모형을 쓰느냐 등에 따라 그 추정결과가 매우 상이하게 나올 수 있다는 점이 약점으로 지적될 수 있다. 지역간 서비스 거래를 추정하는 방 식을 어떻게 정의하느냐에 따라 지역간 거래량 추정결과가 좌지우지된다는 것은 모 형이 갖는 큰 결점이 아닐 수 없다. 그렇더라도 이것 역시 본 모형만이 고유하게 갖 는 문제는 아니며, 현재와 같이 지역간 거래량을 추정하기 위한 완벽한 지역데이터 가 아직 개발되어 있지 못한 상황 등을 고려한다면 더 좋은 대안을 찾는 것도 쉽지 않다는 점을 지적하지 않을 수 없을 것이다. 이상의 문제점 등을 고려하여 다지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는 다음과 같은 점에 항상 유의하여야 한다. 첫째, MRIO 모형은 사업비 지출에 따른 간접효과를 분석하는 것이므로 그 사업 으로 인해 발생하는 경제적 편익, 즉, 사업의 완료 후 얻을 수 있는 파급효과를 추정 하는 것은 아니라는 점이다. 따라서 지역경제 파급효과를 비용편익분석에서 이용되 는 사업 완료후의 경제적 편익(예를 들어, 도로건설로 인한 통행시간 절감효과)과는 다른 것이다. 둘째, 투입계수의 안정성과 관련하여 사업비 지출의 분석기간 중 투입계수는 지 속적으로 불변인 것으로 가정하므로, 시간의 경과에 따라 산업구조 및 생산기술 등 이 변화하여 발생할 수 있는 동태적 경제적 파급효과를 파악하는 것은 불가능하다는 점이다. 동태적 파급효과 분석은 모형의 동태화 작업이 선행되어야만 가능하게 될 것이다. 셋째, 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는 사실이다. 한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파 급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분 구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 제Ⅶ장 정책적 분석 165 5. 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제 적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 측면에서 파 악할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금 유 발효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 가. 투자비 지역경제파급효과를 분석하기 위해 사용되는 투입비는 용지보상비, 예비비, 유지 관리비, 각종 세금 등을 제외한 순공사비와 부대비(설계 및 감리비 등)만을 포함한다. 본 과업의 경우 경남지역에 대안Ⅰ 808억원, 대안Ⅱ 544억원이 투자될 것으로 보 인다. <표 Ⅶ-6> 투자비 내역 투입부문 비용항목 대안Ⅰ 대안Ⅱ 경남 경남 도로시설 공사비 746 500 부대비 62 44 합계 총투자비 808 544 나. 지역경제 파급효과 아래의 표는 본사업의 시행으로 인한 경제적 파급효과를 생산유발효과, 임금유발 효과, 고용유발효과, 취업유발효과로 구분하여 추정한 것이다. 대안Ⅰ의 지역경제파급효과를 살펴보면, 전국적으로 생산유발효과 1,992.64억원, 임금유발효과 307.54억원, 고용유발효과 1,1
1,783	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	180	182	88	114,400	115,900	에 대안Ⅰ 808억원, 대안Ⅱ 544억원이 투자될 것으로 보 인다. <표 Ⅶ-6> 투자비 내역 투입부문 비용항목 대안Ⅰ 대안Ⅱ 경남 경남 도로시설 공사비 746 500 부대비 62 44 합계 총투자비 808 544 나. 지역경제 파급효과 아래의 표는 본사업의 시행으로 인한 경제적 파급효과를 생산유발효과, 임금유발 효과, 고용유발효과, 취업유발효과로 구분하여 추정한 것이다. 대안Ⅰ의 지역경제파급효과를 살펴보면, 전국적으로 생산유발효과 1,992.64억원, 임금유발효과 307.54억원, 고용유발효과 1,115.47인, 취업유발효과 1,534.90인으로 나 타났다. 해당사업지역인 경남지역을 살펴보면, 생산유발효과 1,001.61억원, 임금유발 효과 159.68억원, 고용유발효과 569.01인, 취업유발효과 773.45인인 것으로 나타났다. 대안Ⅱ의 지역경제파급효과를 살펴보면, 전국적으로 생산유발효과 1,341.58억원, 임금유발효과 207.06억원, 고용유발효과 751.01인, 취업유발효과 1,033.40인으로 나타 166 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 났다. 해당사업지역인 경남지역의 경우 생산유발효과 674.35억원, 임금유발효과 107.51억원, 고용유발효과 383.09인, 취업유발효과 520.74인으로 나타났다. <표 Ⅶ-7> 대안Ⅰ의 지역경제파급효과 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 63.67 3.20 13.52 4.40 55.89 5.01 83.81 5.46 부산 220.40 11.06 40.56 13.19 143.80 12.89 193.02 12.58 대구 50.65 2.54 9.44 3.07 34.90 3.13 50.49 3.29 인천 15.18 0.76 2.30 0.75 8.49 0.76 11.87 0.77 광주 17.26 0.87 3.56 1.16 12.75 1.14 19.78 1.29 대전 25.08 1.26 4.35 1.42 15.24 1.37 21.12 1.38 울산 142.54 7.15 12.35 4.02 46.21 4.14 55.57 3.62 경기 51.75 2.60 9.13 2.97 32.30 2.90 45.71 2.98 강원 6.06 0.30 1.36 0.44 4.83 0.43 7.98 0.52 충북 20.56 1.03 3.41 1.11 12.31 1.10 17.47 1.14 충남 33.32 1.67 4.47 1.45 16.77 1.50 24.83 1.62 전북 42.89 2.15 7.32 2.38 24.52 2.20 35.68 2.32 전남 122.45 6.15 12.80 4.16 50.84 4.56 70.62 4.60 경북 174.00 8.73 22.04 7.17 83.07 7.45 113.72 7.41 경남 1,001.61 50.27 159.68 51.92 569.01 51.01 773.45 50.39 제주 5.22 0.26 1.24 0.40 4.56 0.41 9.79 0.64 전국 1,992.64 100.00 307.54 100.00 1,115.47 100.00 1,534.90 100.00 제Ⅶ장 정책적 분석 167 <표 Ⅶ-8> 대안Ⅱ의 지역경제파급효과 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 42.86 3.20
1,784	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	181	183	89	115,700	117,200	41 9.79 0.64 전국 1,992.64 100.00 307.54 100.00 1,115.47 100.00 1,534.90 100.00 제Ⅶ장 정책적 분석 167 <표 Ⅶ-8> 대안Ⅱ의 지역경제파급효과 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 42.86 3.20 9.10 4.40 37.63 5.01 56.42 5.46 부산 148.39 11.06 27.31 13.19 96.81 12.89 129.96 12.58 대구 34.10 2.54 6.35 3.07 23.49 3.13 33.99 3.29 인천 10.22 0.76 1.55 0.75 5.71 0.76 7.99 0.77 광주 11.62 0.87 2.40 1.16 8.58 1.14 13.31 1.29 대전 16.89 1.26 2.93 1.42 10.26 1.37 14.22 1.38 울산 95.97 7.15 8.32 4.02 31.11 4.14 37.41 3.62 경기 34.84 2.60 6.15 2.97 21.74 2.90 30.77 2.98 강원 4.08 0.30 0.92 0.44 3.25 0.43 5.37 0.52 충북 13.84 1.03 2.30 1.11 8.29 1.10 11.76 1.14 충남 22.43 1.67 3.01 1.45 11.29 1.50 16.72 1.62 전북 28.87 2.15 4.93 2.38 16.51 2.20 24.02 2.32 전남 82.44 6.15 8.62 4.16 34.23 4.56 47.55 4.60 경북 117.15 8.73 14.84 7.17 55.93 7.45 76.57 7.41 경남 674.35 50.27 107.51 51.92 383.09 51.01 520.74 50.39 제주 3.52 0.26 0.83 0.40 3.07 0.41 6.59 0.64 전국 1,341.58 100.00 207.06 100.00 751.01 100.00 1,033.40 100.00 다. 지역경제 활성화효과 각 대안별로 유발되는 지역내 부가가치는 대안Ⅰ 421.51억원, 대안Ⅱ 283.79억원 으로 나타났다. 지역경제 활성화 효과지수는 투입액으로 유발되는 지역내 부가가치를 지역내 총 생산(GRDP)로 나눈 지수로 2004년 33개 예비타당성조사사업의 지역경제활성화 효 과지수의 평균은 0.3912%이다. 본 사업의 지역경제 활성화 효과지수는 대안Ⅰ 0.0805%, 대안Ⅱ 0.0542%로 2004 년 평균보다 낮은 것으로 나타났다. <표 Ⅶ-9> 지역경제 활성화효과 (단위 : 억원) 구분 대안Ⅰ 대안Ⅱ 경남 경남 투입액 808.00 544.00 지역내 부가가치 유발액 421.51 283.79 지역내 총생산(GRDP) 523,671.21 지역경제 활성화 효과 지수 0.0805% 0.0542% 168 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제2절 지역낙후도 평가 본 사업의 추진여부를 판단함에 있어 앞에서 다루었던 경제성분석 외에 본 사업 대상지역이 전국의 각 지역과 비교하여 지역개발 측면에서 상대적으로 낙후되어 있 는가에 대해 평가하고자 한다. 비용편익분석을 중심으로 사업의 타당성 여부를 검토하는 경제성 분석의 전제는 효율성이 높은 사업일수록 사업타당성이 높다는 것이다. 효율성만을 기준으로 사업 의 타당성을 평가할 경우 지역간 불균형 상태가 심화될 우려가 있다. 왜냐하면, 경제 성 분석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가되기 때문이다. 예를 들어, 낙후지역의 도로사업의 타당성을 평가할 경우, 인구 가 적고 교통량이 상대적으로 적어 도로건설의 편익이 낮기 때문에 사업의 경제적 타당성이 떨어지기 마련이다. 따라서 그 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자가 집중되는 현상이 지속되어 지역간 빈익빈 부익부 현상이 심화된다. 예비타당성조사는 이 같은 현상을 방지하고 국토
1,785	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	183	185	90	117,000	118,500	었던 경제성분석 외에 본 사업 대상지역이 전국의 각 지역과 비교하여 지역개발 측면에서 상대적으로 낙후되어 있 는가에 대해 평가하고자 한다. 비용편익분석을 중심으로 사업의 타당성 여부를 검토하는 경제성 분석의 전제는 효율성이 높은 사업일수록 사업타당성이 높다는 것이다. 효율성만을 기준으로 사업 의 타당성을 평가할 경우 지역간 불균형 상태가 심화될 우려가 있다. 왜냐하면, 경제 성 분석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가되기 때문이다. 예를 들어, 낙후지역의 도로사업의 타당성을 평가할 경우, 인구 가 적고 교통량이 상대적으로 적어 도로건설의 편익이 낮기 때문에 사업의 경제적 타당성이 떨어지기 마련이다. 따라서 그 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자가 집중되는 현상이 지속되어 지역간 빈익빈 부익부 현상이 심화된다. 예비타당성조사는 이 같은 현상을 방지하고 국토균형개발이라는 상위 정책 목표 를 평가에 반영하기 위하여 정책적 분석 항목으로 지역낙후도를 포함하고 있다. 이 러한 평가방향의 근본취지는 낙후지역에서 수행되는 공공투자사업에 대해서는 일종 의 가점을 부여함으로써 경제성이 다소 낮은 사업이라 할지라도 사업을 추진하여 지 역개발의 불균형 상태가 심화되지 않도록 하자는 것이다. 1. 지역낙후도 지수 산정 본 연구에서는 2002년부터 적용되는 낙후지역형 지역개발촉진지구 지정에 사용 되는 지표를 활용하여 선정한 지역낙후도 지수를 사용하였다. 개발촉진지구 지정에 사용된 8개 지표는 인구증가율, 제조업 종사자 비율, 도로율, 승용차 등록대수, 인구 당 의사수, 노령화지수, 재정자립도, 도시적 토지이용비율 등이다. 지역 낙후도를 하나의 통합지표(aggregate indicator)로 나타내기 위해서는 선정 한 8개 지표를 하나로 통합되는 과정이 필요하다. 그런데, 8개 지표는 각각 측정단위 (scale)와 분포가 상이하기 때문에 단일한 기준에서 비교를 하기 어렵다. 뿐만 아니라 각각의 지표가 지역낙후도의 측정에 미치는 상대적 중요도는 상이하며, 시대별, 경 제Ⅶ장 정책적 분석 169 제·사회 환경에 따라 변화할 수 있다. 따라서, 지역낙후도 지수 산정을 위해서는 8개 지표간 중요도를 측정함으로써 지표간 중요도의 차이를 지역낙후도 지수에 반영하는 작업이 필요하다. 마지막으로 선정된 8개 지표간 상대적 가중치를 구한 이후에는 각각의 지표들에 부여된 가중치에 따라 170개 지방자치단체의 지역낙후도 지수를 산정하게 된다. 2. 시․도별 낙후도 평가 아래표는 시·도별 8개 낙후도 지표별 수준과 지역낙후도 지수 값을 보여준다. 지 역낙후도 지수 산정결과에 따르면 서울시의 낙후도 지수가 가장 높은 1로 나타났으 며, 전라남도의 낙후도지수가 16으로 가장 낮은 것으로 나타났다. 본 과업구간이 위치한 경상남도의 지표별 낙후도를 살펴보면, 주민등록인구증가 율은 7위, 제조업인구비율 2위, 도로율 10위, 인구1인당 승용차등록대수 11위, 1인당 의사수 14위, 노령화지수 7위, 도시적토지이용율 12위, 재정자립도 9위로 전체 16개 지역 중 9위를 차지하고 있어 낙후정도는 중간수준인 것으로 나타났다. 170 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 Ⅶ-10> 시·도별 지역낙후도 지표 구분 인구 경제 기반시설 종합 인구 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업 종사자 비율 승용차 등록대수 도로율 의사수 도시적토지이용율 지역 낙후도 지수 특별시 서울 -0.210 33.506 94.865 5.561 19.976 13.130 0.185 39.769 1.371 광역시 부산 -0.619 38.534 72.855 5.930 17.030 3.358 0.128 16.149 0.054 대구 0.307 32.434 68.681 6.632 22.099 2.329 0.150 11.562 0.423 인천 1.070 27.122 73.014 8.919 20.267 26.676 0.093 10.367 0.528 광주 1.101 26.644 59.306 4.468 19.863 2.384 0.159 13.392 0.298 대전 1.483 27.376 72.921 3.428 23.775 2.790 0.153 12.936 0.700 울산 1.099 18.728 68.082 13.259 23.935 1.380 0.086 7.832 0.783 도 경기도 3.216 26.765 76.656 8.838 21.678 0.995 0.089 5.063 0.889 강원도 0.444 53.979 22.147 2.922 20.332 0.437 0.183 0.999 -0.681 충북 0.349 49.245 34.529 7.763 19.760 0.654 0.093 2.537 -0.404 충남 0.161 63.210 31.425 7
1,786	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	185	187	91	118,300	119,800	216 26.765 76.656 8.838 21.678 0.995 0.089 5.063 0.889 강원도 0.444 53.979 22.147 2.922 20.332 0.437 0.183 0.999 -0.681 충북 0.349 49.245 34.529 7.763 19.760 0.654 0.093 2.537 -0.404 충남 0.161 63.210 31.425 7.972 18.714 0.720 0.099 3.497 -0.536 전북 -0.462 58.042 26.718 4.388 17.743 0.713 0.115 2.919 -0.880 전남 -1.009 71.046 22.745 4.322 15.024 0.713 0.074 2.729 -1.284 경북 -0.256 62.580 30.300 8.706 19.821 0.535 0.072 1.891 -0.608 경남 0.548 43.923 36.414 10.248 19.810 0.837 0.081 2.862 -0.229 제주 0.887 35.751 34.335 1.497 21.176 1.587 0.094 2.978 -0.429 주)기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구광역시에, 강화군과 옹진군은 인천광역시에, 울주군은 울산광 역시에 포함하였음 제Ⅶ장 정책적 분석 171 <표 Ⅶ-11> 시·도별 지역낙후도 지표별 순위 구분 주 민 등 록 인 구 증가율 제조업 인 구 비 율 도로율 인 구 1인당 승용차 등록대수 1인당 의사수 노령화 지 수 도시적 토 지 이용율 재 정 자립도 낙후도 지수 특별시 서울 12 10 1 8 1 10 1 1 1 광역시 부산 15 9 2 15 6 9 2 5 8 대구 9 8 6 3 5 11 5 6 6 인천 5 3 4 7 11 13 6 3 5 광주 3 11 5 9 3 15 3 8 7 대전 2 14 3 2 4 12 4 4 4 울산 4 1 8 1 13 16 7 7 3 도 경기도 1 4 9 4 12 14 8 2 2 강원도 11 15 15 6 2 5 16 16 14 충북 8 7 14 12 10 6 14 10 10 충남 10 6 11 13 8 2 9 12 12 전북 14 12 12 14 7 4 11 14 15 전남 16 13 13 16 15 1 13 15 16 경북 13 5 16 10 16 3 15 13 13 경남 7 2 10 11 14 7 12 9 9 제주 6 16 7 5 9 8 10 11 11 주)기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구광역시에, 강화군과 옹진군은 인천광역시에, 울주군은 울산광 역시에 포함하였음 172 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 3. 사업대상지역의 낙후도 평가 본 사업구간이 위치하는 창원시와 창녕군의 낙후도 지수를 살펴보면 창원시는 1.387로 170개 시․군 중 12위를 차지하고 있어 상위권에 머물고 있으며, 창녕군의 경우 -0.389로 96위로 중․하위권에 속해있다. 지표별로 살펴보면, 창원시의 경우 인구증가율 57위, 노령화지수 3위, 재정자립도 7위, 제조업종사자비율 10위, 승용차등록대수 3위, 도로율 23위, 의사수 126위, 도시 적토지이용율 21위로 인구증가율, 의사수를 제외한 나머지 지표들은 모두 상위권에 속해있다. 창녕군의 경우 인구증가율 140위, 노령화지수 136위, 재정자립도 93위, 제조업종 사자비율 75위, 승용차등록대수 107위, 도로율 52위, 의사수 43위, 도시적토지이용율 93위로 대부분의 지표들이 중․하위권에 머물러 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅶ-12> 경상남도 시․군별 지역낙후도 지표 구분 인구 경제 기반시설 종합 인구 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업
1,787	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	187	188	92	119,600	121,100	수 3위, 도로율 23위, 의사수 126위, 도시 적토지이용율 21위로 인구증가율, 의사수를 제외한 나머지 지표들은 모두 상위권에 속해있다. 창녕군의 경우 인구증가율 140위, 노령화지수 136위, 재정자립도 93위, 제조업종 사자비율 75위, 승용차등록대수 107위, 도로율 52위, 의사수 43위, 도시적토지이용율 93위로 대부분의 지표들이 중․하위권에 머물러 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅶ-12> 경상남도 시․군별 지역낙후도 지표 구분 인구 경제 기반시설 종합 인구 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업 종사자 비율 승용차 등록대수 도로율 의사수 도시적토지이용율 지역 낙후도 지수 창원시 0.368 15.982 65.920 18.667 24.528 2.344 0.050 11.626 1.387 마산시 0.316 35.206 44.451 5.865 20.392 1.547 0.133 5.738 0.544 진주시 0.060 40.707 33.897 3.841 19.728 1.018 0.154 3.404 0.231 진해시 1.115 36.747 30.519 6.947 21.996 2.034 0.054 10.586 0.410 통영시 -0.922 51.344 23.057 4.013 15.079 1.645 0.078 3.961 -0.213 사천시 -0.618 63.553 19.928 7.061 17.629 0.934 0.066 3.726 -0.199 김해시 4.970 21.644 34.998 14.364 21.630 1.437 0.071 6.613 0.684 밀양시 -1.387 88.140 17.917 3.996 16.541 0.584 0.070 2.158 -0.441 거제시 2.061 28811 28.680 17.408 21.527 0.750 0.060 4.012 0.407 양산시 3.535 25.366 50.584 19.676 20.737 0.910 0.072 3.507 0.880 의령군 -2.252 195.867 14.633 5.508 14.402 0.841 0.042 1.754 -0.696 함안군 -0.717 89.669 20.585 16.748 19.796 0.858 0.3052 3.031 0.023 창녕군 -2.151 123.387 20.153 4.909 16.255 0.868 0.086 2.531 -0.389 고성군 -2.206 128.670 15.178 5.561 14.170 0.843 0.053 2.350 -0.597 남해군 -2.787 179.893 13.417 1.534 10.947 0.790 0.057 2.601 -0.876 하동군 -2.032 132.548 14.392 1.724 13.864 0.621 0.035 1.622 -0.769 산청군 -2.655 179.142 12.129 2.385 13.784 0.515 0.026 1.152 -0.894 함양군 -2.099 144.677 12.883 2.614 11.595 0.463 0.088 1.147 -0.785 거창군 -1.426 103.664 13.603 2.667 14.574 0.452 0.070 1.246 -0.651 합천군 -2.767 178.508 15.328 3.403 13.574 0.552 0.041 1.259 -0.793 자료 : 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제4판), 2004 제Ⅶ
1,788	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	187	189	93	120,900	122,400	12.883 2.614 11.595 0.463 0.088 1.147 -0.785 거창군 -1.426 103.664 13.603 2.667 14.574 0.452 0.070 1.246 -0.651 합천군 -2.767 178.508 15.328 3.403 13.574 0.552 0.041 1.259 -0.793 자료 : 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제4판), 2004 제Ⅶ장 정책적 분석 173 <표 Ⅶ-13> 경상남도 시․군별 지역낙후도 순위 구분 인구 경제 기반시설 종합 인구 증가율 노령화 지수 재정 자립도 제조업 종사자 비율 승용차 등록대수 도로율 의사수 도시적토지이용율 지역 낙후도 지수 창원시 57 3 7 10 3 23 126 21 12 마산시 58 43 30 60 49 28 13 37 42 진주시 63 52 54 92 57 40 8 70 59 진해시 38 44 59 48 29 24 116 23 57 통영시 95 66 83 89 119 27 56 56 84 사천시 85 78 93 46 85 45 83 60 82 김해시 10 8 49 22 34 29 72 31 36 밀양시 108 104 112 90 100 115 76 104 108 거제시 24 29 68 13 36 65 98 54 48 양산시 13 17 25 6 46 47 69 67 27 의령군 145 169 132 68 129 57 145 121 140 함안군 91 105 89 15 55 54 121 79 67 창녕군 140 136 92 75 107 52 43 93 96 고성군 143 140 131 66 132 56 120 96 128 남해군 164 168 148 156 166 62 108 88 164 하동군 134 147 137 149 136 102 154 127 148 산청군 156 167 159 126 137 137 163 146 166 함양군 136 152 153 123 160 146 41 147 149 거창군 111 119 145 121 128 150 74 143 133 합천군 163 166 128 102 138 122 147 142 152 자료 : 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완연구(제4판), 2004 제3절 관련계획과의 연계성 평가 본 사업은 국도79호선 중 단절된 구간인 경남 창원시 북면과 경남 창녕군 부곡구 간을 확장 및 연결하는 사업으로 인접한 중부내륙고속도로, 국도5호선, 국지도30호선 과 함께 경상남도의 주요 남북축을 형성하는 노선대이다. 본 사업의 타당성을 분석하기위해 검토한 관련계획으로는 제4차 국토종합계획 수 정계획(2006～2020), 국가기간교통망계획(2000～2019), 제3차경상남도 종합계획, 부 산․진해경제자유구역개발계획, 국도/국지도 5개년계획을 검토하였으나, 본 사업구 174 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 간이 포함되어 있는 계획은 없는 것으로 나타나 관련계획과의 연계성은 다소 낮은 것으로 판단된다. 제4절 지역의 사업추진의지 공공투자사업의 시행여부를 결정하기위해 고려되어야 할 중요한 요소중의 하나 는 사업추진주체, 관련부처, 지역주민이 가지고 있는 사업에 대한 관심과 사업추진의 지이다. 중앙정부에서 추진하는 사업과 관련하여 때로는 지방자치단체 혹은 지역주 민들이 반대 의견을 갖는 경우 가 있고, 의견대립이 첨예할 경우에는 조직적인 반대 운동이 일어날 수 있기 때문에 사업추진에 앞서 지역의 선호도 및 추진의지를 평가 하는 작업은 중요하다. 따라서, 본 과업에서는 본사업과 관련된 부처들의 면담결과를 토대로 지역의 사 업추진의지를 검토하였다. 1. 경상남도청 경상남도청은 현재 상대적으로 많이 낙후되어 있는 창녕군의 발전과 사업구간과 인접한 국도5호선의 교통분담을 위해서 국도79호선(북면～부곡)확장사업을 시행하는 것이 바람직하며, 사업구간의 시․종점에 위치한 부곡온천과 마금산온천의 활성화를 위해서도 반드시 사업시행이 필요하다는 의견을 나타내어 사업을 추진의지가 있는 것으로 판단된다. 2. 창원시청
1,789	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	189	191	94	122,200	123,700	관련하여 때로는 지방자치단체 혹은 지역주 민들이 반대 의견을 갖는 경우 가 있고, 의견대립이 첨예할 경우에는 조직적인 반대 운동이 일어날 수 있기 때문에 사업추진에 앞서 지역의 선호도 및 추진의지를 평가 하는 작업은 중요하다. 따라서, 본 과업에서는 본사업과 관련된 부처들의 면담결과를 토대로 지역의 사 업추진의지를 검토하였다. 1. 경상남도청 경상남도청은 현재 상대적으로 많이 낙후되어 있는 창녕군의 발전과 사업구간과 인접한 국도5호선의 교통분담을 위해서 국도79호선(북면～부곡)확장사업을 시행하는 것이 바람직하며, 사업구간의 시․종점에 위치한 부곡온천과 마금산온천의 활성화를 위해서도 반드시 사업시행이 필요하다는 의견을 나타내어 사업을 추진의지가 있는 것으로 판단된다. 2. 창원시청 창원시에서는 국도79호선(소계～북면)구간을 창원시비로 건설하여 2006년 3월 완 공예정으로 소계～북면구간과 연결되는 북면～부곡구간에 대한 사업을 시행하지 않 으면 국도79호선(소계～북면)구간과의 연결성이 저하되며, 북면지역내에 추진중인 택지개발사업의 기반시설조성측면에서도 필요한 사업임을 강조하였다. 또한 마금산 온천과 부곡온천의 활성화, 단절된 국도연결 측면에서 사업시행이 필요함을 강조하 였다. 사업추진의지는 본 사업과 관련된 관련부처 중 창녕군과 함께 가장 강한 추진 의지를 가지고 있는 것으로 판단된다. 제Ⅶ장 정책적 분석 175 3. 창녕군청 창녕군청은 부곡온천과 마금산온천의 연계를 통한 지역경제 활성화를 위해 사업 시행이 필요하다는 의견을 제시하였으며, 국도79호선(북면～부곡)구간와 연계되는 지방도 1008호선(부곡～초동)이 이미 4차로로 개설되어 있기 때문에 주요간선도로의 연결성 측면에서 국도79호선(북면～부곡)확장사업의 필요성을 강조하였다. 창녕군은 창원시와 마찬가지로 사업시행에 대한 강한 추진의지를 가지고 있다. 4. 건설교통부 건설교통부는 국도79호선(북면～부곡)이 국지도30호선, 국지도60호선 확장사업을 타당성이 낮아 국도5개년계획에서 제외된 사업이지만, 국도의 단절구간을 연결한다 는 측면에서 국도79호선 미개설구간(북면~부곡)에 대해 2차로 건설안은 타당하다는 의견을 제시하였다. 5. 부산지방국토관리청 부산지방국토관리청도 건설교통부와 마찬가지로 국도79호선(북면～부곡)구간의 타당성이 낮은 것으로 판단하고 있고, 단절된 국도의 연결측면에서는 사업추진의 필 요성이 있다는 의견을 제시하고 있다. 제5절 재원조달가능성 평가 일반적으로 경제성 평가에서는 해당 사업의 추진에 필요한 재원이 국가 재정에서 충당되거나 아니면 채권발행 혹은 민자유치 등으로 해결되는 것을 전제로 분석이 이 루어진다. 사업에 요구되는 재원을 국가가 충분히 제공할 능력 및 의사가 있고, 사업 주체가 시장을 통하여 채권을 발행할 여력이 충분히 있으며, 민간기업이 사업에 참 여할 유인이 있는 경우라면 이러한 분석이 아무런 문제가 없다. 본 사업의 경우 부가세를 포함한 대안별 총 사업비는 대안Ⅰ 1,097.04억원, 대안Ⅱ 754.64억원이 소요될 것으로 추정되었다. 본 과업은 국가(건설교통부)가 수행주체가 되며, 전액 국고지원하는 사업으로 국 고에 대한 현황을 살펴보면 아래와 같다. 176 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 2006년도 건설교통부의 예산을 살펴보면, 2005년 18조 899억원에서 2006년 17조 3,888억원으로 7,011억원이 감소하였다. 이중 도로에 투자되는 예산은 7조 3,363억원 으로 2005년보다 3,251억원 감소하였으며 이중 국도에 투입되는 예산은 4조 181억원 으로 편성되어 있다. <표 Ⅶ-14> 건설교통부 분야별 세출내역(2006년) (단위 : 억원) 구 분 2004예산 2005예산 (A) 2006예산 (B) 증감 (B-A) % 계 163,274 180,899 173,888 △7,011 △3.9 ◦ 도 로 80,647 76,614 73,363 △3,251 △4.2 - 고 속 도 로 14,544 13,729 10,310 △3,419 △24.9 - 국 도 건 설 48,908 45,393 40,181 △5,212 △11.5 - 민 자 유 치 지 원 7,070 7,087 12,702 5,615 79.2 - 도 로 운 영 7,681 7,797 7,470 △327 △4.2 - 산 단 진 입 도 로 2,445 2,608 2,700 92 3.5 ◦ 철 도 31,744 50,973 47,618 △3,350 △6.6 - 고 속 철 도 4,833 2,935 4,065 1,130 38.5 - 일 반 철 도 15,623 16,398 14,456 △1,942 △11.8 - 도 시 철 도 8,967 12,803 13,523 720 5.6 - 철 도 산 업 지 원 2,322 18,837 15,574 △3,26
1,790	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	191	192	95	123,500	125,000	2,608 2,700 92 3.5 ◦ 철 도 31,744 50,973 47,618 △3,350 △6.6 - 고 속 철 도 4,833 2,935 4,065 1,130 38.5 - 일 반 철 도 15,623 16,398 14,456 △1,942 △11.8 - 도 시 철 도 8,967 12,803 13,523 720 5.6 - 철 도 산 업 지 원 2,322 18,837 15,574 △3,263 △17.3 ◦ 광 역 교 통 4,298 4,932 5,601 669 13.6 - 광 역 도 로 1,190 1,020 1,184 164 16.1 - 광 역 철 도 등 3,108 3,912 4,417 505 12.9 ◦ 공 항 3,617 4,005 3,848 △157 △3.9 - 인 천 공 항 1,623 2,458 3,071 613 24.9 - 일 반 공 항 1,995 1,547 777 △770 △50.0 ◦ 물 류 개 선 744 854 1,164 310 36.3 ◦ 수 자 원 17,399 18,438 15,173 △3,265 △17.8 - 다 목 적 댐 2,709 2,005 2,042 37 1.8 - 광 역 상 수 도 2,589 4,511 1,532 △2,979 △66.1 - 치 수 12,101 11,922 11,599 △323 △2.7 ◦ 산 업 단 지 지 원 1,220 1,259 1,489 230 18.3 ◦ 지 역 개 발 1,734 1,897 2,173 276 14.5 ◦ 주 택 건 설 10,811 11,722 11,471 △251 △2.1 ◦ 기 타 8,059 7,205 7,988 783 10.9 ◦ 국 고 채 무 부 담(도로) 3,000 3,000 4,000 1,000 33.3 자료 : 건설교통부 도로부문예산 7조 3,363억원의 세부내역을 살펴보면, 고속도로건설에 1조 310억 원, 국도 확포장에 4조 61억원, 민자사업유치에 1조 2,702억원, 도로운영에 7,470억원, 산업단지 진입도로에 2,700억원, 차관상환에 120억원에 예산이 투입되는 것으로 편성 제Ⅶ장 정책적 분석 177 되어 있으며, 이중 일반국도건설에 편성된 예산은 8,134억원이다. <표 Ⅶ-15> 건설교통부 분야별 세출내역(2006년) (단위 : 억원) 구 분 사업 기간 2005 예산(A) 2006 예산(B) 증감 (B-A) % 계 - 76,614 (3,000) 73,363 (4,000) △3,251 (1,000) △4.2 (33.3) ◦ 고 속 도 로 건 설 - 13,729 10,310 △3,419 △24.9 - 고 속 도 로 건 설 지 원 계속 13,245 9,950 △3,295 △24.8 - 고 속 도 로 조 사 계속 484 360 △124 △25.6 ◦ 국 도 확 ․ 포 장 - 45,233 40,061 △5,172 △11.4 - 일 반 국 도 건 설 (국 고 채 무 부 담 행 위) 계속 12,327 (3,000) 8,134 (4,000) △4,193 (1,000) △34.0 (33.3) - 기 간 국 도 7차 ’00～’05 2,989 - △2,989 순감 - 기 간 국 도 8차 ’01～’06 6,090 5,078 △1,012 △16.6 - 기 간 국 도 9차 ’02～’06 3,700 2,956 △744 △20.1 - 기 간 국 도 10차 ’03～’07 4,370 4,800 430 9.8 - 지 역 간 선 국 도 ’05～’09 2,225 3,000 775 34.8 - 지 역 간 선 국 도 2차 ’06～’10 - 2,200 2,200 순증 - 국 가 지 원 지 방 도주 ’9
1,791	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	192	194	96	124,800	126,300	간 국 도 8차 ’01～’06 6,090 5,078 △1,012 △16.6 - 기 간 국 도 9차 ’02～’06 3,700 2,956 △744 △20.1 - 기 간 국 도 10차 ’03～’07 4,370 4,800 430 9.8 - 지 역 간 선 국 도 ’05～’09 2,225 3,000 775 34.8 - 지 역 간 선 국 도 2차 ’06～’10 - 2,200 2,200 순증 - 국 가 지 원 지 방 도주 ’96～ 5,426 5,773 347 6.4 - 시 관 내 국 대 도 ’96～ 6,805 7,426 621 9.1 - 혼 잡 도 로 개 선 ’04～ 300 300 - - - I T S 계속 958 350 △608 △63.5 - 국 도 지 반 DB 구 축 ’01～ 8 10 2 25.0 - 교 통 량 조 사 계속 35 34 △1 △2.9 ◦ 민 자 사 업 유 치주 - 7,087 12,702 5,615 79.2 - 민 자 유 치 활 성 화 지 원 ’02～ 1,320 1,200 △120 △9.1 - 민 자 유 치 건 설 보 조 ’01～ 5,080 10,002 4,922 96.8 - 민 자 유 치 접 속 도 로 지 원 ’03～’10 687 1,500 813 118.3 ◦ 도 로 운 영 - 7,796 7,470 △326 △4.2 - 국 도 유 지 보 수 계속 4,784 5,121 337 7.0 - 국 도 시 설 개 량 계속 820 888 68 8.3 - 국 도 시 설 안 전 개 선주 계속 1,263 1,461 198 15.7 - 책 임 운 영 기 관주 계속 929 - △929 순감 ◦ 산 업 단 지 진 입 도 로 - 2,608 2,700 92 3.5 ◦ 차 관 상 환 - 161 120 △41 △25.5 자료 : 건설교통부 178 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 제6절 환경성 평가 일반적으로 도로사업은 건설시부터 필연적으로 자연지형을 변화시키며, 이용과정 가운데에서도 지속적인 대기오염과 소음피해, 수질 및 토질오염 등의 환경문제를 야 기한다. 이러한 맥락으로 볼 때, 도로사업 등의 국토개발사업은 기본적으로는 환경적 으로 긍정적이지 못하지만, 개발사업이 추진되는 이유는 환경훼손으로 인한 비편익 (negative benefit)이 인식되지 못했거나, 혹 인식되었다 하더라도 개발로 인한 편익 보다 환경적 비편익이 작은 것으로 인정되었기 때문이다. 그러나 환경적인 비편익은 단기에 가시적으로 드러나는 것이 아니라, 비교적 긴 시간에 걸쳐 서서히 나타나기 때문에 사회가 부담해야 할 실제의 비편익은 과소평가 되었을 가능성이 매우 높다. 환경의 중요성에 대한 인식이 높아지면서 사업추진의 양상이 상당히 변화되어 환경성에 문제가 있는 사업들의 경우 사업추진 자체가 보류 되거나 당초의 계획이 대폭적으로 수정되어 재추진되기도 한다. 근래에 들어 활성화된 지속 가능한 성장(sustainable development)이라는 개념은 그동안 소외되어왔던 환경측면의 고려를 강화하여 개발로 인한 편익과 이에 따른 환 경훼손의 비편익 사이에 균형을 도모하자는 것이다. 따라서 예비타당성조사 에서도 사업의 환경성에 대한 평가는 필수적이며 이는 지속가능성의 확보라는 국가의 중요 정책과도 부합하는 것이라 할 수 있다. 그러나 예비타당성조사 의 단계에서 사업의 환경성에 대해 정밀하게 평가하는 것은 매우 어려운 일이므로 예비타당성조사 에 서는 개략적인 환경성평가 정도가 이루어지는 것이 효율적일 것이다. 본 사업 노선은 농지와 낙동강을 횡단하여 부곡온천과 마금산온천을 연결할 뿐만 아니라, 본 사업노선 개통과 더불어 온천과 낙동강변 경관을 즐기는 자체로도 큰 의 미가 있는 도로로 주변 자연환경과의 조화를 고려한 노선계획으로 환경친화적인 도 로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화 하는 측면에서 선형 등이 고려되어야 할 것이다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP 분석의 개요 예비타당성조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사 업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석 은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익율(IRR) 등 정량적으로 제시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의 지, 국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으 로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당 성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하 는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은 0.9이지만 2000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사업 시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 예비타당성조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나, 문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 예비타당성조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특 수성을 평가의 틀 속에 반영할 수
1,792	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	194	197	97	126,100	127,600	정성적 표현으 로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당 성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하 는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은 0.9이지만 2000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사업 시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 예비타당성조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나, 문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 예비타당성조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특 수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고 있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에 서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업과의 평가일관성이 떨어질 위험성이 180 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 존재한다. 따라서 예비타당성조사 체계가 일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 가치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있 어 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어 떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것 인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 예비타당성조사에서는 다기준분석 (multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의 사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동질 적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석․ 종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다. 일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다. ① 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing) ② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring) ③ 평가기준 가중치 측정(weighting) ④ 대안간 선호도 측정(scoring) ⑤ 종합점수 산정(synthesizing) ⑥ 환류과정(feedback) ⑦ 종합판단 및 정책제언 도출(concluding) 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 181 제2절 AHP를 활용한 국도79호선(북면~부곡)확장 사업의 종합판단 1. 평가 대안 예비타당성조사에 있어 AHP 분석의 주안점은 사업의 시행·미시행 여부의 판단 에 있다. 그러므로 우선적으로 여러 분석대안 가운데 최적대안을 선정한 다음, 최적 분석대안을 기준으로 AHP 구조의 최하위 계층에 사업 시행 대안과 사업 미시행 대 안을 놓아 어떤 대안이 더 적절한가를 평가하여 사업의 시행여부를 판단하는 접근 방법을 취하게 된다. 본 조사에서는 다음 대안을 최적대안으로 선정하여 AHP 분석을 수행하였다. ◦ 국도79호선(북면~부곡)확장사업 예비타당성조사의 경제성분석결과에 따라 국 도79호선(북면~부곡)구간을 2차로로 확장하는 대안Ⅱ을 최적대안으로 선정 최적대안에 대한 경제성 분석결과를 요약하면 다음과 같다. ◦ 총사업비(억원) : 685.19(부가세제외) ◦ B/C : 0.613 ◦ IRR(%) : 2.62 ◦ NPV(억원) : -190.67 2. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어 떻게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다. 일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여 야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 예비타당성조사에서는 참여 182 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하 는 참여연구진의 수를 4~5인(PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공 공투자관리센터 2~3인, 그리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참여하도록 하였다9). 다만, 종합 평점은 최소·최대 점수를 부여한 평가자의 응답결과 는 제외하여 산출하였다. 3. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 예비타당 성조사에서 지역균형발전이 비중 있게 고려되지 못하여왔다는 지적이 있어 2005년 하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌 보다 상위계층에서 평가하도록 하였다. 지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의 지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목 으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 업추진상의 위험요인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반영하는 추가평가항목을 고려하게 된다. 본 과업에서는 AHP분석을 위하여 추가평가항목을 반영하지 않았으며, 이상을 반 영하여 AHP 구조를
1,793	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	197	200	98	127,400	128,900	기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌 보다 상위계층에서 평가하도록 하였다. 지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의 지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목 으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 업추진상의 위험요인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반영하는 추가평가항목을 고려하게 된다. 본 과업에서는 AHP분석을 위하여 추가평가항목을 반영하지 않았으며, 이상을 반 영하여 AHP 구조를 [그림 Ⅷ-1]과 같이 설정하였다. [그림 Ⅷ-1] 국도79호선(북면~부곡)확장사업 AHP 계층구조(지역균형 분리구조) 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 9) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 183 각 평가항목의 내용 및 평가기준을 정리하면 다음 표와 같다. <표 Ⅷ-1> 국도79호선(북면~부곡)확장건설사업의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수록 ‘사업 시행’점수가 높 고, 발달된 지역일수록 ‘사업미시행’ 점수가 높 음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인 한 지역경제 활성화 효 과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파급 효과가 클수록 ‘사업시 행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에 의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높을 수록 ‘사 업시행’점수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙 원도 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수 록 ‘사업 시행’점수가 높고, 반대 의견이 많을 수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가 능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업 미시행’점수가 높음 환경성 평가 ·해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추진 시 환경문제발생가능성 에 대한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문 제가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경 우 AHP 평점은 ‘1’, 문 제가 있을 경우 ‘사업미 시행’점수가 높음 184 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 4. AHP 분석 결과 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍 대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균형발전의 상대적 중요도는 평가 결과에 미 치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 다만, 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제한하여 상 수합 측정척도로 응답하게 하였다10). <표 Ⅷ-2> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경 우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.613이었으므로, AHP 표준점수로 -3.50점으로 환산되어 적용된다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 10) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항 목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경 제파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취지 를 왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 185 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626×
1,794	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	199	201	99	128,700	130,200	후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 10) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항 목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경 제파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취지 를 왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 185 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR2 + 0.74302× LIR3 + 0.32728× MIR2 α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1 LIR 은 시·군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR 은 시·도별 지역낙후도순 위를 표준화한 값을 나타낸다. AHP 응답결과 연구진들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 산정결과, 경제성 분석 : 정책적분석 : 지역균형발전의 중요도에 대해서 평가자 6명이 모두 경제성분석 결과가 더 중요하다는 의견을 제시하였다. 종합한 결과, 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 가중치는 48.4 : 27.4 : 24.2로 연구진들은 판단하고 있는 것으로 나 타났다. 정책적 분석 항목 중 정책의 일관성 및 추진의지 항목이 16.9%로 가장 높은 가중치를 가지는 것으로 산정되었다. 개별 항목으로는 지역낙후도 항목이 16.1%로 가장 높은 중요도를 가지며, 그 다 음으로 상위계획과의 일치성, 사업의 추진의지, 지역경제활성화 항목 순으로 중요도 를 평가하고 있는 것으로 분석되었다. <표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과 평 가 항 목 종합 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 경 제 성 분 석 0.484 0.500 0.500 0.400 0.500 0.500 0.500 정 책 적 분 석 0.274 0.250 0.250 0.350 0.250 0.300 0.250 정책의 일관성 및 추진의지 0.169 0.188 0.125 0.175 0.188 0.200 0.125 상위계획과의 일치성 0.085 0.047 0.063 0.035 0.094 0.150 0.100 사업의 추진의지 0.085 0.141 0.063 0.140 0.094 0.050 0.025 사업추진상의 위험요인 0.105 0.063 0.125 0.175 0.063 0.100 0.125 재원조달 가능성 0.040 0.047 0.031 0.088 0.016 0.033 0.031 환경성 평가 0.065 0.016 0.094 0.088 0.047 0.067 0.094 지역균형발전 0.242 0.250 0.250 0.250 0.250 0.200 0.250 지역낙후도 0.161 0.167 0.167 0.167 0.167 0.133 0.167 지역경제활성화 0.081 0.083 0.083 0.083 0.083 0.067 0.083 비일관성 비율 - - - - - - - 주: 지역균형 분리구조 하에서는 지역균형발전 범주의 지역낙후도와 지역경제활성화 가중치 비율을 2:1 로 배정함. 186 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 최적대안인 대안Ⅱ(2차로 확장)를 기준으로 본 사업의 시행여부에 대해 각 평가 자들의 평가를 종합한 결과 사업 미시행점수가 0.678로 사업 미시행점수가 높은 것 으로 나타나 각 평가자들은 국도79호선(북면~부곡)확장사업의 경우 사업을 시행하지 않는 것이 보다 나은 대안으로 평가하고 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅷ-4> AHP 평가결과 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.322 0.678 평가자 1 0.309 0.691 평가자 2 0.341 0.659 평가자 3 0.344 0.656 평가자 4 0.341 0.659 평가자 5 0.295 0.705 평가자 6 0.295 0.705 AHP기법의 마지막 단계는 환류과정(feedback)을 거친 후에 도출된 종합평점을 근거로 ‘사업시행’ 대안과 ‘사업미시행’ 대안 간에 최종적인 결정을 내리고, 정책담당 자에게 제시할 정책제언을 도출하는 단계이다. AHP 분석을 통하여 최종적으로 얻는 산출물은 ‘사업시행’ 대안과 ‘사업미시행’ 대안 각각에 대한 평가기준별 가중치와 각 기준에 대한 대안들의 평점을 곱해서 계 산한 대안별 종합평점(weighted sum)이다. 기존 지침에서는 사업시행 대안이 사업 미시행 대안보다 상대적으로 높은 종합평점 (0.5를 초과하는 점수)을 얻으면 사업의 타당성이 있다는 결론을 도출하도록 하였다. 이와 같은 기계적인 결론 도출 방식은 예비타당
1,795	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	201	203	100	130,000	131,500	5 0.295 0.705 평가자 6 0.295 0.705 AHP기법의 마지막 단계는 환류과정(feedback)을 거친 후에 도출된 종합평점을 근거로 ‘사업시행’ 대안과 ‘사업미시행’ 대안 간에 최종적인 결정을 내리고, 정책담당 자에게 제시할 정책제언을 도출하는 단계이다. AHP 분석을 통하여 최종적으로 얻는 산출물은 ‘사업시행’ 대안과 ‘사업미시행’ 대안 각각에 대한 평가기준별 가중치와 각 기준에 대한 대안들의 평점을 곱해서 계 산한 대안별 종합평점(weighted sum)이다. 기존 지침에서는 사업시행 대안이 사업 미시행 대안보다 상대적으로 높은 종합평점 (0.5를 초과하는 점수)을 얻으면 사업의 타당성이 있다는 결론을 도출하도록 하였다. 이와 같은 기계적인 결론 도출 방식은 예비타당성조사의 최종적인 결과가 사업을 지속적으로 추진하기 위한 예산을 배분할 것인지 또는 배분하지 않을 것인지 하는 양자택일적 의사결정(binary decision)에 활 용하기 위한 기초자료의 성격이 있기 때문이다. 그러나 다음과 같은 AHP 분석결과를 기초로 사업의 시행여부를 판단할 때는 제 약이 따른다. 첫째, 평가자간 의견이 일치하지 않는 경우이다. 특히 평가자간 2:2로 의견이 양분되었을 때 AHP 종합평점 결과가 사업시행 또는 사업미시행 점수를 보이 고 있다 하더라도 평가자간 공감대가 형성되지 않은 상황에서 단정적으로 사업의 시 행여부를 결정하기 어려운 측면이 있다. 이 경우 사업의 사업시행 여부에 대하여 양 자택일적 결론을 내리기 보다는 평가자별 평가의견을 기술하고 평가자간 차이발생의 원인을 보고서에 기술하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 둘째, 종합평점 결과 사업시행 대안과 사업미시행 대안의 차이가 미세하여 의사 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 187 결정의 강건성(robustness)이 확보되지 않은 경우이다. AHP 종합점수를 근거로 사 업의 시행여부를 결정할 때 흔히 제기되는 질문은 “AHP 종합점수 0.51과 0.49 차이 가 사업의 타당성 여부에 대한 양자택일적 판단을 내릴 만큼 현저한 차이가 있는 가?“라는 것이다. 이 질문에 대하여 자신 있게 답할 수 없음에도 불구하고 기존 지 침에서 양자택일적 의사결정을 하도록 하였던 이유는 궁극적으로 예비타당성조사의 목적이 사업의 타당성이 있는가 또는 없는가를 판단하는데 있기 때문이다. 그럼에 도 불구하고 기존 지침은 AHP 분석방법이 가진 제약을 고려할 때 AHP 분석 결과를 지나치게 확정적으로 적용하는 측면이 있다. 본 지침에서는 이러한 점을 감안하여 최종 판단을 내림에 있어 신중한 접근을 하 기 위하여 다음과 같은 회색영역을 설정하였다. 0.5 - 0.05 < AHP 종합평점 < 0.5 + 0.05, 즉, 0.45 < AHP 종합평점 < 0.55 회색영역이란 만약 연구진 구성이 달라진다면 현재의 종합평점의 결과가 뒤바뀌 어질 수 있음을 나타내는 영역을 뜻한다. 결국 이러한 영역에 속하였을 경우에 연구 진들은 AHP 분석을 통한 종합 결론을 내림에 있어 신중한 접근이 필요할 것이다. 다음으로 이 회색영역을 평가자 의견의 일치정도에 따라 달리할 필요가 있다. 우 리는 평가자들 간의 의견이 일치하고 있을 때는 평가자의 모집단의 평균도 표본평균 과 크게 다르지 않을 것이라는 데 어느 정도 자신감을 가질 수 있다. 그러나 평가자 간의 의견이 엇갈리고 있을 때는 평가자 모집단의 평균은 종합평점과 다를 가능성을 배제하기 어려운 점이 있다. 따라서 평가자간의 의견일치도가 낮을수록 회색영역을 넓게 설정할 필요가 있다. 이러한 점을 종합하여 회색영역의 적용은 다음과 같은 원 칙을 따르도록 한다. 첫째, 4명의 평가자 의견이 일치하는 경우 AHP 평점이 0.5보다 높은지 여부에 따 라 평가자의 의견을 종합하여 종합의견을 도출한다. 둘째, 3:1로 갈린 경우, 84%의 신뢰구간을 적용하여 표본평균이 0.55보다 큰 경우 에는 사업의 타당성이 있는 것으로 해석하고, AHP 점수가 0.45보다 작은 경우 사업 의 타당성이 없는 것으로 해석한다. AHP 점수가 0.45보다 크거나 같고, 0.55보다 작 은 경우에는 회색영역에 있는 것으로 해석한다. 셋째, 2:2로 갈리는 경우에는 95%의 신뢰구간을 적용하여 AHP점수가 0.58보다 높은 경우에는 사업의 타당성이 있는 것으로 해석하고, AHP점수가 0.42보다 작은 경 우에는 타당성이 없는 것으로 해석한다. 그사이에 있는 경우에는 회색지대에 있는 것으로 톤을 완화하고 결론에 신중을 기한다. 188 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 다만, 사업시행 : 사업미시행 평가자 수가 3:1임에도 불구하고 사업시행 대안의 AHP 점수가 0.45보다 작거나, 역으로 그 비율이 1:3임에도 불구하고 사업시행 대안 의 AHP 점수가 0.55보다 큰 경우는 한 평가자의 판단이 다른 세 평가자의 판단을 압 도하는 상황으로서 충분한 논의를 통하여 공감대가 형성된 의사결정으로 보기 어렵 다. 따라서 이 경우에는 평가자가 집단역학 관리를 통하여 의사결정의 공감대를 형 성하기 위한 feedback 과정을 거치도록 한다. feedback 과정을 거친 후에도 이와 같 은 현상이 반복된다면 결론에 신중을 기한다. <표 Ⅷ-5> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 종합평점 시행:미시행 AHP < 0.45 0.45 ≤ AHP <0.5 0.5≤ AHP <0.55 0.55 ≤ AHP 4 : 0 - - 타당성 있음 타당성 있음 3 : 1 Feedback 아주신중 약간신중 타당성 있음 2 : 2 AHP<0.42 타당성없음 AHP>0.42 약간신중 신중 신중 AHP>0.58 타당성 있음 AHP<0.58 약간신중 1 : 3 타당성 없음 약간신중 아주신중 Feedback 0 : 4 타당성 없음 타당성 없음 - - 주: 1) ‘시행:미시행’은 사업시행 평가자 수와 사업미시행 평가자 수의 비율(4인 기준)을 나타냄 2) AHP는 사업시행 대안의 AHP 종합점수를 나타냄 3) ‘-’는 해당 사항 없음을 나타냄 결국 평가자간 의견의 일치정도와 종합평점이 회색영역 안과 밖에 있는 지 여부 에 따라서 결론이 달라질 것이다. 회색 영역 밖에 위치한다면 해당 사업의 시행․미 시행 여부에 대하여 보다 분명하게
1,796	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	203	209	101	131,300	132,800	.42 타당성없음 AHP>0.42 약간신중 신중 신중 AHP>0.58 타당성 있음 AHP<0.58 약간신중 1 : 3 타당성 없음 약간신중 아주신중 Feedback 0 : 4 타당성 없음 타당성 없음 - - 주: 1) ‘시행:미시행’은 사업시행 평가자 수와 사업미시행 평가자 수의 비율(4인 기준)을 나타냄 2) AHP는 사업시행 대안의 AHP 종합점수를 나타냄 3) ‘-’는 해당 사항 없음을 나타냄 결국 평가자간 의견의 일치정도와 종합평점이 회색영역 안과 밖에 있는 지 여부 에 따라서 결론이 달라질 것이다. 회색 영역 밖에 위치한다면 해당 사업의 시행․미 시행 여부에 대하여 보다 분명하게 종합결론을 내릴 수 있는 것이고, 그렇지 않다면 연구진들은 회색영역에 속함을 분명히 밝히고, 타당성 여부에 대하여 결론을 내릴 때 톤을 완화하거나 신중을 기하여야 할 것이며, 의견이 갈릴수록 더욱 신중해야 할 것이다. 국도79호선(북면~부곡)확장사업의 경우 평가자 전원이 사업미시행시 점수가 0.5 이상으로 6명의 평가자의 의견이 일치하고 종합평점이 0.45이하이기 때문에 회색영 역에 포함되어 있지 않는 것으로 나타났다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 189 제2절 종합평가 및 정책제언 본 사업은 국도79호선(북면~부곡) 단절구간을 확장 및 연결하는 사업으로 4차로 확장안(대안Ⅰ)과 2차로 확장안(대안Ⅱ)에 대해 타당성을 분석하였다. 두 대안의 경제성분석결과만 고려한다면 대안Ⅱ의 B/C가 대안Ⅰ의 B/C보다 우 위에 있어 잠정적인 최적대안으로 선정하였다. 대안Ⅱ의 분석결과를 요약해보면, 아래와 같다 ◦ 1일 교통량 : 637대/일(2031년) ◦ 총사업비 추정결과 : 685.19억원(부가세제외) ◦ 경제성분석결과 - B/C 0.613, NPV -190.67억원 ◦ 정책적분석결과 - 지역낙후도 : 12/170(시․군별), 9/16(광역시․도별) - 지역경제파급효과 : 283.79억원(지역내 부가가치 유발액) ◦ 사업시행에 대한 AHP평점 - 지역균형 분리구조 : 0.322 경제성 분석 및 정책적 분석에 추가하여 국도79호선(북면~부곡)구간의 교통량 처 리 문제를 분석해보면, 국도79호선(북면~부곡)구간 동측으로는 국지도 30호선 4차로 확장이 계획되어 있으며, 서측으로는 국도5호선(남지~영산)이 2005년 12월 4차로 확 장 개통되었으며, 남측으로는 국도79호선(소계~북면)이 4차로 확장개통 및 국지도60 호선이 4차로 확장이 계획되어 있고, 북측으로는 지방도 1008호선이 4차로 확장개통 되어 있어 단절되어 있는 국도79호선(북면~부곡)구간이 개통되지 않는다 하더라도 남북간 교통량처리 문제는 없을 것으로 판단된다. 이상의 분석결과를 종합해보면, 국도79호선(북면~부곡)확장사업은 사업을 시행하 지 않는 것이 타당한 것으로 분석되었다. 다만, 관련기관 방문결과 국도79호선(북면~부곡) 확장사업의 시행이 바람직하지 않다는 의견을 제시한 기관은 없고, 창원시와 창녕군 및 경상남도의 사업추진의지는 뚜렷하며, 창원시는 이미 시비를 투입하여 본 과업구간과 연결되는 국도79호선 소 190 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 계~북면구간을 2006년 4월 개통하여 현재 운영중에 있기 때문에 국도79호선의 연결 성을 확보하기 위해서 단절구간인 북면~부곡구간을 건설하는 것은 필요하다고 판단 된다. 이에 본 과업에서는 국도79호선의 단절구간을 2차로로 연결하는 최소건설대안을 추가로 분석하였다. 분석결과, 총사업비는 457.28억원(부가세 제외)으로 추정되었으 다. 최소건설대안은 총사업비가 500억원 미만이기 때문에 예비타당성조사 대상이 아 니며 본 과업노선과 시․종점이 다르기 때문에 사업의 시행여부는 본 예비타당성조 사에서 논의할 대상이 아니라고 판단된다. 따라서, 국도79호선의 단절구간만을 2차로로 건설하는 최소건설대안의 시행여부 는 사업시행주체와 관련부처간의 협의과정을 거쳐 시행여부를 판단해야 할 것이다. 참고문헌 건설교통부, 󰡔국가기간교통망 계획󰡕, 1999. 건설교통부, 󰡔제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020)󰡕, 2006 경상남도, 󰡔제3차경상남도 종합계획󰡕, 1999 부산광역시, 경상남도, 󰡔부산․진해경제자유구역 개발계획󰡕,2004 건설교통부, 󰡔2004 도로교통량 통계연보󰡕, 2004 교통개발연구원, 󰡔2001년 전국교통DB구축사업󰡕, 2002 한국은행, 󰡔1995년 산업연관표 편제방법󰡕, 1998. 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr) 부록 A. 국도79호선(북면~부곡)확장사업 AHP평가를 위한 설문지 부록 B. 최소건설대안(단절구간 2차로 연결) 분석결과 부 록 194 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 부록 A.
1,797	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	206	213	102	132,600	134,100	󰡕,2004 건설교통부, 󰡔2004 도로교통량 통계연보󰡕, 2004 교통개발연구원, 󰡔2001년 전국교통DB구축사업󰡕, 2002 한국은행, 󰡔1995년 산업연관표 편제방법󰡕, 1998. 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr) 부록 A. 국도79호선(북면~부곡)확장사업 AHP평가를 위한 설문지 부록 B. 최소건설대안(단절구간 2차로 연결) 분석결과 부 록 194 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 부록 A. 국도79호선(북면~부곡)확장사업 AHP평가를 위한 설문지 국도79호선(북면~부곡) 확장 예비타당성조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도79호선(북면~부 곡) 확장을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도를 전 문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문 을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : _______________ 소 속 : _______________ 직 위 : _______________ 연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미시행‘ 여 부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, pp. 3 ~ 8에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사내용 요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 부 록 195 설 문 목 차 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 ············································································ 3 2. AHP 평가구조 및 평가내용 ············································································· 4 3. 조사 결과 요약 ································································································ 7 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) ······························································· 9 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) ································································· 15 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 ·········································································· 16 196 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 1. 응답 예 예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다고 생각 하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 항목 B ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 항목 C [그림 2] 평가 예 항목 A 항목 B 항목 C 2. 응답 일관도 □ AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도지수가 생성됩니다. 비일관도 지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재설문하게 됩니 다. 비일관도 지수가 높게 나오는데는 크게 다음과 같이 두 가지 경우가 해당됩니 다. 예) 1. A > B : A가 B보다 2배 중요하다고 응답 2. A ≫ C : A가 C보다 4배 중요하다고 응답 → B > C라고 응답해야 함. [원인 1] 서수적 일관성 결여 : A > B > C의 순위가 바뀌게 응답 [원인 2] 기수적 일관성 결여 : 위 예에서 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 부 록 197 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [그림 1] 지역균형발전 분리평가를 위한 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 198 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 1> 국도79호선(북면~부곡) 확장 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV
1,798	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	212	216	103	133,900	135,400	위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 198 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 <표 1> 국도79호선(북면~부곡) 확장 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․ 군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기준으 로 평가) 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 발달된 지 역일수록 ‘사업미시 행’ 점수가 높음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인 한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사 업시행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에 의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을 수록 ‘사업시행’점 수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 반대 의 견이 많을수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가 능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점 은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’ 점수가 높음 환경성 평가 ·해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추진 시 환경문제발생가능성 에 대한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문 제가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점 수가 높음 부 록 199 3. 조사결과 요약 다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. □ 국도79호선(북면~부곡) 확장의 최적대안 : 국도79호선(북면~부곡)확장사업 예비타당성조사의 경제성분석결과에 따라 국도79호선(북면~부곡)구간을 2차로로 확장하는 대안Ⅱ를 최적대안으로 선 정함 □ 평가안의 경제성 분석 결과 - 총사업비(억원) : 685.19(부가세 제외) - B/C : 0.613 - IRR(%) : 2.62 - NPV(억원) : -190.67 □ 지역낙후도 순위 대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위 창원시 12/170 9/16 □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2004년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 283.79 523,671.21 0.0542% ※ 2004년 33개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 의 평균값은 0.3912%. 200 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 □ 정책적 분석 1) 지역낙후도 분석 대상지역의 지역낙후도는 시․군기준으로 12/170위이며, 광역시․도별로는 9/16위로 상대적으로 매후 낙후된 지역으로 보기는 어려움 2) 지역경제 파급효과 지역내 부가가치 유발액은 약 284억이며, 이는 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 기준으 로 0.0542%수준임. 이는 과거 예비타당성조사와 비교할 때 상대적으로 낮은 수 준임 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 국도79호선 북면~부곡구간은 인접한 국도5호선, 국지도30호선, 국지도60 확장 사업으로 경제성이 부족하여 국도5개년계획에서 제외된 사업으로 관련계획과 는 일치하지 않음 4) 사업추진 의지 및 선호도 관련부처(경상남도, 창원시, 창녕군, 부산지방국토관리청, 건설교통부)방문결 과 사업시행에 부정적인 입장을 갖는 부처는 없음 특히, 창원시와 창녕군의 사업추진의지는 아주 강한 것으로 판단됨 5) 재원조달 가능성 사업비용은 전액국고지원이므로 재원조달측면에서의 문제점은 없음 6) 환경성 평가 사업구간이 농지와 낙동강을 횡단하기 때문에 자연환경에 미치는 영향은 존 재하나 낙동강횡단교량연장 최소화 및 기존도로구간 활용으로 그 영향은 크 지 않을 것으로 판단됨 부 록 201 4. AHP 평가를
1,799	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 79호선(북면 ~부곡 ) 확장사업(2006_6).pdf	2000	215	221	104	135,200	136,700	60 확장 사업으로 경제성이 부족하여 국도5개년계획에서 제외된 사업으로 관련계획과 는 일치하지 않음 4) 사업추진 의지 및 선호도 관련부처(경상남도, 창원시, 창녕군, 부산지방국토관리청, 건설교통부)방문결 과 사업시행에 부정적인 입장을 갖는 부처는 없음 특히, 창원시와 창녕군의 사업추진의지는 아주 강한 것으로 판단됨 5) 재원조달 가능성 사업비용은 전액국고지원이므로 재원조달측면에서의 문제점은 없음 6) 환경성 평가 사업구간이 농지와 낙동강을 횡단하기 때문에 자연환경에 미치는 영향은 존 재하나 낙동강횡단교량연장 최소화 및 기존도로구간 활용으로 그 영향은 크 지 않을 것으로 판단됨 부 록 201 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) □ 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역 균형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응 답해 주십시오. I. 지역균형발전을 분리평가하는 구조 하에서 국도79호선(북면~부곡) 확장을 평가 하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45 : 35 : 20) 가. 아래 <표 2>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ______ : ______ : _____ 나. 가중치 범위를 고려하지 않을 경우에는 어떻게 생각하시는지 응답하여 주십시 오. 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ______ : ______ : _____ <표 2> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 202 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 [그림 2] 제1계층 중요도 평가(지역균형발전 분리) 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 부 록 203 □ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답시 유의사항 참조). Ⅱ. 지역균형발전을 분리·평가하는 구조 하에서 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의 위험 요인 [그림 3] 제2계층 중요도 평가(지역균형발전 분리) 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 204 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 □ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 낙후도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 파급효과 [그림 4] 제3계층 중요도 평가(지역균형발전) 지역균형발전 지역 낙후도 지역경제 파급효과 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 [그림 5] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지) 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 부 록 205 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성 [그림 6] 제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인) 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 206 국도79호선(북면～부곡) 국도확장 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) □ 다음 설문Ⅳ

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