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2,000	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	182	185	91	118,300	119,800	(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기 기산업(16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다. 제Ⅶ장 정책적 분석 169 <표 Ⅶ-5> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 시산표분류 한국은행 IO code (404) 1 농림어업 1101-1144 2 광 업 2101-2137 3 음식료 및 담배 3101-3191 4 섬 유 3201-3219, 3231-3233 5 의 류 3221-3226, 3241-3243, 3246 6 신 발 3244-3245 7 목재종이 3301-3319 8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683 9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668 10 비금속광물 3701-3736 11 1차금속 및 금속(철강) 3801-3911 12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029 13 전기 및 가전 4101-4108, 4141-4145 14 반 도 체 4113-4114 15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132 16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206 17 자 동 차 4301-4307 18 조 선 4311-4313 19 항공우주 4322 20 기타수송장비 4321, 4323-4324 21 가구 및 기타제조 4401-4417 22 전력가스수도 5101-5113 23 건 설 5201-5222 24 도 소 매 6101-6102 25 음식숙박업 6201-6202 26 물 류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313 27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311 28 문화(관광,IT소프트웨어포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906 29 정보통신서비스 6401-6403 30 금융 및 보험 6501-6505 31 부동산 및 사업서비스 6601-6620 32 공공행정 및 국방 6701-6702 33 교육 및 사회보장 6801-6817 34 사회 및 기타서비스 6911-6918 170 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 3) 추정방법상의 특성 가) 지역기술계수 ① 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다. 생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점이 있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결 정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며, 따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가 있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및 중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문에 추정된 중간수요 자료의 신뢰성에 의해 전체 모형의 신뢰성이 크게 의존한다고 할 수 있다. 부가가치율조정법은 지역산업별 부가가치의 차이를 반영한다는 장점은 있 지만 이 역시 부가가치자료의 신뢰성에 크게 의존한다. 한편 균발위․동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우선 적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ 방법을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다. ② 유용성 및 신뢰성 기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정 방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따 라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마 나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다. 그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지 역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것이 현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다지 역산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다 는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는 제Ⅶ장 정책적 분석 171 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비 중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우 전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의
2,001	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	184	187	92	119,600	121,100	관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다 는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는 제Ⅶ장 정책적 분석 171 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비 중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우 전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의 문제가 있다. 다만 RAS 조정과정에서 이러한 왜곡현상이 어느 정도 시정되는 것인지는 불분명하다. 따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어 있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가 하기는 아직 이르며 이에 대한 심도있는 연구가 필요하다고 할 수 있다. 결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실 설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역 별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법 이 유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신 뢰성이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다. 나) 지역교역계수 ① 추정방법 지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간 거 래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 의하여 추정방법이 다르다. 보통 농림어업 및 제조업부문은 KOTI의 물동량조사 자료를 이용하여 추정하고, 서비스부문은 여러 가지 방법에 의하여 추정에 의존하고 있는 실정이다. 기존모형 의 경우 서비스업을 제외한 농림어업 및 제조업은 KOTI의 물동량조사자료(1997년) 를 이용하고, 서비스업부문은 단순 LQ방법(locational quotients method), 중력모형 (gravity model), 엔트로피 극대화 모형 등을 이용한다. 균발위․동북아 MRIO모형은 전산업에 걸쳐 엔트로피 극대화 모형(entropy maximization model)을 이용하여 추정하였다. ② 추정방식의 장단점 기존 모형의 경우 농림어업 및 제조업부문에 있어 직접 조사자료를 이용한다는 점 에서 지역간 상품 거래관계를 보다 잘 파악할 수도 있다고 할 수 있다. 그런데 KOTI 의 물동량조사 자료는 화물집배송 단지 혹은 시설을 중심으로 지역간 상품거래를 파악 한 조사자료로 실제 생산지역과 수요지역이 일치하지 않는 문제가 있고, 또한 물동량 자료의 경우 물량개념으로 되어 있어 가격변환에 있어 상품별 가격을 적용해야 한다. 균발위․동북아 모형의 경우 엔트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산 업별 생산, 수요, 지역간 단위당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 172 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 연구자의 자의성에 의존하게 된다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지역 간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료는 비 교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개입될 소 지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오고 있으며 지 역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지 역간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하 여 단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다. 결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지 않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다. 다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이 있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적 으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를 도출하는 이론 모형이고 보편적으로 이용되는 검증된 모형이라는 강점이 있다. 다) 모형의 정합성 균발위․동북아 MRIO모형은 한국은행의 전국IO를 지역산업별 중간수요와 최종 수요를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표 와 일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다. 또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지 역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다. 4) 건설 세부문별 분석방법 앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개 부문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각 산업에 투자지출을 배분7)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 7) <표 Ⅶ-7> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 173 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 <표 Ⅶ-6>의 17개 부문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역 산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차 적인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유용하다고 할 수 있다. 도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입 비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생 수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다. <표 Ⅶ-6> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류
2,002	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	186	190	93	120,900	122,400	시 산업별 투자지출 배분표 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 173 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 <표 Ⅶ-6>의 17개 부문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역 산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차 적인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유용하다고 할 수 있다. 도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입 비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생 수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다. <표 Ⅶ-6> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 대분류 중분류(77부문) 소분류(168부문) 기본부문(404부문) 건 설 건축 및 건축보수 주택건축 철근철골조 주택 기타주택 비주택건축 철근철골조 비주택 기타비주택 건축보수 건축보수 토목건설 교통시설건설 도로시설 철도시설 지하철시설 항만시설 공항시설 기타 토목건설 하천사방 상하수도시설 농림수산토목 도시토목 전력시설 통신시설 기타건설 174 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 <표 Ⅶ-7> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 (단위: 억원) 구 분 투자지출 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 농립어업 광 업 음식료담배 섬 유 의 류 신 발 목재종이 석유화학 정밀화학 비금속광물 1차금속 기 계 전기 및 가전 반 도 체 통신기기 정밀기기 자 동 차 조 선 항공우주 기타수송 가구 및 기타 전력수도 건 설 도 소 매 음식숙박업 물 류 해상물류 문 화 정보통신 금융 및 보험 사업서비스 행정 및 국방 교육 및 사회보장 사회 및 기타서비스 7.0 12.8 0.0 0.5 0.7 0.3 14.0 36.4 5.9 303.4 242.0 10.9 13.4 0.0 0.7 2.8 5.6 0.0 0.0 0.0 0.4 4.2 0.2 31.0 0.0 15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 제Ⅶ장 정책적 분석 175 라. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급 효과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유 발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다. 1) 생산 유발계수 가) 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다 르게 된다. MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산업연관모 형이므로 기본구조는 식(1)과 같으며, 생산 유발계수는 우변에서 Y를 제외한 (I - C A) - 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A)- 1에 C행렬을 곱 한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것이다. X = (I - CA) - 1C․Y ……………………………………(1) 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,8) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. X = (I - CA) - 1․Y ……………………………………(2) 생산 유발계수는 식(1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 8) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미한다. 176 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, 식(2)의 경우는 특정지역의 최종 수요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효
2,003	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	189	192	94	122,200	123,700	Y = Y가 되어, 생산 유발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. X = (I - CA) - 1․Y ……………………………………(2) 생산 유발계수는 식(1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 8) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미한다. 176 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, 식(2)의 경우는 특정지역의 최종 수요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효 과를 계측하는 것이다. 따라서 생산 유발계수로 식(1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식(2) 형태의 생산 유발계수를 이용 한다. 나) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터 …………………(3) 이 경우 식(3)의 유발계수 역행렬 (I - C A) - 1 부분 대신 특정산업부문을 제외 한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.9) 이 경우에는 해당 특정부문이 다른 산 업에 미치는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향은 제외되므로 파 급효과가 과소평가될 수 있다. 2) 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업 연관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행 렬을 AV (n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV․X 가 된다. 이 식에 식(1)을 대입하면 식(4)가 되고 부가가치 유발계수는 AV (I - C A) - 1 이다. V = AV (I - CA) - 1C․Y ……………………………………(4) 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우 항상 1 9) 이 방법은 한국은행, 산업연관분석 해설-원리와 이용 , 1987, pp.121～124를 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 177 이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 식(5)와 같이 되기 때문이다. X = ( I - C A ) - 1․C Y AVX = AV ( I - C A ) - 1․C Y ………………………(5) 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정리하면 다음과 같다. X = C AX + AVX AVX = (I - C A)X AV = ( I - C A ) ………………………………………(6) 식 (6)을 식 (5)에 대입하면 A VX = ( I -C A )․(I - C A ) - 1C Y A VX = C Y ………………………(7) 식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - C A) - 1 = I 이 된다. 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부가 가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발계 수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는 지역 수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이다.10) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 3) 고용 및 취업 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 10) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조. 178 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y …………………………………(8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는 데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계 수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 4) 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내
2,004	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	192	194	95	123,500	125,000	노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는 데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계 수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 4) 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. (I - C A) - 1 = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳ α LL α LM α ML α MM = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ 1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 제Ⅶ장 정책적 분석 179 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경 우를 나타낸다. O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 마. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 다지역산업연관모형(MRIO 모형)이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제 공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모 형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것 또한 사실이다. 우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫 째, MRIO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생 산물이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비 판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내 재되어 있는 제약이며 특별히 본 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더구 나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 180 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 둘째, MRIO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재 원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기회비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판 이다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽 하게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해 서는 다지역ㆍ다부
2,005	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	193	196	96	124,800	126,300	직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 180 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 둘째, MRIO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재 원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기회비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판 이다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽 하게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해 서는 다지역ㆍ다부문모형의 정립이 필요하게 된다. 현재 지역의 시계열 자료의 축 적이 상당히 열악한 상태에서 다지역ㆍ다부문모형의 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제라고 판단된다. 한편 모형의 정립과정과 관련한 문제점도 지적될 수 있다. 즉, MRIO는 지역간 서비스부문의 교역계수 추정시 어떤 모형을 쓰느냐, 즉, 본 모형에서처럼 엔트로피 모형을 쓰느냐 아니면 중력모형을 쓰느냐 등에 따라 그 추정결과가 매우 상이하게 나올 수 있다는 점이 약점으로 지적될 수 있다. 지역간 서비스 거래를 추정하는 방 식을 어떻게 정의하느냐에 따라 지역간 거래량 추정결과가 좌지우지된다는 것은 모 형이 갖는 큰 결점이 아닐 수 없다. 그렇더라도 이것 역시 본 모형만이 고유하게 갖 는 문제는 아니며, 현재와 같이 지역간 거래량을 추정하기 위한 완벽한 지역데이터 가 아직 개발되어 있지 못한 상황 등을 고려한다면 더 좋은 대안을 찾는 것도 쉽지 않다는 점을 지적하지 않을 수 없을 것이다. 이상의 문제점 등을 고려하여 다지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는 다음과 같은 점에 항상 유의하여야 한다. 첫째, MRIO 모형은 사업비 지출에 따른 간접효과를 분석하는 것이므로 그 사업 으로 인해 발생하는 경제적 편익, 즉, 사업의 완료 후 얻을 수 있는 파급효과를 추정 하는 것은 아니라는 점이다. 따라서 지역경제 파급효과를 비용편익분석에서 이용되 는 사업 완료후의 경제적 편익(예를 들어, 도로건설로 인한 통행시간 절감효과)과는 다른 것이다. 둘째, 투입계수의 안정성과 관련하여 사업비 지출의 분석기간 중 투입계수는 지 속적으로 불변인 것으로 가정하므로, 시간의 경과에 따라 산업구조 및 생산기술 등 이 변화하여 발생할 수 있는 동태적 경제적 파급효과를 파악하는 것은 불가능하다는 점이다. 동태적 파급효과 분석은 모형의 동태화 작업이 선행되어야만 가능하게 될 것이다. 셋째, 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나 제Ⅶ장 정책적 분석 181 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는 사실이다. 한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파 급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분 구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 바. 본 사업의 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제 적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 측면에서 파 악할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금 유 발효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 1) 투자비 내역 본 국도4호선(군장대교) 건설 사업의 MRIO 분석을 위하여 투입비용 및 지역 배 분에 대하여 몇 가지 전제사항을 설정하여 분석을 수행하였다. 우선 대안별 총투자 액은 본 모형의 지역구분과 산업부문 분류에 따라 충청남도와 전라북도의 도로시설 부문에 투입된다. 교량구간의 경우 지역별 구분은 수치지도상의 시계 구분을 확인 하여 분배하였고, 부대비는 건설비 비율에 따라 구분하였다. MRIO 분석에서는 건 설기간 중 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외하여 계상한 다. 또한 용지비와 부가세의 경우 이전거래의 성격으로 투자를 유발하는 것이 아니 기 때문에 제외하였으며, 예비비는 실제 투자될지 여부가 불분명하므로 마찬가지로 분석에서 제외한다. 따라서 지역경제 파급효과 분석시 투자비와 앞에서 추정한 총 사업비는 동일하지 않다. 상기 전제사항을 토대로 본 분석에 적용되는 투입비용은 다음 <표 Ⅶ-8>과 같이 3가지 경우를 대상으로 분석하였다. 첫째, 대안1은 국도4호선 접속부(서천군)에서 군산시 국도26호선을 따라 국도21호선에 접속하는 대안으로 총 1,129.36억원이 투입 되며, 충남 도로시설 부문에 506.45억원이, 전북 도로시설 부문에 622.91억원이 각각 투입된다. 둘째, 대안2는 국도4호선 접속부는 대안1과 동일하나 국도26호선(군산시) 와 연계접속하는 대안이다. 기존도로에 접속하게 되므로 총사업비가 1,032.55억원으 로 3개 대안중 가장 사업비가 작다. 충남 도로시설 부문에 506.37억원이 투입되고, 182 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 전북 도로시설 부문에 526.18억원이 투입된다. 마지막으로 대안3은 대안1,2와 마찬 가지로 국도4호선 접속부(서천군)로 하나 군산시 국도 26호선을 따라 국도21호선 및 국지도709호선에 접속되는 대안으로서 총연장이 가장 길고 따라서 총투입비도 가장 높은 1,269.17억원이다. 이는 충남 도로시설에 506.37억원과 전북 도로시설에 762.8 억원으로 배분되어 투입된다. <표 Ⅶ
2,006	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	195	197	97	126,100	127,600	원으 로 3개 대안중 가장 사업비가 작다. 충남 도로시설 부문에 506.37억원이 투입되고, 182 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 전북 도로시설 부문에 526.18억원이 투입된다. 마지막으로 대안3은 대안1,2와 마찬 가지로 국도4호선 접속부(서천군)로 하나 군산시 국도 26호선을 따라 국도21호선 및 국지도709호선에 접속되는 대안으로서 총연장이 가장 길고 따라서 총투입비도 가장 높은 1,269.17억원이다. 이는 충남 도로시설에 506.37억원과 전북 도로시설에 762.8 억원으로 배분되어 투입된다. <표 Ⅶ-8> MRIO 분석을 위한 대안간 사업비 투입 내역 (단위: 억원) 투 입 부 문 비용항목 대안1 대안2 대안3 충남 전북 충남 전북 충남 전북 교통시설 건설(도로시설) 건설비 478.47 588.72 478.47 497.15 478.47 720.95 부대비 27.98 34.19 27.90 29.03 27.9 41.85 소 계 506.45 622.91 506.37 526.18 506.37 762.8 총투자비 1,129.36 1,032.55 1,269.17 2) 지역별 파급효과 <표 Ⅶ-9>부터 <표 Ⅶ-11>은 본 사업을 시행함으로써 나타나는 지역별 파급효과 를 대안별로 추계한 결과이다. 대안1의 경우 전국적으로 2,591억원의 생산유발효과, 427억원의 임금유발효과, 1,499명의 고용유발효과, 2,091명의 취업유발효과가 있는 것으로 나타났다. 대안2의 경우 2,373억원의 생산유발효과, 390억원의 임금유발효과, 1,370명의 고용유발효과, 1,909명의 취업유발효과가 있는 것으로 나타났다. 마지막으 로 대안3의 경우에는 2,904억원의 생산유발효과, 480억원의 임금유발효과, 1,684명의 고용유발효과, 2,354명의 취업유발효과가 있는 것으로 나타났다. 이를 지역별로 살펴보면 모든 대안에서 사업대상지인 충남과 전북지역에서 50% 이상의 파급효과가 있는 것으로 나타났으며, 그 다음으로 파급효과가 큰 지역에서는 전체 파급효과의 10% 미만이 발생하는 것으로 나타났다. 제Ⅶ장 정책적 분석 183 <표 Ⅶ-9> 국도4호선(군장대교) 건설사업의 지역경제 파급효과 분석(대안1) (단위: 억원, %, 명) 항 목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 지역별 비중 유발액 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 지역별 파급효과 서울 166.69 6.43 34.14 8.00 141.75 9.46 213.68 10.22 부산 181.63 7.01 36.01 8.44 124.36 8.30 157.36 7.53 대구 32.84 1.27 6.66 1.56 25.79 1.72 39.17 1.87 인천 57.37 2.21 7.89 1.85 28.86 1.93 38.72 1.85 광주 28.15 1.09 5.72 1.34 20.87 1.39 33.42 1.60 대전 81.36 3.14 13.03 3.05 45.40 3.03 60.07 2.87 울산 77.33 2.99 7.10 1.66 24.71 1.65 30.14 1.44 경기 184.24 7.11 29.43 6.90 103.67 6.92 140.84 6.74 강원 17.13 0.66 3.63 0.85 12.87 0.86 20.87 1.00 충북 69.08 2.67 10.71 2.51 38.64 2.58 52.97 2.53 충남 633.38 24.45 99.77 23.38 351.19 23.43 479.52 22.93 전북 721.51 27.85 127.63 29.91 416.01 27.76 572.26 27.37 전남 192.20 7.42 20.19 4.73 77.91 5.20 116.81 5.59 경북 59.61 2.30 9.23 2.16 32.67 2.18 50.75 2.43 경남
2,007	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	197	199	98	127,400	128,900	.38 24.45 99.77 23.38 351.19 23.43 479.52 22.93 전북 721.51 27.85 127.63 29.91 416.01 27.76 572.26 27.37 전남 192.20 7.42 20.19 4.73 77.91 5.20 116.81 5.59 경북 59.61 2.30 9.23 2.16 32.67 2.18 50.75 2.43 경남 81.41 3.14 14.02 3.29 47.98 3.20 70.48 3.37 제주 6.80 0.26 1.59 0.37 5.90 0.39 13.75 0.66 전국 2,590.73 100.00 426.74 100.00 1,498.59 100.00 2,090.80 100.00 184 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 항 목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 지역별 비중 유발액 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 지 역 파 급 효 과 서울 153.92 6.48 31.40 8.06 130.42 9.52 196.40 10.29 부산 165.27 6.96 32.75 8.40 113.03 8.25 142.82 7.48 대구 29.69 1.25 6.01 1.54 23.25 1.70 35.27 1.85 인천 54.10 2.28 7.40 1.90 27.03 1.97 36.13 1.89 광주 25.06 1.06 5.09 1.31 18.53 1.35 29.65 1.55 대전 75.76 3.19 12.08 3.10 41.96 3.06 55.31 2.90 울산 70.92 2.99 6.50 1.67 22.58 1.65 27.48 1.44 경기 173.19 7.30 27.50 7.06 96.77 7.06 130.99 6.86 강원 15.94 0.67 3.36 0.86 11.93 0.87 19.29 1.01 충북 64.70 2.73 9.99 2.56 36.00 2.63 49.18 2.58 충남 624.30 26.30 98.53 25.28 346.65 25.30 472.86 24.77 전북 615.20 25.92 108.75 27.90 354.51 25.88 488.06 25.57 전남 171.77 7.24 18.00 4.62 69.35 5.06 103.87 5.44 경북 54.22 2.28 8.37 2.15 29.59 2.16 45.91 2.41 경남 73.52 3.10 12.63 3.24 43.20 3.15 63.38 3.32 제주 6.05 0.25 1.42 0.36 5.25 0.38 12.21 0.64 전국 2,373.60 100.00 389.76 100.00 1,370.06 100.00 1,908.81 100.00 <표 Ⅶ-10> 국도4호선(군장대교) 건설사업의 지역경제 파급효과 분석(대안2) (단위: 억원, %, 명) 제Ⅶ장 정책적 분석 185 항 목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 지역별 비중 유발액 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 지 역 파 급 효 과 서울 185.12 6.37 38.08 7.93 158.12 9.39 238.63 10.14 부산 205.27 7.07 40.72 8.48 140.72 8.36 17
2,008	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	198	200	99	128,700	130,200	) 건설사업의 지역경제 파급효과 분석(대안2) (단위: 억원, %, 명) 제Ⅶ장 정책적 분석 185 항 목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 지역별 비중 유발액 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 고용자 수 지역별 비중 지 역 파 급 효 과 서울 185.12 6.37 38.08 7.93 158.12 9.39 238.63 10.14 부산 205.27 7.07 40.72 8.48 140.72 8.36 178.36 7.58 대구 37.40 1.29 7.60 1.58 29.47 1.75 44.81 1.90 인천 62.09 2.14 8.60 1.79 31.51 1.87 42.46 1.80 광주 32.61 1.12 6.64 1.38 24.24 1.44 38.86 1.65 대전 89.45 3.08 14.41 3.00 50.36 2.99 66.93 2.84 울산 86.60 2.98 7.98 1.66 27.80 1.65 33.98 1.44 경기 200.18 6.89 32.20 6.71 113.63 6.75 155.05 6.59 강원 18.84 0.65 4.01 0.83 14.23 0.85 23.15 0.98 충북 75.38 2.60 11.74 2.44 42.44 2.52 58.43 2.48 충남 646.28 22.25 101.53 21.14 357.64 21.24 488.98 20.78 전북 875.26 30.14 154.93 32.27 504.94 29.98 694.02 29.49 전남 221.72 7.63 23.36 4.87 90.28 5.36 135.50 5.76 경북 67.41 2.32 10.48 2.18 37.11 2.20 57.76 2.45 경남 92.80 3.20 16.03 3.34 54.89 3.26 80.74 3.43 제주 7.88 0.27 1.84 0.38 6.85 0.41 15.97 0.68 전국 2,904.28 100.00 480.16 100.00 1,684.21 100.00 2,353.64 100.00 <표 Ⅶ-11> 국도4호선(군장대교) 건설사업의 지역경제 파급효과 분석(대안3) (단위: 억원, %, 명) 186 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 3) 지역경제 파급효과 분석결과 종합 각 대안별로 지역경제에 미치는 파급효과는 앞서 살펴본 바와 같으며, 각 사업을 시행할 때의 지역경제 활성화 효과를 부가가치 유발액 기준으로 살펴본 결과는 <표 Ⅶ-12>와 같다. 각 대안별로 산출된 지역 내 부가가치 유발액은 대안1의 경우 충남에서 270억과 전북에서 334억이 발생하고, 대안2의 경우 충남에서 267억과 전북에서 284억이 발생 하며, 마지막으로 대안3의 경우 충남에서 275억원과 전북에서 405억원이 발생한다. 2003년 기준으로 했을 때 충남과 전북의 지역내 총생산(GRDP)은 각각 379,598억원, 222,859억원이다. 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수인 지역 경제활성화 효과 지수는 대안1의 경우 0.0712%(충남), 0.1498%(전북)으로, 대안2의 경 우 0.0703%(충남), 0.1276%(전북)으로, 마지막으로 대안3이 0.0724%(충남), 0.1819% (전북)인 것으로 나타났다. 최종적으로 사업비가 가장 높은 대안3의 지역경제 활성 화 효과가 가장 높음을 알 수 있다. <표 Ⅶ-12> 국도4호선(군장대교) 건설사업의 대안별 지역경제 활성화 효과 구 분 대안1 대안2 대안3 충남 전북 충남 전북 충남 전북 투 입 액 506.45 622.91 506.37 526.18 506.37 762.8 지역내 부가가치 유발액 270.15 333.84 266.75 284.38 274.96 405.38 지역내 총생산
2,009	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	200	202	100	130,000	131,500	.0724%(충남), 0.1819% (전북)인 것으로 나타났다. 최종적으로 사업비가 가장 높은 대안3의 지역경제 활성 화 효과가 가장 높음을 알 수 있다. <표 Ⅶ-12> 국도4호선(군장대교) 건설사업의 대안별 지역경제 활성화 효과 구 분 대안1 대안2 대안3 충남 전북 충남 전북 충남 전북 투 입 액 506.45 622.91 506.37 526.18 506.37 762.8 지역내 부가가치 유발액 270.15 333.84 266.75 284.38 274.96 405.38 지역내 총생산 (GRDP) 379,598.47 222,859.99 379,598.47 222,859.99 379,598.47 222,859.99 지역경제 활성화 효과 지수 0.0712% 0.1498% 0.0703% 0.1276% 0.0724% 0.1819% 주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2003년 기준가격임. 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 충남(서천군)과 전라북도(군산시)의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계 액으로 나눈 지수임. 제Ⅶ장 정책적 분석 187 제2절 정책의 일관성 및 추진 의지 1. 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 일반적인 다른 도로사업과 달리 본 사업인 국도4호선(군장대교) 건설사업과 가장 밀접하게 관련되어 있는 계획은 도로, 철도 등 주변 교통시설계획이라기보다는 주변 산업단지개발계획이라고 말할 수 있다. 왜냐하면 본 사업과 인접한 군산국가산업단 지와 군장국가산업단지, 특히 본 사업으로 연결되는 군산지구와 장항지구가 각각 현 시점에서 얼마나 개발되어 있는 지와 장래에 어떠한 규모로 언제 개발되는 가의 여 부에 따라서 본 사업이 어떠한 방향으로 진척될 것인가가 결정될 수 있기 때문이다. 먼저 군산국가산업단지는 이미 207만평에 대한 부지 조성이 완료되어 90% 이상 분양되었다. 군장국가산업단지 군산지구 482만평 또한 2006년에 개발이 완료될 예 정으로서, 현재 시점에서 개발된 지역의 약 54%가 분양되어서 약 20%가 가동되고 있다. 따라서 군산국가산업단지 및 군장국가산업단지 군산지구에서는 이미 여객 및 화물 물동량이 상당 수준 발생하고 있다. 반면에 군장국가산업단지 장항지구 개발계획은 군산지구와는 달리 원래 계획보 다 크게 지연되고 있는데, 새로이 수정 수립된 계획에 따르면 2015년에 이르러서야 375만평에 대한 개발이 완료될 예정이다. 따라서 장항지구 개발 지연에 대한 서천군 주민들의 불만은 매우 높은 실정이다. 장항지구 개발사업이 지연되는 데에 비하여, 진입도로에 대한 개발은 꽤 이루어 지고 있다. 장항지구 진입도로로서 3개 노선이 계획․건설되어 있는 데, 본 장항지 구와 북쪽 서해안고속도로 서천 IC를 연결하는 제1진입도로는 4차로로서 실시설계 중이며 2007년 완공될 예정이다. 장항지구 중간지역과 동쪽 국도4호선 및 21호선을 연결하는 제2진입도로는 4차로로서 공사 중에 있으며 2007년에 완공될 예정이다. 그리고 장항지구 남쪽지역과 동쪽 국도4호선 및 21호선을 연결하는 제3진입도로는 4 차로로서 공사가 완료되었다. 한편 장항지구 서쪽 외곽지역을 순환하는 6차로의 호안도로는 실시설계가 완료되 어 2005년에 착공하여 2007년에 완공될 예정이다. 아울러 장항지구 서쪽을 훨씬 벗 어나 있는 개야도와 군산지구 서쪽지역을 연결하려는 국도77호선 사업은 현 시점에 서 구상단계로서 매우 불투명한 상태이며, 오히려 장항지구 호안도로를 국도77호선 으로 변경하고자 하는 논의가 진행되고 있다. 만일 장항지구 호안도로가 국도77호 188 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 선으로 변경․지정되면, 본 사업인 국도4호선(군장대교) 건설사업보다 국도77호선과 군산지구 동쪽지역을 연결하는 사업(여기에서는 국도77호선 연결사업으로 칭함)이 오히려 더 적절하다고 서천지역 주민들은 주장하고 있다. 그러나 장항지구 호안도 로를 국도77호선으로 변경․지정하고자 하는 것은 논의만 되고 있는 상태이므로 현 시점에서는 반영하지 않기로 한다. 그렇다면 군산국가산업단지 207만평에 대한 개발계획이 이미 완료되고, 군장국가 산업단지 중 군산지구 482만평에 대한 개발계획이 거의 완료된 현 시점에서, 이들 산 업단지의 여객 및 화물 물동량을 수송하는 데에 필수적인 본 사업, 국도4호선(군장대 교) 건설사업은 매우 적절하다고 할 수 있다. 2. 사업추진 의지 및 선호도 전북 군산시와 충남 서천군을 연결하는 본 사업과 관련된 지자체로는 군산시와 서천군이 있다. 그러나 앞에서 논의하였듯이 군산시와 서천군의 입장은 매우 상이 하다. 먼저 본 사업을 건교부에 요청한 군산시의 추진 의지는 매우 확고하며 주민들의 숙원도 매우 높은 상황이다. 현재 전북 군산과 충남 서천간의 교류는 동쪽 외곽지역 에 위치하고 있는 하나뿐인 금강하구 도로를 이용하여 이루어지고 있는 실정으로 먼 거리를 우회해야만 하는 불편이 따르고 있다. 현재 금강하구 도로를 이용하는 차량 은 평균 1일 약 9,000대로 국도4호선(군장대교)이 개설되면, 통행거리가 약 13km 단 축되게 된다. 서천군 또한 군산시를 생활권으로 하고 있어 기본적으로 서천군과 군산시를 연결 하는 사업을
2,010	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	202	205	101	131,300	132,800	. 2. 사업추진 의지 및 선호도 전북 군산시와 충남 서천군을 연결하는 본 사업과 관련된 지자체로는 군산시와 서천군이 있다. 그러나 앞에서 논의하였듯이 군산시와 서천군의 입장은 매우 상이 하다. 먼저 본 사업을 건교부에 요청한 군산시의 추진 의지는 매우 확고하며 주민들의 숙원도 매우 높은 상황이다. 현재 전북 군산과 충남 서천간의 교류는 동쪽 외곽지역 에 위치하고 있는 하나뿐인 금강하구 도로를 이용하여 이루어지고 있는 실정으로 먼 거리를 우회해야만 하는 불편이 따르고 있다. 현재 금강하구 도로를 이용하는 차량 은 평균 1일 약 9,000대로 국도4호선(군장대교)이 개설되면, 통행거리가 약 13km 단 축되게 된다. 서천군 또한 군산시를 생활권으로 하고 있어 기본적으로 서천군과 군산시를 연결 하는 사업을 요망하고 있다. 다만, 서천군 주민들은 노선 대안에 있어서 커다란 이 견을 갖고 있다. 우선적으로 서천군은 군장국가산업단지 개발에서 군산지구와 달리 장항지구의 개발이 부진한 것에 대한 피해의식이 팽배해 있다. 다음으로 본 사업이 추진된다면 장항지구 서쪽 호안도로와 군산지구 동쪽지역을 연결하는 국도77호선 연 결사업이 늦어지게 되어, 결국은 장항지구 개발 자체가 더욱 지연될 우려가 높다고 생각하고 있다. 따라서 서천군은 본 사업보다는 국도77호선 연결사업을 강력하게 요청하고 있다. 토사로 인해 장항항 사용이 불가능한 현 시점에서 군산지구에 신설 되는 항구 이용을 위해서는 장항지구와 군산지구가 보다 가깝게 연결되어야 한다는 입장이다. 따라서 국도4호선을 연결하는 본 사업에 대해서 서천군 주민들은 크게 반 대하고 있어, 본 사업 시행시 민원발생 및 서천군민의 집회 및 항의시위 발생이 우려 된다. 제Ⅶ장 정책적 분석 189 이러한 서천군의 국도77호선 연결사업에 대해 군산시는 이를 또 다른 하나의 대 안으로 선정하여도 무방하다는 의견을 제시하고 있다. 다만, 본 사업인 국도4호선 연결사업은 2003년 11월 5일 제3회 전북 충남 교류협력회의에서 국도4호선 도로개설 (군장대교)에 대해 공동합의(군산시장, 서천군수, 전라북도지사, 충청남도 지사)한 사 항이라는 의견도 제시하고 있다. 주무부처는 본 사업은 국도4호선(군장대교) 연장사업이므로 국도77호선의 변경을 전제로 하는 서천군의 요청안을 추가적인 대안으로 선정하여 분석하는 것은 어려움 이 있으므로 본 예비타당성조사에서는 제외할 것을 요청하였다. 대신에 서천군 요 청 대안은 국도77호선 변경이 구체화된 이후 행정적 협의를 통해 장래에 추가적으로 검토하는 것이 필요하다는 의견을 제시하였다. 제3절 사업추진상의 위험 요인 1. 재원조달 가능성 공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니라 재원조 달의 측면에서 가능성을 검토해야 한다. 본 사업의 사업비는 대안1이 1,722억원, 대 안2가 1,453억원, 마지막으로 대안3이 2,336억원으로 추정되었다. 대안2의 경우 국도21호선에 단순 접속하는 대안이기 때문에, 노선 전체가 전액 국고 지원을 통해 시행될 것이므로 사업 추진시 재원조달의 어려움은 없을 것으로 판단된다. 참고로 건설교통부 예산 현황을 살펴보면 <표 Ⅶ-13>과 같다. 2005년도 건설교통부 세출예산은 18조 899억원으로 2004년의 16조 3,274억원보다는 10.8% 증가하였다. 이 중에서 2005년 교통시설특별회계 예산은 11조 2,324억원이다. 190 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 구 분 2003 예산 2004 예산(A) 2005 예산(B) 증감 (B-A) 전체규모(국고채 포함) 172,275 163,274 180,899 17,625 세출예산 계 169,275 160,274 177,899 17,625 일반회계 31,501 34,574 43,512 8,938 교통시설특별회계 126,328 (126,866) 118,053 (118,732) 112,324 (112,951) △5,729 (△5,782) 재정융자특별회계 1,208 1,161 5,048 3,886 국가균형발전특별회계 3,138 3,368 14,154 10,786 농어촌특별세관리특별회계 236 229 180 △49 책임운영기관특별회계 1,915 1,415 1,418 3 자동차교통관리개선특별회계 4,949 1,474 (1,662) 1,263 (1,419) △211 (△244) 국고채무부담행위 3,000 3,000 3,000 - <표 Ⅶ-13> 건설교통부 회계별 세출 (단위: 억원) 자료: 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr) 구체적으로 분야별 세출예산을 보면, 2005년 전체 예산 중 도로 건설에 투입되는 예산은 76,614억원이며, 이 중 국도 건설사업에 투입되는 예산은 43,393억원으로 편 성되어 있다. 국도 건설에 대한 예산은 2004년 48,908억원보다 7.2% 감소하였다. 제Ⅶ장 정책적 분석 191 구 분 2003 예산 2004 예산(A) 2005 예산(B) 증감 (B-A)
2,011	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	204	206	102	132,600	134,100	부담행위 3,000 3,000 3,000 - <표 Ⅶ-13> 건설교통부 회계별 세출 (단위: 억원) 자료: 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr) 구체적으로 분야별 세출예산을 보면, 2005년 전체 예산 중 도로 건설에 투입되는 예산은 76,614억원이며, 이 중 국도 건설사업에 투입되는 예산은 43,393억원으로 편 성되어 있다. 국도 건설에 대한 예산은 2004년 48,908억원보다 7.2% 감소하였다. 제Ⅶ장 정책적 분석 191 구 분 2003 예산 2004 예산(A) 2005 예산(B) 증감 (B-A) 계 172,275 163,274 180,899 17,625 (철도청 이관사업 제외시) (162,882) (△392) ◦ 도로 90,232 80,647 76,614 △4,033 - 국도건설 52,431 48,908 43,393 △3,514 - 도로운영 11,025 7,681 7,797 115 - 고속도로 17,021 14,544 13,729 △814 - 산단진입도로 2,627 2,445 2,608 163 - 민자유치지원 7,128 7,070 7,087 17 ◦ 철도 35,870 31,744 50,973 19,229 (철도청 이관 제외시) (32,968) (1,224) - 도시철도 7,399 8,967 12,803 3,837 - 고속철도 6,543 4,833 3,767 △1,066 - 일반철도 21,928 15,623 16,398 709 - 철도청 이관 - 2,322 18,005 15,683 ◦ 공항 3,803 3,617 4,005 388 - 인천공항 980 1,623 2,458 835 - 일반공항 2,823 1,995 1,547 △448 ◦ 수자원개발 17,064 17,399 18,438 1,039 - 다목적댐 3,055 2,709 2,005 △704 - 광역상수도 2,738 2,589 4,511 1,922 - 치수 11,271 12,101 11,922 △179 ◦ 광역교통 2,681 4,298 4,932 634 - 광역도로 778 1,190 1,020 △170 - 광역철도등 1,903 3,108 3,912 804 ◦ 물류개선 565 744 854 110 ◦ 주택건설 9,706 10,811 11,722 911 ◦ 지역개발 1,749 1,734 1,897 163 ◦ 산업단지지원 1,154 1,220 1,259 38 ◦ 기 타 6,451 8,059 7,205 △854 ◦ 국고채무부담(도로) 3,000 3,000 <표 Ⅶ-14> 건설교통부 분야별 세출 (단위: 억원) 자료: 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr) 192 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 구 분 2005~2007 2008~2010 2011~2013 계 대중교통체계 개선방안 2,000.0 6,200.0 9,400.0 17,600.0 물류정비지구 관리방안 0.0 2,000.0 14,000.0 16,000.0 교통운영관리체계 개선방안 19,000.0 19,500.0 9,500.0 48,000.0 교통시설물 개선방안 3,000.0 10,000.0 2,000.0 15,000.0 교통환경체계 개선방안 2,395.0 762.8 750.0 3,907.8 주차시설 개선방안 2,983.7 8,050.4 14,881.0 25,915.0 교통안전체계 개선방안 750.0 750.0 750.0 2,250.0 투자비 합계(A)1) 30,128.7 47,263.2 51,281.0 128,672.8 투자가능 재원(B) 32,935.0 40,
2,012	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	206	209	103	133,900	135,400	,000.0 2,000.0 15,000.0 교통환경체계 개선방안 2,395.0 762.8 750.0 3,907.8 주차시설 개선방안 2,983.7 8,050.4 14,881.0 25,915.0 교통안전체계 개선방안 750.0 750.0 750.0 2,250.0 투자비 합계(A)1) 30,128.7 47,263.2 51,281.0 128,672.8 투자가능 재원(B) 32,935.0 40,648.0 47,430.0 121,013.0 과부족액(B)-(A) 2,806.3 -6,615.2 -3,851.0 -7,659.8 반면에 대안1,3안의 경우 국도4호선 연결 시점부에서 교량까지는 국도사업으로 서 국고지원 대상이나, 군산시 구간은 시내도로 신설로서 국고지원대상이라고 보기 어렵고 결국 군산시에서 사업비를 분담해야 한다. 따라서 차후 대안1, 3안으로 사 업을 추진하고자 할 경우에는 군산시의 재원조달 가능성 여부의 검토가 선행되어야 한다. 군산시 도시교통정비 중기계획에서 제시한 교통계획을 수립하기 위해 2013년까 지 군산시에서 투자해야 할 비용은 128,672.8백만원으로 일반 및 특별회계를 통해 자 체적으로 확보할 수 있는 교통부문 투자가능 재원 121,013.0백만원보다 7,689.8백만원 부족한 것으로 분석되었다. <표 Ⅶ-15> 군산시 교통부문 장래 투자가능 재원 분석 (단위: 백만원) 주: 1) 가로망정비 개선비용 946억원은 포함되어 있지 않음. 자료: 군산시, 군산시 도시교통정비 기본계획 변경 및 중기계획 , 2005. 군산시 교통부문 투자가능 재원분석 결과를 보면, 투자비 추정액보다 가능재원이 부족한 현 상황에서 본 사업을 위해 추가로 약 300억원(대안1)의 재원을 조달한다는 것은 다소 무리가 있을 것으로 판단된다. 따라서 추후 사업시행시 대안선택에 있어, 대안1,3안의 경우 군산시의 이러한 재 원조달 가능성 여부를 검토ㆍ고려해야 할 필요성이 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 193 2. 환경성 검토 환경영향 검토는 본 사업의 시행으로 환경에 미치는 영향을 개략적으로 파악하는 데 있으며, 추후 기본 및 실시설계 등 세부설계 단계에서 주변지역(육상 및 해상구 간)에 대한 자연환경, 생활환경, 사회․경제적 환경을 조사․분석하여 그 영향의 범 위를 사전에 예측, 분석하여 문제점 발생시 그에 따른 대책방안을 수립하여 환경에 대한 피해를 최소화하는데 있다. 바다를 횡단하는 교량건설시 공사 중이거나 공사 후에도 자연지형의 변화 및 이 용과정 가운데 지속적인 대기오염과 소음피해, 수질 및 토질오염 등의 환경문제가 발생하고 있는 것은 사실이다. 물론 이러한 환경적인 영향은 단기에 드러나는 것은 아니고, 대체로 장기간에 걸쳐 서서히 나타나기 때문에 지속적인 관심과 관찰이 필 요하다. 따라서 사업시행시에는 교량건설로 인한 유속변화나 부유물 등의 환경문제 에 대한 저감방안을 마련하는 것이 필요하다. 본 예비타당성조사 단계에서 본 사업의 환경영향평가에 대해서 세부적이고 정확 한 평가를 수행한다는 것은 현실적으로 매우 어려운 일이므로, 체계적이고 정밀한 환경성 평가는 국가적 전문환경성 평가인 「환경영향평가」등을 통하여 수행될 수 있을 것이다. 제4절 사업특수 평가항목 1. 군장국가산업단지 활성화 효과 본 사업의 해당 지역 중 특히 군산시는 군장국가산업단지 군산지구 외에도 군산 국가산업단지 등 산업단지가 많이 입지하고 있다. 현재 군산국가산업단지 207만평 은 부지 조성이 완료되어 약 90%이상 분양이 완료되었고, 군장국가산업단지 군산지 구 482만평은 약 54%가 분양되어서 이 중에서 20%가 가동되고 있다. 이러한 산업단지의 활성화에 가장 큰 영향을 미치는 요인은 물류비용을 얼마나 절감할 수 있는가 이다. 따라서 물동량 분포를 분석하여 이에 대응하는 도로망을 건 설하는 것은 물류비용 절감을 통한 해당 산업단지의 경쟁력을 높이는 가장 중요한 요소이다. 군산시에 입지한 산업단지에서 발생하는 물동량 중 서울, 경기, 충청으로 194 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 가는 물동량은 본 사업이 시행되면 기존에 금강하구둑 도로를 이용하던 때에 비해 약 13km의 통행거리가 단축되어 물류비용 절감이 기대되고, 이는 결국 산업단지의 경쟁력을 높여 입주하고자 하는 기업의 수를 증대시키는 등 산업단지의 활성화 효과 를 가져올 수 있을 것이다. 또한 군장국가산업단지 장항지구의 375만평의 경우 현재 개발이 크게 지연되고 있기는 하나 장래에 개발이 된 후에 본 노선이 개발되어 있지 않으면, 장항지구에서 발생하는 물동량 중 선박을 이용해서 수출해야 하는 물동량은 토사문제로 장항항의 이용이 어려우므로 군산항의 이용이 불가피한 상태이다. 따라서 본 사업 도로를 이 용할 수밖에 없다. 전북 군산과 충남 서천을 연결하는 최단거리의 도로가 금강하구둑 도로인 현재 상황에서, 이러한 불필요한 통행시간 증대로 인한 물류비용의 발생은 군산국가산업 단지 및 군장국가산업단지의 경쟁력을 크게 저하시킬 것으로 판단된다. 따라서 본 사업노선의 건설은 물류비용 절감 및 군산국가산업단지 및 군장국가산업단지 활성화 측면에서 시행 필요성이 크다고 판단된다. 제Ⅷ장 종합평가 및 결론 제1절 AHP 분석의 개요 예비타당성조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사 업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석 은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치
2,013	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	208	211	104	135,200	136,700	. 따라서 본 사업 도로를 이 용할 수밖에 없다. 전북 군산과 충남 서천을 연결하는 최단거리의 도로가 금강하구둑 도로인 현재 상황에서, 이러한 불필요한 통행시간 증대로 인한 물류비용의 발생은 군산국가산업 단지 및 군장국가산업단지의 경쟁력을 크게 저하시킬 것으로 판단된다. 따라서 본 사업노선의 건설은 물류비용 절감 및 군산국가산업단지 및 군장국가산업단지 활성화 측면에서 시행 필요성이 크다고 판단된다. 제Ⅷ장 종합평가 및 결론 제1절 AHP 분석의 개요 예비타당성조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사 업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석 은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익율(IRR) 등 정량적으로 제시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의 지, 국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으 로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당 성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하 는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은 0.9이지만 2000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사업 시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 예비타당성조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나, 문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 예비타당성조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고 있다. 한편, 사업특수성이 종합평 가에서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업과의 평가일관성이 떨어질 위험 성이 존재한다. 따라서 예비타당성조사 체계가 일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀 196 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 로서 가치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있어 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사 업의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 예비타당성조사에서는 다기준분석(multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하 고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동 질적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분 석․종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다. 일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다. ① 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing) ② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring) ③ 평가기준 가중치 측정(weighting) ④ 대안간 선호도 측정(scoring) ⑤ 종합점수 산정(synthesizing) ⑥ 환류과정(feedback) ⑦ 종합판단 및 정책제언 도출(concluding) 제2절 AHP를 활용한 국도4호선(군장대교) 건설사업의 종합판단 1. 평가 대안 예비타당성조사에 있어 AHP 분석의 주안점은 사업의 시행·미시행 여부의 판단 에 있다. 그러므로 우선적으로 여러 분석대안 가운데 최적대안을 선정한 다음, 최적 제Ⅷ장 종합평가 및 결론 197 분석대안을 기준으로 AHP 구조의 최하위 계층에 사업 시행 대안과 사업 미시행 대 안을 놓아 어떤 대안이 더 적절한가를 평가하여 사업의 시행여부를 판단하는 접근 방법을 취하게 된다. 본 조사에서는 국도4호선 접속부(서천군)에서 군장대교를 통해 군산시 중심에 놓 여진 국도26호선(군산시)과 연계접속되는 노선으로서, 기존도로 이용으로 사업비가 타대안보다 저렴하여 경제성이 가장 높고 전체 사업구간이 국고 지원대상인 대안2를 최적대안으로 설정하여 AHP 분석을 수행하였다. 최적대안에 대한 경제성 분석결과를 요약하면 다음과 같다. ◦ 총사업비(억원) : 1,453 ◦ B/C : 2.249 ◦ IRR(%) : 13.17 ◦ NPV(억원) : 1,076.42 2. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어 떻게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다. 일반지침에서는 조사 대상 집단을 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가로서, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 참여 연구진과 KDI 공공투자관리센 터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분석을 실시하였다. 3. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 예비타당성조사에서 고려되는 정책적 분석 항목은 지역균형발전, 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세 분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목으로 구성되며, 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사업
2,014	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	211	214	105	136,500	138,000	조사대상으로 선정하여 AHP 분석을 실시하였다. 3. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 예비타당성조사에서 고려되는 정책적 분석 항목은 지역균형발전, 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세 분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목으로 구성되며, 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사업추진상의 위험요인 198 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반 영하는 추가평가항목을 고려하게 된다. 본 사업에서는 추가평가항목으로 군장국가산업단지 활성화 효과를 고려하였다. 이상을 반영하여 최종적으로 AHP 구조를 [그림 Ⅷ-1]과 같이 설정하였다. [그림 Ⅷ-1] 국도4호선 군장대교 건설사업 AHP 계층구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 제2 계층 지역균형발전 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수 평가 제3 계층 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 군 장 국 가 사 업 단 지 활 성 화 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 제Ⅷ장 종합평가 및 결론 199 각 평가항목의 내용 및 평가기준을 정리하면 다음 <표 Ⅷ-1>와 같다. <표 Ⅷ-1> 국도4호선 군장대교 건설사업의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 · 경제적 측면에서의 사업 타당성 · 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 · B/C 비율이 높을수록 ‘사 업시행’점수가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 · 지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 · 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사 업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기 준으로 평가) · 낙후 정도가 심할수록 ‘사 업 시행’점수가 높고, 발 달된 지역일수록 ‘사업미 시행’ 점수가 높음 지역경제 파급효과 · 해당사업의 시행으로 인 한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 · 비율이 높을수록, 파급효 과가 클수록 ‘사업시행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 · 상위계획 및 관련계획에 의 반영여부 · 주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 · 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 · 반영이 구체적일 수록, 일 치성이 높을 수록 ‘사업시 행’점수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 · 중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 · 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 · 사업 추진 의지가 클수록 ‘사업 시행’점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사 업미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가 능성 · 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 · 재원조달 문제가 없을 경 우 AHP 평점은 ‘1’, 문제 가 있을 경우 ‘사업미시 행’점수가 높음 환경성 · 해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추 진시 환경문제발생가능 성에 대한 개략적 평가 · 환경문제로 인한 지역문 제가능성 · 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 · 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’점 수가 높음 사업특수 평가항목 군장국가산업단 지 활성화 효과 군장국가사업단지 내 군 산지구와 장항지구간의 물동량 연계 및 사업추 진이 지연되고 있는 장 항지구의 사업추진 활성 화 효과 · 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 · 활성화효과가 클수록 ‘사 업시행’점수가 높음 200 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 4. AHP 분석 결과 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 크 므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 2.249이므로, AHP 표준점수로
2,015	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	214	216	106	137,800	139,300	평가 결과에 미치는 영향이 크 므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 2.249이므로, AHP 표준점수로 5.15점으 로 환산되어 적용된다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR2 + 0.74302× LIR 3 + 0.32728× MIR2 α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1 LIR 은 시·군별 지역낙후도 순위를 표준화한 값, MIR 은 시·도별 지역낙후도 순 위를 표준화한 값을 나타낸다. AHP 응답결과 연구진들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 다음 <표 Ⅷ-2>와 같다. 경제성 분석 : 정책적 분석의 중요도에 대해서 평가자 3명은 60 : 40으로 경제성 분석결과가 정책적 분석결과보다 중요하다고 평가하였고, 나머지 평가자 1명은 정책 적 분석결과가 조금 더 중요하다는 의견을 제시하였다. 종합한 결과 경제성 분석 : 정책적 분석의 가중치는 56.3 : 43.7로 경제성 분석이 제Ⅷ장 종합평가 및 결론 201 조금 더 중요한 것으로 연구진들은 판단하고 있는 것으로 나타났다. 중분류 항목 중 연구진들은 ‘사업특수평가’ 항목을 가장 중요시 하는 것으로 나타 났다. 즉 군장산업단지 활성화 효과 항목이 본 사업의 타당성을 평가하는데 있어 그 중요도가 가장 큰 항목으로 인식하고 있다. 다만, 경제성 분석의 가중치를 50%이상으로 평가함으로써, 이러한 개별항목들이 종합 결정에 미치는 영향은 크지 않음을 알 수 있다. <표 Ⅷ-2> 각 항목별 가중치 산정결과 평 가 항 목 종합 평자가1 평자가2 평자가3 평자가4 경 제 성 분 석 0.563 0.600 0.450 0.600 0.600 정 책 적 분 석 0.437 0.400 0.550 0.400 0.400 지역균형발전 0.121 0.021 0.311 0.219 0.064 지역낙후도 0.067 0.011 0.078 0.192 0.032 지역경제활성화 0.054 0.011 0.233 0.027 0.032 정책의 일관성 및 추진의지 0.106 0.126 0.124 0.046 0.075 사업의 추진의지 0.026 0.021 0.021 0.005 0.050 상위계획과의 일치성 0.081 0.105 0.103 0.041 0.025 사업추진상의 위험요인 0.049 0.048 0.055 0.019 0.047 재원조달 가능성 0.017 0.008 0.041 0.005 0.012 환경성 평가 0.033 0.040 0.014 0.014 0.035 사업특수평가 0.161 0.204 0.061 0.115 0.214 군장산업단지 활성화 0.161 0.204 0.061 0.115 0.214 비일관성 비율 0.040 0.107 0.107 0.088 0.018 주: 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄. 최적대안(대안2) 기준으로 본 사업의 시행·미시행 평점을 살펴보면 다음 <표 Ⅷ -3>과 같다. 각 평가자들의 평가를 종합한 결과 사업 시행점수가 0.789로 국도4호선 군장대교 건설사업의 경우 사업시행이 보다 나은 대안으로 평가하고 있는 것으로 나타났다. 또한 평가자 4명 모두 사업시행점수가 높은 것으로 나타났다. 이는 경제성 분석 결과 B/C가 1이상으로 도출되었고, 정책적 측면에서도 사업시 202 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 행에 부정적인 요소가 적기 때문에 사업시행이 타당하다고 연구진들은 판단하고 있 는 것으로 생각된다. <표 Ⅷ-3> AHP 평가결과 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.789 0.211 평가자 1 0.800 0.200 평가자 2 0.788 0.212 평가자 3 0.815 0.185 평가자 4 0.773 0.227 제3절 결론 및 정책제언 전북 군산과 충남 서천간은 동일 생활권임에도 불구하고 단절되어 있어, 지역간 통행을 위해서는 외곽지역에 하나뿐인 금강하구 도로를 이용하여 이루어지고 있는 실정이다.
2,016	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	216	218	107	139,100	140,600	선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 행에 부정적인 요소가 적기 때문에 사업시행이 타당하다고 연구진들은 판단하고 있 는 것으로 생각된다. <표 Ⅷ-3> AHP 평가결과 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.789 0.211 평가자 1 0.800 0.200 평가자 2 0.788 0.212 평가자 3 0.815 0.185 평가자 4 0.773 0.227 제3절 결론 및 정책제언 전북 군산과 충남 서천간은 동일 생활권임에도 불구하고 단절되어 있어, 지역간 통행을 위해서는 외곽지역에 하나뿐인 금강하구 도로를 이용하여 이루어지고 있는 실정이다. 또한 전북 군산에는 군산국가산업단지, 군장국가산업단지(군산지구)가 위 치하고 있어 다수의 기업체가 입지하고 있는데, 이들 여객 및 화물 물동량도 금강하 구 도로를 이용하고 있다. 따라서 현재 금강하구 도로를 이용하는 차량은 1일 평균 약 9,000대에 이르고 있다. 본 사업인 국도4호선(군장대교)이 개설되면, 통행거리가 약 13km 단축됨으로써 많은 통행시간 절감 및 차량 운행비용의 감소를 갖게 되는 효과를 갖는다. 본 예비 타당성조사에서는 국도4호선 군장대교 건설사업의 타당성을 경제적인 측면과 정책 적인 측면에서 검토하였다. 경제성 분석결과 <표 Ⅷ-4>에서 보는 바와 같이 3개 대안 모두 B/C가 1이상으로 경제적 타당성을 확보할 수 있는 것으로 분석되었다. 경제성 분석과 정책적 분석을 종합한 AHP 분석을 위해서는 최적대안 선정을 해 야 한다. 본 연구진은 3개 대안 중에서 기존도로 활용으로 총사업비가 낮아서 경제 성이 가장 높고, 전체 사업구간이 국고 지원대상인 대안2를 최적대안으로 선정하여 AHP 분석을 실시하였는데, ‘사업 시행’ 대안의 평점이 0.789로서 ‘사업 미시행’ 대안 평점 0.211보다 우수한 대안으로 평가되었다. 따라서 국도4호선(군장대교)건설 사업 은 타당성이 있는 것으로 판단된다. 제Ⅷ장 종합평가 및 결론 203 <표 Ⅷ-4> 경제성 분석 결과 요약 구 분 대안1 대안2 대안3 개 요 국도4호선 접속부(서천 군) 군장대교를 통해 군 산시 국도26호선에 평행 하게 신설(4차로)되어 국 도21호선에 접속되는 노 선 국도4호선 접속부(서 천군)에서 군장대교를 통해 군산시 중심에 놓여진 국도26호선(군 산시)과 연계접속되는 노선 국도4호선 접속부(서천 군)에서 군장대교를 통 해 군산시 국도26호선 에 평행하게 좌우측으 로 신설(2차로)하여 국 도21호선 및 지방도709 호선에 접속되는 노선 연 장 교량 계 2.000km 4.610km 1.9000km 2,815km 2.350km 8.190km 토공 2.610km 0.915km 5.840km 총사업비 1,772억원 1,453억원 2,336억원 순현재가치(NPV) 1,100.62억원 1,076.42억원 784.29억원 내부수익률(IRR) 12.06% 13.17% 9.62% 비용편익비(B/C) 2.028 2.249 1.543 AHP 점수(사업시행) - 0.789 - 다만, 실제 사업 추진 상에 있어 대안2는 군장대교가 군산시에 접속되는 국도 26 호선 군산 시내구간이 현재에도 불법 주차 등으로 일부 혼잡한데, 향후에 군장대교 가 접속될 때 더 큰 교통 혼잡을 불러일으키게 된다. 더욱이 이 도로와 인접한 상인 들의 화물차량 통과에 대한 반대도 예상된다. 또한 현재의 대안노선2의 경우 군산시 동부지역 이용자들이 군장대교를 이용하기 위해서는 기존 국도26호선에서 U-Turn을 해야 하는 번거로움이 있다. 장래 동부지역 교통량이 더욱 증가할 경우 이용자의 편 의를 위해서, 군장대교 접속부에 Up-down램프의 설치가 필요할 것이다. 따라서 대 안2보다 사업비는 다소 높지만, 도로의 기능적 측면에서는 대안1이 더 적절하다고 판단된다. 그러나 문제는 대안1의 경우 국도26호선에 평행하게 4차로로 신설되는 구간은 국 도라고 보기 보다는 군산시 시내도로로서 국고지원 대상이 아니기 때문에 군산시의 재원분담이 불가피하다. 한편 정책적 분석 부분에서 검토한 바와 같이 군산시 재정 여건상 이 구간 사업비 약 300억원을 조달하는 데에는 무리가 있다고 판단된다. 결 국 향후 군산 시내 구간 사업비에 대한 재원조달이 가능하다면, 군장대교에서 군산 시까지의 접속구간을 새로운 노선으로 건설하는 대안1을 추진하는 것도 검토할 수 있을 것이다. 참고문헌 건설교통부, 국가기간교통망 계획 , 1999. 건설교통부, 2003 도로교통량 통계연보 , 2004. 교통개발연구원, 「2001년 전국교통DB구축사업」- 제6권 물류현황조사 보고서, 2002.3 군산시, 도시교통정비 기본계획 변경 및 중기계획 , 2005. , 군산시 도시 교통정비기본계획 , 1995. , 군장국가산업단지 인입철도건설 타당성조사 , 1998. (주)유신코퍼레이션, 압해-운남 도로 확장공사 대안설계, 2003. 천안시, 천안시 통계연보 , 2004. 충남도청, 충청남도 도로정비 기본계획 , 2001. 한국개발연구원, 군장국가산단 인입철도 건설사업 예비타당성조사
2,017	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	218	222	108	140,400	141,900	통계연보 , 2004. 교통개발연구원, 「2001년 전국교통DB구축사업」- 제6권 물류현황조사 보고서, 2002.3 군산시, 도시교통정비 기본계획 변경 및 중기계획 , 2005. , 군산시 도시 교통정비기본계획 , 1995. , 군장국가산업단지 인입철도건설 타당성조사 , 1998. (주)유신코퍼레이션, 압해-운남 도로 확장공사 대안설계, 2003. 천안시, 천안시 통계연보 , 2004. 충남도청, 충청남도 도로정비 기본계획 , 2001. 한국개발연구원, 군장국가산단 인입철도 건설사업 예비타당성조사 , 2004. , 도로 철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제4판) , 2004. 한국은행, 1995년 산업연관표 편제방법 , 1998. 한국토지공사, 『군산수송․ 수송2지구 택지개발사업 기본계획 및 기본설계』, 2003.11. 한국항만협회,「항만 및 어항설계기준」, 2000. 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr) 국도4호선 군장대교 건설사업 예비타당성조사 AHP 평가를 위한 설문 부 록 부록 20 7 국도4호선 군장대교 건설사업 예비타당성조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도4호선 군장대 교 건설 사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도 를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경 우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : _______________ 소 속 : _______________ 직 위 : _______________ 연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미시행‘ 여 부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, pp. 2 ~ 4에서 제시하는 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사내용요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 208 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 [AHP 평가구조 및 평가내용] [그림 1] 국도4호선 군장대교 건설 사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 제2 계층 지역균형발전 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수 평가 제3 계층 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 군 장 국 가 사 업 단 지 활 성 화 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 부록 20 7 <표 1> 국도4호선 군장대교 건설사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수록 ‘사업시행’점수가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있 는 경우 대표 시․군의 낙후도 를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수록 ‘사업 시행’점수가 높고, 발달된 지역일수록 ‘사 업미시행’ 점수가 높음 지역경제 파급 효과 ·해당사업의 시행으로 인한 지역 경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파급 효과가 클수록 ‘사업시 행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에의 반영 여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방 향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높을 수록 ‘사 업시행’점수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수 록 ‘사업 시행’점수가 높 고, 반대 의견이 많을수 록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업 미시행’점수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추진시 환경문제발 생가능성에 대한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문제가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경 우 AHP 평점은 ‘1’, 문 제가 있을 경우 ‘사업미 시행’점수가 높음 사업특수 평가항목 군장국가산업 단지 활성화
2,018	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	222	225	109	141,700	143,200	점수가 높 고, 반대 의견이 많을수 록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업 미시행’점수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추진시 환경문제발 생가능성에 대한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문제가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경 우 AHP 평점은 ‘1’, 문 제가 있을 경우 ‘사업미 시행’점수가 높음 사업특수 평가항목 군장국가산업 단지 활성화 효과 군장국가사업단지 내 군산지구 와 장항지구간의 물동량 연계 및 사업추진이 지연되고 있는 장항 지구의 사업추진 활성화 효과 연구 수행 과정에서 얻은 정보 를 정성적으로 판단 활성화효과가 클수록 ‘사업시행’점수가 높음 208 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 [조사결과 요약] 다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. □ 국도4호선(군장대교) 건설사업의 최적대안 : 대안2 국도4호선 접속부(서천군)에서 군장대교를 통해 군산시 중심에 놓여진 국도 26호선(군산시)과 연계접속되는 노선으로서 기존도로 이용으로 사업비가 타대안 보다 낮아서 경제성이 가장 높은 대안2를 최적대안으로 설정하였음. □ 평가안의 경제성 분석 결과 ◦ 총사업비(억원) : 1,453 ◦ B/C : 2.249 ◦ IRR(%) : 13.17 ◦ NPV(억원) : 1,076.42 □ 지역낙후도 순위 대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위 서천군 115/170 12/16 주: 본 사업은 군산시와 서천군이 사업대상지역이나 군산시의 경우 낙후도 순위가 60위이므로 지역낙후 도가 더 심한 서천군을 기준으로 함. □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2003년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 333.84 222,859.99 0.1498% 주: 2001년 26개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 의 평균값은 0.37264%임. 부록 20 9 □ 정책적 분석 1) 지역낙후도 분석 ◦ 대상지역의 지역낙후도(낙후도가 더 열악한 서천군 기준)는 시․군 기준으로 115/170위이며 광역시․도별로는 12/16위로 상대적으로 다소 낙후된 지역으로 볼 수 있음. 2) 지역경제 파급효과 ◦ 지역내 부가가치 유발액은 약 333.84억이며, 이는 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 기준으로 0.1498% 수준임. 이는 과거 예비타당성 조사와 비교할 때 상대적으 로 낮은 수준임. 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 ◦ 특이사항 없음. 4) 사업추진 의지 및 선호도 ◦ 군산시의 경우에는 사업 추진에 대한 의지가 매우 강함. ◦ 반면에 서천군은 기본적으로 두 시군간을 연결하는 교량건설은 찬성이나, 현 재의 국도4호선에 연결하는 노선대안에 대해서는 반대하는 입장을 갖고 있음. ◦ 본 사업의 주무부처인 건교부는 본 사업이 국도4호선 국도사업이므로 서천군 의 의견을 반영한 노선대안은 사업범위를 벗어나고, 국도77호선 노선변경이 전제되어야하므로 추가적인 행정적 협의가 필요한 사항이므로 추후 검토가 필요한 사항이라는 의견임. 5) 재원조달 가능성 ◦ 최적대안인 대안2의 경우 노선 전체구간이 전액국고 대상이므로 특이사항 없음. 6) 환경성 ◦ 사업시행의 큰 문제는 없음. 다만, 교각설치로 인한 부유물 발생, 유속저하 등 의 문제가 있을 수 있음. 7) 군장국가산업단지 활성화 효과 ◦ 본 사업 시행시 군산지구와 장항지구간의 통행거리 단축에 따른 물류비용 절 감 및 연계기능 강화에 따른 활성화 효과가 기대됨. 210 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 국도4호선 군장대교 건설 사업 AHP 평가를 위한 설문 □ 다음 설문 I-1, 2, 3은 p2. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석과 정책적 분석의 상 대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 일반적인 공공투자사업, 도로 부문사업, 국도4호선 군장대교 건설 사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중 요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응답해 주십시오. I-1 일반적인 공공투자사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책 적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답 하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-2 도로 부문 사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-3. 국도4호선 군장대교 건설 사업을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책적 분 석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ □ 설문 Ⅱ~Ⅲ은 제2, 3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니 다. 전문가의 관점에서 아래 예를 참고하여 신중히 응답해 주십시오. 예) 국도4
2,019	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	225	228	110	143,000	144,500	성을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책 적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답 하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-2 도로 부문 사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-3. 국도4호선 군장대교 건설 사업을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책적 분 석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ □ 설문 Ⅱ~Ⅲ은 제2, 3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니 다. 전문가의 관점에서 아래 예를 참고하여 신중히 응답해 주십시오. 예) 국도4호선 군장대교 건설 사업을 지역균형발전의 평가기준에서 판단할 때 지 역낙후도가 지역경제 파급효과보다 매우 중요하다고 생각하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 지 역 낙후도 ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 파급효과 부록 21 1 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 제2 계층 지역균형발전 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상 의 위험 요인 사업특수 평가 제3 계층 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 군 장 국 가 사 업 단 지 활 성 화 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 212 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 균형발전 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 정책의 일관성 및 추진의지 지역 균형발전 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의 위험 요인 지역 균형발전 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수 평가항목 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의 위험 요인 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수 평가항목 사업추진 상의 위험 요인 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수 평가항목 Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 낙후도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 파급효과 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 부록 21 3 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요
2,020	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도4호선(군장대교) 건설사업(2005_7).pdf	2000	227	229	111	144,300	145,510	간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 부록 21 3 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성 □ 다음 설문Ⅳ는 국도4호선 군장대교 건설 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp. 4~5의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안 (사업시행)과 시행하지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절 하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경 제 성 분 석 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙 후 도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지역경제 파급효과 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사업추진의지 및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 환 경 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 군장국가 산업단지 활성화 효과 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 214 국도4호선(군장대교) 건설사업 예비타당성조사 Ⅴ. 국도4호선 군장대교 건설 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ※설문작성을 마치신 연구진께서는 설문지를 공공투자관리센터 강동석, 강중구 연구원(Tel: 958-4685(4726), Fax: 958-4688, E-mail: jkookang@kdi.re.kr(dskang@kdi.re.kr)에게 보내주십시오.) ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈
2,021	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	1	7	0	0	1,500	2007년도 예비타당성조사 보고서 국도23호선 (함평~영광) 확장사업 2007. 8. KDI 공공투자관리센터 한국교통연구원 ∙ (주)동일기술공사 제 출 문 기획예산처 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 󰡔국도23호선 (함평~영 광) 확장사업󰡕의 예비타당성조사 최종보고서로 제출합니다. 2007. 8 한국개발연구원 원 장 현 정 택 한국교통연구원 원 장 강 재 홍 (주)동일기술공사 대표이사 한 영 광 < 연 구 진 > ▣ ｢국도23호선 (함평~영광) 확장사업｣ 예비타당성조사 KDI 공공투자 관리센터 한국교통연구원 : 정성봉 책임연구원(연구총괄) 박준영 연구원 동일기술공사 : 김대하 동일기술공사 부회장 문창곤 동일기술공사 부사장 김원태 동일기술공사 부사장 고재석 동일기술공사 이 사 황상호 동일기술공사 차 장 전규태 동일기술공사 차 장 전진표 동일기술공사 과 장 김관호 동일기술공사 대 리 검토위원 : 노정현 한양대학교 교수 □ 위치도 목 차 요 약 ················································································································· 1 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 ···················································································41 제1절 사업의 개요 ···································································································· 41 1. 사업의 배경 및 목적 ····················································································· 41 2. 사업 추진경위 ································································································ 43 3. 사업의 내용 ···································································································· 43 4. 사업추진체계 ·································································································· 44 5. 사업의 범위 ···································································································· 44 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 ························ 45 제1절 기초자료 분석 ································································································ 45 1. 사업분석 대상지역 기초 환경 분석 ····························································· 45 2. 경제․사회지표 분석 ····················································································· 47 3 교통관련 현황 분석 ························································································ 53 제2절 상위 및 관련계획의 검토 ············································································· 56 1. 국가계획 ········································································································· 56 2. 지역개발계획 ·································································································· 65 3. 관련기관 방문 및 현장답사 ·········································································· 71 제3절 예비타당성조사의 쟁점 ················································································· 77 1. 교통수요 측면 ································································································ 77 2. 기술부문 측면 ································································································ 78 제4절 대안 설정 ·······························································································
2,022	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	7	8	1	1,300	2,800	···················································· 77 1. 교통수요 측면 ································································································ 77 2. 기술부문 측면 ································································································ 78 제4절 대안 설정 ······································································································· 81 1. 대안의 선정 과정 ·························································································· 81 2. 대안의 설정 ···································································································· 83 제Ⅲ장 비용 추정 ······························································································ 94 제1절 비용추정의 개요 ···························································································· 94 1. 비용추정의 기본방향 ····················································································· 94 2. 도로설계기준 ································································································ 102 제2절 총사업비 추정 ······························································································ 109 1. 공사비 추정 ·································································································· 109 2. 부대비 추정 ·································································································· 115 3. 예비비 추정 ·································································································· 118 4. 용지보상비 추정 ·························································································· 119 5. 비용 추정 결과 ···························································································· 122 제3절 유지관리비의 추정 ······················································································· 123 1. 유지관리비 적용현황 ··················································································· 123 2. 유지관리비 산정 ·························································································· 124 제4절 비용추정 결과 ······························································································ 126 제Ⅳ장 교통수요분석 ······················································································ 128 제1절 기본자료 설정 ······························································································ 128 제2절 분석 범위와 수준 설정 ··············································································· 129 1. 시간적 범위의 설정 ····················································································· 129 2. 공간적 범위의 설정 ····················································································· 130 제3절 기본 자료의 수정 ························································································· 134 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 ···································
2,023	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	8	9	2	2,600	4,100	·········· 129 1. 시간적 범위의 설정 ····················································································· 129 2. 공간적 범위의 설정 ····················································································· 130 제3절 기본 자료의 수정 ························································································· 134 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 ····································································· 134 2. O/D 및 네트워크의 보완 및 수정 ····························································· 137 3. 장래 O/D 및 네트워크의 수정 ··································································· 141 제4절 현황 모형의 구축 ························································································· 144 1. 통행배정 모형의 전제 ················································································· 144 2. 통행배정 모형의 정산 ················································································· 148 제5절 장래 교통수요 추정 ····················································································· 151 1. 장래 교통수요 추정 ····················································································· 151 2. 수요 추정결과 ······························································································ 152 제Ⅴ장 편익산정 ····························································································· 155 제1절 편익항목별 산정 방법 ················································································· 156 1. 차량운행비용 절감 편익 ············································································· 156 2. 통행시간 절감 편익 ····················································································· 159 3. 교통사고 절감 편익 ····················································································· 161 4. 환경비용 절감 편익 ····················································································· 163 제2절 편익 산정 결과 ···························································································· 167 제Ⅵ장 경제성 분석 ························································································· 168 제1절 경제성 분석의 전제 ····················································································· 168 1. 편익·비용비 (Benefit/Cost ratio : B/C) ···················································· 169 2. 순 현재가치 (Net Present Value : NPV) ················································ 169 3. 내부수익률 (Internal Rate of Return : IRR) ··········································· 170 4. 경제성 분석기법의 비교 ············································································· 170 5. 비용 및 편익 보정 지수 ············································································· 171 제2절 경제성 분석 결과 ························································································· 172 제3절 민감도 분석 ·······················································································
2,024	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	9	11	3	3,900	5,400	········································································ 170 5. 비용 및 편익 보정 지수 ············································································· 171 제2절 경제성 분석 결과 ························································································· 172 제3절 민감도 분석 ·································································································· 174 제Ⅶ장 정책적 분석 ························································································· 176 제1절 정책적 분석 체계 ························································································· 176 제2절 평가항목별 분석내용 ··················································································· 178 1. 지역균형발전 ································································································ 178 2. 정책의 일관성 및 추진의지 ········································································ 203 3. 사업추진상의 위험요소 ··············································································· 205 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 ········································································· 213 제1절 AHP 분석의 개요 ························································································ 213 제2절 AHP를 활용한 종합판단 ············································································· 215 1. 평가 대안 ······································································································ 215 2. 조사 대상 집단 ···························································································· 216 3. AHP 구조 및 평가항목 ··············································································· 216 4. AHP 분석 결과 ···························································································· 219 제3절 종합평가 및 정책제언 ················································································· 222 참고문헌 ·········································································································· 224 부록 ················································································································· 225 [부록1] 국도 23호선 월별/요일별/시간대별 통행량(2006년) ·························· 227 [부록2] 대구순환 고속도로건설사업 AHP 평가를 위한 설문지 ······················ 230 표 차 례 <표 Ⅰ-1> 국도23호선(사업노선 종점부) 사업개요 ··················································· 42 <표 Ⅰ-2> 국도23호선(사업노선 시점부) 사업개요 ··················································· 42 <표 Ⅰ-3> 국도23호선 계획(제2차 국도건설 5개년 검증사업 관련) ··························· 42 <표 Ⅱ-1> 분석대상지역 행정구역 현황 ····································································· 47 <표 Ⅱ-2> 분석 대상지역 도 ․ 군별 인구 현황 및 추세 ············································ 48 <표 Ⅱ-3> 분석 대상지역 도 ․ 군별 토지이용 현황(2005년) ·············
2,025	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	11	12	4	5,200	6,700	························ 42 <표 Ⅰ-3> 국도23호선 계획(제2차 국도건설 5개년 검증사업 관련) ··························· 42 <표 Ⅱ-1> 분석대상지역 행정구역 현황 ····································································· 47 <표 Ⅱ-2> 분석 대상지역 도 ․ 군별 인구 현황 및 추세 ············································ 48 <표 Ⅱ-3> 분석 대상지역 도 ․ 군별 토지이용 현황(2005년) ···································· 49 <표 Ⅱ-4> 분석대상지역 연도별 종사자수 추세 ························································· 50 <표 Ⅱ-5> 분석대상지역 도 ․ 군별 전라남도 학생수 추세 ······································· 51 <표 Ⅱ-6> 분석대상지역 도 ․ 군별 자동차 등록 추세 ·············································· 52 <표 Ⅱ-7> 전라남도 등급별 도로 연장 ······································································· 53 <표 Ⅱ-8> 분석 대상지역 도로 연장비율 현황 ···························································· 54 <표 Ⅱ-9> 분석 대상지역 주변 통행량 현황 ······························································· 55 <표 Ⅱ-10> 전국 간선도로망 구축계획 ······································································· 58 <표 Ⅱ-11> 도로정비확충규모 ··················································································· 61 <표 Ⅱ-12> 국토간선도로망 추진계획 ······································································· 63 <표 Ⅱ-13> 관련기관 현황 ·························································································· 70 <표 Ⅱ-14> 관련기관 방문 및 의견 청취 내용 ···························································· 71 <표 Ⅱ-15> 관련기관 의견 및 중점 고려사항 ····························································· 72 <표 Ⅱ-16> 사업지점 연도별․수단별 교통량 ··························································· 78 <표 Ⅱ-17> 대안노선 선정 검토 결과 ········································································· 84 <표 Ⅱ-18> 최적 대안노선 선정 고려사항 ·································································· 87 <표 Ⅱ-19> 최적대안노선 교량현황 ··········································································· 91 <표 Ⅱ-20> 대안노선 교차로 계획 현황 ······································································ 93 <표 Ⅲ-1> 분석 프로그램 ·························································································· 95 <표 Ⅲ-2> 작업단계별 내용 ························································································ 96 <표 Ⅲ-3> 비용항목 ···································································································· 99 <표 Ⅲ-4> 2006년말 기준 사업 : 비용 및 편익 보정 지수 ·········································· 100 <표 Ⅲ-5> 설계속도 적용 ·························································································· 103 <표 Ⅲ-6> 기하구조 기준 ·························································································· 103 <표
2,026	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	12	12	5	6,500	8,000	····································· 99 <표 Ⅲ-4> 2006년말 기준 사업 : 비용 및 편익 보정 지수 ·········································· 100 <표 Ⅲ-5> 설계속도 적용 ·························································································· 103 <표 Ⅲ-6> 기하구조 기준 ·························································································· 103 <표 Ⅲ-7> 차로폭 기준 ······························································································ 104 <표 Ⅲ-8> 중앙분리대폭 기준 ·················································································· 105 <표 Ⅲ-9> 길어깨폭 기준 ·························································································· 105 <표 Ⅲ-10> 본선 토공부 표준횡단구성 ····································································· 106 <표 Ⅲ-11> 본선 교량부 표준횡단구성 ····································································· 107 <표 Ⅲ-12> 지방지역 도로의 기능별 특성 ································································ 108 <표 Ⅲ-13> 국도상의 평면교차로 설치간격 ····························································· 108 <표 Ⅲ-14> 최근 전남 지역 국도 확장공사 적용 제잡비 요율 ··································· 110 <표 Ⅲ-15> 전문가 방법에 의한 일반국도 세부공종별 토공구간 공사비 ················· 111 <표 Ⅲ-16> 교량현황 ································································································ 112 <표 Ⅲ-17> 일반 교량구간 표준공사비(2003년 기준단가) ········································ 113 <표 Ⅲ-18> 일반 교량구간 표준공사비(2006년 기준단가) ········································ 113 <표 Ⅲ-19> 대안노선 교량구간공사비 ······································································ 114 <표 Ⅲ-20> 공사비 비율에 의한 설계용역비 ···························································· 115 <표 Ⅲ-21> 공사비 요율에 의한 전면 책임감리비 ···················································· 116 <표 Ⅲ-22> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) ······················································ 116 <표 Ⅲ-23> 부가세 제외 공사비 ················································································ 117 <표 Ⅲ-24> 공사적용 요율산출 ················································································· 117 <표 Ⅲ-25> 부대비 산출 ···························································································· 118 <표 Ⅲ-26> 대안노선별 예비비 추정결과 ································································· 118 <표 Ⅲ-27> 평균공시지가 산정표 ············································································· 120 <표 Ⅲ-28> 용지보상비 ····························································································· 121 <표 Ⅲ-29> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) ···········································
2,027	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	12	13	6	7,800	9,300	················································ 118 <표 Ⅲ-27> 평균공시지가 산정표 ············································································· 120 <표 Ⅲ-28> 용지보상비 ····························································································· 121 <표 Ⅲ-29> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) ··········································· 124 <표 Ⅲ-30> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2006년) ··········································· 124 <표 Ⅲ-31> 최적 대안노선 유지관리비(2006년) ······················································· 125 <표 Ⅲ-32> 최적 대안노선 비용추정 결과(종합) ······················································ 126 <표 Ⅲ-33> 사업의 연차별 사업비 투입률 ································································ 126 <표 Ⅲ-34> 연차별 비용추정 결과 ············································································ 127 <표 Ⅳ-1> 사업 분석 년도 ························································································· 129 <표 Ⅳ-2> 영광 및 함평군 발생 통행의 각 지역 통행량 및 비율 ······························· 132 <표 Ⅳ-3> 죤 세분화 내역 ························································································· 134 <표 Ⅳ-4> 전국 지역 간 네트워크 죤 구분표 ···························································· 135 <표 Ⅳ-5> 중죤별 총발생량과 내부통행량 ······························································· 138 <표 Ⅳ-6> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 ················································· 139 <표 Ⅳ-7> 함평군 및 영광군의 내부 통행량 ····························································· 139 <표 Ⅳ-8> 장래 개발사업 개요 ·················································································· 141 <표 Ⅳ-9> 광주․전남공도혁신도시 장래 교통량 ···················································· 142 <표 Ⅳ-10> 무안국제공항 장래 이용객수 추정량 ····················································· 142 <표 Ⅳ-11> 무안국제공항 장래 통행량 ····································································· 142 <표 Ⅳ-12> 무안국제공항 장래 화물 물동량 추정량 ················································ 143 <표 Ⅳ-13> 장래개발계획 반영한 죤별 수단별 통행량 ············································· 143 <표 Ⅳ-14> 평균재차인원 ························································································ 145 <표 Ⅳ-15> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 ···························································· 145 <표 Ⅳ-16> 전국기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량 ······· 147 <표 Ⅳ-17> 1시간 통행량의 지속시간과 1일 교통량에서 차지하는 비중 ················· 148 <표 Ⅳ-18> 정산 결과 ······························································································· 150 <표 Ⅳ-19> 분석 년도 ······························································································· 151 <표
2,028	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	13	14	7	9,100	10,600	Ⅳ-16> 전국기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량 ······· 147 <표 Ⅳ-17> 1시간 통행량의 지속시간과 1일 교통량에서 차지하는 비중 ················· 148 <표 Ⅳ-18> 정산 결과 ······························································································· 150 <표 Ⅳ-19> 분석 년도 ······························································································· 151 <표 Ⅳ-20> 과업 및 주요도로의 장래 교통량 ··························································· 153 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익항목 ······························································ 155 <표 Ⅴ-2> 속도․차종별 차량운행비용(2006년 기준) ·············································· 157 <표 Ⅴ-3> 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2006년) ······················ 160 <표 Ⅴ-4> 도로유형별 교통사고 사상자수 ······························································· 162 <표 Ⅴ-5> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용(2006년 기준) ······························· 162 <표 Ⅴ-6> 차종별․속도별 대기오염 비용(2006년 기준) ········································· 164 <표 Ⅴ-7> 소음가치의 원단위(2006년 기준) ···························································· 166 <표 Ⅴ-8> 항목별 목표연도별 편익산정결과 ··························································· 167 <표 Ⅵ-1> 분석기법의 비교 ······················································································ 171 <표 Ⅵ-2> 2006년말 기준 사업 : 비용 및 편익 보정 지수 ·········································· 171 <표 Ⅵ-3> 경제성 분석 비교표 ·················································································· 172 <표 Ⅵ-4> 경제성 분석 결과 ····················································································· 173 <표 Ⅵ-5> 민감도 분석결과 ······················································································ 175 <표 Ⅶ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 ······································································ 177 <표 Ⅶ-2> 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요 ······································· 179 <표 Ⅶ-3> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 ··········································· 180 <표 Ⅶ-4> 시․도별 지역낙후도 지표별 순위 ·························································· 180 <표 Ⅶ-5> 지역낙후도 지수 수준 및 순위(시․군 단위) ·········································· 181 <표 Ⅶ-6> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) ········································ 185 <표 Ⅶ-7> 지역분류표 ······························································································ 186 <표 Ⅶ-8> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ·········································· 187 <표 Ⅶ-9> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 ················································ 191 <표 Ⅶ-10> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 ································ 192 <표 Ⅶ-11> MRIO분석을 위한 대안간 투입비 내역 ·······
2,029	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	14	15	8	10,400	11,900	············································· 186 <표 Ⅶ-8> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ·········································· 187 <표 Ⅶ-9> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 ················································ 191 <표 Ⅶ-10> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 ································ 192 <표 Ⅶ-11> MRIO분석을 위한 대안간 투입비 내역 ·················································· 200 <표 Ⅶ-12> 본사업의 지역경제 파급효과 ································································· 201 <표 Ⅶ-13> 지역경제 활성화 효과 ············································································ 202 <표 Ⅶ-14> SOC 재정투자 추이 ················································································ 206 <표 Ⅶ-15> 수송ㆍ교통 및 지역개발분야 부문별 재정 투자계획 ····························· 207 <표 Ⅶ-16> 도로부문 투자계획 ················································································· 208 <표 Ⅶ-17> 건설교통부 도로부문 예산 ····································································· 209 <표 Ⅶ-18> 시도별 재정자립도 ················································································· 210 <표 Ⅷ-1> 최적대안 경제성 분석결과 ······································································· 215 <표 Ⅷ-2> 본조사의 AHP 평가항목 요약 ·································································· 218 <표 Ⅷ-3> 가중치 산정범위 ······················································································ 219 <표 Ⅷ-4> 각 항목별 가중치 산정결과 ······································································ 220 <표 Ⅷ-5> AHP 평가결과 ·························································································· 221 그 림 차 례 [그림 Ⅱ-1] 과업대상지역 연도별 인구 변화 추이 ··············································· 48 [그림 Ⅱ-2] 과업대상지역 연도별 토지이용현황(2005년) ···································· 49 [그림 Ⅱ-3] 과업대상지역 연도별 종사자수 변화 추이 ········································ 50 [그림 Ⅱ-4] 과업대상지역 연도별 학생수 변화 추이 ············································ 51 [그림 Ⅱ-5] 과업대상지역 연도별 자동차 등록대수 변화 추이 ···························· 52 [그림 Ⅱ-6] 분석 대상지역 도로 현황 ··································································· 54 [그림 Ⅱ-7] 국가기간교통망 계획에서 제시하는 교통망 계획 ····························· 59 [그림 Ⅱ-8] 국토간선도로망계획(2006년~2010년) ··············································· 64 [그림 Ⅱ-9] 전라남도 개발계획도 ········································································ 66 [그림 Ⅱ-10] 광주 ․ 전남 공동혁신도시 위치도 ················································· 69 [그림 Ⅱ-11] 광주 ․ 전남 공동혁신도시 토지이용계획도 ·································· 69 [그림 Ⅱ-12] 과업노선 주변의 도로망도 ·····························································
2,030	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	15	19	9	11,700	13,200	그림 Ⅱ-9] 전라남도 개발계획도 ········································································ 66 [그림 Ⅱ-10] 광주 ․ 전남 공동혁신도시 위치도 ················································· 69 [그림 Ⅱ-11] 광주 ․ 전남 공동혁신도시 토지이용계획도 ·································· 69 [그림 Ⅱ-12] 과업노선 주변의 도로망도 ······························································ 80 [그림 Ⅱ-13] 대안노선 검토 (종평면도) ······························································· 86 [그림 Ⅱ-14] 최적 대안노선검토 (종평면도) ························································ 90 [그림 Ⅱ-15] 대안노선 교차로 배치 ····································································· 92 [그림 Ⅲ-1] 도로부문 사업비 산출흐름도 ···························································· 97 [그림 Ⅲ-2] 비용구성도 ························································································ 98 [그림 Ⅲ-3] 토공구간 공사비 추정방법 ······························································ 109 [그림 Ⅲ-4] 수치지형도를 이용시 용지보상비 산출과정 ··································· 120 [그림 Ⅳ-1] 사엄노선 건설에 따른 교통량 변화 ················································· 133 [그림 Ⅳ-2] 죤 분할 및 분포과정 ········································································ 137 [그림 Ⅳ-3] 네트워크 현행화 비교도 ·································································· 140 [그림 Ⅳ-4] 정산 지점 현황 ················································································ 149 [그림 Ⅳ-5] 2015년 배정 교통량도 ····································································· 152 [그림 Ⅳ-6] 2031년 배정 교통량도 ····································································· 152 [그림 Ⅳ-7] 사업시행에 따른 장래교통량(2015년) ············································· 154 [그림 Ⅳ-8] 사업시행에 따른 장래교통량(2031년) ············································· 154 [그림 Ⅷ-1] 본조사의 AHP 계층구조 ·································································· 217 요 약 요약 1 제Ⅰ장 연구의 개요 1. 사업개요 □ 사업목적 ◦ 국도23호선 함평~영광 구간 4차로 확장사업에 대한 타당성 분석 □ 사업추진의 필요성 및 기대효과 ◦ 추진근거 : 본 사업구간은 전남 ‘함평～영광～고창’을 연결하는 국도23호선 중 일부 구간으로 제2차 국도건설 5개년 계획상에 포함되어 있어 있지 않은 구간이나 사업구간을 제외한 나머지 구간은 4차로 확장을 완료하였으며, 지 역간 연계기능 강화 및 도로망 구축을 위해 조기 확장이 필요함 ◦ 사업기대효과 : ‘함평～영광’간 국도 4차로 확장이 완료되면 고창, 무안, 나 주, 목포, 영암 등 인근지역과의 도로망 구축으로 낙후지역의 지역경제 개발 에 일조할 것으로 기대됨 □ 사업 추진경위 ◦ ‘06. 09. 20 : 전라남도→건설교통부 4차로 확장 건의 □ 사업제안내용 ◦ 사업규모 : 총 L = 11.4km (전남 함평군 신광면 월암리～영광군 영광읍 원흥리) ◦ 사 업 비 : 1,721억원 ◦ 총 사업기간 (실시설계～개통)1) : 2008년～2024년 - 설계비 요구 : 2008년 - 실시설계 : 2009년～2010년 1) 본래 사업 의뢰안의 공사기간이 13년이었으나 KDI 및 건설교통부 협의 결과 공사기간을 5년으로 분 석하는 것이
2,031	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	19	23	10	13,000	14,500	□ 사업 추진경위 ◦ ‘06. 09. 20 : 전라남도→건설교통부 4차로 확장 건의 □ 사업제안내용 ◦ 사업규모 : 총 L = 11.4km (전남 함평군 신광면 월암리～영광군 영광읍 원흥리) ◦ 사 업 비 : 1,721억원 ◦ 총 사업기간 (실시설계～개통)1) : 2008년～2024년 - 설계비 요구 : 2008년 - 실시설계 : 2009년～2010년 1) 본래 사업 의뢰안의 공사기간이 13년이었으나 KDI 및 건설교통부 협의 결과 공사기간을 5년으로 분 석하는 것이 타당한 것으로 판단되어 개통년도를 2015년으로 설정하여 분석 2 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 - 사업비 요구 : 2010년 - 공사시행 : 2011년～2023년 - 개통 : 2024년 2. 사업의 범위 □ 공간적 범위 ◦ 직접영향권 : 전라남도(함평군, 영광군) ◦ 간접영향권 : 광주광역시, 전라남도, 전라북도 □ 시간적 범위 ◦ 기준년도 : 2006년 ◦ 개통년도 : 2015년 ◦ 중간분석년도 : 2020년, 2026년, 2031년 ◦ 분석기간 : 개통 후 30년(최종목표년도: 2044년) 요약 3 제Ⅱ장 기초자료 및 현황 분석 1. 사업지역의 경제사회지표 □ 인구 현황 및 추이 <표 1> 과업대상지역 인구 변화 추이 (단위: 인, %) 구 분 2000 2001 2002 2003 2004 2005 증가율 함 평 군 45,369 43,667 42,123 42,338 40,486 40,437 - 2.28 영 광 군 72,910 70,269 67,192 64,299 63,123 61,684 - 2.10 전라남도 2,134,629 2,104,052 2,059,621 2,024,422 1,994,011 1,976,465 - 1.53 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 □ 자동차 등록대수 현황 및 추이 <표 2> 분석 대상지역 도 ․ 군별 자동차 등록 현황 (단위: 대, %) 구 분 2000 2001 2002 2003 2004 2005 증가율 함 평 군 9,223 9,612 10,083 10,472 10,806 11,260 4.07 영 광 군 14,741 15,403 15,924 16,296 16,830 17,206 3.14 전라남도 466,426 498,292 532,322 553,348 569,016 590,622 4.83 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 4 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 □ 학생수 현황 및 추이 <표 3> 분석 대상지역 도 ․ 군별 학생수 현황 (단위: 인, %) 구 분 2001 2002 2003 2004 2005 증가율 함 평 군 5,716 5,559 5,311 5,054 4,904 -3.76 영 광 군 11,551 10,625 9,903 9,323 9,130 -5.71 전라남도 434,325 423,928 415,392 416,901 407,246 -1.28 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 □ 종사자수 현황 및 추이 <표 4> 분석 대상지역 도 ․ 군별 종사자수 현황 (단위: 인, %) 구 분 2000 2001 2002 2003 2004 2005 증가율 함 평 군 8,031 7,633 7,948 7,496 7,546 7,815 -0.54 영 광 군 20,357 17,165 15,914 16,088 15,631 16,224 -4.44 전라남도 519,464 497,654 495,961 487,462 479,693 500,916 -0.72 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 요약 5 2. 교통관련 현황 분석 □ 도로망 현황 ◦ 사업주변을 통과하는주요 고속도로로는 서해안고속도로 ‘함평IC～영광IC’ 구간이 나란히 위치하고 있으며, 호남고속도로가 동측 30km
2,032	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	22	24	11	14,300	15,800	15 -0.54 영 광 군 20,357 17,165 15,914 16,088 15,631 16,224 -4.44 전라남도 519,464 497,654 495,961 487,462 479,693 500,916 -0.72 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 요약 5 2. 교통관련 현황 분석 □ 도로망 현황 ◦ 사업주변을 통과하는주요 고속도로로는 서해안고속도로 ‘함평IC～영광IC’ 구간이 나란히 위치하고 있으며, 호남고속도로가 동측 30km 지점을 남북으 로 통과 ◦ 국도의 경우 국도 23호선이 고속도로의 접근이 취약한 남북 교통축의 간선 도로 기능을 담당하고 있고, 동서축으로는 22, 24호선 및 1호선 등의 노선이 지나가고 있음 ◦ 2005년 현재 도로연장은 고속도로의 경우 208km이며, 일반국도는 2,009.1km 를 차지하고 있음 <표 5> 분석 대상지역 도로 현황(2005년) 구 분 2000 2001 2002 2003 2004 2005 증가율 전 라 남 도 고속도로 171,170 171,170 202,850 208,250 208,250 208,250 4.00 국 도 1,485,143 2,027,430 2,026,797 2,025,979 2,010,987 2,009,144 6.23 지방도 2,080,260 1,742,050 2,293,400 2,293,400 2,293,400 2,293,400 1.97 시군도 3,468,820 5,172,136 5,547,087 5,547,087 5,576,282 5,596,192 10.04 합 계 7,205,393 9,112,786 10,070,134 10,074,716 10,088,919 10,106,076 7.00 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 (단위: m, %) <표 6> 분석 대상지역 도로 연장비율 현황(2005년) 구 분 고속도로 일반국도 지방도 시군도 합 계 전라남도 2.0 19.8 22.6 55.3 100.0 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 (단위: %) 6 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 □ 교통량 현황 ◦ 서해안고속도로 ‘함평IC～영광IC’ 구간의 2006년 일평균 통행량은 8,428대/ 일로 나타나고 있으며, 국도 23호선의 ‘함평읍～영광읍’ 구간 중 ‘현경～학 교구간은 8,179대/일, ‘함평～신광’구간은 3,530대/일로 조사되었으며, 국도 22호선의 ‘영광읍～해보면’ 구간 교통량은 8,500여대/일～9,421여대/일로 나 타남 ◦ 과업대상지역 주변 통행량 현황을 살펴본 결과 남북축 교통량에 비해 동서 축 교통량이 많은 것으로 나타났는데, 이는 광주와 사업노선 인근지역의 통 행이 많은 것에 기인하는 것으로 판단됨 <표 7> 분석 대상지역 주변 통행량 현황(2005년) 구 분 지점번호 구 간 합계 승용차 버 스 화물차 고속 도로 서해안 1503 무안IC - 함평IC 8,244 5,102 471 2,671 1504 함평IC - 영광IC 8,428 5,211 484 2,733 국도 23호선 2309-00 동강 - 함평 6,869 4,051 258 2,560 2310-00 현경 - 학교 8,179 4,056 255 3,868 2310-01 함평 - 신광 3,530 2,181 108 1,241 2311-00 신광 - 불갑 2,855 1,602 174 1,079 2311-01 불갑 - 영광 3,286 1,649 252 1,385 2312-00 영광 - 대마 5,641 3,418 220 2,003 2314-00 대마 - 매산 2,524 1,627 63 834 2314-03 매산 - 판정 2,893 1,553 79 1,261 2313-01 판정 - 고수 5,817 3,990 136 1,691 22호선 2207-01 영광 - 묘량 8,559 5,442 141 2,9
2,033	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	24	27	12	15,600	17,100	11-01 불갑 - 영광 3,286 1,649 252 1,385 2312-00 영광 - 대마 5,641 3,418 220 2,003 2314-00 대마 - 매산 2,524 1,627 63 834 2314-03 매산 - 판정 2,893 1,553 79 1,261 2313-01 판정 - 고수 5,817 3,990 136 1,691 22호선 2207-01 영광 - 묘량 8,559 5,442 141 2,976 2207-02 묘량 - 해보 9,421 6,870 103 2,448 2208-02 해보 - 월야 10,908 8,127 117 2,664 2206-00 해보 - 삼서 9,005 6,175 195 2,635 24호선 2405-00 함평 - 해보 5,314 2,594 146 2,574 2405-01 나산 - 심서 2,310 1,071 39 1,200 1호선 0103-04 학교 - 송암 21,830 14,976 378 6,476 0103-03 송암 - 학교 24,724 15,489 361 8,874 0104-00 월태 - 나주 24,936 17,057 405 7,474 (단위: 대/일) 자료: 건설교통부, 『도로 교통량 통계연보』, 2006 요약 7 3. 상위 및 관련계획 검토 가. 국가계획 □ 제4차 국토종합계획 수정계획(2006년～2020년) □ 국가기간 교통망 계획(2000년~2019년) □ 도로정비기본계획 수정계획(2006년～2010년) 나. 지역개발계획 □ 제3차 전라남도 종합계획(2000년～2020년) 다. 택지개발 및 기타 개발계획 □ 무안국제공항 개발계획 □ 광주․전남 혁신도시 개발계획 8 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 4. 분석의 주요 쟁점 가. 교통수요 측면 □ 예비타당성조사 수행 방법론 적용상의 쟁점 ◦ 죤 세분화에 따른 내부통행량 산정문제 - 죤 세분화는 인구 비율에 의해 실시함 - O/D의 내부통행량이 ‘0’으로 설정되어 있음으로 내부 통행량 산정이 필요함 - 산정 방법은 기존 유사 사업2)에서 사용된 회귀모형식 적용을 고려 ◦ 해당 지역의 구체적인 장기발전계획 미비에 따른 장래 O/D 및 네트워크 보 완상의 문제 - 직․간접 영향권에서 추진 중인 장래개발계획을 검토하여 반영 - 이 중 사업 주변지역 개발계획의 대부분을 차지하는 국지적인 관광지 조성사 업 및 골프장 건설 사업은 고려하지 않음 사업명 위치 면적(m2) 사업기간(년) 추진상황 사업주체 진내지구 공유수면 매립사업 범성면 법성․진내리 지내 매립(조성)면적: 257,312 (114,966) 98~07 2006.8.9 지구단위계획 수립 착수 (종합진도30%) 영광군청 백수해안 농어촌 관광 휴양단지 조성 백수읍 대신리 안장바위 지내 53,637 03~08 2005.10.15 실시설계완료 (종합진도40%) 영광군청 영광 노을전시관 및 공원 조성 백수읍 대신리 일원 8,800 05~08 실시설계완료 (종합진도40%) 영광군청 영광C.C 건설사업 백수읍 구수리 일원 941,419 06~08 2006.8.5 공사착공 (종합진도75%) 민 간 사업자 영광 친환경 대중골프장 조성사업 영광읍 단주리 일원 427,742 07~10 2007.4 타당성 조사 및 기본계획 수립 영광군청 2) 한국개발연구원,『삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성 조사』 2005. 한국개발연구원,『합천~창녕간 국도(24호선) 확장사업 예비타당성 조사』, 2006. 요약 9 ◦ 여가수요 산정 산정문제 - 사업의 대상지에 ‘함평 나비 엑스포’를 비롯한 휴양지 및 여가시설이 다수분 포 되어 여가수요에 대한 고려가 필요함 - 이러한 사업구간의 통행패턴을 제대로 반영하기 위해서는 일별, 월별 특성을 반영할 수 있는 O/D 추정을 통해 분석해야 함 - 본 연구에서는 사업노선의 현황자료를 이용하여 일/월별 통행량 변화패턴을 고려하여 반영여부를 결정토록 함 ( <부록1> 참조) 나. 기술부문 측면 □ 본 사업의 구간특성을 고려한 대안설정 ◦ 국도23호선의 경우 본 사업구간을 제외한 구간은 4차로확장 또는 4차로 계 획 중 ◦ 선형의 불일치 및 주변 국도와의 관계를 고려한 분석이 필요 ◦ 서해안 고속도로 개통이후 지속적으로 감소하고 있는 교통량을 감안하여 현 실정에 맞는 국도기능
2,034	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	27	30	13	16,900	18,400	산정 산정문제 - 사업의 대상지에 ‘함평 나비 엑스포’를 비롯한 휴양지 및 여가시설이 다수분 포 되어 여가수요에 대한 고려가 필요함 - 이러한 사업구간의 통행패턴을 제대로 반영하기 위해서는 일별, 월별 특성을 반영할 수 있는 O/D 추정을 통해 분석해야 함 - 본 연구에서는 사업노선의 현황자료를 이용하여 일/월별 통행량 변화패턴을 고려하여 반영여부를 결정토록 함 ( <부록1> 참조) 나. 기술부문 측면 □ 본 사업의 구간특성을 고려한 대안설정 ◦ 국도23호선의 경우 본 사업구간을 제외한 구간은 4차로확장 또는 4차로 계 획 중 ◦ 선형의 불일치 및 주변 국도와의 관계를 고려한 분석이 필요 ◦ 서해안 고속도로 개통이후 지속적으로 감소하고 있는 교통량을 감안하여 현 실정에 맞는 국도기능 및 교통량을 감안한 합리적인 노선대안의 검토 □ 국도 기능에 따른 공사비 감소 ◦ 예비타당성조사 신청시 추정한 총사업비는 ’05년 발주된 국도 사업의 전체 평균인 1,721억원3) (시설비: 1,573억원, 용지비: 148억원)을 제시 ◦ 본 사업구간의 지역 및 통행량 수준을 고려하여, 국도Ⅲ설계 수준으로 접근 할 경우 고규격 국도보다 낮은 설계기준과 교차로 배치의 탄력 등으로 당초 대략 추정한 사업비보다 크게 줄 것으로 예상 3)건설교통부,『도로업무편람』,2006. (단위: 억원/Km, 제잡비 포함) 구 분 차 로 수 계 시설비 용지비 지방부(국도 확장) 2 → 4 151 138 13 사업비= 시설비×용지비 → 1,721억원 = (11.4km × 138억원/km) + (11.4km × 13억원/km) 10 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 5. 대안노선의 개요 가. 기본방향 □ 과업노선 통행량 변화 추이 ◦ 과업노선의 교통량은 서해안고속도로 개통이후 지속적으로 감소하여 현재 교통량이 매우 적은 것으로 파악 년도 연평균 일교통 량 승용 차 버스 화물 차 조사지점도(2311-000) 2001 5,059 3,128 142 1,789 2002 3,292 1,525 133 1,634 2003 2,590 1,523 68 999 2004 2,557 1,293 212 1,052 2005 2,546 1,273 115 1,158 2006 2,855 1,602 174 1,079 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 2001 2002 2003 2004 2005 2006 승용차 버스 화물차 <표 8> 사업지점 연도별․수단별 교통량 □ 노선선정방향 ◦ 사업노선의 선정은 본 사업의 취지에 부합하는 전구간 4차로 확장 노선계획 으로 기․종점의 연계기능을 충족(국도Ⅲ급)하고, 적은 교통량을 감안한 경 제적, 환경적으로 우수한 대안노선 선정 검토 요약 11 나. 선정기준 구 분 내 용 사회적 측면 ∙제2차 국도건설계획에 포함되어있지 않음 ∙지역간 연계기능 강화 및 국도 교통망 기능 개선 ∙전남 지역의 공동발전 촉진 경제적 측면 ∙최소의 투자비용으로 최대의 투자효과 ∙지역의 균형발전에 기여 기술적 측면 ∙적은 교통량을 고려 최소의 개량 · 개선으로 간선 기능 확보 ∙최적의 비용으로 국도Ⅲ급의 최대 기능을 갖춘 노선 환경적 측면 ∙자연환경 및 생활환경 영향 측면을 고려 ∙｢환경친화적인 도로건설 지침 내용 준수 ∙농경지 잠식 및 농지 편입을 최소화 하는 노선 선정 □ 대안1 ◦ 적은 교통량을 고려하고 국도Ⅲ급이란 특성을 최대한 반영함과 동시에 기존 도로를 최대 활용한 경제적인 도로를 계획하는 방안으로 검토 수행 □ 대안2 ◦ 국도Ⅲ등급의 수준으로는 이상적이라 할 수 있는 수준의 도로를 계획하는 방안으로 검토 수행 12 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 다. 대안노선의 선정 구 분 대안 1 대안 2 검토방향 ∙첫 번째, 적은 교통량을 감안한 최소비용으로 최적의 대안노선선정을 위한 검토 수행 ∙두 번째, 선형의 연속성 측면에서의 검토로서 현재 시행되고 있는 영광~대 산과 기 시행된 신광우회도로 및 함평~함평IC 구간은 국도Ⅲ급을 적용하여 실시하였으나 적용된 기하구조 값은 설계속도 80km/hr에도 만족할 만한 수 준의 이상적인 고규격 국도를 건설하여 과업구간도 이에 준한 검토 ∙세 번째, 예비타당성조사 신청시 시행주체인 건설교통부에서 예측한 사업 비 1,721억원이 전년도(2006년) 국도건설확포장 사업의 전국평균치 국도건 설단가를 적용한 값(국도구분 없이 상․하위 설계기준이 혼합된 국도건설 단가)임을 파악하게 되어, 실제 국도Ⅲ급의 요구되는 수준으로 도로계획을 하여 검토 할 경우 전국평균치를 적용한 사업비와의 차이가 얼마인지 측면 의 검토 사업기대 효과 ∙함평~영광~고창 지역 간 이동 기능증대로 지역개발활성화에 기여예상 ∙과업노선 전후의 기 실시된 사업구간과의 4차로 연속성으로 시간절감 편익 증대 ∙불갑초등학교 속도규제(40km/hr)구간 우회로 교육환경(통학환경개선)개선 ∙서
2,035	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	30	32	14	18,200	19,700	시 시행주체인 건설교통부에서 예측한 사업 비 1,721억원이 전년도(2006년) 국도건설확포장 사업의 전국평균치 국도건 설단가를 적용한 값(국도구분 없이 상․하위 설계기준이 혼합된 국도건설 단가)임을 파악하게 되어, 실제 국도Ⅲ급의 요구되는 수준으로 도로계획을 하여 검토 할 경우 전국평균치를 적용한 사업비와의 차이가 얼마인지 측면 의 검토 사업기대 효과 ∙함평~영광~고창 지역 간 이동 기능증대로 지역개발활성화에 기여예상 ∙과업노선 전후의 기 실시된 사업구간과의 4차로 연속성으로 시간절감 편익 증대 ∙불갑초등학교 속도규제(40km/hr)구간 우회로 교육환경(통학환경개선)개선 ∙서해안고속도로 오르막구간 종단개선으로 주행환경 개선 ∙이러한 측면에서 전구간 4차로 확장한다면 낙후된 전남지역의 균형발전을 지원하고 지역의 복지를 향상하는데 일조할 것으로 기대됨 국도 기능구분 국도Ⅲ급 연 장 L=12.6km L=12.4km 설계속도 70km/hr 주요 시설 물 교량 6개소 / 350m 6개소 / 350m 교차로 10개소 (입체교차2개소) 10개소 (입체교차2개소) 추정 사업 비 공사비 379.8 억원 433.1 억원 부대비 28.8 억원 32.2 억원 보상비 59.7 억원 61.5 억원 예비비 46.8 억원 52.7 억원 총사업 비 515.1 억원 579.5 억원 주: 추정 사업비는 V.A.T. 포함 금액임 <표 9> 대안노선 선정 검토 결과 요약 13 구 분 대안 1 대안 2 특징 ∙주요 마을구간을 우회한 기존도로 활용 (토지이용 측면 보통) ∙주요 마을구간을 우회한 기존도로 활용 (토지이용 측면 보통) ∙평면선형개량 총5.5km - 3+000~4+000 L=1.0km - 5+300~6+600 L=1.3km - 7+700~10+200 L=2.5km -10+500~11+200 L=2.5km ∙평면선형개량 총10.1km - 0+200~4+000 L=3.8km - 5+300~6+600 L=1.3km - 7+700~10+200 L=2.5km -10+500~11+200 L=2.5km ∙평면 및 종단선형 양호 - 최소 R=590m - 최대 S=3.5% ∙평면 및 종단선형 양호 - 최소 R=650m - 최대 S=4.2% ∙전체평면교차를 배치하였으나 보라 마을 통과구간 간이입체배치 (다이아몬드) ∙평면교차밀도 : 0.63개/km로 양호 (기준1.0개/km초과제한) ∙전체평면교차를 배치하였으나 보라 마을 통과구간 간이입체배치 (다이아몬드) ∙평면교차밀도 : 0.63개/km로 양호 (기준1.0개/km초과제한) ∙기존구조물 사용은 극대화 하였으나 일부구간 개량 ∙사업비 보통 - 515.1 억원 ∙기존구조물 사용은 극대화 하였으나 일부구간 개량 ∙사업비 다소 고가 - 579.5 억원 검토의견 ∙국도Ⅲ급의 설계기준으로 각 대안노선을 검토한 결과 평지 및 구릉성 지형 을 통과하고 확장 사업비 측면에서 저비용을 나타내는 기존도로 조건, 높은 공사비의 구조물(교량, 터널) 등이 없는 관계로 당초 예비타당성조사 사업 개요의 추정사업비보다 대폭 절감되는 것으로 검토됨 ∙사업노선의 기존도로 상태는 비교적 양호한 상태이며 교통량 또한 매우 적 음. 국도의 기능도 국도Ⅲ급으로 국도Ⅰ, Ⅱ를 보조하는 국도임. 따라서 추 진 중인 지역계획과 지역(지자체 및 지역민)에서 필요로 하는 시설수준으로 기술적 측면에서 대안1노선이 우수한 대안 노선이라 사료됨 건 의 ◎ <표 계속> 14 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 제Ⅲ장 비용추정 □ 비용 추정 방법 및 항목 ◦ 공사비 추정 : 공사비 산출을 위해서는 최신의 수치지형도(1/5,000)를 이용하 여 평면 및 종단선형 계획을 하며, 전문가에 의한 방법 적용 ◦ 시설부대경비 추정 : 실시설계비, 감리비, 측량 및 조사비로 구분 『엔지니 어링사업대가의 기준』에 따라 “공사비요율에 의한 방식” 적용 (본 사업 은 사업시행시 실시설계, 공사착공으로 추진계획이 되어있어 기본설계비는 제외함) ◦ 용지보상비 추정 : 절토부, 성토부, 국유지, 사유지 구분 당해 연도 지역 표 준공시지가 적용 기초용지비 산출, 용지보상비 관련 잔존가치 반영 ◦ 예비비 : (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 ◦ 부가가치세 : 공사비 및 부대비의 10% 책정 구 분 항 목 비 고 A. 공사비 토공부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교량부 공종별, 형식별 구분하여 산정 터널부 - 교차로 본선에 포함 산정 영업소 - 휴게소 - B. 부대비 기본설
2,036	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	32	34	15	19,500	21,000	시 실시설계, 공사착공으로 추진계획이 되어있어 기본설계비는 제외함) ◦ 용지보상비 추정 : 절토부, 성토부, 국유지, 사유지 구분 당해 연도 지역 표 준공시지가 적용 기초용지비 산출, 용지보상비 관련 잔존가치 반영 ◦ 예비비 : (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 ◦ 부가가치세 : 공사비 및 부대비의 10% 책정 구 분 항 목 비 고 A. 공사비 토공부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교량부 공종별, 형식별 구분하여 산정 터널부 - 교차로 본선에 포함 산정 영업소 - 휴게소 - B. 부대비 기본설계비 - 실시설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 공사감리비 공사비 비율에 의한 책임감리비 조사 및 측량비 공사비 비율에 의한 조사비 C. 용지보상비 토지보상비 (지장물 포함) 지목별산출, 국유지․사유지 분류 공사지가 반영 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상 반기 사업부터 보상배율을 적용(2.296배) D. 예비비 (A+B+C)의 10% E. 총 사 업 비 A+B+C+D (부가세 포함) F. 부가가치세 (A+B)의 10% <표 10> 비용추정항목 요약 15 □ 최적 대안노선 총사업비 내역 ◦ 총연장 : 12.59km ◦ 구조물 : 교량 6개소(350m) ◦ 교차로 : 10개소 (평면교차 : 8개소 , 간이입체교차 : 2개소) 공 종 규 격 단위 수 량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 379.748 A-1.토공구간 식 1 24,593.8 245.938 A-2.교량구간 Slab RC ㎡ - 1.817 - PC ㎡ - 1.431 - PSC-Beam ㎡ 7,353.5 1.121 82.426 PC-Box ILM ㎡ - 1.635 - FCM ㎡ - 3.224 - MSS ㎡ - 2.043 - PSM ㎡ - 1.876 - ST.Box ㎡ - 1.745 - ST.Plate ㎡ - 2.130 - RC라멘 ㎡ 961.5 1.754 16.861 A-3.터널구간 2차로 m - 10.571 - 3차로 m - 39.364 - A-4.출입시설 IC 개소 -- - JCT 개소 -- - A-5.본선영업소 본선 개소 -- - IC 개소 -- - A-6.휴게소 개소 -- - A-7.부가가치세 　　 34.523 B.부대비 　　 28.805 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 -- - B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 825.1 8.251 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,448.3 14.483 B-4.조사및측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 345.2 3.452 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 261.9 2.619 C.용지보상비 　　 59.731 C-1.본선구간 식 1 5,973 59.731 C-2.IC,JC 식 -- - C-3.휴게소 식 -- - D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 46.828 E.총사업비 (A+B+C+D) 　　 515.112 주 : 부가세 포함 금액임 본선에 교차로 공사비 포함됨 16 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 연 도 용지보상비 부대비 공사비 예비비 유지관리비 합 계 2008년 585 59 644 2009년 585 59 644 2010년 1,792 73 1,726 359 3,950 2011년 4,181 217 5,178 957 10,533 2012년 362 8,631 899 9,892 2013년 507 12,083 1,259 13,849 2014년 290 6,905 719 7,914 2015년 　　　　 167 167 2016년 200 200 2017년 236 236 2018년 278 278 2019년 327 327 2020년 382 382 2021년 447 447 2022년 518 518 2023년 596 596 2024년 683 68
2,037	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	34	37	16	20,800	22,300	2 2013년 507 12,083 1,259 13,849 2014년 290 6,905 719 7,914 2015년 　　　　 167 167 2016년 200 200 2017년 236 236 2018년 278 278 2019년 327 327 2020년 382 382 2021년 447 447 2022년 518 518 2023년 596 596 2024년 683 683 2025년 776 776 2026년 875 875 2027년 979 979 2028년 1,086 1,086 2029년 1,191 1,191 2030년 1,300 1,300 2031년 1,403 1,403 2032년 1,503 1,503 2033년 1,597 1,597 2034년 1,684 1,684 2035년 1,764 1,764 2036년 1,836 1,836 2037년 1,901 1,901 2038년 1,959 1,959 2039년 2,009 2,009 2040년 2,053 2,053 2041년 2,091 2,091 2042년 2,124 2,124 2043년 2,151 2,151 2044년 -4,594 　　　 2,174 -2,420 합계 1,379 2,619 34,523 4,311 36,290 79,122 주: 1) 부대비, 공사비, 유지관리비는 부가세 제외금액임 2) 부대비(감리비)는 공사비 비율에 맞추어 배분함 <표 11> 연차별 비용추정 결과 (단위: 백만원) 요약 17 제Ⅳ장 교통수요 추정 1. 교통수요 추정의 전제조건 □ 기본자료 : KTDB의 전국 O/D 및 Network자료를 사용 □ 시간적 범위 ◦ 기존 의뢰안에서 본 과업은 조사의 일관성을 기하기 위하여 비용 및 편익 추정의 기준이 되는 분석 기준년도는 2006년으로 설정 ◦ 건설교통부와의 협의 후 13년간의 공사기간은 불합리한 것으로 판단되어 공 사기간 7년으로 조정함에 따라 2015년을 개통년도로 분석 ◦ 중간분석년도는 개통시점을 감안하여 KTDB에서 제공하는 O/D와 네트워크 분석년도를 고려하여 설정 <표 12> 분석 년도 기준년도 2006년 개통년도 2015년 중간분석년도 2020년, 2026년, 2031년 최종분석년도 2044년(개통후 30년) □ 공간적 범위 ◦ O/D 기준 통행량 비율(PV), 사업시행으로 인한 교통량 변화량(DV), 사업시 행으로 인한 교통량 변화율(RV)을 고려하여 영향권을 설정 ◦ O/D 기준 통행량 비율(PV)로 선정된 영향권은 광주시와 나주시 전북 고창 군, 전남 함평군, 무안군, 장성군, 목포시인 것으로 분석됨 18 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 <표 13> 영광 및 함평군 발생 통행의 각 지역 통행량 및 비율 D O 북구 서구 광산구 남구 고창군 무안군 나주시 영광군 함평군 동구 목포시 장성군 기타 전체 비율 14% 13% 11% 6% 6% 6% 5% 4% 3% 3% 3% 2% 24% 100% 통행량 5,356 5,022 4,457 2,500 2,394 2,186 1,964 1,462 1,356 1,347 989 883 9,287 39,203 ◦ Network에서 사업 시행 전․후의 교통량 변화를 비교하여 교통량 변화율 (RV)값이 각각 3%, 5% 이상 변화하는 링크를 대상으로 영향권을 설정 ◦ 직접 영향권 : 전라남도 일부, 영광군, 함평군 ◦ 간접 영향권 : 광주광역시, 전라북도, 그 외 전라남도 지역 [그림 1] 사업 노선 건설에 따른 교통량 변화 요약 19 2. 기본자료 수정 가. 기준년도 O/D 및 Network 수정 □ 죤 세분화 ◦ KDI의 죤 체계에서 직접 영향권으로 구분된 함평군, 영광군을 읍·면 단위로 구분한후 20개 소죤으로 세분화하여 전체 분석죤은 265개로 설정함 <표 14> 교통존 체계 수정내용 영광군 함평군 세부죤 세부죤번호 세부죤 세부죤번호 영광읍 250 함평읍 261 대마읍 251 손불면 262 묘량읍 252 신광면 263 불갑읍 253 학교면 264 군서읍 2
2,038	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	36	40	17	22,100	23,600	] 사업 노선 건설에 따른 교통량 변화 요약 19 2. 기본자료 수정 가. 기준년도 O/D 및 Network 수정 □ 죤 세분화 ◦ KDI의 죤 체계에서 직접 영향권으로 구분된 함평군, 영광군을 읍·면 단위로 구분한후 20개 소죤으로 세분화하여 전체 분석죤은 265개로 설정함 <표 14> 교통존 체계 수정내용 영광군 함평군 세부죤 세부죤번호 세부죤 세부죤번호 영광읍 250 함평읍 261 대마읍 251 손불면 262 묘량읍 252 신광면 263 불갑읍 253 학교면 264 군서읍 254 엄다면 265 군남읍 255 대동면 266 염산읍 256 나산면 267 백수읍 257 해보면 268 법성읍 258 월야면 269 홍농읍 259 낙월읍 260 [그림 2] 죤세분화 비교도 죤세분화전 죤세분화후 20 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 □ 내부통행량 산정 ◦ 전국 기준의 국가교통DB 여객 O/D는 죤(시․군․구) 내부 통행량 값이 포 함되어 있지 않으므로 직접영향권 죤 세분화시 내부통행량을 산정함 ◦ 내부 통행량 산정 방법은 기 수행된 『삼동～창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성조사』및 『국도24호선 합천～창녕 확장사업 예비타당성조사』 에서 적용한 방법을 준용 ◦ 즉, 읍․면․동 단위로 죤이 구성되어 있는 수도권 및 5대 광역권의 O/D에 서 시․군․구의 총발생량과 내부통행량의 값4)을 비교하여 적용하고 [그림 3]과 같은 회귀모형식의 계수를 적용 세부죤의 통행발생 내부죤 총 통행량 산출 세부죤 간 내부통행량 산출 5대광역권 내부통행량 비율을 적용하여 산출 함평군 및 영광군과 유사한 지역의 내부통행량을 적용하여 산출 세부죤의 통행분포 인구비율로 세부 죤별 발생량 산출 국가교통DB의 O/D와 조합 세부죤의 인구비율로 각 죤의 발생량 산출 기존 O/D와 세분화된 O/D를 결합 하며 기존의 외부분포율을 적용 [그림 3] 죤 분할 및 분포과정 4) 지방5개 광역권: 한국교통연구원,『2002년 국가교통DB사업, 수도권 및 지방 5개 광역권 여객통행량 분석, 2003. 요약 21 ◦ 본 과업의 특성을 고려하여 비교적 규모가 적은 시․군 단위를 추출하여 단 순회귀분석을 통한 계수값을 추출하여 내부통행량을 추정 구 분 승용차 수단 버스 수단 계 수 0.6257 0.7012 결정계수 0.9737 0.9700 t 값 40.39 37.74 <표 15> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 ◦ 회귀식을 적용하여 산출한 함평군 및 영광군의 수단별 내부 통행량은 <표 16> 와 같음 구 분 승용차 버스 년 도 행정구역 총발생량 총내부통행량 행정구역 총발생량 총내부통행량 2006년 함평군 13,345 8,350 함평군 3,787 2,656 영광군 17,689 11,068 영광군 4,004 2,807 2015년 함평군 13,445 8,413 함평군 3,910 2,446 영광군 16,722 10,463 영광군 3,897 2,438 2020년 함평군 13,643 8,536 함평군 3,911 2,447 영광군 16,579 10,373 영광군 3,838 2,401 2026년 함평군 14,034 8,781 함평군 3,836 2,690 영광군 15,537 9,721 영광군 3,626 2,269 2031년 함평군 14,096 8,820 함평군 3,795 2,375 영광군 14,883 9,312 영광군 3,453 2,160 <표 16> 함평군 및 영광군의 내부 통행량 (단위: 대/일) 22 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 □ 기준년도 Network 수정 ◦ 수정된 기준년도 Network에서는 죤 세분화에 따른 세부죤간 교통량을 흡수 할 수 있도록 세분화된 지역 내 시․군도를 [그림 Ⅳ-4]와 같이 구축하여 기 존 Network를 수정 ◦ 또한 분석 영향권 내에 소죤의 centroid connector와 연결된 도로의 v/c가 비 현실적으로 높게 나타나는 경우, 해당 도로 VDF위계를 현실적으로 고려하 여 수정함 [그림 4] 사업노선 건설에 따른 교통량 변화 네트워크 현행화 전 네트워크 현행화 후 구분 구간번호 구간명 연장(km) 시군도 2 묘량～대마 6.9 대동～해보 10.7 3 가덕～대동 7.6 5 신천～연성 6.
2,039	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	40	44	18	23,400	24,900	광) 확장사업 예비타당성조사 □ 기준년도 Network 수정 ◦ 수정된 기준년도 Network에서는 죤 세분화에 따른 세부죤간 교통량을 흡수 할 수 있도록 세분화된 지역 내 시․군도를 [그림 Ⅳ-4]와 같이 구축하여 기 존 Network를 수정 ◦ 또한 분석 영향권 내에 소죤의 centroid connector와 연결된 도로의 v/c가 비 현실적으로 높게 나타나는 경우, 해당 도로 VDF위계를 현실적으로 고려하 여 수정함 [그림 4] 사업노선 건설에 따른 교통량 변화 네트워크 현행화 전 네트워크 현행화 후 구분 구간번호 구간명 연장(km) 시군도 2 묘량～대마 6.9 대동～해보 10.7 3 가덕～대동 7.6 5 신천～연성 6.9 10 불갑～묘량 3.6 15 백수～군남 7.2 요약 23 나. 장래년도 O/D 및 Network 수정 □ 장래 개발사업 반영 ◦ 국가교통DB에 미 반영된 사업을 중심으로 검토한 결과 무안국제공항(2007 년 10월 개항예정), 광주․전남 공동혁신도시(사업기간: 2006년~2012년, 계 획인구: 50,000인)를 반영 ◦ 무안국제공항 건설사업은 공항이용객 및 화물물동량을 기준으로 장래 통행 발생량을 추정. 무안국제공항 이용객에 대한 수요는 『제3차 공항개발 중장 기 종합계획 수립조사 보고서(건설교통부, 2005.12)』에서 제시한 무안국제 공항의 국내선 및 국제선 이용객을 적용 ◦ 광주․전남 공동혁신도시의 경구 장래 개발계획에 대한 기본 모델을 광주광 역시로 하였으므로 광주광역시의 인구당 통행발생 원단위를 이용하여 장래 통행발생량을 추정 ◦ 광주․전남 공동혁신도시로 인해 추가 발생되는 통행의 통행 분포는 한국토 지공사, 광주광역시도시공사, 전남개발공사(2006)의『광주․전남 공동혁신 도시 개발예정지구 광역교통체계검토서』에서 예측한 통행분포를 이용함 ◦ 예측결과 장래 유입량을 2031년 기준으로 광주권 52.5%, 서울을 포함한 수 도권 14.9%, 영광군, 장성군, 함평군 등을 포함한 서남권 15.9%, 강진군, 완 도군 등을 포함한 남부권 4.9%, 순천시, 여수시 및 기타 광역시․도를 포함 한 동부권 11.8%로 산정하여 분석함 ◦ 장래 개발계획의 수용계획인구가 사업이 완료되는 시기에 모두 입주하는 것 이 아니므로 개발사업완료 후 5년후에 모든 입주가 완료된다는 가정을 함. 따라서, 개발사업 완료 시점에는 총계획인구의 50%가 입주하고 그 이후 5 년동안 10%씩 증가시키는 방식으로 장래 인구를 반영 24 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 <표 17> 장래개발계획으로 인한 통행량 반영 내역 (단위: 통행/일) 구분 2015 2020 2026 2031 나주시(181) 통행량(승용) 67,887 79,874 80,388 80,633 통행량(버스) 38,416 45,943 45,916 45,814 합계 106,303 125,817 126,304 126,447 무안군(193) 통행량(승용) 17,148 17,322 17,634 17,280 통행량(버스) 6,813 6,817 6,881 6,679 합계 23,961 24,139 24,516 23,959 ◦ 이 외에도 본 사업구간의 직접영향권인 영광군에서 진행하고 있는 ‘진내지 구 공유수면 매립사업’이 고려되었으나, 2007년 완공을 목적으로 두고 있는 사업의 현 공정단계가 30%인 점과 개발 사업 이후의 계획 인구가 추정되지 않았기 때문에 본 사업에 반영하지 않음 요약 25 3. 정산결과 ◦ 현황 네트워크 정산은 과업노선 및 과업노선 인접 주요 도로를 대상으로 수행 ◦ 현황 네트워크 정산결과 사업인근도로는 오차율 15%내외, 기타 주요도로는 30% 이내로 분석함 [그림 5] 사엄노선 건설에 따른 교통량 변화 26 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 <표 18> 기준년도 정산결과 (단위: 대/일, %) 구분 구간번호 구간명 실측교통량 배정교통량 오차율 과업구간 17 불갑~신광 2,855 3,172 11 18 영광~불갑 3,286 2,894 -12 고속도로 서해안 1 일로IC~무안IC 15,608 16,643 7 2 무안IC~함평IC 8,244 8,158 -1 3 함평IC~영광IC 8,428 10,983 20 국도 1 11 무안~학교 16,676 19,417 16 12 학교~나주 21,830 22,177 2 22 13 영광~묘량 8,559 10,213 19 14 묘량~해보 9,421 10,672 13 23 15 현경
2,040	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	44	46	19	24,700	26,200	286 2,894 -12 고속도로 서해안 1 일로IC~무안IC 15,608 16,643 7 2 무안IC~함평IC 8,244 8,158 -1 3 함평IC~영광IC 8,428 10,983 20 국도 1 11 무안~학교 16,676 19,417 16 12 학교~나주 21,830 22,177 2 22 13 영광~묘량 8,559 10,213 19 14 묘량~해보 9,421 10,672 13 23 15 현경~학교 8,179 8,054 -2 16 함평~신광 3,530 3,910 11 19 동강~함평 6,869 6,231 -9 24 20 함평~해보 5,314 4,671 -12 21 나산~심서 2,310 2,815 22 요약 27 4. 장래 교통수요 추정 □ 대안별 주요도로 교통수요 예측결과 ◦ 사업계획기간을 2009년～2014년으로 설정, 과업구간 개통년도는 2015년으 로 설정 ◦ 중간분석년도는KTDB에서 제시한 자료를 토대로 사업의 초기개통년도를 고 려하여 2020년, 2026년, 2031년으로 설정하여 분석 <표 19> 분석 년도 기준년도 2006년 개통년도 2015년 중간분석년도 2020년, 2026년, 2031년 최종분석년도 2044년(개통후 30년) 28 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 ◦ 과업의 시행으로 과업구간 교통량은 2031년 기준으로 볼때 사업 시행시 영 광～불갑구간의 통행량은 5,499대/일, 불갑～신광구간이 5,761대/일로 미시 행시와 비교하여 약 900여대/일 증가하였고 과업 경쟁 노선인 서해안 고속 도로 함평IC～영광IC 구간의 교통량은 14,131대/일로 감소함 ◦ 본 사업구간 및 인접구간의 교통량이 장래에도 증가하는 이유는 국가교통 DB에서 제공하고 있는 O/D의 사업 영향권내 발생․도착량이 증가하고 있 기 때문인 것으로 분석됨 <표 20> 가로 교통량 배분결과 (단위: 대/일) 구분 구간명 시행여부 2015년 2020년 2026년 2031년 과업구간 불갑~신광 미시행 3,602 4,240 4,697 4,863 시행 4,329 5,054 5,593 5,761 영광~불갑 미시행 3,342 3,981 4,438 4,607 시행 4,069 4,795 5,333 5,499 고속 도로 서해안 일로IC~무안IC 미시행 23,032 23,987 25,600 26,831 시행 23,032 23,987 25,600 26,831 무안IC~함평IC 미시행 10,406 10,892 11,770 12,396 시행 10,406 10,892 11,770 12,396 함평IC~영광IC 미시행 12,853 13,205 13,915 14,548 시행 12,310 12,772 13,492 14,131 국도 1 무안~학교 미시행 13,843 14,644 15,401 15,875 시행 13,843 14,644 15,401 15,875 학교~나주 미시행 15,259 16,377 17,218 17,795 시행 15,258 16,377 17,213 17,791 22 영광~묘량 미시행 8,730 8,803 8,766 9,036 시행 8,733 8,816 8,783 9,053 묘량~해보 미시행 9,152 9,225 9,187 9,457 시행 9,100 9,183 9,149 9,417 23 현경~학교 미시행 9,291 10,193 10,849 11,246 시행 9,319 10,576 11,317 11,718 함평~신광 미시행 4,296 4,630 5,010 5,140 시행 4,869 5,444 5,909 6,039 동강~함평 미시행 7,258 7,885 8,389 8,701 시행 7,257 7,885
2,041	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	46	50	20	26,000	27,500	시행 9,100 9,183 9,149 9,417 23 현경~학교 미시행 9,291 10,193 10,849 11,246 시행 9,319 10,576 11,317 11,718 함평~신광 미시행 4,296 4,630 5,010 5,140 시행 4,869 5,444 5,909 6,039 동강~함평 미시행 7,258 7,885 8,389 8,701 시행 7,257 7,885 8,386 8,696 24 함평~해보 미시행 5,061 4,984 5,241 5,394 시행 5,034 4,601 4,769 4,917 나산~심서 미시행 3,009 3,054 3,207 3,222 시행 3,009 3,054 3,207 3,221 요약 29 [그림 6] 장래교통량(2015년) [그림 7] 장래교통량(2031년) 30 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 제Ⅴ장 경제성 분석 1. 대안별 편익 산정 결과 □ 대안별 편익추정결과 ◦ 편익항목 중 가장 많은 비율을 차지하는 항목은 통행시간절감 편익이며, 교 통사고감소편익이 가장 작은 비율을 차지하는 것으로 분석됨 ◦ 편익중 운영자 수입편익과 사고비용절감편익의 부호가 (-)로 나타난 것은 본 사업시행으로 인해 서해안 고속도로의 수요가 국도23호로 전환되기 때문인 것으로 판단됨 (단위: 백만원) 구 분 운행비용 절감편익 통행시간 절감편익 운영자수입 사고비용 절감편익 환경비용 절감편익 합계 2015 100 467 -50 -456 41 101 2020 152 758 -52 -447 43 455 2026 198 795 -59 -503 47 478 2031 240 915 -63 -516 57 633 <표 21> 편익 항목별 목표연도별 산정결과 요약 31 2. 경제성분석 결과 □ 분석방법 ◦ 각 분석 대안에 대해 편익/비용 비율(B/C), 순현재가치(NPV), 내부수익률 (IRR) 등 3가지 지표를 모두 산출 ◦ 할인율은 5.5%로 적용 ◦ 편익 계산에 적용된 모든 파라미터는 2006년 기준값으로 환산 후 적용 □ 분석결과 ◦ 과업의 경제성 분석 결과 B/C 0.104, NPV -378억원으로 경제적 타당성이 없 는 것으로 나타남 <표 22> 경제성 분석결과 (단위: 억원, %) 현재가치 B/C NPV IRR 편익 43.89 0.104 -378 - 비용 421.66 주 : 할인율 5.5% 32 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 <표 23> 경제성 분석 결과 (단위: 억원) 년도 비용 비용 현가 편익 편익 부대비 현가 용지 보상비 공사비 예비비 유지관리비 합계 운행비용 통행 시간 운영자 수입 사고 환경비용 합계 2006 2007 - - - 2008 5.9 - - 0.6 - 6.4 5.8 - - 2009 5.9 - - 0.6 - 6.4 5.5 - - 2010 0.7 17.9 17.3 3.6 - 39.5 31.9 - - 2011 2.2 41.8 51.8 9.6 - 105.3 80.6 - - 2012 3.6 - 86.3 9.0 - 98.9 71.7 - - 2013 5.1 - 120.8 12.6 - 138.5 95.2 - - 2014 2.9 - 69.1 7.2 - 79.1 51.6 - - 2015 - - - - 1.7 1.7 1.0 1.0 4.7 -0.5 -4.6 0.4 1.0 0.6 2016 - - - - 2.0 2.0 1.2 1.1 5.3 -0.5 -4.5 0.4 1.7 1.0 2017 - - - - 2.4 2.4 1.3 1.2 5.8 -0.5 -4.5 0.4 2.4 1.4 2018 - - - - 2.8 2.8 1.5 1.3 6.4 -0.5 -4.5 0.4 3.1 1.7 2019 - - - - 3.3 3.3 1.6 1.4 7.0 -0.5 -4.5 0.4 3.8 1.9 2020 - - - - 3.8 3.8 1.8 1.5 7.6 -0.5 -4.5 0
2,042	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	50	50	21	27,300	28,800	.5 0.4 1.7 1.0 2017 - - - - 2.4 2.4 1.3 1.2 5.8 -0.5 -4.5 0.4 2.4 1.4 2018 - - - - 2.8 2.8 1.5 1.3 6.4 -0.5 -4.5 0.4 3.1 1.7 2019 - - - - 3.3 3.3 1.6 1.4 7.0 -0.5 -4.5 0.4 3.8 1.9 2020 - - - - 3.8 3.8 1.8 1.5 7.6 -0.5 -4.5 0.4 4.5 2.2 2021 - - - - 4.5 4.5 2.0 1.6 7.6 -0.5 -4.5 0.4 4.6 2.1 2022 - - - - 5.2 5.2 2.2 1.7 7.6 -0.5 -4.6 0.5 4.6 2.0 2023 - - - - 6.0 6.0 2.4 1.8 7.7 -0.5 -4.7 0.5 4.7 1.9 2024 - - - - 6.8 6.8 2.6 1.8 7.7 -0.5 -4.8 0.5 4.7 1.8 2025 - - - - 7.8 7.8 2.8 1.9 7.8 -0.6 -4.9 0.5 4.7 1.7 2026 - - - - 8.8 8.8 3.0 2.0 8.0 -0.6 -5.0 0.5 4.8 1.6 2027 - - - - 9.8 9.8 3.2 2.2 8.7 -0.6 -5.1 0.5 5.7 1.9 2028 - - - - 10.9 10.9 3.3 2.3 8.9 -0.6 -5.1 0.6 6.0 1.9 2029 - - - - 11.9 11.9 3.5 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.9 2030 - - - - 13.0 13.0 3.6 2.5 9.4 -0.6 -5.2 0.6 6.6 1.8 2031 - - - - 14.0 14.0 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.7 2032 - - - - 15.0 15.0 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.6 2033 - - - - 16.0 16.0 3.8 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.5 2034 - - - - 16.8 16.8 3.8 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.4 2035 - - - - 17.6 17.6 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.3 2036 - - - - 18.4 18.4 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.3 2037 - - - - 19.0 19.0 3.6 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.2 2038 - - - - 19.6 19.6 3.5 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.1 2039 - - - - 20.1 20.1 3.4 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.1 2040 - - - - 20.5 20.5 3.3 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.0 2041 - - - - 20.9 20.9 3.2 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.0 2042 - - - - 21.2 21.2 3.1 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.9 2043 - - - - 21.5 21.5 3.0 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.9 2044 - -45.9 - - 21.7 -24.2 -3.2 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.8 합계 26.2 13.8 345.2 43.1 362.9 791.2 421.7 61.3 247.3 -17.7 -148.5 15.6 158.1
2,043	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	50	53	22	28,600	30,100	.6 -5.2 0.6 6.3 0.9 2043 - - - - 21.5 21.5 3.0 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.9 2044 - -45.9 - - 21.7 -24.2 -3.2 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.8 합계 26.2 13.8 345.2 43.1 362.9 791.2 421.7 61.3 247.3 -17.7 -148.5 15.6 158.1 43.9 B/C=0.104 NPV=-378 요약 33 3. 민감도 분석 ◦ 할인율, 비용 및 편익 변화를 고려한 민감도 분석을 수행한 결과 모든 경우 에 경제적 타당성이 없는 것으로 나타남 <표 24> 민감도 분석결과 구분 B/C NPV(억원) IRR(%) 할인율의 변화 4.5% 0.133 -444.63 - 5.5% 0.118 -408.65 - 7.5% 0.092 -350.75 - 8.5% 0.082 -326.90 - 비용의 변화 -20% 0.130 -293.42 - -10% 0.116 -335.59 - +10% 0.095 -419.92 - +20% 0.087 -462.08 - 편익의 변화 -20% 0.083 -386.53 - -10% 0.094 -382.17 - +10% 0.114 -373.38 - +20% 0.125 -368.97 - 34 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 제Ⅵ장 정책적 분석 1. 지역균형발전 □ 지역낙후도 분석 ◦ 16개의 시․도별로 8개 낙후도 지표에 대해 분석한 결과, 전라남도가 모든 지표에서 최 하위권을 차지하고 있는 것으로 나타남 ◦ 또한, 본 사업의 직접영향권인 함평군과 영광군 역시 매우 낮은 것으로 나 타났는데, 함평군의 경우 170개 시․군 중 139위, 그리고 영광군은 114위로 나타남 <표 25> 시 ․ 도별 지역낙후도 지표별 순위 지 역 인 구 경 제 기 반 시 설 종 합 인 구 증가율 제조업 종사자 비 율 도로율 1인당 승 용 차 등록대수 1인당 의사수 노령화 지 수 도시적 토 지 이용률 재 정 자립도 지 역 낙후도 지 수 특별 시 ․ 광역 시 서 울 12 10 1 8 10 1 1 1 1 부 산 15 9 2 15 6 9 2 5 8 대 구 9 8 6 3 5 11 5 6 6 인 천 5 3 4 7 11 13 6 3 5 광 주 3 11 5 9 3 15 3 8 7 대 전 2 14 3 2 4 12 4 4 4 울 산 4 1 8 1 13 16 7 7 3 도 경기도 1 4 9 4 12 14 8 2 2 강원도 11 15 15 6 2 5 16 16 14 충 북 8 7 14 12 10 6 14 10 10 충 남 10 6 11 13 8 2 9 12 12 전 북 14 12 12 14 7 4 11 14 15 전 남 16 13 13 16 15 1 13 15 16 경 북 13 5 16 10 16 3 15 13 13 경 남 7 2 10 11 14 7 12 9 9 제 주 6 16 7 5 9 8 10 11 11 주: 기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구광역시에, 강화군과 옹진군은 인천광역시에, 울주군은 울산 광역시에 포함 요약 35 □ 지역경제 파급효과 분석 ◦ 도로시설에 대한 투입비용은 공사비는 325.2억원, 총투자비는 350.1억원으로 분석 ◦ 지역내 부가가치 유발액을 지역내 총생산(GRDP)으로 나눈 지역경제 활성화 효과지수가 0.0485%,나타났으며, 이는 2005년 48개 예비타당성조사 사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균치인 0.3344%보다 낮은 수준임 <표 26> MRIO분석을 위한 투입비 내역 (단위: 억원) 투입부문 비용항목 전남 도로시설 공사비 325.2 부대비 24.9 총투자비 350.1 <표 27> 지역경제 활성화 효과 (단위: 억원) 구분 대안 투입액 전남 350.1 지역내 부가가치 유발액 전남 204 지역내 총생산(GRDP, 2006년) 전남 421102.864
2,044	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	53	59	23	29,900	31,400	DP)으로 나눈 지역경제 활성화 효과지수가 0.0485%,나타났으며, 이는 2005년 48개 예비타당성조사 사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균치인 0.3344%보다 낮은 수준임 <표 26> MRIO분석을 위한 투입비 내역 (단위: 억원) 투입부문 비용항목 전남 도로시설 공사비 325.2 부대비 24.9 총투자비 350.1 <표 27> 지역경제 활성화 효과 (단위: 억원) 구분 대안 투입액 전남 350.1 지역내 부가가치 유발액 전남 204 지역내 총생산(GRDP, 2006년) 전남 421102.864 지역경제 활성화 효과 지수 0.0485% 36 국도23호선 (함평～영광) 확장사업 예비타당성조사 2. 정책의 일관성 및 추진 의지 □ 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 ◦ 제4차 국토종합계획 수정계획 및 국가기간교통망계획에서는 본 과업노선이 구체적으로 반영된 부분은 없음 ◦ 「제4차 국토종합계획 수정계획」,「국가기간교통망계획」,「도로정비기본 계획 수정계획」각각의 사업 기본목표 및 내용 일부분에 있어 부합되는 측 면이 나타남 □ 사업추진 의지 및 선호도 ◦ 함평～영광간 연계강화 및 지역 내 관광자원에 대한 접근성 제고를 통한 지 역개발 활성화 측면에서 함평군 및 영광군의 본 사업에 대한 추진의지가 매 우 적극적인 것으로 조사됨 3. 사업추진상의 위험요인 □ 재정지원 형태 ◦ 사업을 추진할 경우 전액 국고지원이 타당할 것이며 추진시에는 타 사업과 의 투자우선순위 비교 후 추진 여부 결정. 하지만, 비용분석결과 500억 이하 사업으로 건설교통부와의 협의 후 자체예산 또는 일부 정부보조로 사업추 진이 가능할 것으로 판단됨 ◦ 「국가재정운영계획(2005～2009)」과 「제2차 중기 교통시설투자계획(200 6～2010)」를 고려하여 도로건설사업 예산을 감안하여 국고지원 규모를 결 정하는 것이 바람직함 □ 환경성 ◦ 본 사업노선은 불갑천을 교량으로 통과하기 때문에 수질보전대책 및 경관에 대한 고려가 필요 요약 37 제Ⅶ장 종합결론 ◦ 국도23호선 함평～영광 국도확장사업은 현재 건설 중인 ‘영광～대산’간 도 로와 종점부 신광우회도로, 그리고 ‘함평~함평IC’간 도로확장 사업과 함께 주변 도로망에 대한 연계기능 강화 및 주변 지역으로의 접근성 확보를 위한 도로망 확충 등을 위해 조기 확장 필요성이 제기된 사업으로 특히 고창, 무 안, 나주, 목포, 영암 등 인근지역과의 도로망 구축으로 낙후지역의 지역경 제 개발에 일조할 것으로 기대 ◦ 대안 선정시 타 도로와의 접속 형태의 차이 여부를 대안으로 설정하였으나 과업노선의 교통량이 적고 기존 23호선 국도의 등급이 국도Ⅲ급인 것을 감 안하여 기존노선을 최대한 활용하는 방안인 대안1에 대해서만 경제성 분석 을 수행함 ◦ 사업구간의 교통량은 개통초기 약 4천대/일에서 분석목표년도인 2031년에는 약 6천대/일의 교통량 수준을 보이는 것으로 분석됨. 특히, 본 노선을 이용 하는 수요는 대부분 서해안고속도로에서 전환된 것으로 나타남 ◦ 경제성 분석결과 B/C=0.104, NPV -378억원으로 경제적 타당성이 미약한 것 으로 나타남 ◦ 경제적 타당성 외에도 사업노선의 건설 적정성을 정책적인 측면 즉, 지역경 제 파급효과, 지역낙후도 평가, 관련계획 및 정책방향과의 일치성 평가, 사 업추진의지 및 선호도, 그리고 사업추진상의 위험요인 등을 검토한 결과 본 사업의 정책적 타당성은 어느 정도 확보되는 것으로 나타남 ◦ AHP기법을 이용한 종합평가를 수행한 결과, ‘사업시행’대안의 평점이 0.388 로 ‘사업 미시행’대안의 평점 0.612에 비해 낮게 평가를 받아 종합적인 관점 에서 볼 때에도 본 사업의 타당성은 부족한 것으로 나타남 국도23호선 (함평~영광) 확장사업 예비타당성조사 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁 점, 대안설정 제Ⅲ장 비용 추정 제Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익 산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제1절 사업의 개요 1. 사업의 배경 및 목적 국도23호선 함평～영광구간 확장 건설사업은「제2차 국도건설 5개년(2006~2010) 계획(안) 검증사업」에 따라 건설 중인 ‘영광～대산’간 도로 건설공사(1구간 보완설 계중: 영광 덕호～영광 양평)와 종점부의 신광우회도로(공용중), 그리고 ‘함평~함평 IC’구간과(공용중) 연계하여 ‘전북 고창～전남 영광～함평～무안～나주～목포～장 흥’ 등을 연결하는 국도4차로 도로망 구축의 일환으로 선형불량에 의한 사고예방은 물론 낙후된 전남지역 공동발전을 촉진하기 위해 2006년 9월 전라남도에서 건설교통 부에 건의한 사업이다. 건설교통부는 본 사업구간이「제2차 국도건설 5개년(2006~2010) 계획(안) 검증사 업」에 포함되어 있지 않은 구간이나 연계기능 강화를 위한 도로망 구축을 위해 조 기 확장이 필요함을 밝힌 바, 함평~영광간 4차로 확장이 완료되면 고창, 무안, 나주, 목포, 영암 등 인근지역과의 도로망 구축으로 낙후지역의 지역경제 개발에 일조할 것으로
2,045	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	59	62	24	31,200	32,700	연계하여 ‘전북 고창～전남 영광～함평～무안～나주～목포～장 흥’ 등을 연결하는 국도4차로 도로망 구축의 일환으로 선형불량에 의한 사고예방은 물론 낙후된 전남지역 공동발전을 촉진하기 위해 2006년 9월 전라남도에서 건설교통 부에 건의한 사업이다. 건설교통부는 본 사업구간이「제2차 국도건설 5개년(2006~2010) 계획(안) 검증사 업」에 포함되어 있지 않은 구간이나 연계기능 강화를 위한 도로망 구축을 위해 조 기 확장이 필요함을 밝힌 바, 함평~영광간 4차로 확장이 완료되면 고창, 무안, 나주, 목포, 영암 등 인근지역과의 도로망 구축으로 낙후지역의 지역경제 개발에 일조할 것으로 기대된다. 또한,「제2차 국도건설 5개년(2006~2010) 계획(안) 검증사업」에 따라 건설중인 ‘영광~대산’구간과 신광우회도로 ‘함평~영광’을 연결하는 본사업구간의 확장건설로 물류비용절감 및 도로 효율을 제고하고, ‘함평~영광~고창’ 등을 간선국도 4차로로 연 결함으로써 구축으로 낙후된 전남지역의 발전을 촉진하며, 도로등급체계 일원화로 42 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 국도교통망 기능개선, 주5일제 근무 시행에 대국민 복지향상을 지원하고 전남 서남 부 지역의 물동량 수송에 원활을 기하고자 추진하는데 있다. 이에 따라 본 예비타당성조사는 총 연장 11.4km의 국도23호선 ‘함평～영광’ 구간 의 국도2→4차로 확장 사업에 대한 대안분석, 교통수요 추정, 경제성 및 정책적 분석 을 통해 사업의 추진여부와 정책자료를 제공하는 것을 목적으로 한다. 이러한 필요성에 의해 본 과업에서는 대상 노선이 전남지역의 공동발전을 촉진하 고 전남 지역을 연계하는 도로망 확충에 부합하는지를 경제적 및 정책적 측면에서 타당성을 검토하는데 목적을 둔다. 노선번호 사업구간 사업연장(㎞) 유형 시행시기 국도23호 영광 영광 ~ 고창 대산 (1구간 L=2.55㎞ , 2구간 L=3.00㎞) 5.55 2→4차로 확장 2001년7월~ 2003년4월 자료: 건설교통부 익산지방국토관리청, 현재 1구간은 변경설계 중으로 완료단계임 <표 Ⅰ-1> 국도23호선(사업노선 종점부) 사업개요 노선번호 사업구간 사업연장 (㎞) 유형 시행시기 국도23호 신광우회도로 (사업노선 시점부~함평 신광면 불암리) - 4차로신설 사업완료 공영중 자료: 건설교통부 익산지방국토관리청 <표 Ⅰ-2> 국도23호선(사업노선 시점부) 사업개요 노선번호 사업구간 사업연장(㎞) 유형 시행시기 국도23호 고창 성송 ~ 고창 고창 5.9 2→4차로 확장 2008년 장흥 장흥 ~ 장흥 유치(탐진댐) 11.2 〃 2008년 장흥 용산 ~ 장흥 장흥 5.7 용량보강 2009년 자료: 건설교통부,「제2차 국도건설 5개년(2006~2010)계획(안) 검증사업」, 2005. <표 Ⅰ-3> 국도23호선 계획(제2차 국도건설 5개년 검증사업 관련) 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 43 2. 사업 추진경위 □ 2006년 9월 : 전라남도→건설교통부 확장건의 ◦ 전남 함평~영광~고창을 연결하는 국도23호선 중 일부구간으로 함평~고창구간 중 신청구간을 제외한 나머지 구간은 4차로 확장을 완료 ◦ 제2차 국도건설 5개년 계획상에 포함되어 있지 않은 구간이나 연계기능 강화 를 위한 도로망 구축을 위해 취지에서 비롯됨 3. 사업의 내용 □ 사업명 : 국도23호선 함평～영광 확장 □ 구 간 : 전남 함평군 신광면 월암리 ~ 영광군 영광읍 원흥리 □ 사업연장 : 11.4km □ 차로수 : 2→4차로 확장(양방향 기준) □ 총사업비 : 1,721억원 □ 사업기간5) : ◦ 총 사업기간 (실시설계～개통) : 2008년～2024년 - 설계비 요구 : 2008년 - 실시설계 : 2009년～2010년 - 사업비 요구 : 2010년 - 공사시행 : 2011년～2023년 - 개통 : 2024년 5) 본래 사업 의뢰안의 공사기간이 13년이었으나 한국개발연구원 및 건설교통부 협의 결과 공사기간을 5년으로 분석하는 것이 타당한 것으로 판단되어 경제성 분석시 개통년도를 2015년으로 설정하여 분 석함 44 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 4. 사업추진체계 □ 사업추진체계 ◦ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) ◦ 사업 진행절차 : 예비타당성조사(사업시행여부결정) → 실시설계 시행→ 확장 건설 사업시행 □ 재원조달 방식 : 전액국고지원 5. 사업의 범위 □ 공간적 범위 ◦ 직접영향권 : 전라남도(함평군, 영광군) ◦ 간접영향권 : 광주광역시, 전라남도, 전라북도 □ 시간적 범위 ◦ 기준년
2,046	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	61	66	25	32,500	34,000	5년으로 분석하는 것이 타당한 것으로 판단되어 경제성 분석시 개통년도를 2015년으로 설정하여 분 석함 44 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 4. 사업추진체계 □ 사업추진체계 ◦ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) ◦ 사업 진행절차 : 예비타당성조사(사업시행여부결정) → 실시설계 시행→ 확장 건설 사업시행 □ 재원조달 방식 : 전액국고지원 5. 사업의 범위 □ 공간적 범위 ◦ 직접영향권 : 전라남도(함평군, 영광군) ◦ 간접영향권 : 광주광역시, 전라남도, 전라북도 □ 시간적 범위 ◦ 기준년도 : 2006년 ◦ 개통년도 : 2015년 ◦ 중간분석년도 : 2020년, 2026년, 2031년 ◦ 분석기간 : 개통 후 30년(최종목표년도: 2044년) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 제1절 기초자료 분석 1. 사업분석 대상지역 기초 환경 분석 사업구간은 전남 ‘함평~영광~고창’을 연결하는 국도23호선 중 남은 2차로 일부구 간(L=11.4km)으로 과업 종점에는 국도22호선(4차로 공용중)이 연결되고 사업구간을 제외한 나머지 국도23호선은 4차로가 완공되어 운영 중이거나 완공을 목표로 추진 중에 있다. 본 사업의 시점이 속해있는 함평군은 광주광역시에 인접하고 있는 지역으로 농업 용수가 풍부하고 비옥한 농토가 많은 전형적인 농촌지역이다. 저산성 산지인 노령산 맥의 지맥이 군을 지나고 있고, 불갑산(△516m)등의 산들이 연이어 영광군과 경계를 이룬다. 북부가 비교적 높고, 그 밖의 지역을 대부분 구릉성 산지로 비교적 평탄한 지세다. 하천은 나주시와 경계를 이루며, 영산강을 중심으로 여러 지류가 흐른다. 또한 과업노선의 종점부인 영광군은 굴비의 산지로 유명하며, 쌀, 누에고치, 소금, 눈이 많아 예로부터 4백(四白)의 고장으로 불렸다. 영광원자력 발전소가 있으며, 영 광군 역시 전통적으로 농업이 주산업이다. 자연환경은 노령산맥이 남동쪽으로 뻗어 내려 장성군과 함평군의 경계지역에는 불갑산 등의 산과 낮은 구릉들이 이어진다. 하천은 불갑천 등이 흘러 서해로 유입, 그 연안에 평야를 이룬다. 4개 읍면이 해안에 면하고 있으나 법성포구를 제외하고 항구 발달은 미약하다. 지역의 산업형태는 농업이 주산업이었으나 현재 추진 중인 지역관련계획으로 볼 46 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 때 전국적 이동 및 접근이 원활해진 교통요건변화로 지역특성을 고려한 관광산업 개 발이 추진 중인 것으로 파악되었다. 또한 함평군 우측에는 광주광역시가 있으며 광주광역시는 면적 501.4km, 인구 140만 8,106명(2005년)으로 북동쪽으로 담양군, 북쪽으로는 장성군, 서쪽으로는 함평 군, 남쪽으로 나주시, 남동쪽으로 화순군에 접하고 있다. 광주광역시는 서울․부산․ 대구․대전․인천 등과 함께 우리나라를 대표하는 대도시이며, 호남지방 최대의 도 시이다. 또한, 광주를 중심으로 화순․담양․장성․나주 등 반경 30km 안의 지역이 1일 생활권을 형성하고 있을 뿐만 아니라, 공업단지가 조성되어 노동집약적 내륙공 업의 발전을 추진하는 등 산업도시로의 탈바꿈을 시도하고 있다. 사업노선 주변의 교통망 현황은 서해안 고속도로가(고속국도15호)가 사업노선과 나란하게 남북으로 이어지며 함평IC와 영광IC를 이용하여 함평군과 영광군으로 접근 이 가능하다. 국도는 서측 서해 도서지역에 국도77호선이 보조간선 및 집산도로 기 능을 담당하고 있으며, 사업노선 종점부의 국도22호선은 영광과 나주시 서측을 동남 방향으로 걸쳐있으며 국도24호선이 사업노선 동측에 걸쳐져 있다. 사업노선을 중심 으로 서측 국도77호선은 약5~10km 정도 이격되어 있으며 동측 국도24호선은 약10km 정도 이격되어있다. 이러한 국도노선은 지방도 및 농어촌도로가 연결기능을 하고 있 다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 47 2. 경제․사회지표 분석 가. 행정구역 현황 10개의 행정구역으로 구분되는 함평군은 393㎢의 면적을 가지고 있으며, 12개의 행정구역을 포함하는 영광군은 474㎢의 면적을 나타내고 있다. 구 분 계 면 적 (㎢) 행정구역수(시․군, 읍, 면, 동) 함 평 군 393.0 10 영 광 군 474.0 12 자료: 각 시․군 통계연보, 2006 <표 Ⅱ-1> 분석대상지역 행정구역 현황 48 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 인구현황 및 추세 함평군의 인구는 2000년 45,369인에서, 2005년 40,437인으로 연평균 증가율 -2.28%로 감소하고, 영광군은 2000년 72,910인에서 2005년 61,684인으로 연평균 -2.10%의 감소 추세를 보이고 있다. 같은 기간 동안 전라남도의 연평균 증가율은 -1.53%로 감소 현상을 보이고 있다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 연평균 증가율 함 평
2,047	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	65	69	26	33,800	35,300	행정구역 현황 48 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 인구현황 및 추세 함평군의 인구는 2000년 45,369인에서, 2005년 40,437인으로 연평균 증가율 -2.28%로 감소하고, 영광군은 2000년 72,910인에서 2005년 61,684인으로 연평균 -2.10%의 감소 추세를 보이고 있다. 같은 기간 동안 전라남도의 연평균 증가율은 -1.53%로 감소 현상을 보이고 있다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 연평균 증가율 함 평 군 45,369 43,667 42,123 42,338 40,486 40,437 - 2.28 영 광 군 72,910 70,269 67,192 64,299 63,123 61,684 - 2.10 전 남 2,134,629 2,104,052 2,059,621 2,024,422 1,994,011 1,976,465 - 1.53 자료: 각 시․도 통계연보, 2006. <표 Ⅱ-2> 분석 대상지역 도 ․ 군별 인구 현황 및 추세 (단위: 인, %) [그림 Ⅱ-1] 과업대상지역 연도별 인구 변화 추이 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 49 다. 토지이용현황 함평군에는 임야가 전체의 47.7%, 전답이 36.2%이며, 영광군은 임야가 전체의 45.1%, 전답이 37.8%이며, 전라남도는 임야가 전체의 51.8%, 전답이 22.5%를 차지하 고 있다. 구 분 전 답 과수원 목 장 임 야 대 지 공 장 학교용지 도 로 기 타 계 함평군 면적 142.3 3.3 187.3 11.1 1.2 15.6 31.9 392.7 비율 36.2 0.8 47.7 2.8 0.3 4.0 8.1 100.0 영광군 면적 179.3 4.4 213.7 12.6 4.6 15.7 43.7 474.0 비율 37.8 0.9 45.1 2.6 1.0 3.3 9.2 100.0 전 라 남 도 면적 519.5 102.4 1,197.8 52.3 8.2 65.9 364.2 2,310.3 비율 22.5 4.4 51.8 2.3 0.4 2.9 15.8 100.0 자료: 각 시․도 통계연보, 2006. <표 Ⅱ-3> 분석 대상지역 도 ․ 군별 토지이용 현황(2005년) (단위: ㎢, %) [그림 Ⅱ-2] 과업대상지역 연도별 토지이용현황(2005년) 50 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 라. 산업별 종사자수 산업별 종사자 수는 함평군이 2005년 7,815명이며, 영광군이 16,224명으로 함평군 보다 높은 것으로 나타났으며 전라남도의 경우 2005년 현재 500,916인으로 나타났는 데 모든지역에서 2000년～2005년 동안 종사자수가 감소추세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 함 평 군 8,031 7,633 7,948 7,496 7,546 7,815 -0.54 영 광 군 20,357 17,165 15,914 16,088 15,631 16,224 -4.44 전 남 519,464 497,654 495,961 487,462 479,693 500,916 -0.72 자료: 각 시․도 통계연보, 2006. <표 Ⅱ-4> 분석대상지역 연도별 종사자수 추세 (단위: 인, %) [그림 Ⅱ-3] 과업대상지역 연도별 종사자수 변화 추이 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 51 마. 학생수 함평군과 영광군의 학생수는 2001년～2005년 동안 각각 연평균 -3.76%, -5.71%로 전라남도 학생수의 경우 동기간동안 434,325인에서 407,246인으로 연평균-1.28%의 감소 추세를 보이고 있다. 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 함 평 군 5,716 5,559 5,311 5,054 4,904 -3.76 영 광 군 11,55
2,048	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	68	72	27	35,100	36,600	별 종사자수 변화 추이 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 51 마. 학생수 함평군과 영광군의 학생수는 2001년～2005년 동안 각각 연평균 -3.76%, -5.71%로 전라남도 학생수의 경우 동기간동안 434,325인에서 407,246인으로 연평균-1.28%의 감소 추세를 보이고 있다. 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 함 평 군 5,716 5,559 5,311 5,054 4,904 -3.76 영 광 군 11,551 10,625 9,903 9,323 9,130 -5.71 전라남도 434,325 423,928 415,392 416,901 407,246 -1.28 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 <표 Ⅱ-5> 분석대상지역 도 ․ 군별 전라남도 학생수 추세 (단위: 인, %) [그림 Ⅱ-4] 과업대상지역 연도별 학생수 변화 추이 52 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 바. 자동차 등록대수 2000년에서 2005년 동안 함평군 및 영광군의 자동차등록대수는 각각 4.07%와 3.14%의 증가율을 보이고, 전라남도의 경우 4.83%의 연평균 증가율을 나타내고 있 다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 함 평 군 9,223 9,612 10,083 10,472 10,806 11,260 4.07 영 광 군 14,741 15,403 15,924 16,296 16,830 17,206 3.14 전라남도 466,426 498,292 532,322 553,348 569,016 590,622 4.83 자료: 각 시․도 통계연보, 2006. <표 Ⅱ-6> 분석대상지역 도 ․ 군별 자동차 등록 추세 (단위: 대, %) [그림 Ⅱ-5] 과업대상지역 연도별 자동차 등록대수 변화 추이 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 53 3 교통관련 현황 분석 전라남도권의 경우 서해안고속도로, 88올림픽고속도로, 호남고속도로 등을 비롯 하여 국도22호선, 23호선, 24호선, 77호선 등 총 10개의 일반국도 노선과 지방도801 호선 838호선 등 총 12개의 지방도 노선이 통과하고 있어 타지역으로 부터의 접근성 이 비교적 양호한 것으로 보여진다. 가. 도로 현황 사업주변을 통하는 주요 고속도로로는 서해안고속도로 함평IC～영광IC구간이 본 사업구간과 나란히 위치하고 있으며, 호남고속도로가 동측 30km 지점을 남북으로 통 과하고, 국도의 경우 국도 23호선 등이 고속도로의 접근이 취약한 남북 교통축의 간 선도로 기능을 담당하고 있고, 동서축으로는 22, 24호선 및 1호선 등의 노선이 자리 하고 있다. 2005년 현재 도로연장은 고속도로의 경우 전라남도 208.2km이며, 일반국도는 2,009.1km를 차지하고 있다. 구 분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 전 라 남 도 고속도로 171,170 171,170 202,850 208,250 208,250 208,250 4.00% 국 도 1,485,143 2,027,430 2,026,797 2,025,979 2,010,987 2,009,144 6.23% 지방도 2,080,260 1,742,050 2,293,400 2,293,400 2,293,400 2,293,400 1.97% 시군도 3,468,820 5,172,136 5,547,087 5,547,087 5,576,282 5,596,192 10.04% 합 계 7,205,393 9,112,786 10,070,134 10,074,716 10,088,919 10,106,076 7.00% 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 <표 Ⅱ-7> 전라남도 등급별 도로 연장 (단위: m) 54 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 구 분 고속도로 일반국도 지방도 시군도 합 계 전라남도 2.0 19.8 22.6 55
2,049	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	71	74	28	36,400	37,900	,576,282 5,596,192 10.04% 합 계 7,205,393 9,112,786 10,070,134 10,074,716 10,088,919 10,106,076 7.00% 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 <표 Ⅱ-7> 전라남도 등급별 도로 연장 (단위: m) 54 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 구 분 고속도로 일반국도 지방도 시군도 합 계 전라남도 2.0 19.8 22.6 55.3 100.0 자료: 각 시․도 통계연보, 2006 <표 Ⅱ-8> 분석 대상지역 도로 연장비율 현황 (단위: %) [그림 Ⅱ-6] 분석 대상지역 도로 현황 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 55 나. 교통량 현황 서해안고속도로 ‘함평IC～영광IC’구간의 2006년 일평균 통행량은 8,428대/일로 나 타나고 있으며, 국도 23호선의 ‘함평읍～영광읍’구간 중 ‘현경～학교구간은 8,179대/ 일, ‘함평～신광’구간은 3,530대/일로 조사되었으며, 국도 22호선의 영광읍～해보면 구간 교통량은 8,500여대/일～9,421여대/일로 나타났다. 과업대상지역 주변 통행량 현황을 살펴본 결과 남북축 교통량에 비해 동서축 교 통량이 많은 것으로 나타났는데, 이는 광주와 사업노선 인근지역의 통행이 많은 것 에 기인하는 것으로 판단된다. 구 분 지점번호 구 간 합계 승용차 버 스 화물차 고속 도로 서해안 1503 무안IC - 함평IC 8,244 5,102 471 2,671 1504 함평IC - 영광IC 8,428 5,211 484 2,733 국도 23호선 2309-00 동강 - 함평 6,869 4,051 258 2,560 2310-00 현경 - 학교 8,179 4,056 255 3,868 2310-01 함평 - 신광 3,530 2,181 108 1,241 2311-00 신광 - 불갑 2,855 1,602 174 1,079 2311-01 불갑 - 영광 3,286 1,649 252 1,385 2312-00 영광 - 대마 5,641 3,418 220 2,003 2314-00 대마 - 매산 2,524 1,627 63 834 2314-03 매산 - 판정 2,893 1,553 79 1,261 2313-01 판정 - 고수 5,817 3,990 136 1,691 22호선 2207-01 영광 - 묘량 8,559 5,442 141 2,976 2207-02 묘량 - 해보 9,421 6,870 103 2,448 2208-02 해보 - 월야 10,908 8,127 117 2,664 2206-00 해보 - 삼서 9,005 6,175 195 2,635 24호선 2405-00 함평 - 해보 5,314 2,594 146 2,574 2405-01 나산 - 심서 2,310 1,071 39 1,200 1호선 0103-04 학교 - 송암 21,830 14,976 378 6,476 0103-03 송암 - 학교 24,724 15,489 361 8,874 0104-00 월태 - 나주 24,936 17,057 405 7,474 자료: 통계연보, 2006 <표 Ⅱ-9> 분석 대상지역 주변 통행량 현황 (단위: 대/일) 56 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 제2절 상위 및 관련계획의 검토 관련계획을 검토, 반영하는 목적은 과업노선이 주변의 관련계획과 연관하여 도로 의 사회적, 기능적 측면에서의 역할을 파악하고, 본 사업에 영향을 미치는 주변 지역 의 상위계획 및 교통관련계획을 조사하여 장래 발생되는 교통수요의 변화에 능동적 으로 대처하기 위함이다. 1. 국가계획 가. 제4차 국토종합계획 수정(2006년~2020년) 제4차 국토종합개발계획 수정계획은 국토를 이용․개발․보전함에 있어서 미래 의 경제적․사회적 변동에 대응하여 국토가 지향하여야 할 장기발전 방향을 제시하 는 최상위 계획으로서 참여정부의 새로운 국가경영 패러다임을 국토계획에 반영하고 국경 없는 세계화 시대에 진정으로 요구되는 미래지향적이고 개방적인 국토기반 구 축 방안을 국토종합개발계획 수정계획의 수립배경으로 하고 있다. 국토종합개발계획 수정계획의 기본목표는 국가의 도약과
2,050	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	74	78	29	37,700	39,200	업노선이 주변의 관련계획과 연관하여 도로 의 사회적, 기능적 측면에서의 역할을 파악하고, 본 사업에 영향을 미치는 주변 지역 의 상위계획 및 교통관련계획을 조사하여 장래 발생되는 교통수요의 변화에 능동적 으로 대처하기 위함이다. 1. 국가계획 가. 제4차 국토종합계획 수정(2006년~2020년) 제4차 국토종합개발계획 수정계획은 국토를 이용․개발․보전함에 있어서 미래 의 경제적․사회적 변동에 대응하여 국토가 지향하여야 할 장기발전 방향을 제시하 는 최상위 계획으로서 참여정부의 새로운 국가경영 패러다임을 국토계획에 반영하고 국경 없는 세계화 시대에 진정으로 요구되는 미래지향적이고 개방적인 국토기반 구 축 방안을 국토종합개발계획 수정계획의 수립배경으로 하고 있다. 국토종합개발계획 수정계획의 기본목표는 국가의 도약과 지역의 혁신을 유도하 는 ‘약동적’인 국토 실현, 지역 간 균형발전과 남북이 상생하는 ‘통합국토’의 실현으 로 하고 있다. 『약동하는 통합국토』의 실현이라는 계획기조를 반영하여 계획의 기본목표, 국 토구조 형성의 기본방향을 다음과 같이 설정하였다. ◦ 상생하는 균형국토 ◦ 경쟁력 있는 개방국토 ◦ 살기 좋은 복지국토 ◦ 지속가능한 녹색국토 ◦ 번영하는 통일국토 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 57 계획목표의 실현을 위해 6대 추진전략을 다음과 같이 수립하였다. ◦ 자립형 지역발전 기반의 구축 ◦ 동북아 시대의 국토경영과 통일기반 조성 ◦ 네트워크형 인프라 구축 ◦ 아름답고 인간적인 정주환경 조성 ◦ 지속가능한 국토 및 자원 관리 ◦ 분권형 국토계획 및 집행체계 구축 나. 국가기간교통망계획(2000년~2019년) 국가기간교통망계획의 계획 목표는 21세기 국가간 무한경쟁시대의 국가경쟁력을 강화하는데 필요한 교통기반시설의 구축, 비용절감형 물류체계와 고효율의 복합수송 체계의 구축, 신속․안전․편리하고 환경친화적인 교통체계의 실현, 남북통일에 대 비한 한반도의 효율적인 교통망의 구축이며 그 주요 내용은 국가교통체계의 구조적 통합의 강화, 교통정책의 효율성과 형평성의 조화, 양질의 교통서비스개발을 위한 참 여와 경제의 확대, 세계화․개방화시대에 대비한 국제수준 교통망의 구축이다. 계획기간에 따라 전반기와 후반기로 구분하여 단계별 구축 전략을 제시하였으며, 전반기는 2000년～2009년으로 기존 확충사업의 완공과 지역 간 수송애로구간의 해 소를 우선 추진, 간선 교통축을 다변화하여 지역 간 수송수요를 분산․조정하고 전 국차원의 이동성과 접근성 향상을 내용으로 한다. 후반기의 계획기간은 2010년～ 2019년이며, 간선도로망의 지속적인 확충과 철도중심의 고속 대량 대중교통 중심의 간선교통망 구축, 교통수요의 질적 변화에 부응하는 고속․고급 교통서비스 확대, 남 북․동서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 등 국가교통망 완성을 내용으로 한다. 58 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 구 분 구 간 연장(km) 남 북 축 제1축 강화～인천～군산～목포(서해안) 382 제2축 (지선) 문산～서울～천안～광주～완도(경부, 천안～공주, 호남) 천안～남이(경부), 회덕～논산(호남), 자유로 전주～남원～순천, 나주～목포, 순천～여수 426 309 제3축 (지선) 동두천～서울～대전～진주～충무(중부, 대전～진주) 충무～거제, 대전남부순환 450 62 제4축 포천～여주～구미～마산(중부내륙, 구마) 375 제5축 철원～춘천～원주～대구～김해(중앙, 대구～부산) 447 제6축 양구～봉화～영천～부산(경부의 영천～부산) 421 제7축 간성～강릉～울진～부산 421 동 서 축 제1축 (지선) 인천～서울～춘천～간성 영종도～서울 218 40 제2축 인천～서울～홍천～속초 228 제3축 시흥～여주～원주～강릉(영동) 255 제4축 안중～음성～제천～삼척 222 제5축 당진～천안～영주～울진 269 제6축 (지선) 서천～공주～상주～안동～영덕(청주～상주) 당진～대천, 대전～대구(경부) 300 273 제7축 군산～대구～영천～포항(군산～함양, 경부의 대구～영천) 299 제8축 영광～남원～고령～대구(88올림픽고속도로) 253 제9축 (지선) 목포～순천～마산～부산(남해) 부산외곽, 냉정～사상, 고서～순천(남해) 306 206 자료: 건설교통부,『국가기간교통망계획』, 1999. <표 Ⅱ-10> 전국 간선도로망 구축계획 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 59 [그림 Ⅱ-7] 국가기간교통망 계획에서 제시하는 교통망 계획 60 『
2,051	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	76	80	30	39,000	40,500	～영천～포항(군산～함양, 경부의 대구～영천) 299 제8축 영광～남원～고령～대구(88올림픽고속도로) 253 제9축 (지선) 목포～순천～마산～부산(남해) 부산외곽, 냉정～사상, 고서～순천(남해) 306 206 자료: 건설교통부,『국가기간교통망계획』, 1999. <표 Ⅱ-10> 전국 간선도로망 구축계획 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 59 [그림 Ⅱ-7] 국가기간교통망 계획에서 제시하는 교통망 계획 60 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 다. 도로정비기본계획 수정계획(2006년～2010년) □ 도로정비기본계획의 목표 ◦ 기본방향 통합국가기간 교통망체계 구축 ∙도로ㆍ철도 특성을 고려한 연계 수송체계 ∙편의성ㆍ고속교통수요의 분담처리 ∙수송수단간 연계 및 투자효율성 강화 여건변화 전망 ∙동북아 경제권 중심국가 ∙국가균형발전ㆍ지방분권화 ∙고속교통네트워크 구축 ∙국민의 삶의 질 향상 도로현안 ∙간선도로 시설 부족 ∙도시교통문제 심화 ∙환경훼손, 안전강화 ∙도로투자재원 부족 도로정책 패러다임 ∙지방부ㆍ양적확대에서 국민요구증대 대처 ∙환경과 안전, 도시부, 기존 시설운영효율, 동서축개발 ∙국민참여(PI)와 평가시스템 쾌적하고 편리하고 안전한 도로 건설ㆍ관리 ∙ 지방분권 및 국토균형발전을 지원하는 네트워크형 고속간선망 구축 ∙ 교통혼잡구간 정비 및 도로별 연계체계 강화로 도시부 교통난 해소 ∙ 환경과 인간이 조화된 도로건설 ∙ 국가안전도 제고 및 통행안전확보를 위한 안전한 도로건설 및 관리 ∙ 도로의 지능화, 정보화 등 교통효율 향상으로 도로이용자 서비스 제고 ∙ 도로투자재원 안정적 확보 및 투자효율성 증진으로 전국 반나절 생활권 조기 완성 기 본 방 향 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 61 ◦ 정비목표 쾌적한 도로 ∙환경친화적 도로설계 기 법 개발 ∙교통혼잡구간 정비 및 우 회도로 설치로 도시부 교 통난 해소 ∙국토 어디서나 30분 이내 고속도로 접근(반일생활 권 실현) 편리한 도로 ∙ITS 확대로 통행량 분산 및 안내 기능강화 ∙이용자중심의 도로표지 관리 선진화 등 과학적 도로관리체계 강화 ∙삶의 질 향상에 대비한 미래형 도로 구상 안전한 도로 ∙유지관리 과학화, 첨단화 로 안전성 확보 ∙보행자와 장애자 편익 증 진을 위한 보행 공간 및 교차로 횡단 안전시설 강 화 ∙중앙분리대, 가드레일 등 안전시설 설치 확대로 교 통사고 사전예방 □ 도로정비 추진전략 ◦ 네트워크형 국토균형발전 지원 - 국토균형발전 및 동북아 물류중심국가 기반조성을 위해 3개 연안축과 동서축 을 연계한 “□자형” 국토순환도로망 완성 - 자연환경과 지형여건 등을 고려하여 2020년까지 남북 7개축, 동서 9개축 국 토간선도로망(고속도로 6,000km) 구축을 목표로, 2010년까지 2/3(4,000km) 를 구축 완료 - 네트워크형 국토형성을 위한 국토순환망, 동서축 중점 투자 및 대폭 보강 구 분 2003년 2010년 2020년 고 속 국 도 2,778 4,000 6,000 일반국도 연 장 14,234 15,0001) 19,000 4차로이상비율 37% 50% 60%2) 지방도로(국지도 포함) 80,239 90,600 112,500 농 어 촌 도 로 62,398 62,398 62,500 계 97,252 109,600 200,000 주: 1) 향후 지방분권화 시대와 일반국도 노선 재정비 등을 통하여 도로등급별 연장은 상호변화 될 수 있음 2) 목표년도 도로개발지표를 감안하여 설정(2020년 4차로 용량기준 13,300km 내외) <표 Ⅱ-11> 도로정비확충규모 (단위：km) 62 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 ◦ 국토 어디서나 30분 이내 고속도로로 접근 가능토록 하고, 연계 고속도로망을 조기 확충하여 전국 반일 생활권 실현 - 30분 이내 고속도로로 접근 가능한 인구규모는 총인구 대비 2004년 86.2%에 서 2010년 93.7%로 제고 - 고속도로 ∙ 서울～양양, 함양～울산, 목포～광양, 전주～광양, 부산～울산, 울산～포항, 주문진～속초, 상주～영덕 등 고속도로 조기 확충 - 일반국도 ∙ 국가물류비 절감 및 산업지원 강화, 균등한 국토의 접근성 제공을 위해 4차 로 이상 비율을 2010년까지 약 50% 수준까지 제고 ◦ 행정중심복합도시와 전국 대도시권간 연계교통체계 구축 - 전국 주요도시에서 2시간대에 접근할 수 있는 교통체계를 구축하고, 접근이 불리한 지역의 연계 강화를 위해 국가기간교통망의 동서축 확충 - 행정중심복합도
2,052	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	80	81	31	40,300	41,800	04년 86.2%에 서 2010년 93.7%로 제고 - 고속도로 ∙ 서울～양양, 함양～울산, 목포～광양, 전주～광양, 부산～울산, 울산～포항, 주문진～속초, 상주～영덕 등 고속도로 조기 확충 - 일반국도 ∙ 국가물류비 절감 및 산업지원 강화, 균등한 국토의 접근성 제공을 위해 4차 로 이상 비율을 2010년까지 약 50% 수준까지 제고 ◦ 행정중심복합도시와 전국 대도시권간 연계교통체계 구축 - 전국 주요도시에서 2시간대에 접근할 수 있는 교통체계를 구축하고, 접근이 불리한 지역의 연계 강화를 위해 국가기간교통망의 동서축 확충 - 행정중심복합도시와 대전․청주 등 주변 지역 간 연계교통체계 구축 - 지능형교통체계(ITS) 등 첨단기법을 활용한 도시교통의 과학적 관리 ◦ 국제환경변화에 대비한 남북 연결도로망ㆍ아시안 하이웨이 구축 지원 - 남북 교류 활성화에 대비하기 위한 한반도 도로망 구상 - 한국, 중국, 러시아, 일본 등 아시아 국가간 물적․인적 교류확대를 위한 아 시안 하이웨이 협정 비준에 따라 AH1, AH6 노선정비계획 수립 □ 대도시권 고속도로 추진 계획 ◦ 수도권 고속도로 계획 - 수도권의 동북아 물류중심국가 기능 수행을 지원하기 위해 2020년까지 장기 계획으로 7×4 + 3R의 20개구간, 552km의 고속(화)도로를 추진 ∙ 도로예산 범위 내에서 연차적으로 민자, 지자체, 공기업분담시행 ◦ 지방대도시권 순환고속도로 계획 - 지방대도시권 순환고속도로는 국토간선도로망 추진계획과 연계하여 사업을 추진 - 부산․울산권：기장～양산～김해～장유～부산 신항만 - 대구권：구미～고령～경산～영천～군위 - 광주권：장성～나주～화순～담양 - 대전권 ∙ 기존 남부순환고속도로와 함께 당진～대전, 청원～상주 고속도로 계획과 연계하여 권역 내 순환노선 추진 ∙ 행정중심복합도시로의 국토간선도로망 연결성을 강화하고, 주요 도시로의 접근성을 향 상시키기 위하여 당진～대전, 청원～상주 고속도로간 연결 노선 확충을 적기 추진 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 63 구 분 구 간 연장(km) 남북축 제1축 강화～인천～군산～목포(서해안) 370.5 제2축 문산～서울～천안～광주～완도(경부, 천안～논산, 호남) (지선)：천안～남이(경부), 회덕～논산(호남선의지선), 자유로, 전주～남원～순천, 순천～여수, 논산～전주 391.8 292.6 (60.2) 제3축 연천～서울～대전～진주～충무 (서울외곽, 중부, 제2중부, 경부, 통영～대전) (지선)：통영～거제, 대전남부순환 464.9 56.6 제4축 포천～여주～구미～마산(중부내륙, 구마) 416.2 제5축 철원～춘천～원주～대구～김해(중앙, 중앙선의지선) 441.9 제6축 양구～봉화～영천～부산(경부) 405.8 (309.5) 제7축 간성～강릉～울진～부산(동해) 444.0 계 3,284.3 (369.7) 동서축 제1축 강화～문산～화천～간성 211.5 제2축 인천～서울～홍천～속초(경인, 서울외곽) (지선)：인천～안양(제2경인), 인천～고양(인천국제공항) 290.8 63.3 제3축 인천～여주～원주～강릉(영동) 234.4 제4축 안중～음성～제천～삼척(평택～충주) 249.7 제5축 당진～천안～영주～울진 260.0 (184.3) 제6축 서천～공주～상주～안동～영덕 (지선)：당진～대전, 대전～대구(경부) 245.7 268.6 제7축 군산～대구～영천～포항(경부) (지선)：김천～영천, 기계～신항만 294.4 96.2 제8축 무안～광주, 광주～남원～고령～대구(88), (지선)：고창～장성～담양, 광주순환, 함양～울산, 대구순환 224.5 340.9 제9축 목포～순천～마산～부산(남해) (지선)：산인～창원(마산외곽), 고서～순천(호남), 냉정～사상(남해2지선), 부산외곽 292.1 (16.0) 170.4 계 3,242.5 (200.3) 총 계 6,526.8 (570.0) 자료: 건설교통부,『도로정비기본계획 수정계획
2,053	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	81	85	32	41,600	43,100	～광주, 광주～남원～고령～대구(88), (지선)：고창～장성～담양, 광주순환, 함양～울산, 대구순환 224.5 340.9 제9축 목포～순천～마산～부산(남해) (지선)：산인～창원(마산외곽), 고서～순천(호남), 냉정～사상(남해2지선), 부산외곽 292.1 (16.0) 170.4 계 3,242.5 (200.3) 총 계 6,526.8 (570.0) 자료: 건설교통부,『도로정비기본계획 수정계획(2006～2010)』, 2005. 주: 계획연장과 건설연장은 일치하지 않을 수 있음. ( )는 자동차 전용도로. 연장 <표 Ⅱ-12> 국토간선도로망 추진계획 64 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 보령 공주~서천 영덕 익산~장수 고속도로 전주~광양 남해고속도로 호남고속도로 목포 무안 장성 고창 남원 군산 전주 고속도로 서천 고속도로 논산 언양 마산 통영 진주 부산 양산 부산~울산 고속도로 울산 고속도로 88 고속도로 함양 대전~진주 고속도로 김천~현풍 경부고속도로 구미 상주 영천 포항 대전 서해안 고속도로 대전~당진 고속도로 천안 공주 안중 평택 강화 경인고속도로 인천국제공항 고속도로 제2경인고속도로 안산 인천 신갈 포천 철원 중앙고속도로 청원~상주 고속도로 청주 음성 제천 안동 영주 동해고속도로 영동고속도로 여주 원주 홍천 양평 춘천 동해 삼척 강릉 양양 간성 양구 속초 충주 여수 창원 광양 수원 음성~충주 고속도로 중부내륙 고속도로 여주~양평 고속도로 연천 문산 온양 점촌 봉화 현풍 대동 해남 무주 영광 울진 창녕 주문진 평택~음성 고속도로 주문진~속초 고속도로 서해안 고속도로 논산~전주 고속도로 고속도로 장흥 서 울 완도 거제 고속도로 함양~울산 천안~오창 고속도로 안중~평택 고속도로 청원 범 례 공용중 공 사 중 장 래 계 획 대전남부순환고속도로 장성~담양 광주 고속도로 천안~논산 고속도로 고속도로 진주~통영 대구 대구~포항 고속도로 서울외곽순환고속도로 목포~광양 고속도로 무안~광주고속도로 고창~장성고속도로 울산~포항 고속도로 제2 중부 고속도로 중 부 고속도로 광주~완도 고속도로 거제~통영 고속도로 당진 순천 기계~신항만 고속도로 대산 울산고속도로 경주 구마고속도로 고속도로 춘천~양양 춘천~철원 고속도로 고속도로 서울~춘천 당진~천안 고속도로 동해~삼척 고속도로 상주~영덕 고속도로 중앙고속도로 김천~영천 고속도로 중부내륙 고속도로 부산외곽 고속도로 고속도로 충주~제천 설계중 자유로 고양 [그림 Ⅱ-8] 국토간선도로망계획(2006년~2010년) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 65 2. 지역개발계획 가. 제3차 전라남도 종합계획(2000년~2020년) 제3차 전라남도 종합계획 수립의 목적은 다음과 같이 제시되었다. □ 계획의 기조 및 목표 ◦ 계획의 기조: “쾌적하고 풍요로운 동북아의 중심, 전남” ◦ 기 본 목 표 :『복지, 해양, 신산업, 그린, 개방』전남 □ 6대 추진전략 ◦ 세계로 열린 지역 정주기반 형성 ◦ 미래사회를 선도하는 지식기반산업 육성 ◦ 세계와 지역을 통합한 교통․정보망 구축 ◦ 지속가능한 발전을 위한 환경․해양자원개발 ◦ 문화적 정체성을 갖춘 고품격의 생활 복지환경 조성 ◦ 지역 간 교류․협력과 자율성 증진 개발과 환경의 조화통합 복지 전남 해양 전남 개방 전남 그린 전남 신산업 전남 쾌적하고 풍요로운 동북아의 중심 66 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 [그림 Ⅱ-9] 전라남도 개발계획도 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 67 한편, 제3차 전라남도 종합계획에서는 교통전략 계획으로『광주권 인접 중․소 도시간 접근성 강화에 따른 통행시간 감축 및 주변지역의 균형발전 촉진, 광주시가 지 통과교통 감소에 따른 혼잡비용 절감』실현을 위한 광주외곽순환고속도로 건설을 제시하고 있다. 또한, 중장기 검토과제로 제시하고 있는 고속간선도로망은 다음과 같다. ◦ 전주～광양간 고속도로 여수연장 -
2,054	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	83	89	33	42,900	44,400	전남 신산업 전남 쾌적하고 풍요로운 동북아의 중심 66 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 [그림 Ⅱ-9] 전라남도 개발계획도 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 67 한편, 제3차 전라남도 종합계획에서는 교통전략 계획으로『광주권 인접 중․소 도시간 접근성 강화에 따른 통행시간 감축 및 주변지역의 균형발전 촉진, 광주시가 지 통과교통 감소에 따른 혼잡비용 절감』실현을 위한 광주외곽순환고속도로 건설을 제시하고 있다. 또한, 중장기 검토과제로 제시하고 있는 고속간선도로망은 다음과 같다. ◦ 전주～광양간 고속도로 여수연장 - 율촌국가산단 및 여수세계박람회 등 여수권 여객․화물수요 증가에 따른 이 동성 제고 ◦ 광주～목포간 고속도로 건설 검토 - 3차 국토계획 및 광주․목포권 광역개발계획 확정에 따른 미시행 사업으로서 전남 북부지역 및 광주권과 남악신도시․목포권과의 접근성 제고 ◦ 일로～대불산단간 고속도로 건설 검토 - 대불산단 활성화 및 전남 서부권과 남악신도시․목포권과의 접근성 제고 68 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 택지개발 및 기타 개발 계획 □ 광주․전남 공동혁신도시6) ◦ 위 치: 전라남도 나주시 금천면, 산포면 일원 ◦ 면 적: 7,295천㎡ (2,207천평) ◦ 사업기간: 2006년 ～ 2012년 ◦ 사업비: 1조 7천억원 (용지비: 6,390억원, 조성비: 7,515억원, 기타: 3,095억원) ◦ 계획인구: 50,000인 (주택20,000호) ◦ 추진현황 (나주시 유치 필요성 및 기대효과) - 나주시는 전남내륙의 중심으로 광주, 목포, 광양만권의 산업거점과 연계가 용 이하여 지역 산업발전 등 지역의 균형발전에 기여할 수 있는 위치적 특징 을 지님 - 본 지구는 공공기관지방 이전을 통한 국가균형발전실현 및 지역의 새로운 성 장거점 구축을 통한 발전 동력을 확보하기 위해 한국전력 등 18개 공공기 관 이전이 계획된 혁신도시예정지임 - KTX나주역, 국도1호선, 국지도49호선, 국지도55호선 등이 인접하여 교통이 편리하고 양호한 자연환경을 갖추고 있어 기업입지 및 쾌적한 정주 환경 조성이 가능 - 동지역에 대하여 계획적 개발을 통해 공공기관 이전 및 쾌적한 정주 여건을 조성하여 성공적인 혁신도시를 건설하고 향후 지역 발전을 견인하는 성장 거점으로 역할을 수행하기 위하여 혁신도시 예정지구로 지정 제안 6) 추진단계: 현재 개발계획승인 및 고시 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 69 [그림 Ⅱ-10] 광주 ․ 전남 공동혁신도시 위치도 [그림 Ⅱ-11] 광주 ․ 전남 공동혁신도시 토지이용계획도 70 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 □ 무안공항 ◦ 위 치 : 무안군 망운면 피서리, 목서리 일원 ◦ 면 적 : 2,565,489.6㎡ (약78만평) ◦ 사업기간 : 1997년 3월 ~ 2005년 12월(76개월)7) ◦ 사 업 비 : 3,004억원 (용지매입비 : 978억원) ◦ 기본방향 - 제2차 공항개발 중장기 기본계획 (건설교통부고시제2000-341호(2000.12.30) - 2000년대 호남권 항공수요에 대비한 지역거점 공항개발 - 시설 및 입지여건이 열악한 목포공항의 대체공항 건설 - 서해안 시대 대비 항공교통물류의 중심지 및 국토의 균형 발전도모 - 주변도시연결 원활한 공항접근 교통시설 체계 구축 - 광주공항 항공수요 전환과 연계하여 단계별 시설 확충 ◦ 잠재력 - 인천, 김해, 무안 국제공항의 삼각축 형성으로 국토균형발전 계기 - 호남권 거점공항으로 21C 인적·물적 항공수요 증대, 전남발전의 디딤돌 - 신도청 및 행정수도이전, 대불자유무역지역지정, 광양만경제 자유지역 선 포 에 따른 공항여건 변화로 화물전문공항으로 기능 수행 구 분 시설규모 처리능력 활 주 로 2,800×45m 140,000회/선 계 류 장 90,692㎡(2만7천평) B747급:4대, A300급:3대 B737급:2대 여객터미널 29,106㎡(9천평) (국내+국제) 국내:455만명/년 국제: 62만명/년 화물터미널 3,112㎡(941평) (국내+국제) 국내:41천톤/년 국제: 9천톤/년 주 차 장 66,990㎡(2만평) 2,095대 총 면 적 2,565,489.6㎡ ,약78만평 이착륙 14만회/년 (여객처리능력652만명/년) <표 Ⅱ-13> 관련기관 현황 7) 기존계획보다 연장되어 2007년 10월 개항될 예정임 제Ⅱ장 기초자료 분석
2,055	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	88	91	34	44,200	45,700	㎡(9천평) (국내+국제) 국내:455만명/년 국제: 62만명/년 화물터미널 3,112㎡(941평) (국내+국제) 국내:41천톤/년 국제: 9천톤/년 주 차 장 66,990㎡(2만평) 2,095대 총 면 적 2,565,489.6㎡ ,약78만평 이착륙 14만회/년 (여객처리능력652만명/년) <표 Ⅱ-13> 관련기관 현황 7) 기존계획보다 연장되어 2007년 10월 개항될 예정임 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 71 3. 관련기관 방문 및 현장답사 관련기관방문 및 현장답사 결과를 토대로 대안노선을 도출하는데 기초자료를 확 보하였다. □ 관련기관 방문 기관명 담당부서 주요사항 건설교통부 기반시설본부 도로정책팀 •담당 의견수렴 - 익산청 담당자 문의 - 정책적 추진의지 •도로의 구분 자료 요청 건설교통부 익산지방국토관리청 도로공사과 •정책적 추진의지 •노선 전후구간 자료 - 영광-대산 설계자료 - 보고서 - 공사구간 실보상가 국도유지 보수과 구조물과 •국도유지관리사무소 - 도로대장, 구조물개장 - 위험구간개량 전 라 남 도 도로교통과 •사업노선의 선호도 •관련지역계획 •기타 의견수렴 함 평 군 건설과 •사업노선의 선호도 •관련지역계획 •기타 의견수렴 영 광 군 건설과 •사업노선의 선호도 •관련지역계획 •기타 의견수렴 한국도로공사 기획조정실 조사팀 •사업구간의 서해안 고속도로 확장계획 <표 Ⅱ-14> 관련기관 방문 및 의견 청취 내용 72 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 기관명 주 요 내 용 관련기관의견 본 과업 중점 고려사항 건설교통부 기반시설본부 (도로정책팀) ∙제2차 국도건설계획에 포함되어 있지는 않지만 지역 간 연계기능 강화 및 도로망 구축을 위해 조 기확장이 필요함 ∙확인결과 포함 안 됨 ∙지역 간 연계기능 강화를 위한 확장필요성 검토 건설교통부 익산지방국토 관리청 (도로공사과) ∙국도의 구분은 국도Ⅲ임 ∙국도23호선 시종점 구간은 사업 완료되었으며 사업노선 구간만 2 차로 상태임 - 시점부 신광우회도로 2000년12 월 준공 함평~함평IC 구간 2006년12월 준공 - 국도23호선(영광~대산) 구간은 보완 설계중, 선 보상 구간임 ∙「2008함평세계나비곤충 엑스 포」등 지역계획으로 추진하고 있는 사업들의 원활한 추진을 위 해서는 반드시 국도23호선 확장 이 필요함 ∙현재 교통량은 적음, 이는 서해 안 고속도로와 분담되기 때문임. 사업노선 주변의 지역주민들은 고속도로이용을 기피하며 국도 23호 이용이 많은 편임. 서해안 고속도로는 장거리 이용객임 ∙전남 서해안 지역은 섬을 연결하 는 연도교 사업(영광~해제, 현 경~해제)을 추진 중에 있음. 때 문에 장래 연계성을 고려하여 반 드시 국도23호선 확장이 필요함 ∙기타 준공된 사업지의 보상 관련 자료는 추후 제공하겠음 ∙국도의 노선계획․설계지침(건 설교통부, 2006.12)에 의거 국도 Ⅱ의 설계기준에 부합되는 계획 반영 ∙관련계획, 국도구분, 설계기준, 교통량, 보상자료 참고를 통한 사업노선의 합리적인 계획 수립 ∙지역계획 반영을 통한 수요예측 ∙서해안 고속도로와는 경쟁노선 임. 그러나 도로의 기능이 다른 특징을 면밀히 파악하여 예비타 당성 조사 실시 ∙사업노선의 위치상 기능과 연계 성을 파악하여 정책적 판단시 활 용 ∙보상비 추정시 공시지가와 준공 된 사업의 실보상가 차이를 분석 하여 사업비 반영 ∙익산지방국토관리청의 추진의지 및 사업노선의 선호도는 매우 강 한 것으로 판단됨 <표 Ⅱ-15> 관련기관 의견 및 중점 고려사항 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 73 기관명 주 요 내 용 관련기관의견 본 과업 중점 고려사항 건설교통부 광주국도유지 건설사부소 (보수과, 공사과) ∙사업노선 구간의 도로대장은 일 부가 있음으로 제공하겠음 ∙별도 추진 중에 있는 위험도로개 선사업은 없음 ∙도로대장을 활용한 기존도로 현 황 분석 전남도청 (도로교통과) ∙전남지역의 간선교통망 추진현 황은 시작단계로 지역균형발전 을 위해서 사업노선 반드시 필요 ∙그동안의 예비타당성 조사를 통 한 결과를 볼 때 섬이 많은 전남 서해안 지역 특성상 현재의 예비 타당성조사 기준으로 사업분석 시 B/C 저하로 사업실현이 가능 한 지역은 없을 듯함. 전남지역 은 많은 특수성이 있음 ∙「2008함평세계나비곤충 엑스 포」개최로 접근 시설이 절실하 며 국도23호선이 그중에 하나임 ∙전남지역의 인구는 현재 줄고 있 다고 하나 현재의 자동차 보유대 수는 증가추세임. 따라서 장래수 요예측시 충분히 감안해야함. ∙영광, 함평 지역사람들은 전라북 도로 이동시 국도23호선을 주로 이용하며, 피서철은 관광수요도 많음 ∙장래 무안공항 개항시 서남해안 일
2,056	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	91	93	35	45,500	47,000	사업노선 반드시 필요 ∙그동안의 예비타당성 조사를 통 한 결과를 볼 때 섬이 많은 전남 서해안 지역 특성상 현재의 예비 타당성조사 기준으로 사업분석 시 B/C 저하로 사업실현이 가능 한 지역은 없을 듯함. 전남지역 은 많은 특수성이 있음 ∙「2008함평세계나비곤충 엑스 포」개최로 접근 시설이 절실하 며 국도23호선이 그중에 하나임 ∙전남지역의 인구는 현재 줄고 있 다고 하나 현재의 자동차 보유대 수는 증가추세임. 따라서 장래수 요예측시 충분히 감안해야함. ∙영광, 함평 지역사람들은 전라북 도로 이동시 국도23호선을 주로 이용하며, 피서철은 관광수요도 많음 ∙장래 무안공항 개항시 서남해안 일주도로를 이용한 주변관광 활 성화도 기대됨으로 이와 연계되 는 사업노선 확장은 필요함 ∙기타 문의하신 S프로젝트 및 J프 로젝트는 계획 수립중임. 또한 사업노선 사업기간을 볼 때 추진 중에 있는 계획은 확정 전이라도 반영되어야 한다는 생각임. ∙전라남도의 추진의지 및 사업노 선의 선호도는 매우 강한 것으로 판단됨 ∙예비타당성조사 지침의 분석한 계를 지적 ∙「2008함평세계나비곤충 엑스 포」의 효과를 분석시 감안 ∙합리적인 장래수요예측 필요 ∙현지답사 결과 교통량은 적음 ∙현지 교통량 조사를 통하여 합리 적인 교통수요예측 필요 74 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 기관명 주 요 내 용 관련기관의견 본 과업 중점 고려사항 함평군청 ∙「2008함평세계나비곤충 엑스 포」등 지역계획으로 추진하고 있는 사업을 정리하여 제공하도 록 하겠음. ∙함평군 관내 개발계획은 국도23 호선에서 접근토록 계획된바 4 차로 확장사업은 절대적으로 필 요함 ∙함평군 역시 사업노선의 선호도 및 추진의지는 매우 강한 것으로 판단됨 영광군청 ∙영광군은 타 지역에 비하여 소외 의식이 팽배한 상태이며 특히 사 업노선 주변지역 주민의 소외감 도 비슷함 - 기본적으로 사업노선의 전후 구 간 및 서해안 지역은 4차로를 개통하거나 도로개설을 해 주면 서 불갑면 지역만 2차로로 남아 소외감을 느낌. 사업노선 구간 의 도로대장은 일부가 있음으로 제공하겠음 - 과거 서해안 고속도로 건설도 영광군 지역 개통이 가장 늦어 지역주민의 소외감은 팽배한 상 태임 ∙또한 고창~영광~함평 구간을 볼 때 영광구간만 2차로 상태로 연 속성도 없음 ∙질문? - 도로상 결빙주의 표지판이 있는 데... 겨울철 눈이 많은 지역인지 요? 또한 결빙이 된다면 지속기 간(시간)은 어느 정도인지요? - 겨울철 서해기후 특성상 눈은 많으나 국도유지관리사무소에서 재설장비를 군내에 비치하여 적 절히 관리함. 때문에 적설로 인 한 도로교통 문제는 없으며, 결 빙도 재설 및 통과 교통량에 따 라 다르나 최대 2시간 정도면 녹음. ∙영광군 역시 사업노선의 선호도 및 추진의지는 매우 강한 것으로 판단됨 또한 지역주민은 소외감이 팽배 한 분위기임. 따라서 지역의 분 위기와 낙후도를 고려하여 향후 정책적 판단시 고려할 필요 있음 ∙과거 서해안 고속도로 건설사업 은 효율적인 국가예산투자(수요 측면)측면이라는 초점으로 종방 향 단계건설을 실시한 것으로 사 업노선과는 다소 다른 의견이라 판단됨 ∙영광읍을 통과하면 이동성이 저 하됨을 감안할 때 국도22호선을 공용구간을 통한 연계 어느 정도 연속성은 확보되었다고 판단됨 ∙사업노선구간 2차로(60km/hr)는 비교적 양호한 상태를 갖추고 있 으며 교통량도 많지는 않음. 그 러나 서해안 고속도로(영광2터 널)와 교차되는 구간은 양방향이 오르막 차로로 된 경사지 임. 교통량으로 볼 때 4차로 확장시 오르막차로는 불필요할 것으로 판단되나 노선계획시 교통안전 을 위하여 종단선형 개량은 필 요. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 75 기관명 주 요 내 용 관련기관의견 본 과업 중점 고려사항 한국도로공사 기획조정실 (조사팀) ∙사업노선 구간의 서해안 고속도 로 확장계획은 없음 ∙사업노선은 영광2터널 상부를 횡단함. 노선계획시 현재의 터널 토피고가 유지되도록 계획 □ 현장답사 결과 노선답사 결과 전반적으로 2차로 도로로는 양호한 상태이다. 그러나 사업노선 시 점부는 2차로 국도 주변에 불갑초등학교, 영광 학생의 집 등이 교육시설이 있고 이 구간은 어린이 보호구역으로 지정하여 40km/hr 속도로 규제를 시행하고 있어 장래 국도Ⅲ 기능으로 볼 때 이러한 속도차이8)는 안전에 부정적인 효과를 가질 것으로 보 인다. 또한 일반적인 국도2차로와 같이 도로를 중심으로 마을이 근접하여 형성되었 으며, 농로의 진입로도 2차로 국도에 직접 접속하는 형태를 갖추고 있다. 시점부 대안노선 검토시 시점부 불갑초등학교, 영광학생의 집 등의 교육시설 통 과구간과 주요 마을 근접 통과구간은 우회도로로 계획하여 접근함이 필요할 것으로 판단된다. 종점측 국도22호선 영광읍 외곽의 교차부는 국도22호선(4차로) 건설시 국도23호 선 2차로 위로 입체교차토록 건설(교량 L=40m)되었으며 최근 교차로 주변에 소방서 시설이 위치하고 있다. 따라서 국도22호선 장래 사업노선(국도23호선) 접속시 주 교통 동선에 필요한 4 차로 국도 상호간의 추가 입체화시설 계획은 제약이 따를 것으로 판단되며 국도22호 선 교량하부에서 신호교차에 의한 평면 접속이 적절하다고 판단된다. 8) 국도Ⅲ 4차로 설계속도는 70km/hr이나 어린이보
2,057	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	93	96	36	46,800	48,300	검토시 시점부 불갑초등학교, 영광학생의 집 등의 교육시설 통 과구간과 주요 마을 근접 통과구간은 우회도로로 계획하여 접근함이 필요할 것으로 판단된다. 종점측 국도22호선 영광읍 외곽의 교차부는 국도22호선(4차로) 건설시 국도23호 선 2차로 위로 입체교차토록 건설(교량 L=40m)되었으며 최근 교차로 주변에 소방서 시설이 위치하고 있다. 따라서 국도22호선 장래 사업노선(국도23호선) 접속시 주 교통 동선에 필요한 4 차로 국도 상호간의 추가 입체화시설 계획은 제약이 따를 것으로 판단되며 국도22호 선 교량하부에서 신호교차에 의한 평면 접속이 적절하다고 판단된다. 8) 국도Ⅲ 4차로 설계속도는 70km/hr이나 어린이보호구역 구간은 40km/hr로 규제함으로 속도차이 과 다로 교통안전상 불리함. 또한 현재의 2차로 도로 상태에서도 60km/hr로 주행속도를 제공하고 있음으 로 속도 차이는 20km/hr가 발생하여 현행 교통안전상 제한하고 있는 critical한 속도임 76 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 ◦ 현장사진(사진배치 : 함평~영광) -시점부: 신광우회도로 4차로 개통구간 - 시점부 -함평군 구간 -불갑초등학교앞(어린이보호구역으로 속도40km/h 규제) - 영광학생의 집(학생야영수련장) - 서해안고속도로 영광2터널 교차부 - 서해안고속도로 영광2터널 교차부(오르막차로 운영) - 종점부 국도22호선 교차부(교량이 국도22호 임) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 77 제3절 예비타당성조사의 쟁점 1. 교통수요 측면 직접영향권에 대한 정밀한 분석을 위해서는 제공된 KTDB의 대죤체계로는 분석 에 한계가 있다. 이로 인해 현 지침에서도 죤 세분화에 대한 필요성과 방법론을 개략 적으로 제시하고 있으나, 세분화 근거 및 내부통행량 산정에 문제가 생겨날 수 있다. 본 연구에서는 죤세분화의 경우 해당 지역의 행정구역체계를 바탕으로 실시하였으 며, 세분화된 존의 내부통행량 산정은 기존 유사 사업9)에서 활용한 회귀모형식을 적 용하여 반영하였다. 합리적인 장래교통수요 추정을 위해서는 전국 KTDB에 미 반영된 해당 지역 장기 발전계획에 대한 보완이 필요하다. 이를 위해 직․간접 영향권에서 추진중인 장래개 발계획을 검토하여 반영하였다. 또한, 영광군과 함평군에서 추진중인 세부적인 개발 계획을 검토하였으나 ‘불갑사지구 관광지 조성사업’, ‘영광노을전시관 및 관광지 조 성사업’등의 국지적인 관광지 조성사업과 골프장 건설사업이 대부분이기 때문에 본 사업에서는 고려하지 않았다. 사업의 대상지가 ‘함평 나비 엑스포’를 비롯한 휴양지 및 여가시설이 다수분포 되 어 여가수요에 대한 고려가 필요한데, 이러한 사업구간의 통행패턴을 제대로 반영하 기 위해서는 일별, 월별 특성을 반영할 수 있는 O/D 추정을 통해 분석해야 한다. 이 를 위해 국도23호선 상시조사지점에 대해 월별/일별/시간대별 통행량을 조사하여 관 광 및 주말 통행특성의 존재여부를 확인한 결과 여가통행 특성을 보이지 않기 때문 에 본 연구에서는 반영하지 않았다. 9) 한국개발연구원,『삼동～창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성 조사』, 2005. 78 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 2. 기술부문 측면 대안노선은「국도의 노선계획 설계지침」(건설교통부, 2006.12)에 제시된 국도구 분에 따른 기능10)을 고려하여 사업노선에 적합한 설계수준을 적용할 필요가 있으며 기술적, 환경적, 경제성 측면에서 유리한 대안노선 선정이 중요하다. 사업노선 교통량은 서해안 고속도로 개통이후 지속적으로 감소하고 있는 것으로 파악되었는데 이에 따라 현 실정에 맞는 국도기능 및 교통량을 감안한 합리적인 노 선대안의 검토가 요구된다. 년도 년평균일 교통량 승용차 버스 화물차 조사지점도(2311-000) 2001 5,059 3,128 142 1,789 2002 3,292 1,525 133 1,634 2003 2,590 1,523 68 999 2004 2,557 1,293 212 1,052 2005 2,546 1,273 115 1,158 2006 2,855 1,602 174 1,079 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 2001 2002 2003 2004 2005 2006 승용차 버스 화물차 <표 Ⅱ-16> 사업지점 연도별․수단별 교통량 자료 : 건설교통부,『도로교통량통계연보』, 2005. 10)건설교통부, 『국도의 노선계획 설계지침』, 2006. 제3조(국도의 구분) 국도의 노선을 계획할 때에는 그 노선의 교통특성, 교통축과 도로의 역할, 기능을 우선 고려하고, 교통량에 따른 경제성 등을 검토하여 다음과 같이 국도Ⅰ, 국도Ⅱ, 국도Ⅲ, 국도Ⅳ로 구 분한다. 1. 국도 Ⅰ : 지역 간 간선기능을 갖는 국도로서 자동차전용도로로 지정 되었거나 지정 예정인 국도 2. 국도 Ⅱ : 지역 간 간선기능을 갖으며 국도Ⅰ에 해당되지 않는 국도로서 계획교통량이 25,000대 이 상인 도로 또는 간선도로망 체계상 지역 간 간선도로 기능 강화가 요구되는 국도 3. 국도 Ⅲ : 지역 간
2,058	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	96	100	37	48,100	49,600	2005. 10)건설교통부, 『국도의 노선계획 설계지침』, 2006. 제3조(국도의 구분) 국도의 노선을 계획할 때에는 그 노선의 교통특성, 교통축과 도로의 역할, 기능을 우선 고려하고, 교통량에 따른 경제성 등을 검토하여 다음과 같이 국도Ⅰ, 국도Ⅱ, 국도Ⅲ, 국도Ⅳ로 구 분한다. 1. 국도 Ⅰ : 지역 간 간선기능을 갖는 국도로서 자동차전용도로로 지정 되었거나 지정 예정인 국도 2. 국도 Ⅱ : 지역 간 간선기능을 갖으며 국도Ⅰ에 해당되지 않는 국도로서 계획교통량이 25,000대 이 상인 도로 또는 간선도로망 체계상 지역 간 간선도로 기능 강화가 요구되는 국도 3. 국도 Ⅲ : 지역 간 간선기능이 약하여 국도Ⅰ과 국도Ⅱ를 보조하는 국도 4. 국도 Ⅳ : 계획교통량이 적어 시설개량을 통해 계획목표연도에 2차로 운영으로 도로의 기능 및 용량 을 확보할 수 있는 국도 ※ 사업노선(국도23호선) 국도기능구분 : 국도Ⅲ 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 79 우선, 예비타당성조사 신청시 추정한 총사업비는 ’05년 발주된 신규 국도 사업의 전체평균인 1,721억원11) (시설비 : 1,573억원, 용지비 : 148억원)을 제시하였으나 국도 Ⅲ설계 수준으로 계획할 경우 고규격 국도보다 낮은 설계기준과 평면교차로 설치 등 으로 당초 대략 추정한 사업비보다 크게 줄 것으로 예상되므로 합리적인 노선계획과 비용검토가 되어야 할 것이다. 11)건설교통부,『도로업무편람 일반국도건설 단가』, 2006. (단위: 억원/km, 제잡비 포함) 구 분 차 로 수 계 시설비 용지비 지방부(국도 확장) 2 → 4 151 138 13 사업비= 시설비+용지비 → 1,721억원 = (11.4km × 138억원/km) + (11.4km × 13억원/km) 80 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 [그림 Ⅱ-12] 과업노선 주변의 도로망도 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 81 제4절 대안 설정 1. 대안의 선정 과정 본 과업노선의 예비타당성조사를 본격 실시하기에 앞서 사업수행주체인 건설교 통부, 익산지방국토관리청의 의견을 청취하였으며, 사업노선의 직접영향권인 전라남 도, 함평군, 영광군의 의견을 수렴하였다. 그 결과 전라남도와 함평군 및 영광군의 사 업추진 의지 및 선호도는 매우 강한 것으로 파악되었다. 우선 사업수행주체인 건설교통부는「제2차 국도건설 5개년 계획」상에 포함되어 있지 않고 교통량도 적지만12) 지역간 연계기능 강화 및 도로망 구축을 위해 조기 확장이 필요함을 제기하고 있다. 또한 건설교통부(익산지방국토관리청)의 관계자는 서해안 고속도로가 있지만 “서해안 고속도로는 수도권을 비롯하여 전국수요가 이동 하는 도로이며 영향권의 지역주민이 주로 이용하는 도로는 국도23호선을 주로 이용 한다.”고 전하였으며, 사업노선(국도23호선)의 주 이용객은 고창, 영광, 함평 지역 주 민이 그 대상이라고 하였다. 이는 고속도로는 유료도로인데 비해 국도는 무료로 이용할 수 있는 것이 지역주 민들이 선호하는 이유이며, 관련계획 측면으로는「2008 함평 세계 나비 곤충 엑스 포」13) 개최와 지역에서 추진 중인 관광계획 등이 있으므로 사업노선의 위치로 볼 때 지역을 지속적으로 지원하는 측면에서 반드시 필요하다고 하였다. 기타 확장필요 성은 사업구간을 제외한 나머지 구간이 4차로 확장중14) 이거나 확장된 점 등을 그 이유로 들고 있다. 이 같은 사업노선의 확장에 대한 선호도는 전라남도 및 함평군, 영광군도 모두 높은 것으로 파악되었다. 이와 같은 조건을 토대로 가장 합리적인 대안노선을 선정하기 위해서는 과업노선 의 교통량과 기능을 우선적으로 파악하였으며 국도기능구분은 Ⅲ급으로 파악되었다. 따라서 국도Ⅲ기능에 적절한 설계기준 설정과 노선계획을 하였다. 12) 예비타당성조사 사업개요 참조 : 주변교통량 2,546~3,309대/일 13) 함평군은 현재 추진중인 엑스포장은 현재도 기존의 시설로 매년 문화․관광 행사를 추진하고 있으 며 2008 함평 세계 나비 곤충 엑스포 개최로 함평을 국내외로 홍보하여 그에 따른 지역관광을 활성화 하고자 추진하는 사업으로 일회성이 추진행사가 아님을 밝히고 있다. 그에 따라 행사장내 시설 확충 사업을 엑스포 실시이전까지 추진하는 것이라 덧붙였다. 14) 종점부 국도23호선 영광~대산간 확장공사(공사중), 국도22호선 4차로 (운영중), 시점부 국도23호 신 광우회도로(4차로 운영중), 이하 함평구간 4차로 운영중 82 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 대안의 선정과정은 착수보고, 초기 진행점검회의 및 보고, 중간점검회의 및 보고, 최종점검회의 및 보고의 과정을 거쳐 관련전문가의 의견 즉 공론을 모아 대안의 설 정과 최적대안노선을 결정하였다. 우선 착수보고 때의 대안설정은 예비타당성조사 신청이 확장인 만큼 기존도로를 확장하는 대안과 일부구간을 과감히 우회하여 일부는 신설하는 대안노선을 대략 검 토하였다. 그러나 사업노선의 교통량이 현저히 적어 기존도로를 우회하여 신설하는 대안은 단순히 사업노선에서 요구되는 조건에 부합되는 대안이 아닌 대안을 위한 대 안이(즉, 필요이상의 대안)란 의견이 있어 적절한 대안설정으로 보기는 어렵다는 공 론이 나왔으며 기존도로를 확장하는 대안으로 방향을 결정하였다. 또한 초기 진행점검회의 때 “교통수요예측결과 사업성이 극히 적을 경우 일부구 간 용량보강(불갑초등학교 속도제한구간) 대안도 검토 필요성이 있지 않겠느냐?”는 의견이 제기
2,059	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	100	102	38	49,400	50,900	중간점검회의 및 보고, 최종점검회의 및 보고의 과정을 거쳐 관련전문가의 의견 즉 공론을 모아 대안의 설 정과 최적대안노선을 결정하였다. 우선 착수보고 때의 대안설정은 예비타당성조사 신청이 확장인 만큼 기존도로를 확장하는 대안과 일부구간을 과감히 우회하여 일부는 신설하는 대안노선을 대략 검 토하였다. 그러나 사업노선의 교통량이 현저히 적어 기존도로를 우회하여 신설하는 대안은 단순히 사업노선에서 요구되는 조건에 부합되는 대안이 아닌 대안을 위한 대 안이(즉, 필요이상의 대안)란 의견이 있어 적절한 대안설정으로 보기는 어렵다는 공 론이 나왔으며 기존도로를 확장하는 대안으로 방향을 결정하였다. 또한 초기 진행점검회의 때 “교통수요예측결과 사업성이 극히 적을 경우 일부구 간 용량보강(불갑초등학교 속도제한구간) 대안도 검토 필요성이 있지 않겠느냐?”는 의견이 제기되어 용량보강대안도 검토하였다. 그러나 일부구간의 용량보강 대안은 예비타당성조사에 신청된 전구간 4차로로 확장하려는 취지와는 다른 접근방법임으 로 본 사업의 대안으로는 부적합한 것으로 결론지었다. 따라서 사업노선의 선정은 본 사업의 취지에 부합하는 전구간 4차로 확장 노선계 획으로 기종점의 연계기능을 충족(국도Ⅲ급)하고, 적은 교통량을 감안한 경제적, 환 경적으로 우수한 대안노선 선정 검토를 실시하였다. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 83 2. 대안의 설정 가. 대안노선 검토 현재 국도23호선 노선대는 사업노선구간을 제외한 나머지가 4차로 확장을 완료하 였거나 공사계획이 수립된 상태이다. 주변국도 현황을 살펴보면 국도77호선은 해안 의 도서지역을 연결하는 접근과 이동의 기능을 하는 국도가 남북으로 연결되고 있으 며 사업노선과는 약15km 정도 이격되어 있다. 또한 국도24호선의 경우 ‘장성~함평~ 나주~함평’에 걸쳐 있으나 해보~함평은 2차로 구간으로 비연속적이며 굴곡도 심하여 ‘함평~영광’을 직접 연결하는 사업노선의 필요성에 대한 근거를 뒷받침하는 것으로 판단된다. 과업노선의 경우 국도Ⅲ급에 속하는 것으로 파악되었다. 또한 과업노선과 직접적 으로 연계되어 사업추진중이거나 완료된 사업구간의 국도 기능 구분을 파악한 결과 도 동일한 국도Ⅲ급으로 지정되어 있으며, 건설교통부에서 발표한「국도의노선계획 설계지침」에서 제시하는 국도구분에 따른 설계기준으로 추진되었음이 파악되었다. 과업노선은 함평~영광~고창을 연결하는 국도23호선 중 2차로 일부구간(L=11.4km) 으로 교통량이 적고 기존도로의 선형이 양호하여, 새로운 노선축의 검토는 고가의 건설비용이 예상되어 경제적인 도로건설 취지에는 부합되지 않을 것으로 판단된다. 따라서 노선대선정은 ‘건설교통부「국도의 노선계획 설계지침」, 2006.’ 에서 제시하 는 국도구분에 따른 설계기준과 확장노선에 대한 노선계획의 적정성을 준용한 확장 방법15)으로 단일 노선 축으로 계획 검토 하였다. 이를 위해 기술적인 측면과 경제적 인 측면을 고려하여 관련기관 의견 및 현장조사와 진행과정에서의 회의결과(공론)를 토대로 기존 국도23호선을 최대한 활용한 대안노선을 설정하여 최적대안노선을 검 토하였고, 보다 구체적이고 정량적인 검토를 위하여 현장조사와 위성사진 검토를 통 하여 최종 후보노선을 도출하여 총사업비 검토를 실시하였다. 대안노선 검토에 있어 평면선형 계획은 기존도로 선형을 최대한 이용하는 기하구 조를 반영하고 종단선형도 굴곡이 심한구간(凹凸구간)은 개선을 하되 기존의 노면고 (路面高)를 최대한 이용하는 대안을 계획하였다. 15) 건설교통부,『국도의노선계획 설계지침』, 2006. 제4조(노선계획) 국도의 노선을 계획할 때에는 다음 각 호의 사항을 충분히 고려한다. 8. 지방부의 국도 4차로 확장은 관련 도로정비계획, 지역 및 지형여건, 기존도로 주변여건 등을 면밀 히 검토하여 가능한 한 기존도로를 일방향 또는 양방향으로 활용하여 경제적인 설계가 되도록 한 다. 84 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 구 분 대안 1 대안 2 검토방향 ∙첫 번째, 적은 교통량을 감안한 최소비용으로 최적의 대안노선선정을 위한 검토 수행 ∙두 번째, 선형의 연속성 측면에서의 검토로서 현재 시행되고 있는 영광~대 산과 기 시행된 신광우회도로 및 함평~함평IC 구간은 국도Ⅲ급을 적용하여 실시하였으나 적용된 기하구조 값은 설계속도 80km/hr에도 만족할 만한 수 준의 이상적인 고규격 국도를 건설하여 과업구간도 이에 준한 검토 ∙세 번째, 예비타당성조사 신청시 시행주체인 건설교통부에서 예측한 사업 비 1,721억원이 전년도(2006년) 국도건설확포장 사업의 전국평균치 국도건 설단가를 적용한 값(국도구분 없이 상․하위 설계기준이 혼합된 국도건설 단가)임을 파악하게 되어, 실제 국도Ⅲ급의 요구되는 수준으로 도로계획을 하여 검토 할 경우 전국평균치를 적용한 사업비와의 차이가 얼마인지 측면 의 검토 사업기대효과 ∙함평~영광~고창 지역 간 이동 기능증대로 지역개발활성화에 기여예상 ∙과업노선 전후의 기 실시된 사업구간과의 4차로 연속성으로 시간절감 편 익 증대 ∙불갑초등학교 속도규제(40km/hr)구간 우회로 교육환경(통학환경개선)개선 ∙서해안고속도로 오르막구간 종단개선으로 주행환경 개선 ∙이러한 측면에서 전구간 4차로 확장한다면 낙후된 전남지역의 균형발전 을 지원하고 지역의 복지를 향상하는데 일조할 것으로 기대됨. 국도 기능구분 국도Ⅲ급 연 장 L=12.6km L=12.4km 설계속도 70km/hr 주요 시설물 교량 6개소 / 350m 6개소 / 350m 교차로 10개소 (입체교차2개소) 10개소 (입체교차2개소) 추정 사업비 공사비 379.8 억원 433.1
2,060	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	102	105	39	50,700	52,200	등학교 속도규제(40km/hr)구간 우회로 교육환경(통학환경개선)개선 ∙서해안고속도로 오르막구간 종단개선으로 주행환경 개선 ∙이러한 측면에서 전구간 4차로 확장한다면 낙후된 전남지역의 균형발전 을 지원하고 지역의 복지를 향상하는데 일조할 것으로 기대됨. 국도 기능구분 국도Ⅲ급 연 장 L=12.6km L=12.4km 설계속도 70km/hr 주요 시설물 교량 6개소 / 350m 6개소 / 350m 교차로 10개소 (입체교차2개소) 10개소 (입체교차2개소) 추정 사업비 공사비 379.8 억원 433.1 억원 부대비 28.8 억원 32.2 억원 보상비 59.7 억원 61.5 억원 예비비 46.8 억원 52.7 억원 총사업비 515.1 억원 579.5 억원 주: 추정 사업비는 V.A.T. 포함 금액임. <표 Ⅱ-17> 대안노선 선정 검토 결과 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 85 구 분 대안 1 대안 2 특징 ∙주요 마을구간을 우회한 기존도로 활용 (토지이용 측면 보통) ∙주요 마을구간을 우회한 기존도로 활용 (토지이용 측면 보통) ∙평면선형개량 총5.5km - 3+000~4+000 L=1.0km - 5+300~6+600 L=1.3km - 7+700~10+200 L=2.5km -10+500~11+200 L=2.5km ∙평면선형개량 총10.1km - 0+200~4+000 L=3.8km - 5+300~6+600 L=1.3km - 7+700~10+200 L=2.5km -10+500~11+200 L=2.5km ∙평면 및 종단선형 양호 - 최소 R=590m - 최대 S=3.5% ∙평면 및 종단선형 양호 - 최소 R=650m - 최대 S=4.2% ∙전체평면교차를 배치하였으나 보라 마을 통과구간 간이입체배치 (다이아몬드) ∙평면교차밀도 : 0.63개/km로 양호 (기준1.0개/km초과제한) ∙전체평면교차를 배치하였으나 보라 마을 통과구간 간이입체배치 (다이아몬드) ∙평면교차밀도 : 0.63개/km로 양호 (기준1.0개/km초과제한) ∙기존구조물 사용은 극대화 하였으나 일부구간 개량 ∙사업비 보통 - 515.1 억원 ∙기존구조물 사용은 극대화 하였으나 일부구간 개량 ∙사업비 다소고가 - 579.5 억원 검토의견 ∙국도Ⅲ급의 설계기준으로 각 대안노선을 검토한 결과 평지 및 구릉성 지 형을 통과하고 확장 사업비 측면에서 저비용을 나타내는 기존도로 조건, 높은 공사비의 구조물(교량, 터널) 등이 없는 관계로 당초 예비타당성조사 사업개요의 추정사업비보다 대폭 절감되는 것으로 검토되었음. ∙사업노선의 기존도로 상태는 비교적 양호한 상태이며 교통량 또한 매우 적음. 국도의 기능도 국도Ⅲ급으로 국도Ⅰ, Ⅱ를 보조하는 국도임. 따라서 추진 중인 지역계획과 지역(지자체 및 지역민)에서 필요로 하는 시설수준 으로 기술적 측면에서 대안1노선이 우수한 대안 노선이라 사료됨 건 의 ◎ <표 계속> [그림 Ⅱ-13] 대안노선 검토 (종평면도) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 87 나. 최적 대안노선 선정기준 과업노선의 최적 대안노선 선정시 가장 중요한 것은 함평~영광~고창 등을 연결하 는 간선국도 4차로 구축으로 낙후된 전남지역의 공동발전을 촉진하고, 지역 간 연계 기능 강화 및 도로등급체계 일원화로 국도교통망 기능개선, 전남 서남부 지역의 물 동량 수송 원활, 지역의 균형발전에 기여하며, 서해안고속도로 개통이후 지속적으로 감소하는 현재 교통량에서 최소의 투자비용으로 국도Ⅲ급에서 요구하는 최대의 기 능을 갖춘 노선의 선정이 필요하다. 구 분 내 용 사회적 측면 ∙제2차 국도건설계획에 포함되어있지 않으나 ∙지역 간 연계기능 강화 및 국도 교통망 기능 개선하고 ∙전남 지역의 공동발전 촉진 경제적 측면 ∙최소의 투자비용으로 최대의 투자효과 ∙지역의 균형발전에 기여 기술적 측면 ∙적은 교통량을 고려 최소의 개량 · 개선으로 간선 기능 확보 ∙최적의 비용으로 국도Ⅲ급의 최대 기능을 갖춘 노선 환경적 측면 ∙자연환경 및 생활환경 영향 측면을 고려 ∙ 환경친화적인 도로건설 지침 내용 준수 ∙농경지 잠식 및 농지 편입을 최소화 하는 노선 선정 <표 Ⅱ-18> 최적 대안노선 선정 고려사항 다. 최적 대안노선 검토 과업구간인 국도23호선 ‘함평~영광’ 은 전남 함평~영광~고창을 연결하는 국도23 호선 중 일부구간으로 제2차 국도건설 5개년 계획상에 포함되어 있지는 않지만 지역 간 연계기능 강화를 위한 도로망 구축을 위해 확장의 필요성이 제기되고 있다. 현재 함평~고창구간 중 신청구간을 제외한 나머지 구간은 4차로 확장을 완료하거나 계획 기간내 완공을 목표로 추진 중에 있다. 최적 대안노선 선정의 기본 방향은 과업노선의 적은 교통량을 고려하고 국도 구 분이 Ⅲ급에서
2,061	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	105	107	40	52,000	53,500	자연환경 및 생활환경 영향 측면을 고려 ∙ 환경친화적인 도로건설 지침 내용 준수 ∙농경지 잠식 및 농지 편입을 최소화 하는 노선 선정 <표 Ⅱ-18> 최적 대안노선 선정 고려사항 다. 최적 대안노선 검토 과업구간인 국도23호선 ‘함평~영광’ 은 전남 함평~영광~고창을 연결하는 국도23 호선 중 일부구간으로 제2차 국도건설 5개년 계획상에 포함되어 있지는 않지만 지역 간 연계기능 강화를 위한 도로망 구축을 위해 확장의 필요성이 제기되고 있다. 현재 함평~고창구간 중 신청구간을 제외한 나머지 구간은 4차로 확장을 완료하거나 계획 기간내 완공을 목표로 추진 중에 있다. 최적 대안노선 선정의 기본 방향은 과업노선의 적은 교통량을 고려하고 국도 구 분이 Ⅲ급에서 요구하는 최대의 기능과 투자가치에 부합되는 최소의 비용으로 최적 대안노선으로의 접근 방법으로 기존 국도 선형의 개량 개선을 통한 단순 4차로 확장 방안으로, 현재 4차로 확장을 완료하거나 계획 기간내 완공을 목표로 추진 중에 있는 88 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 4차로 국도와 연계기능 강화를 위한 도로망 구축에 초점을 둔 대안이다. 본 과업의 추진시 예상되는 파급효과로는 함평~영광~고창 지역 간 이동 기능증대로 지역개발 활성화, 과업노선 주변의 기 실시된 사업구간과의 4차로 연속성으로 시간절감 편익 증대, 불갑초등학교 속도규제(40km/hr)구간 우회로 교육환경개선, 서해안고속도로 영 광2터널 상부 통과구간 종단선형 개선, 양호한 평면교차로(밀도0.63개/km) 설치로 주 요마을 접근 향상, 저렴한 사업비로 투자효과 극대화하고, 기존도로를 최대한 활용하 여 토지이용 측면에서 바람직한 노선이 최적대안이라 할 것이다. 대안1 노선은 기존도로의 양호한 평면선형은 최대한 활용하되 굴곡이 심한 구간 은 곡선반경과 곡선장을 증대하여 우회 개량하였으며, 종단선형 역시 기존도로를 최 대한 활용하는 방안으로 하되 급경사구간은 다소 개량하여 국도Ⅲ급에서 요구하는 설계기준과 적은 교통량을 고려하여 합리적인 국가예산투자란 측면에서 접근하였다. 보다 구체적인 내용을 기술하면 평면선형 측면에서는 함정교차로구간의 다소 급 한 곡선부(R=350m)구간은 곡선반경을 증대(R=590m)하여 개량하고 불갑초등학교 구 간 (STA.5+300~6+600)은 기존도로와 이격하여 통학학생들의 안전을 확보, 갑작스런 속도규제에 따른 교통흐름의 단절감이 없도록 하여 원활한 주행을 도모하였으며, 불 갑천 통과구간 (STA.7+700~10+200)은 군도10호선 교차지점의 양호한 경관은 보존하 는 측면에서 연속된 급한 곡선구간을 증대(R=650m)시키는 노선으로 계획하였다. 종 점부는 보라교차로와 녹사교차로 구간의 연속된 S커브 구간을 하나의 큰 곡선선형으 로 개량하고 국도22호선 4차로 교차지점은 과업노선의 교차를 고려하여 길이 40m의 교량을 건설한 바 이를 수용하여 계획하였다. 종단선형 측면에서는 기존도로의 종단 을 최대한 유지하되 서해안 고속도로 영광2터널 통과구간은 기존도로가 비교적 급경 사로 되어있고 양방향에 오르막차로를 운영중임을 감안 보라교차로를 입체화하는 방안까지를 도입하여 완경사(약3.5%)로 개량 주행의 안정성을 도모하였다. 검토결과 대안1은 총연장 12.6km, 주요시설물로 교차로10개소와 교량 6개소/350m, 총사업비는 515.1억원이 소요되는 것으로 검토되었다. 대안2 노선의 검토 역시 전술한 대안1과 같으나, 국도Ⅲ급의 수준으로는 이상적 이라 할 수 있는 도로를 계획하는 방안으로 검토하였다. 구체적인 내용은 평면선형 측면에서 큰 곡선반경을 이용 긴 곡선장이 확보되도록 하였으며 종단선형 측면에서는 서해안 고속도로 영광2터널 통과구간에 대하여 약 3.5%의 완경사로 개량을 하는 것으로 하고 교차로 중 보라교차로는 본선을 입체화 (다이아몬드형식)하여 기 시행된 시점부 노선과의 선형 연속성을 도모하였다. 검토결 과 대안2는 총연장 12.4km, 주요시설물로 교차로10개소와 교량 6개소/350m, 총사업 비는 579.5억원(대안1대비 증64.4억)이 필요한 것으로 검토되었다. 위의 대안노선들을 각각 검토한 결과 사업노선은 농경지를 통과하는 평지 및 구 릉성 지형, 비교적 양호한 기존도로 선형, 고비용의 구조물이 없는 단순 토공계획 여 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 89 건, 높지 않은 기존도로의 노면고(농경지구간 평균 약2.0m 내외의 성토고) 등의 일반 적인 조건으로 대안 노선간 뚜렷한 특징을 보이지는 않는 것으로 검토되었다. 또한 대안 모두 당초 예비타당성조사에 신청시 예상한 총사업비 1,721억 원에는 훨씬 못 미침을 알 수 있었다. 이러한 검토결과는 한국개발연구원에서 중간점검보고(진행점검)16)를 실시하였으 며 ’05년에 실시한 사업노선과 유사한(기능상 국도Ⅲ급, 사업연장 L=11km, 확장) 국 도 확장사업 예비타당성조사17) 등을 볼 때 적절하게 검토되었음을 알 수 있다. 사업노선의 기존도로 상태는 비교적 양호한 상태이며 교통량 또한 매우 적다. 국 도의 기능도 국도Ⅲ급으로 국도Ⅰ, Ⅱ를 보조하는 국도이다. 따라서 추진 중인 지역 계획과 지역(지자체 및 지역민)에서 필요로 하는 시설수준으로는 대안1노선이 최적 대안노선이라 사료된다. 그러나 교통량이 적은 2차로 도로를 4차로로 확장할 경우 자유속도 증가에 따른 과속으로 부정적인 편익이 발생할 개연성이 있으므로 노선 전반에 걸쳐 충분한 교통 안전시설을 갖추어야 확장 효과는 극대화될 것으로 사료된다. 특히 불갑초등학교앞은 어린이 보호구역으로 지정하여 속도를 강하게 규제하고 있는데, 본 과업노선이 4차로 확장될 경우 4차로 도로상에도 어린이보호구역을 설치 한다면 편익은 변화가 발생할 것이다. 불갑초
2,062	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	107	111	41	53,300	54,800	성조사17) 등을 볼 때 적절하게 검토되었음을 알 수 있다. 사업노선의 기존도로 상태는 비교적 양호한 상태이며 교통량 또한 매우 적다. 국 도의 기능도 국도Ⅲ급으로 국도Ⅰ, Ⅱ를 보조하는 국도이다. 따라서 추진 중인 지역 계획과 지역(지자체 및 지역민)에서 필요로 하는 시설수준으로는 대안1노선이 최적 대안노선이라 사료된다. 그러나 교통량이 적은 2차로 도로를 4차로로 확장할 경우 자유속도 증가에 따른 과속으로 부정적인 편익이 발생할 개연성이 있으므로 노선 전반에 걸쳐 충분한 교통 안전시설을 갖추어야 확장 효과는 극대화될 것으로 사료된다. 특히 불갑초등학교앞은 어린이 보호구역으로 지정하여 속도를 강하게 규제하고 있는데, 본 과업노선이 4차로 확장될 경우 4차로 도로상에도 어린이보호구역을 설치 한다면 편익은 변화가 발생할 것이다. 불갑초등학교앞의 교통현황이 통학어린이에게 는 불리함으로 과업노선은 기존도로와 충분히 이격시켜 별도의 도로를 계획한 것이 다. 향후 사업추진이 될 경우는 신설도로에도 충분한 교통안전시설을 설치해야 함은 물론 해당 학교 및 교육청과 경찰서에 충분히 설명하고 어린이보호구역지정으로 인 한 편익은 변화가 없도록 해야 한다. 또한 기존도로측의 어린이 보호구역은 어린이 보호구역 개선사업 업무편람(경찰청 도로교통안전관리공단, 2004.1)에서 제시하는 다 양한 기법으로 보완 조치하여 사업추진의 원활함을 기해야 할 것이다. 16) 중간점검회의(2007년6월25일), 장소 한국개발연구원 4층 회의실 17) 한국교통연구원,『삼동~창선간 국도(3호선)확장사업 예비타당성조사』, 2005. 삼동~창선간 노선도 과업연장이 약11km 정도로 사업노선과 유사했으며, 해상에 설치되는 창선교(신 설)를 제외한 나머지 토공구간은 기존도로의 선형이 양호하여 단순 확장만 할 경우 사업비는 매우 저렴한 결과를 나타냈음 [그림 Ⅱ-14] 최적 대안노선검토 (종평면도) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 91 라. 교량계획 검토 1) 개요 과업노선구간의 지형적 조건은 영광군 국사봉, 건무산, 비선산, 오미산 등의 산세 를 끼는 지형을 통과하나 실제 기존도로가 통과하는 지형은 구릉성지형과 경작지가 지역의 옆을 지나는 노선으로 되어있다. 하천은 건무천(지방2급)을 약 100m 정도 이 격하여 나란히 통과하고 있으며 불갑천(지방2급)을 횡단하기도 한다. 주요 도로는 서 해안고속도로(15호) 영광2터널 위를 횡단한다. 교량가설조건은 일반적인 지역여건의 특징을 가지고 있으며 전체 사업연장 대비 교량구조물 비율도 높지 않다. 2) 교량계획 기본방향 교량계획 및 형식 선정시 장대교에 있어서는 구조적 특징 및 안전성, 시공성, 가 설지점, 관련계획(하천, 도로(확장계획), 하천 등), 주변경관과의 조화에 유의하였으 며, 소교량의 경우는 주로 지형적 특성을 고려한 기능적 관점에 비중을 두어 교량계 획을 하였다. 특히 불갑천횡단 구간은 개방감 확보와 민원발생 최소화를 위하여 일 정구간을 교량으로 계획하여 민원발생이 최소화 되도록 하였다. 3) 교량계획 예비타당성조사 단계에서 교량계획은 수치지도와 현지답사를 통하여 교량규모와 형식을 결정하였으며, 형식 선정시 구조분야 전문가와 함께 교량규모, 가설위치, 설 계 및 시공기술 발전도, 경제성, 유지관리 등을 고려하여 계획하였다. 적용한 형식은 최근 설계에 많이 반영하는 RC 라멘교와 빔교(PSC BEAM)로 구분하여 적용하였다. RC 라멘교는 기존구조물이 암거로 되어있어 향후 사업추진시 설계기준강화에 따 라 변화(비용)가 예상될 것으로 판단되는 곳에 제한적으로 적용하였으며, PSC BEAM 교량은 상부구조를 연속화(최대4경간)하여 주행평탄성을 개선(신축이음 장치 최소 화)하는 기술도약으로 일반적으로 많이 적용하고 있는 교량형식이라 반영하였다. 교량명 형 식 경간분할 측 점 연장(m) 수군교 RC 라멘 15 STA.0+361.5 15.0 수고교 PSC BEAM 35 STA.0+668.5 35.0 우곡교 RC 라멘 20 STA.4+085.0 20.0 안맹교 PSC BEAM 35 STA.6+104.5 35.0 불갑교 PSC BEAM 6@35=210 STA.8+251.0 210.0 수고교 PSC BEAM 35 STA.9+768.5 35.0 계 6개소 / 350m <표 Ⅱ-19> 최적대안노선 교량현황 92 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 바. 교차로 배치계획 1) 최적대안노선 교차로 배치 [그림 Ⅱ-15] 대안노선 교차로 배치 교차로 계획은「국도의 노선계획․설계지침」(건설교통부, 2006.12)의 제5조(교차 방법)에 따라 계획하였으며, 평면교차밀도는 지침에서 제시하는 값을 만족토록 하였 다. 제5조(교차 방법) 국도와 국도, 국도와 국도 이외의 도로와의 교차방법은 다음 각 호에 의 하되 “평면교차로 설계지침” 및 “입체교차로 설계지침”에 따라 계획한다. 3. 국도Ⅲ : 평면교차를 원칙으로 하며, 평면교차밀도는 1개/km를 초과하지 않도록 하되 부득이한 경우 교통여건 및 지역여건을 고려하여 조정할 수 있다. ◦ 대안노선 평면교차로 밀도 : 8개 / 12.6km = 0.63개/km (O.K) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 93 2) 최적대안 교차로 위치 검토 교차로명 위 치 간 격 교차로형식 접속도로
2,063	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	110	113	42	54,600	56,100	에서 제시하는 값을 만족토록 하였 다. 제5조(교차 방법) 국도와 국도, 국도와 국도 이외의 도로와의 교차방법은 다음 각 호에 의 하되 “평면교차로 설계지침” 및 “입체교차로 설계지침”에 따라 계획한다. 3. 국도Ⅲ : 평면교차를 원칙으로 하며, 평면교차밀도는 1개/km를 초과하지 않도록 하되 부득이한 경우 교통여건 및 지역여건을 고려하여 조정할 수 있다. ◦ 대안노선 평면교차로 밀도 : 8개 / 12.6km = 0.63개/km (O.K) 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 93 2) 최적대안 교차로 위치 검토 교차로명 위 치 간 격 교차로형식 접속도로 월암교차로 0+000.0 3지 교차로 구국도23호선 0.51km 삼덕교차로 0+512.0 3지 교차로 지방도838호선 2.72km 함정교차로 3+230.0 3지 교차로 군도16호선 1.08km 우곡교차로 4+305.0 4지 교차로 면도102호선 리도205호선 0.68km 건무교차로 4+988.2 4지 교차로 마을진입로 건우제진입로 1.26km 안맹교차로 6+250.0 4지 교차로 기존국도23호선 건무천제방도로 1.75km 오룡교차로 8+000.0 4지 교차로 군도12호선 농도304호선 0.66km 불갑교차로 8+662.0 4지 교차로 (간이입체) 면도101호선 1.32km 보라교차로 9+984.7 4지 교차로 (간이입체) 군도11호선 마을진입로 1.76km 녹사교차로 11+740.0 EP. 12+587 3지 교차로 농도307호선 1.05km <표 Ⅱ-20> 대안노선 교차로 계획 현황 제Ⅲ장 비용 추정 제1절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 도로부문 사업의 비용은 사업의 타당성을 검토하는 과정에서 분명하게 명시되어 야 한다. 사업의 비용을 산출할 때는 구체적인 공사 물량과 함께 시공시 지출되는 평 균공사비가 함께 고려되어야 한다. 기존 지침에서는 최대한 현실적인 수치를 제시하 기 위해서 노력하였으나, 예비타당성조사의 특성상 해당 도로의 노선이 구체적으로 확정적이지 않기 때문에 제시되는 사업비 항목, 물량, 단가 등의 수치가 실제사업을 집행하는 단계에서 일부 조정이 필요하게 될 것이다. 비용추정 방법, 항목, 평균단가 등 주요한 내용은『도로․철도 부문사업의 예비타 당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』전문가에 의한 방법을 적용하여, 제시 된 표준공사비 2003년 기준가격에 건설업 Deflator 1.142를 적용하여 2006년 사업비로 환산하여 적용하였다. 대안노선의 토공발생 현황을 살펴보면 경작지를 통과하는 기존도로를 단순 확장 함에 따라 순성토가 발생하였으며, 보다 구체적으로 순성토가 약22.5만㎥가 발생한 다. 토목현장에서의 토공은 균형을 이루어야 이상적이지만 여러 가지 제약조건으로 불가피하게 토량이 부족하거나 남는 결과가 발생한다. 그러나 토공량은 실시설계 때 도 확정될 수 없는 ‘특정지점의 토질조사를 근거로 하는 미확정 설계’라는 특징을 가 지고 있으며, 실제 공사 때까지는 가변적 요소가 많다. 따라서 본 과업에서는 최종 제Ⅲ장 비용추정 95 공사완료기간까지(약13년 기간)의 가변적요소가 많아 구체적으로 예측을 하는 것은 한계가 있으므로 세부 설계시 주변의 공사현장 또는 토취장 조사를 통하여 토공 불 균형 처리 방안을 구체적으로 강구함이 바람직하다고 판단되며, 본 과업의 비용 산 정에 있어 지침의 표준단가적용 문제는 없다고 판단하였다. 도로부문 사업의 비용 중 큰 비중을 차지하는 것은 공사비와 용지보상비인데, 공 사량 및 공사비 산정에 있어서는 토공부와 교량부로 구분하여 산정하며, 평면교차로 는 본선 토공부 산정시 가․감속을 위한 부가차로 추가분만큼의 횡단폭원을 더하여 정량적인 산출이 되도록 하였다. 또한 수치지형도에서 확인 가능한 토지이용현황을 토대로 지목별, 소유주별로 구분하여 당해 연도 표준공시지가를 반영하였다. 과업노선은 국도Ⅲ급이며 교통량도 적다. 대안노선 선정에 있어 최대한 기존 도 로를 활용한 4차로 확장하는 방안이 국도Ⅲ급에서 요구하는 최대의 기능과 투자가치 에 부합되고 최소의 비용으로 접근 방법이 가장 타당한 것으로 판단되어 기존도로를 단순확장(기존 평면 및 종단선형, 표고)하는 대안1을 최적대안으로 채택하여 분석에 임하였다. 기존도로를 활용한 4차로 확장에 따른 주변 농지에서의 토지이용활동 즉, 경작활동의 변화를 고려해 최대한 기존도로의 계획고를 유지하여 계획하였다. 현재 타당성조사 및 기본 설계 단계에서 사용하는 도면은 1/25,000～1/5,000 지형 도이다. 따라서 예비타당성조사에서 이보다 큰 축척 지형도를 사용할 필요는 없으므 로 개략적인 노선계획은 1/50,000～1/5,000 지형도를 사업의 성격 및 규모에 따라 사 용하며, 노선계획 및 건설비용 추정작업의 편의를 위하여 2000년 이후 국립지리원에 서 발행 판매하는 있는 3차원 수치지형도를 병행하여 사용하도록 권장한다. 본 예비 타당성에서는 국립지리원에서 발행하는 최신의 1/5,000 축척의 수치지형도를 이용하 여 계획하였다. 작업과정은 기초자료 입력단계, 계획 및 설계단계, 결과 도출단계로 나누어지며 사용프로그램과 각 단계별 작업내용은 다음과 같다. 프로그램명 비 고 Road Projector 가격이 저렴하고 국내실정에 잘 맞아 국내설계회사 대다수가 이용 (응용범위 넓음
2,064	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	113	118	43	55,900	57,400	도이다. 따라서 예비타당성조사에서 이보다 큰 축척 지형도를 사용할 필요는 없으므 로 개략적인 노선계획은 1/50,000～1/5,000 지형도를 사업의 성격 및 규모에 따라 사 용하며, 노선계획 및 건설비용 추정작업의 편의를 위하여 2000년 이후 국립지리원에 서 발행 판매하는 있는 3차원 수치지형도를 병행하여 사용하도록 권장한다. 본 예비 타당성에서는 국립지리원에서 발행하는 최신의 1/5,000 축척의 수치지형도를 이용하 여 계획하였다. 작업과정은 기초자료 입력단계, 계획 및 설계단계, 결과 도출단계로 나누어지며 사용프로그램과 각 단계별 작업내용은 다음과 같다. 프로그램명 비 고 Road Projector 가격이 저렴하고 국내실정에 잘 맞아 국내설계회사 대다수가 이용 (응용범위 넓음) 주: 상기 프로그램 이외에도 현재 국내에는 외국프로그램 및 설계회사 독자로 개발하여 사용하고 있는 프로그램이 있으나 호환성 제한으로 사용하지 않음. <표 Ⅲ-1> 분석 프로그램 96 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 구 분 내 용 기초자료 입력단계 지형현황데이터 수치지형도 설계기준데이터 설계속도 및 기하구조 요소 계획 및 설계단계 계획횡단면 입력 차로수, 차로폭, 중분대, 길어깨 평면선형계획입력 계획노선에 대한 평면선형 데이터 종단선형계획입력 계획노선에 대한 종단선형 데이터 구조물계획입력 구조물의 위치 및 규모 결과도출단계 계획종평면도 평면 및 종단 계획도 주요횡단면도 필요시 출력 수량산출데이터 토공 및 주요 수량산출 데이터 <표 Ⅲ-2> 작업단계별 내용 제Ⅲ장 비용추정 97 도로부문 사업비는 다음의 [그림 Ⅲ-1]과 같은 과정을 통해 산출된다. 현황조사내용 및 유형별 기준설정 경유지 선정 노선계획 Road Projector를 이용한 3차원 설계기법 활용 RP 입력변수: 기하구조, 표준횡단면도 제원등 수량산출 (토공부, 교량부, 출입시설등) 용지면적 산출 R.P 전산결과 활용(지목별, 국․공유지 고려) 단위공사비 산출 (토공부, 교량부, 출입시설등) 지역별지가 산정 공사비산출(전문가방식) 용지․보상비 산출 ∙부대비용 산출 - 설계비(기본, 실시) - 공사감리비 - 조사 및 측량비 - 부가가치세등 총사업비 산출 [그림 Ⅲ-1] 도로부문 사업비 산출흐름도 98 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 가. 비용의 구성 비용의 추정은 사업의 성격 및 내용에 따라 상당한 차이가 발생하는데, 본 지침에 서 제시된 비용추정 관련 용어의 구분은 다음의 [그림 Ⅲ-2]와 같다. 각 사업의 비용 은 총사업비와 유지관리비 및 차량구입비로 크게 구분되며, 총사업비는 다시 공사비 와 부대비, 예비비, 용지 및 지장물 보상비로 구분된다. 공사비는 사업의 성격에 따라 공종별 공사비로 나뉘며, 용지 및 지장물 보상비는 사업지역의 토지 매입 및 지장물 의 보상비를 말한다. 그리고 유지관리비는 사업의 초기 투자비용뿐만 아니라 생애주 기비용(life cycle cost)까지 고려하기 위해 추가되는 운영비 등을 말한다. [그림 Ⅲ-2] 비용구성도 본 과업의 비용 산출은『도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정․보완 연구(제4판)』을 적용하여 전문가에 의한 방법을 적용, 지침의 제시된 표준 공사비에 건설업 Deflator 적용하여 2006년 사업비로 환산 산출하였다. 제Ⅲ장 비용추정 99 구 분 항 목 비 고 A. 공사비 토공부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교량부 공종별, 형식별 구분하여 산정 터널부 - 교차로 본선에 포함 산정 영업소 - 휴게소 - B. 부대비 기본설계비 - 실시설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 공사감리비 공사비 비율에 의한 책임감리비 조사 및 측량비 공사비 비율에 의한 조사비 C. 용지보상비 토지보상비 (지장물 포함) 지목별산출, 국유지․사유지 분류 공사지가 반영 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용(2.296배) D. 예비비 (A+B+C)의 10% E. 총 사 업 비 A+B+C+D (부가세 포함) F. 부가가치세 (A+B)의 10% <표 Ⅲ-3> 비용항목 나. 사업비 산출방법 및 기준 1) 산출방법 본 도로사업에서 사업비산출은 사업비구성, 세부항목별 산출기준을 검토하고, 기 준단가 및 사업단계별 적정수준 범위 내에서 대안노선 건설규모를 반영한 수량을 산 출 후 이를 기준단가에 적용하여 사업비를 추정토록 하였다. 본 도로사업의 사업비 추정은 최신의 수치지형도를 이용하여 토공구간은 3차원 전산설계를 수행하여 전문가방식에 의한 공종별 공사물량을 산정하였으며, 기준단가 는『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)』에서 제시된 단가에 건설공사비 지수를 적용하여 2006년 공사비로 환산 산출하였으며 적 용한 건설공사비 보정지수는 다음 <표 Ⅲ-4>와 같다. 100 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 연 도 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자 물가지수 1999 100.0 - - - 2000 101.9 - 84.9 - 2001 105.4 - 88.3 - 2002 110.0 - 90.8 - 2003 119.0 100.0 9
2,065	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	117	121	44	57,200	58,700	사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)』에서 제시된 단가에 건설공사비 지수를 적용하여 2006년 공사비로 환산 산출하였으며 적 용한 건설공사비 보정지수는 다음 <표 Ⅲ-4>와 같다. 100 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 연 도 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자 물가지수 1999 100.0 - - - 2000 101.9 - 84.9 - 2001 105.4 - 88.3 - 2002 110.0 - 90.8 - 2003 119.0 100.0 93.9 100.0 2004 126.9 106.6 97.3 103.6 2005 131.4 110.4 100.0 106.4 2006 136.0 114.2 102.2 108.8 주: 1) 각 부문별 지수는 2006년도 단가로 환산을 위한 상대지수임 2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용 자료: 한국은행, 특히 건설사 Deflator 지수는 지출 GDP 항목 중 건설투자 항목을 이용 <표 Ⅲ-4> 2006년말 기준 사업 : 비용 및 편익 보정 지수 2) 도로부문 산출기준 □ 공사비 추정 ◦ 공사비의 산출은 일반구간(토공구간이라고도 함)과 그 외의 구조물설치 구간 으로 구분하여 수행한다. ◦ 설계기준은 도로의 기능(지방지역 고속도로), 통행량, 지형조건, 지질 및 토질 조건, 기상조건, 경제성 등에 따라 결정된다. 본 과업에서는『도로․철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)』에서 제시된 설계기 준을 기본적으로 수용한다. ◦ 공사비 산출을 위해서는 최신의 수치지형도를 이용하여 평면 및 종단선형 계 획을 하여 실시하며 보다 정량적이면서 객관적인 공사물량 산출을 위하여 전 문가에 의한 방법을 적용한다. 제Ⅲ장 비용추정 101 □ 시설부대경비 추정 ◦ 시설부대경비는 기본설계비, 실시설계비, 감리비, 측량 및 조사비로 구분 - 책임감리 대상사업은 책임감리비를 적용한다.18) ◦ 시설부대경비 산정 -『엔지니어링사업대가의 기준』에 따라 “공사비요율에 의한 방식”을 적용한 다. □ 용지보상비 추정 ◦ 절토부, 성토부, 국유지, 사유지 구분 적용한다. ◦ 지역공시지가 적용 기초용지비 산출한다. ◦ 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용 기초 용지비에 2.296배적용 산정한다.. ◦ 용지보상비 관련 잔존가치 반영한다. - 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지보상비부분에만 적용한다. - 잔존가치는 분석 최종년도에 '용지구입비(공시지가 × 1.766)'만을 음(-)의 비용 으로 반영한다. □ 예비비 추정 ◦ (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정한다. □ 부가가치세 ◦ 공사비 및 부대비의 10% 책정한다. 18) 건설기술관리법 시행 중 제50조(책임감리대상 건설공사의 범위)에 정한 공사를 말함. 102 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 2. 도로설계기준 가. 설계속도 및 기하구조기준 본 사업노선은 도로의 기능 측면에서는 지방지역 보조간선도로 이다. 본 과업에 서일반적인 설계기준은「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침」(2000. 3),「국도 노선계획․설계지침」(건설교통부, 2006),「국도건설공사 설계실무요령」 (건설교통부, 2005.11)을 적용한 설계기준을 제시하고자 한다. 1) 설계속도 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제8조) 설계속도는 도로의 구분에 따라 다음 표의 속도 이상으로 한다. 다만, 지형상황 및 경제성 등 을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 시속 20km 범위 안에서 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다. 도로의 구분 설계속도(km/hr) 지방지역 도시지역 평지 산지 고속도로 120 100 100 일반도로 주간선도로 80 60 80 보조간선도로 70 50 60 집산도로 60 40 50 국지도로 50 40 40 □ 지형조건 및 연도조건 지형조건은 광주광역시 서측 지역으로 건무산(△340.3m), 방마산(△235.1m), 비선 산(△121.7m), 오미산(△183.8m), 불갑산(△516m)의 산계가 있으며 수계로는 건무천 (지방2급)이 흐르고 이들은 불갑천 수계로 흘러 서해로 유입되며 일부 산지를 제외하 고 대부분 농지로 이용되고 있다. 사업지 토지 형태는 정비된 농지로 이용되고 있다. 제Ⅲ장 비용추정 103 연도조건은 서해안 고속도로가(고속국도15호)가 사업노선과 나란하게 남북으로 이어지며 함평IC와 영광IC가 전국차원의 수요를 접근시킨다. 국도는 서측 서해 도서 지역에 국도77호선이 보조간선 및 집산도로 기능을 담당하고 있으며, 사업노선 종점 부의 국도22호선은 영광과 나주시 서측을 동남방향으로 걸쳐있고 국도24호선이 사 업노선 동측에 걸쳐져
2,066	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	120	123	45	58,500	60,000	△183.8m), 불갑산(△516m)의 산계가 있으며 수계로는 건무천 (지방2급)이 흐르고 이들은 불갑천 수계로 흘러 서해로 유입되며 일부 산지를 제외하 고 대부분 농지로 이용되고 있다. 사업지 토지 형태는 정비된 농지로 이용되고 있다. 제Ⅲ장 비용추정 103 연도조건은 서해안 고속도로가(고속국도15호)가 사업노선과 나란하게 남북으로 이어지며 함평IC와 영광IC가 전국차원의 수요를 접근시킨다. 국도는 서측 서해 도서 지역에 국도77호선이 보조간선 및 집산도로 기능을 담당하고 있으며, 사업노선 종점 부의 국도22호선은 영광과 나주시 서측을 동남방향으로 걸쳐있고 국도24호선이 사 업노선 동측에 걸쳐져 있다. 또한 함평군 우측에는 광주광역시가 있으며, 광주광역시 는 서울․부산․대구․대전․인천 등과 함께 우리나라를 대표하는 대도시이고 호남 지방 최대의 도시이다. 또, 광주를 중심으로 함평․나주․화순․담양․장성 등 반경 30km 안의 지역이 1일 생활권을 형성하고 있을 뿐만 아니라, 공업단지가 조성되어 노동집약적 내륙공업의 발전을 추진하는 등 산업도시로의 탈바꿈을 시도하고 있다. □ 접속도로 조건 ◦ 시점부 : 국도23호선(함평～함평IC) 4차로 운영중: 70km/hr 국도23호선 신광우회도로 4차로 운영중: 70km/hr ◦ 종점부 : 국도23호선(영광～대산간) 4차로 설계중: 70km/hr □ 설계속도 적용 ◦ 설계속도는 지형조건, 접속도로조건, 연도조건, 과업노선 시종점부 및 주변국 도(22호선)의 설계속도 등을 고려하여 V=70km/hr 적용하였다. 기 능 구 분 설 계 속 도 적 용 일 반 도 로 보조 간선도로 평 지 70km/hr ◎ 산 지 50km/hr <표 Ⅲ-5> 설계속도 적용 2) 기하구조 기준 구 분 단위 본 선 비 고 설계속도 km/hr 70 최소곡선반경 m 200 최대종단경사 평지부 % 5 최소정지시거 m 95 최대편경사 % 6 <표 Ⅲ-6> 기하구조 기준 104 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 도로폭원의 구성요소 검토 도로의 횡단구성은 차로, 중앙분리대, 길어깨로 구성된다. 일반적으로 도로의 폭 원이 넓을수록 도로교통의 주행성과 안전운행에 도움을 준다. 그러나 일정폭원 이상 으로 설계하면 이로 인해 얻어지는 이익보다 비용이 초과함으로써 비용효과성을 상 실할 수 있다. 이러한 관점에서 차로폭, 중앙분리대, 길어깨에 대해 검토하고 적정기 준을 설정해야 한다. 1) 차 로 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제10조) ① 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도로의 구분, 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다만, 설계기준 자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우에는 차로폭을 3m 이상으로 할 수 있다. ② 회전차로의 폭은 3m 이상을 원칙으로 하되, 필요하다고 인정되는 경우에는 2.75m 이상으 로 할 수 있다. 도로의 구분 차로의 최소폭(m) 적용 (m) 비고 지방지역 도시지역 일 반 도 로 3.50 3.50 3.50 자료: 차로폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』, 2000. 3. <표 Ⅲ-7> 차로폭 기준 2) 중앙분리대 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제11조) ① 도로에는 차로를 통행의 방향별로 구분하기 위하여 분리대를 설치하거나 노면표시 를하여야 한다. ② 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치할 경우에 그 폭은 도로의 구분 및 지역에 따라 다음 표의 값 이상으로 한다. ③ 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/hr이상 인 경우는 0.5m 이상으로, 80km/hr 미만인 경우는 0.25m 이상으로 한다. 제Ⅲ장 비용추정 105 도로의 구분 중앙분리대의 최소폭(m) 적 용 지방지역 도시지역 일 반 도 로 1.5 1.0 2.0m - 자료 : 국도건설공사 설계실무 요령(2005.11)에서 2.0m를 표준으로 제시한 값 적용 <표 Ⅲ-8> 중앙분리대폭 기준 3) 길어깨 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제12조) ① 도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 단, 보도 또는 주정차대가 설치 되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있다. ② 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표의폭 이상으로 하여야 한다. 다만, 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되 는 구간에서 0.5m 이상으로 할 수 있다. ③ 제②항의 규정에 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고속 도로의 경우에는 1m 이상으로, 일반도로의 경우 0.5m 이상으로 할 수 있다. ④ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/hr 이상인 경우에는 0.5m 이상으로, 80km/hr 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다. □ 차도 길 어깨의 최소 폭 도로의 구분 차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 도시지역 적 용 일반도로 1.50 1.00 2.0m - 자료 : 국도건설공사 설계실무 요령(2005.11)에서 2.0m를 표준으로 제시한 값 적용 <표 Ⅲ-9> 길어깨폭 기준 도로의 구분
2,067	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	123	128	46	59,800	61,300	②항의 규정에 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고속 도로의 경우에는 1m 이상으로, 일반도로의 경우 0.5m 이상으로 할 수 있다. ④ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/hr 이상인 경우에는 0.5m 이상으로, 80km/hr 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다. □ 차도 길 어깨의 최소 폭 도로의 구분 차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 도시지역 적 용 일반도로 1.50 1.00 2.0m - 자료 : 국도건설공사 설계실무 요령(2005.11)에서 2.0m를 표준으로 제시한 값 적용 <표 Ⅲ-9> 길어깨폭 기준 도로의 구분 차로 왼쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 일반도로 0.50 106 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 4) 과업노선 표준횡단구성 □ 본선: 토공부 구 분 단위 일반구간 비 고 차 로 수 차로 2방향 4차로 총 폭 원 m 20.0 보호길어깨 제외 차 도 m 4@3.50=14.0 중 앙 분 리 대 m 2.0 길어깨 왼 쪽 m - L형 측구 저판폭 포함 오 른 쪽 m 2@2.0=4.0 측대 길 어 깨 측 m 0.5 길어깨폭에 포함 중 분 대 측 m 0.25 중앙분리대폭에 포함 보 호 길 어 깨 m 0.5 성토부 적용 주: 터널 전후 100m구간, 평면곡선반경 R≤1,000인 구간의 절토부 내측(V=100km/hr일 때), 평면곡선 반경 R≤1,500인 구간의 절토부내측 (V=120km/hr일 때)은 L형측구 저판폭을 길어깨폭에서 제외 <표 Ⅲ-10> 본선 토공부 표준횡단구성 제Ⅲ장 비용추정 107 □ 본선: 교량부 구 분 단위 일반구간 비 고 차 로 수 차로 2방향 4차로 총 폭 원 m 20.9 차 도 m 4@3.50=14.0 중 앙 분 리 대 m 2.0 길어깨 왼 쪽 m - 오 른 쪽 m 2@2.0=4.0 방 호 벽 m 2@0.45=0.90 <표 Ⅲ-11> 본선 교량부 표준횡단구성 108 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 5) 평면교차로의 계획 기준 □ 설치기준 평면교차로는 교차로의 인지성, 조망성, 이해성과 통행성을 고려하게 되며 개략적 인 배치 기준은 다음과 같다. 구 분 보조 간선도로 도로의 종류 및 등급 국도의 일부 또는 지방도 평균통행거리 5km 미만 설계속도(km/h) 70~50 유·출입 지점간 평균간격(m) 500 동일기능 도로간의 간격(m) 1,500 계획교통량(대/일) 2,000~10,000 자료 :건설교통부,『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』, 2000. <표 Ⅲ-12> 지방지역 도로의 기능별 특성 구 분 기 능 구 분 교차방법 국도Ⅲ 제3조(국도의 구분) 국도의 노선을 계획할 때에는 그 노선의 교통특 성, 교통축과 도로의 역할, 기능을 우선 고려하고, 교통량에 따른 경 제성 등을 검토하여 다음과 같이 국도Ⅰ, 국도Ⅱ, 국도Ⅲ, 국도Ⅳ로 구분한다. ∙국도 Ⅲ : 지역 간 간선기능이 약하여 국도Ⅰ과 국도Ⅱ를 보조하 는 국도 제5조(교차 방법) 국도와 국도, 국 도와 국도 이외의 도로와의 교차 방법은 다음 각 호에 의하되 “평면 교차로 설계지침” 및 “입체교차로 설계지침”에 따라 계획한다. ∙국도Ⅲ : 평면교차를 원칙으로 하며, 평면교차밀도는 1개/km를 초과하지 않도록 하되 부득이한 경우 교통여건 및 지역여건을 고 려하여 조정할 수 있다. 자료 :건설교통부,「평면 교차로 설계지침』, 2004 <표 Ⅲ-13> 국도상의 평면교차로 설치간격 제Ⅲ장 비용추정 109 제2절 총사업비 추정 1. 공사비 추정 가. 일반구간(토공구간) 공사비 기존 도로부문 사업의 예비타당성조사에서는 토공구간 공사비를 교량 등 구조물 비율에 따라서 산출하여 왔다. 그러나 토공구간의 공사비 추정시 단순히 구조물 비 율이 높다고 해서 토공구간의 공사비가 증가한다는 기존의 방법론은 여건에 따라서 비현실적이라는 문제가 지속적으로 제기되어 왔다. 따라서 본과업의 토공구간에 대 해서 세분화된 공종별로 물량을 산출하여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하는 전 문가에 의한 방법을 추가로 제시하게 되었다. 과업노선은 확장사업이다. 확장사업은 신설과 달리 축척1/5,000 수치지도에서 확 장부분만큼만 정량적인 공사물량(토공물량)을 산정하기가 어렵다. 따라서 본 과업은 축척 1/5,000 수치지도와 과업구간 도로대장(광주국도유지사무소)을 참고하여 기존국 도의 상태를 3차원으로 분석하여 확장에 따른 공사물량을 산출하도록 접근하였다. 토공구간 공사비 추정방법 수치지도구입 불가능지역 수치지형도구입 가능지역+ 도로대장이용 기존도로 3차원분석 기타 (특수한 경우) 구조물 비율에 따른 원단위 적용 전문가에 의한 방법적용 구조물 비율에 따른 원단위 적용 별도산정 [그림 Ⅲ-3] 토공구간 공사비 추정방법 1
2,068	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	127	129	47	61,100	62,600	업노선은 확장사업이다. 확장사업은 신설과 달리 축척1/5,000 수치지도에서 확 장부분만큼만 정량적인 공사물량(토공물량)을 산정하기가 어렵다. 따라서 본 과업은 축척 1/5,000 수치지도와 과업구간 도로대장(광주국도유지사무소)을 참고하여 기존국 도의 상태를 3차원으로 분석하여 확장에 따른 공사물량을 산출하도록 접근하였다. 토공구간 공사비 추정방법 수치지도구입 불가능지역 수치지형도구입 가능지역+ 도로대장이용 기존도로 3차원분석 기타 (특수한 경우) 구조물 비율에 따른 원단위 적용 전문가에 의한 방법적용 구조물 비율에 따른 원단위 적용 별도산정 [그림 Ⅲ-3] 토공구간 공사비 추정방법 110 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 표준 공사비(적용단가) 토공구간 표준공사비 산출을 위한 적용단가는 세분화된 공종별로 물량을 산출하 여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하는 전문가에 의한 방법의 적용을 기본으로 하며 제시된 표준공사비 2003년 기준가격에 건설업 Deflator 1.142를 적용하여 2006년 사업비로 환산 반영한다. 다. 제잡비 적용요율 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)』에 서는 제잡비 요율에 대한 제시된 값이 없어 현재 본 과업 지역 주변의 유사 공사에 적용된 제잡비 요율을 조사하여 본 사업에 반영하였다. 과 업 명 설계준공 제잡비 요율 비 고 옥과-적성 도로 확장공사 2007. 2 34.4% 덕례-용강 도로 확장공사 2005. 12 31.7% 평 균 잡 비 율 33.0% 적 용 잡 비 율 40.0% 물가변동 및 환경변화등 여건감안 자료 : 건설교통부 익산지방국토관리청 <표 Ⅲ-14> 최근 전남 지역 국도 확장공사 적용 제잡비 요율 제Ⅲ장 비용추정 111 구분 단위 단가 수 량 공사비 (백만원) (천원) 보정(천원) 1.토공 깎기 토 사 ㎥ 0.81 0.93 276,325 257.0 리 핑 ㎥ 1.56 1.78 58,606 104.3 발 파 ㎥ 9.37 10.70 55,500 593.9 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.86 15,814 13.6 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.92 213,765 838.0 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.58 765 1.2 덤프트럭 ㎥ 5.42 6.19 63,493 393.0 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.84 75 0.2 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.95 70,954 635.0 순성토 토 사 ㎥ 9.57 10.93 100,907 1,102.9 사토 발 파 ㎥ 9.02 10.30 　　 쌓기 노 상 ㎥ 1.50 1.71 125,980 215.4 노 체 ㎥ 1.12 1.28 358,784 459.2 기타 토공의 15% 　　　 692.1 2.배수공 V형측구 형식-1 m 65.13 74.38 8,433 627.3 산마루측구 형식-1 m 95.20 108.72 7,599 826.2 L형측구 형식-1 m 22.54 25.74 7,602 195.7 형식-2 m 57.52 65.69 760 49.9 성토부다이크 m 22.54 25.74 16,872 434.3 배 수 관 원심력 철근콘크리트 ø1000 m 233.65 266.83 594 158.5 ø1200 m 326.70 373.09 801 298.8 보강원심력 ø1000 m 260.76 297.79 　　 ø1200 m 357.59 408.37 　　 수로암거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,930.16 92 177.6 3.0×3.0 m 2,059.00 2,351.38 453 1,065.2 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 4,003.85 442 1,769.7 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 3,132.51 14 43.9 H=3.0m 개소 3,794.00 4,332.75 10 43.3 H=3
2,069	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	129	131	48	62,400	63,900	거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,930.16 92 177.6 3.0×3.0 m 2,059.00 2,351.38 453 1,065.2 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 4,003.85 442 1,769.7 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 3,132.51 14 43.9 H=3.0m 개소 3,794.00 4,332.75 10 43.3 H=3.5m 개소 5,424.00 6,194.21 　　 H=4.0m 개소 6,949.00 7,935.76 　　 H=4.5m 개소 7,251.00 8,280.64 8 66.2 기 타 배수공의 25% 　　　 1,439.2 3.포장공 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.51 220,266 112.3 택 코 팅 ㎡ 0.25 0.29 237,138 68.8 아스콘기층 T=10cm ㎡ 1.76 2.01 237,138 476.6 아스콘표층 T= 5cm ㎡ 0.50 0.57 237,138 135.2 보조기층 T=25cm ㎡ 16.70 19.07 66,163 1,261.7 선 택 층 ㎡ 16.80 19.19 　　 기 타 포장공의 15% 　　　 308.2 4.부대공 (1+2+3)×요율 1 　　　 4,459.3 5.제잡비 (1+2+3+4)×요율 1 　　　 7,729.5 자료 : 부산지방국토관리청, 2003일반국도 실시설계자료 지침의 2003년 기준단가를 건설업 Deflator(1.142) 할증하여 적용, 본선에 교차로 공사비 포함 토공구간공사비 : 27,053.2 백만원 (V.A.T.포함) 토공구간공사비 : 24,593.8 백만원 (V.A.T.제외) 부 가 가 치 세 : 2,459.4 백만원 <표 Ⅲ-15> 전문가 방법에 의한 일반국도 세부공종별 토공구간 공사비 112 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 라. 교량 공사비 교량의 설치연장과 교량형식은 공사비에 미치는 영향이 크다. 연장의 일반적인 적용기준은 실시설계, 기본설계 등 요구하는 정도에 따라 구체적인 교량형식의 분류 에 의한 기준이 제시되어야 하나 예비타당성조사란 점에 비춰볼 때 적용에서의 혼란 을 방지하기 위해 보다 단순화하여 제시한다. 과업노선구간의 교량 지간장에 따른 교량형식 선정조건 및 일반적 적용기준은 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)』에 따라 선정하였다. 또한 지침에서 교량공사비는 제잡비가 포함된 금액으로 총사업비 계산시 착오가 없도록 하였다. 1) 교량현황 교량명 형식 측점 연장(m) 폭 원(m) 수군교 RC 라멘 STA.0+361.5 15.0 20.9 수고교 PSC BEAM STA.0+668.5 35.0 24.4 우곡교 RC 라멘 STA.4+085.0 20.0 32.4 안맹교 PSC BEAM STA.6+104.5 35.0 32.4 불갑교 PSC BEAM STA.8+251.0 210.0 27.9 수고교 PSC BEAM STA.9+768.5 35.0 20.9 계 6개소 / 350m <표 Ⅲ-16> 교량현황 제Ⅲ장 비용추정 113 2) 기준단가 산출 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 10,051 1,546 33,955 1,750 47,466 1,505 61,028 1,576 PC 20,680 1,466 35,081 1,378 47,957 1,522 62,151 1,605 PSC-Beam 18,802 1,275 26,839 1,080 42,396 1,227 48,708 1,041 PSC ILM 28,706 2,036 38,704 1,574 66,916 2,124 86,098 2,224 BOX FCM 44,500 3,156 68,552 3,105 104,032
2,070	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	131	133	49	63,700	65,200	680 1,466 35,081 1,378 47,957 1,522 62,151 1,605 PSC-Beam 18,802 1,275 26,839 1,080 42,396 1,227 48,708 1,041 PSC ILM 28,706 2,036 38,704 1,574 66,916 2,124 86,098 2,224 BOX FCM 44,500 3,156 68,552 3,105 104,032 3,302 134,947 3,486 MSS 28,210 1,999 47,844 1,968 56,842 1,804 86,098 2,224 FSM 26,430 1,873 43,941 1,807 61,560 1,954 79,073 2,041 ST.Box 20,421 1,723 41, 271 1,681 54,456 1,729 61,196 1,533 ST.Plate 31,527 2,236 52,405 2,052 73,610 2,337 94,352 2,437 R.C Rahmen 34,822 1,850 44,199 1,689 50,841 1,578 55,501 1,330 주: 상기 값은 고속도로(100～120kph)를 기준으로 한 금액으로 국도 등의 적용시는 도로폭원에 비례 하여 적용하며 현격히 설계속도가 낮은 경우는 별도의 검토 필요(고속도로 표준횡단폭원: 4차로 23.4m, 6차로 30.6m, 8차로 37.8m). - 제잡비 포함금액임. <표 Ⅲ-17> 일반 교량구간 표준공사비(2003년 기준단가) (단위: 천원) 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 11,478 1,766 38,777 1,999 54,206 1,719 69,694 1,800 PC 23,617 1,674 40,063 1,574 54,767 1,738 70,976 1,833 PSC-Beam 21,472 1,456 30,650 1,233 48,416 1,401 55,625 1,189 PSC ILM 32,782 2,325 44,200 1,798 76,418 2,426 98,324 2,540 BOX FCM 50,819 3,604 78,286 3,546 118,805 3,771 154,109 3,981 MSS 32,216 2,283 54,638 2,247 64,914 2,060 98,324 2,540 FSM 30,183 2,139 50,181 2,064 70,302 2,231 90,301 2,331 ST.Box 23,321 1,968 47,131 1,920 62,189 1,975 69,886 1,751 ST.Plate 36,004 2,554 59,847 2,343 84,063 2,669 107,750 2,783 R.C Rahmen 39,767 2,113 50,475 1,929 58,060 1,802 63,382 1,519 주: 지침의 2003년 기준단가를 건설업 Deflator(1.142) 할증하여 적용. 자료: 한국도로공사 내부자료, 2003년 고속도로 건설 평균단가. <표 Ⅲ-18> 일반 교량구간 표준공사비(2006년 기준단가) (단위: 천원) 114 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 3) 교량구간 공사비 공 종 규 격 수량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 교량구간 RC Rahmen 961.5 ㎡ 1.929 18.547 PSC-Beam 7,353.5 ㎡ 1.233 90.669 주 : 제잡비포함(잡비내 V.A.T.포함). <표 Ⅲ-19> 대안노선 교량구간공사비 제Ⅲ장 비용추정 115 2. 부대비 추정 부대비는
2,071	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	131	135	50	65,000	66,500	Ⅲ-18> 일반 교량구간 표준공사비(2006년 기준단가) (단위: 천원) 114 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 3) 교량구간 공사비 공 종 규 격 수량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 교량구간 RC Rahmen 961.5 ㎡ 1.929 18.547 PSC-Beam 7,353.5 ㎡ 1.233 90.669 주 : 제잡비포함(잡비내 V.A.T.포함). <표 Ⅲ-19> 대안노선 교량구간공사비 제Ⅲ장 비용추정 115 2. 부대비 추정 부대비는 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 그리고 측량비 및 조사비 등을 포함하 는 비용을 말한다. 설계용역비는 다음의 표와 같이 공사비 비율에 의한 방식을 사용 하며 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부가가치세를 합산하여 산출한다. 설계용역비 산정의 기준이 되는 공사비에는 용지비, 보상비, 법 률수속비 및 부가가치세를 제외한다. 감리비 산정시 건설기술관리법시행령이 정하는 바에 따라 책임감리규정을 반영하여 감리비를 현실성 있게 반영한다. 구체적인책임 감리비는『건설공사 감리대가기준(건설교통부고시 제2004-147호)』를 적용하여 산출 한다. 측량비 및 조사비는 공사비의 약 1%를 별도 계상한다. 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 500억원까지 1.19 2.39 1.33 4.91 1,000억원까지 1.18 2.35 1.3 4.83 2,000억원까지 1.16 2.32 1.28 4.76 3,000억원까지 1.15 2.29 1.25 4.69 5,000억원까지 1.13 2.27 1.23 4.63 주: 1) 공사감리는 비상주감리를 말함. 2) 건설기술관리법시행령 제50조(책임감리대상 건설공사의 범위)에서는 총공사비(관급자재비를 포함하되, 토지 등의 취득.사용에 따른 보상비를 제외한 금액)가 100억원 이상이고 터널 또는 길이 100m이상의 교량공사를 포함하는 건설공사, 한국도로공사, 철도공사, 지하철공사 등 을 전면책임감리 대상으로 규정하고 있어 대부분의 도로 및 철도 사업을 전면책임감리 대 상으로 규정하고 있음. 자료: 과학기술부,『엔지니어링 기술진흥법』, 2002. 12. <표 Ⅲ-20> 공사비 비율에 의한 설계용역비 116 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 공 사 비 계산요율(%) 단순한 공종 보통의 공종 (적용) 복잡한 공종 100억원까지 5.15 5.72 6.19 200억원까지 4.36 4.79 5.26 300억원까지 3.93 4.34 4.75 400억원까지 3.65 4.02 4.43 500억원까지 3.44 3.82 4.18 700억원까지 3.17 3.51 3.85 1,000억원까지 2.90 3.21 3.52 1,500억원까지 2.63 2.91 3.19 2,000억원까지 2.45 2.72 2.98 주: 건설기술관리 법 제27조의 규정에 의한 책임감리의 경우에 적용 자료: 기획예산처,『2005년도 예산편성지침 및 기준』 <표 Ⅲ-21> 공사비 요율에 의한 전면 책임감리비 가. 부대비 산출 기조금액 산출 구분 단순한 공종 보통의 공종 (적용) 복잡한 공종 해 당 공 종 ∙구조물이 없는 일반 부지 조성 ∙하천수로제방 및 호안 ∙지방도, 농촌도로 ∙우수구거 ∙포장보수 ∙준설 및 매립 ∙보통조경 ∙장대교량(200m이상)이나 터널이 없는 고속도로 ∙도시가로 및 간선 국도 ∙간선하수구거 ∙600㎜이상 하수구거 ∙400㎜이상 상수구거 ∙단순구조의 방파제, 접안 시설 ∙하수도 및 수로터널 ∙공동구, 교량등 구조물이 있는 부지조성 ∙공항 활주로 ∙하천수문 및 통문 ∙대형 조경 구조물 ∙비대칭으로 구조가 복잡 한 교량 ∙장대 교량, 터널이 있는 도로, 철도 ∙대구경 터널공사, 입체교 차로 ∙깊은 굴착을 하는 지하철 ∙하구언 및 갑문 ∙소구경상수 및 하수관거 ∙상수, 하수 및 산업폐수 처리장 ∙배수 및 양수 펌프장 ∙구조가 복잡한 방파제, 접 안시설 ∙대형구조물 기초공사 ∙대형구조물 개축 ∙수중 구조물 자료: 기획예산처,『예산편성지침 및 기준』, 2005 <표 Ⅲ-22> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) 제Ⅲ장 비용추정 117 구 분 공사비 최적대안노선 토공구간 24,593.8 교량구간 9,928.7 계 34,5
2,072	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	134	138	51	66,300	67,800	사, 입체교 차로 ∙깊은 굴착을 하는 지하철 ∙하구언 및 갑문 ∙소구경상수 및 하수관거 ∙상수, 하수 및 산업폐수 처리장 ∙배수 및 양수 펌프장 ∙구조가 복잡한 방파제, 접 안시설 ∙대형구조물 기초공사 ∙대형구조물 개축 ∙수중 구조물 자료: 기획예산처,『예산편성지침 및 기준』, 2005 <표 Ⅲ-22> 공사 복잡도에 따른 구분(토목공사) 제Ⅲ장 비용추정 117 구 분 공사비 최적대안노선 토공구간 24,593.8 교량구간 9,928.7 계 34,522.5 부가가치세 3,452.3 계(V.A.T.포함) 37,974.8 <표 Ⅲ-23> 부가세 제외 공사비 (단위: 백만원) 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 책임감리 계 최적대안노선 345.2억원 - 2.3900 4.1954 6.5854 주: 책임감리비 계산요율은 보통의 공종 적용. <표 Ⅲ-24> 공사적용 요율산출 118 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 부대비산출 구 분 최 적 대 안 노 선 공사비요율 비고 (%) 금액 (억원) 1. 타당성 및 기본설계비 - - 2. 실시설계비 2.390 8.251 3. 감리비 4.195 14.483 책임감리비 반영 (보통의 공종 적용) 4. 조사 및 측량비 1.000 3.452 공사비의 1% 5. 부가가치세 10.000 2.619 (1～4의 합계)×10% 합 계 28.805 주: 본 사업은 타당성 및 기본설계를 수행하지 않음 <표 Ⅲ-25> 부대비 산출 3. 예비비 추정 예비타당성조사 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이에 따른 영향 을 최소화하기 위하여 산출된 (공사비+부대비+용지보상비)의 10%를 예비비로 책정 하며 예비비는 총사업비산출 과정에서 반영한다. 구 분 비고 최적대안노선 46.828 억원 예비비=(공사비+부대비+용지보상비)×10% <표 Ⅲ-26> 대안노선별 예비비 추정결과 제Ⅲ장 비용추정 119 4. 용지보상비 추정 용지보상비 산출에 관한 기본 원칙은 다음과 같다. 첫째, 용지비의 보상은 성토부와 절토부로 나누어 수행한다. 둘째, 용지비는 실거래가 추정을 원칙으로 한다. 다만 실거래가 조사가 어려운 경 우, 표준지 공시지가를 기준으로 실거래가(표본조사를 통해 검증)를 반영하여 보정한 다. 셋째, 노선이 지나는 지장물이나 영농지에 대한 보상비는 토지 보상비의 상대적 비율을 감안하여 산출하며, 그 항목은 용지보상비에 추가하도록 한다. 넷째, 실제 용지보상비는 물가 상승 등을 고려하여 보정할 수 있으나, 그 상한 값 은 통과 노선대의 특성을 고려하여 결정하여 사용한다. 용지보상비는 다음 두 가지 방법에 의해 산출되는데, 첫 번째 방법은 수치지형도 를 이용한 전산화 작업의 경우로 전산설계 프로그램에서 제공하는 총 편입면적을 기 초데이터로 이용하는 방법이고, 두 번째 방법은 수치지형도에서 확인 가능한 토지이 용현황을 토대로 전, 답, 임야, 대지, 기타 국․공유지(하천 등)를 개략적으로 구분하 여 면적을 분배한 다음 한국감정평가협회, 한국감정평가연구원에서 제공하는 표준지 공시지가를 이용하여 기초 용지비를 도출하고 도출된 기초 용지비에 한국개발연구 원에서 제시한 지수19)를 적용하는 방법이다([그림 Ⅲ-4] 참조) 19) 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 공시지가 현실 환율이 최근 91%까지 상승한 점을 고려, 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 수정․적용하도록 하였으며 한국개발연구원에서 제시한 지수를 적용. ◦ 용지구입비 = 공시지가 × 1.766 ◦ 잔존가치분석시 용지구입비 = 공시지가 × 1.766 ◦ 지장물보상비 = 용지구입비의 30%(동일) ∴ 용지보상비 = 공시지가 × 2.296 120 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 [그림 Ⅲ-4] 수치지형도를 이용시 용지보상비 산출과정 가. 용지보상비 적용 용지비는 실보상가 추정을 원칙으로 하고 있다. 이에 본 예비타당성조사에서는 실보상가를 조사하여 본 과업노선에 적용이 가능한지를 파악하기 위해 익산지방국 토관리청에 시점부 신광우회도로사업의 보상자료를 요청하였으나 표본자료가 없는 것으로 파악되었다. 이에 본 예비타당성조사에서는 당해 연도 표준지공시지가를 이 용하여 적용하기로 하였다. 나. 용지보상비 산출 근거 행 정 구 역 지 목 비 고 전 답 대지 임야 전남 함평군 신광면 함정리 3.80 4.91 5.47 0.75 전남 영광군 불갑면 우곡리 2.97 4.51 6.45 0.38 건무리 2.85 4.46 6.25 0.53 안맹리 5.85 5.10 15.73 0.49 쌍운리 3.95 4.50 11.83 0.60 녹산리 3.30 4.70 6.48 0.83 순용
2,073	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	138	141	52	67,600	69,100	공시지가를 이 용하여 적용하기로 하였다. 나. 용지보상비 산출 근거 행 정 구 역 지 목 비 고 전 답 대지 임야 전남 함평군 신광면 함정리 3.80 4.91 5.47 0.75 전남 영광군 불갑면 우곡리 2.97 4.51 6.45 0.38 건무리 2.85 4.46 6.25 0.53 안맹리 5.85 5.10 15.73 0.49 쌍운리 3.95 4.50 11.83 0.60 녹산리 3.30 4.70 6.48 0.83 순용리 5.00 4.86 6.07 0.95 군서면 보라리 4.30 4.78 6.40 0.63 가사리 4.21 4.90 6.55 0.78 영광읍 녹사리 7.10 12.24 57.88 1.20 학정리 6.03 4.89 23.66 0.53 평균공사지가 4.49 5.44 13.89 0.70 주 : 지목별 평균공시지가는 사업노선 당해 연도 표준공시지가를 조사하여 반영하였음 <표 Ⅲ-27> 평균공시지가 산정표 (단위: 천원/㎡) 제Ⅲ장 비용추정 121 다. 용지보상비 산출 □ 최적 대안 노선 용지보상비 구 분 평균공시지가 (천원/㎡) 수 량 (㎡) 기초용지비 (억원) 용지보상비 (억원) 비고 본선구간 합계 483,601 26.015 59.731 전 4.49 82,249 3.693 8.479 답 5.44 301,128 16.381 37.611 대지 13.89 39,716 5.517 12.667 임야 0.70 60,508 0.424 0.974 주 : 교차로 구간은 본선에 포함하여 산출 <표 Ⅲ-28> 용지보상비 122 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 5. 비용 추정 결과 □ 최적 대안노선 총사업비 내역 ○ 총연장 : 12.59km ○ 구조물 : 교량 6개소(350m) ○ 교차로 : 10개소 (평면교차 : 8개소 , 간이입체교차 : 2개소) 공종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 379.748 A-1.토공구간 식 1 24,593.8 245.938 A-2.교량구간 Slab RC ㎡ - 1.817 - PC ㎡ - 1.431 - PSC-Beam ㎡ 7,353.5 1.121 82.426 PC-Box ILM ㎡ - 1.635 - FCM ㎡ - 3.224 - MSS ㎡ - 2.043 - PSM ㎡ - 1.876 - ST.Box ㎡ - 1.745 - ST.Plate ㎡ - 2.130 - RC라멘 ㎡ 961.5 1.754 16.861 A-3.터널구간 2차로 m - 10.571 - 3차로 m - 39.364 - A-4.출입시설 IC 개소 -- - JCT 개소 -- - A-5.본선영업소 본선 개소 -- - IC 개소 -- - A-6.휴게소 개소 -- - A-7.부가가치세 　　 34.523 B.부대비 　　 28.805 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 -- - B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 825.1 8.251 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,448.3 14.483 B-4.조사및측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 345.2 3.452 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 261.9 2.619 C.용지보상비 　　 59.731 C-1.본선구간 식 1 5,973 59.731 C-2.IC,JC 식 -- - C-3.휴게소 식 -- - D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 46.828 E.총사업비 (A+B+C+D) 　　 515.112 주 : 부가세 포함 금액임 본선에 교차로 공사비 포함됨 제Ⅲ장 비용추정 123 제3절 유지관리비의 추정 유지관리비는 유료도로의 경우 영업소의 운영과 관련된 비용과 차량이 안전하고 쾌적하게 주행할 수 있도록 도로를 포함한 각종 시설물을 유지, 관리, 보수를 하는데 소요되는 비용을 의미한다. 유지
2,074	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	140	142	53	68,900	70,400	9 2.619 C.용지보상비 　　 59.731 C-1.본선구간 식 1 5,973 59.731 C-2.IC,JC 식 -- - C-3.휴게소 식 -- - D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 46.828 E.총사업비 (A+B+C+D) 　　 515.112 주 : 부가세 포함 금액임 본선에 교차로 공사비 포함됨 제Ⅲ장 비용추정 123 제3절 유지관리비의 추정 유지관리비는 유료도로의 경우 영업소의 운영과 관련된 비용과 차량이 안전하고 쾌적하게 주행할 수 있도록 도로를 포함한 각종 시설물을 유지, 관리, 보수를 하는데 소요되는 비용을 의미한다. 유지관리비는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나누어지며 여기에 포함되는 항목에는 도로관리 행정인건비, 포장 보수비(표면처리, 소파보수, 덧씌우 기), 구조물 보수비(교량, 암거, 배수관 등), 비탈면 보수비, 재해 및 손괴에 따른 정비 비, 안전시설 정비비, 기타 제설, 노면 청소비용 등이 있다. 1. 유지관리비 적용현황 기존 타당성조사시 적용해 온 유지관리비는 공사비의 일정비율 또는 일정기간 동 안 유지보수 등에 투입된 비용을 총량개념으로 시계열 분석과정을 통해 얻은 것으로 이의 적용에 따른 타당성 및 객관성 측면에서의 문제점은 앞에서 지적한 바와 같다. 최근 이러한 불합리성을 고려하여 한국도로공사는 그간 집적된 내부자료를 근간 으로 2003년 유지관리비를 재산정한 바 있으며 이에 앞서 건설교통부는『공공교통 시설사업 투자평가 지침』에서 유지관리비의 산정기간을 30년으로 재조정한바 있다. 다음은 현재까지 적용되어왔던 도로유지관리비 적용 현황이다. □ 2001년 ◦ 한국개발연구원의『도로사업 예비타당성조사 표준지침』에서 한국도로공사 유지관리비 적용 □ 2002년 ◦ 건설교통부의『공공교통시설사업 투자평가지침』유지관리비 기준 제시 ◦ 유지관리 기간을 조정: 20년 ⇒ 30년 □ 2003년 ◦ 한국도로공사, 건설교통부의『공공교통시설사업 투자평가지침』에서 고시한 30년 유지관리 기간에 맞추어 유지관리비 재산정 124 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 2. 유지관리비 산정 가. 표준 유지관리비 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.93 1.11 1.31 1.55 1.82 2.13 2.49 2.88 3.32 3.80 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.32 4.87 5.45 6.04 6.63 7.23 7.81 8.36 8.89 9.37 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 9.82 10.22 10.58 10.90 11.18 11.43 11.64 11.82 11.97 12.10 <표 Ⅲ-29> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) (단위: 억원/km/4차로) 나. 유지관리비 산출 『도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)』에서 의 유지관리비는 국도 및 지방도로 등 두 간선급 무료도로의 경우 고속도로 기준의 평균 25% 수준으로 적용하는 것으로 하나, 본 사업은 기존 2차로에서 4차로 도로로 확장하는 사업으로써 기 투입되고 있는 2차로 유지관리비용을 제외한 유지관리비 즉, 지침의 기준비용에 50%만(확장 2차로에 대한 추가 유지관리비만)을 산출 적용하 였다. ◦ 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.142 할증하여 적용 ◦ 유지관리비(2006년) = 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) × 1.142 ◦ 대안노선 유지관리비 = 유지관리비(2006년) × 대안노선연장 × 25% × 50% 구분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.06 1.27 1.50 1.77 2.08 2.43 2.84 3.29 3.79 4.34 구분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.93 5.56 6.22 6.90 7.57 8.26 8.92 9.55 10.15 10.70 구분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 11.21 11.67 12.08 12.45 12.77 13.05 13.29 13.50 13.67 13.82 <표 Ⅲ-30> 연도별
2,075	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	142	145	54	70,200	71,700	년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.93 5.56 6.22 6.90 7.57 8.26 8.92 9.55 10.15 10.70 구분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 11.21 11.67 12.08 12.45 12.77 13.05 13.29 13.50 13.67 13.82 <표 Ⅲ-30> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2006년) (단위: 억원/km/4차로) 제Ⅲ장 비용추정 125 □ 최적 대안노선 유지관리비 구분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.67 2.00 2.36 2.78 3.27 3.82 4.47 5.18 5.96 6.83 구분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 7.76 8.75 9.79 10.86 11.91 13.00 14.03 15.03 15.97 16.84 구분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 17.64 18.36 19.01 19.59 20.09 20.53 20.91 21.24 21.51 21.74 주: 1) 공용기간 20년 유지관리비 계 : 162.28억원 2) 분석기간 30년 유지관리비 계 : 362.90억원 3) 사업노선은 국도건설사업으로 고속도로 기준의25%를 기본으로 적용하였으며 이를 다시50%를 적용하여 확장2차로에 대한 추가 유지관리비만을 산출 적용 <표 Ⅲ-31> 최적 대안노선 유지관리비(2006년) (단위: 억원) 126 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 제4절 비용추정 결과 이상의 방법에 따라 최적 대안노선의 용지보상비, 부대비, 공사비, 예비비, 유지관 리비, 잔존가치 비용을 추정한 결과는 아래 <표 Ⅲ-32>과 같다. 구분 용지 보상비 부대비 공사비 예비비 총사업비 유지 관리비 잔존가치 최적 대안노선 5,973 2,881 37,975 4,683 51,512 36,290 -4,594 주: 1) 부가세 포함금액임. 2) 총사업비=(용지보상비+부대비+공사비+예비비) <표 Ⅲ-32> 최적 대안노선 비용추정 결과(종합) (단위: 백만원) 위의 결과를 기본으로 하여 실제 사업 추진시에는 각 비용 항목이 사업추진 계획 에 따른 연차별 투입계획에 따라 투입된다. 사업비 지출의 경우,『도로․철도부문사 업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)』에서는 공사기간 5년 동안의 사업비의 연차별 지출비율을 <표 Ⅲ-33>와 같이 설정하였다. 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 계 5년 공사비 5 15 25 35 20 100 용지보상비 30 70 - - - 100 주: 본 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정. <표 Ⅲ-33> 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위: %) 제Ⅲ장 비용추정 127 연 도 용지보상비 부대비 공사비 예비비 유지관리비 합 계 2008년 585 59 644 2009년 585 59 644 2010년 1,792 73 1,726 359 3,950 2011년 4,181 217 5,178 957 10,533 2012년 362 8,631 899 9,892 2013년 507 12,083 1,259 13,849 2014년 290 6,905 719 7,914 2015년 　　　　 167 167 2016년 200 200 2017년 236 236 2018년 278 278 2019년 327 327 2020년 382 382 2021년 447 447 2022년 518 518 2023년 596 596 2024년 683 683 2025년 776 776 2026년 875 875 2027년 979 979 2028년
2,076	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	145	148	55	71,500	73,000	9 7,914 2015년 　　　　 167 167 2016년 200 200 2017년 236 236 2018년 278 278 2019년 327 327 2020년 382 382 2021년 447 447 2022년 518 518 2023년 596 596 2024년 683 683 2025년 776 776 2026년 875 875 2027년 979 979 2028년 1,086 1,086 2029년 1,191 1,191 2030년 1,300 1,300 2031년 1,403 1,403 2032년 1,503 1,503 2033년 1,597 1,597 2034년 1,684 1,684 2035년 1,764 1,764 2036년 1,836 1,836 2037년 1,901 1,901 2038년 1,959 1,959 2039년 2,009 2,009 2040년 2,053 2,053 2041년 2,091 2,091 2042년 2,124 2,124 2043년 2,151 2,151 2044년 -4,594 　　　 2,174 -2,420 합계 1,379 2,619 34,523 4,311 36,290 79,122 주: 1) 부대비, 공사비, 유지관리비는 부가세 제외금액임. 2) 부대비(감리비)는 공사비 비율에 맞추어 배분함. <표 Ⅲ-34> 연차별 비용추정 결과 (단위: 백만원) 제Ⅳ장 교통수요분석 제1절 기본자료 설정 장래 교통수요 예측은 일반적으로 기준년도의 통행패턴에 대한 신뢰성을 전제로 교통 영향권을 설정한 후 장래 교통체계에 대한 교통수요를 추정하는 과정이다. 예 측된 수요는 교통시설의 개선․확장 등 교통투자사업의 정책결정 과정에 주요 자료 로 활용된다. 기본적으로 예비타당성조사의 교통수요 추정을 위한 기본 자료는 한국 교통연구원 국가교통DB센터에서 구축한 국가교통DB(KTDB; Korea Transportation Database)의 O-D 및 네트워크 자료를 사용하는 것을 원칙으로 한다. 따라서 본 연구에서는 교통수요분석을 위해 KTDB에서 제공하는 전국 여객 O-D, 화물 O-D, 전국 247개 교통존 네트워크를 사용하였으며, 과업 지역의 분석 성격에 맞 도록 수정․보완하였다. 제Ⅳ장 교통수요분석 129 제2절 분석 범위와 수준 설정 1. 시간적 범위의 설정 교통수요분석의 시간적 범위는 자료 취득의 가능성, 과업노선의 개통년도 등을 감안하여 설정해야 한다. 기존 의뢰안에서 본 과업은 조사의 일관성을 기하기 위하 여 비용 및 편익 추정의 기준이 되는 분석 기준년도는 2006년으로 설정하였다. 그러나 건설교통부와의 협의 후 13년간의 공사기간은 불합리한 것으로 판단되어 공사기간 5년으로 2015년을 개통년도로 분석하였다. 이에 따라, 본 과업에서 사업 계 획기간은 2009년～2014년이며 과업구간 개통년도는 2015년으로 설정하였다. 교통수 요분석의 기준시점은 과업구간 개통년도와 최종분석년도를 포함하며 중간분석년도 는 5년 단위로 설정한다. 따라서 본 과업에서는 2020년, 2026년, 2031년을 중간분석 년도로 그리고 최종 목표년도는 2044년을 교통수요분석년도로 설정하여 분석하였다. KTDB의 전국 O-D및 네트워크가 2031년까지 제공되고 있으므로 최종 분석년도는 개통 후 30년으로 하되 본 사업의 중간 분석년도인 2031년 이후에는 수요와 편익이 일정한 것으로 가정한다. <표 Ⅳ-1> 사업 분석 년도 기준년도 2006년 개통년도 2015년 중간분석년도 2020년, 2026년, 2031년 최종분석년도 2044년(개통후 30년) 130 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 2. 공간적 범위의 설정 예비타당성조사의 공간적 범위, 즉 영향권은 사업시행으로 인해 ‘현저한 교통패 턴의 변화’가 발생하여 사업의 타당성을 분석하는 데 포함되어야 할 공간적 범위를 의미한다. 영향권은 직접영향권과 간접영향권으로 구분할 수 있는데, 영향권의 설정 은 B/C 분석에 직접적인 영향을 미칠 수 있다. 직접영향권은 사업 시행지역에 지리적으로 인접한 지역으로 사업 시행효과를 세 밀하게 분석하기 위하여 상세한 O-D 및 네트워크의 구축이 필요한 공간적 범위를 의 미하고, 사업시행에 따라 교통패턴의 변화가 직접적으로 발생하는 범위로 대상 사업 의 시행구간을 모두 포함하여야 한다. 간접영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익산정의 범위에 포함되어야 하는 지리적 범위 가운데 직접영향권을 제외한 지역을 의미하는데 직접영향권을 포함하 여야 하며 직접영향권보다 크거나 같은 범위가 된다. 원칙적으로 경제성 분석의 결과는 영향권에 따라 큰 차이가 발생하지 않아야 한 다. 영향권에 포함된 모든 링크에 대한 모형 및 네트워크 정산이 합리적으로 이루어 졌다면 편익의 포함범위에 따라 총 편익의 크기가 큰 폭으로 변화하지 않아야 한다. 그럼에도 불구하고 교통수요분석에서 채택한 최적화 알고리즘을 통하여 기계적으로 수학적 최적해(optimum solution)를 산출할 경우 다른 지역에서도 교통패턴의 변화가 발생할 수 있는 가능성을 배제할 수
2,077	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	148	151	56	72,800	74,300	지리적으로 인접한 지역으로 사업 시행효과를 세 밀하게 분석하기 위하여 상세한 O-D 및 네트워크의 구축이 필요한 공간적 범위를 의 미하고, 사업시행에 따라 교통패턴의 변화가 직접적으로 발생하는 범위로 대상 사업 의 시행구간을 모두 포함하여야 한다. 간접영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익산정의 범위에 포함되어야 하는 지리적 범위 가운데 직접영향권을 제외한 지역을 의미하는데 직접영향권을 포함하 여야 하며 직접영향권보다 크거나 같은 범위가 된다. 원칙적으로 경제성 분석의 결과는 영향권에 따라 큰 차이가 발생하지 않아야 한 다. 영향권에 포함된 모든 링크에 대한 모형 및 네트워크 정산이 합리적으로 이루어 졌다면 편익의 포함범위에 따라 총 편익의 크기가 큰 폭으로 변화하지 않아야 한다. 그럼에도 불구하고 교통수요분석에서 채택한 최적화 알고리즘을 통하여 기계적으로 수학적 최적해(optimum solution)를 산출할 경우 다른 지역에서도 교통패턴의 변화가 발생할 수 있는 가능성을 배제할 수 없다. 따라서 분석 대상 사업의 시행으로 인하여 교통패턴의 변화가 현저하게 발생할 것으로 예상되는 지역을 설정하여 분석하는 방 법을 한국개발연구원(2004)의 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정․보완 연구(제4판)』에서는 O-D의 패턴과 사업시행시의 통행량 변화를 이용한 방 법을 제안하고 있다. 교통수요분석 단계에서 설정한 영향권은 경제성 분석 단계에서 편익의 범위를 설 정하는 기준이 되며 경제성 분석의 편익산정 과정은 직접영향권과 간접영향권에 포 함한 공간적 범위 내에서 사업시행으로 발생한 교통패턴의 변화를 금전적 가치로 환 산하는 과정이다. 이때 편익의 크기에 영향을 미치는 것은 링크별 통행량의 변화와 통행속도이므로 교통수요분석 단계에서 영향권을 설정할 때 고려하여야 할 가장 중 요한 기준의 하나는 통행량의 변화이며 통행량의 변화량과 통행량의 변화비율로 측 정할 수 있다. 통행량의 변화 지표는 기초자료를 활용하여 노선배정 및 정산과정을 거친 이후에 그 값을 산출할 수 있는 사후 영향권 설정 기준이다. 제Ⅳ장 교통수요분석 131 그러나 사업시행으로 인한 링크별 통행량의 변화를 예측하기 위해서는 사전에 교 통수요분석의 범위를 설정하고 교통수요분석 모형 및 네트워크 등의 정산을 위하여 분석의 공간적 범위를 설정하는 교통수요분석의 절차를 고려할 때 사전 영향권 설정 의 기준이 필요하다. 사전에 영향권을 설정하는 기준으로는 해당 사업이 포함된 교통존과 O-D를 기준 으로 교통패턴상 연계가 가장 많은 지역을 사전적으로 영향권을 설정할 수 있다. 교 통패턴상의 연계를 판단하는 기준으로는 O-D상 사업지역의 총 발생통행량 또는 도 착통행량을 고려할 수 있다. 종합하면, 영향권 설정에는 O-D 기준 통행량 비율(PV), 사업시행으로 인한 통행 량 변화량(DV), 사업시행으로 인한 통행량 변화율(RV)을 고려하며 각각의 기준을 수 식으로 표현하면 다음과 같다.          ×      시행    미시행    미시행   시행    미시행 ×    : 존 의 발생통행량 가운데 존 지역 도착 통행량이 차지하는 비율(%)  : 사업시행시 링크 의 통행량 변화량  : 사업시행시 링크 의 통행량 변화율(%)  시행  : 사업시행시 링크 의 통행량  미시행  : 사업미시행시 링크 의 통행량 영향권을 설정하는 방법에는 여러 가지 방법이 있는데, 본 연구에서는『도로․철 도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』에 수록된 방법인 O-D분포를 이용한 영향권 설정방법과 링크 통행량 변화를 이용한 방법으로 영향권 을 산정하였다. 132 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 가. 영향권 설정 1) O/D를 이용한 영향권 설정 분석초기년도인 2015년 O/D를 기준으로 과업구간에 해당하는 교통죤(함평군, 영광 군)에서의 발생량 중 2% 이상 통행하는 지역을 나타내면 <표 Ⅳ-2>과 같다. <표 Ⅳ-2> 영광 및 함평군 발생 통행의 각 지역 통행량 및 비율 북구 서구 광산구 남구 고창군 무안군 나주시 영광군 함평군 동구 목포시 장성군 기타 전체 비율 14% 13% 11% 6% 6% 6% 5% 4% 3% 3% 3% 2% 24% 100% 통행량 5,356 5,022 4,457 2,500 2,394 2,186 1,964 1,462 1,356 1,347 989 883 9,287 39,203 또한 O/D 기준 통행량 비율(PV)을 이용하여 선정된 영향권은 광주시와 나주시 전 북 고창군, 전남 함평군, 무안군, 장성군, 목포시인 것으로 분석되었다. 2) 링크 통행량 변화를 이용한 영향권 설정 RV값은 기준년도인 2006년을 기준으로 산출하였으며, 교통량 변화가 +3% 이상, -3%이상 나타나는 링크를 [그림Ⅳ-1]과 같이 표시해 본 결과 O/D기준의 영향권과 상 당부분 일치하는 것으로 나타났다. 사업시행으로 인해 주로 동서방향의 도로가 교통 량이 증가하는 패턴을 보이며 과업노선과 경쟁노선인 서해안 고속도로의 교통량이 감소하는 것으로 나타났다. 이는 과업구간의 확장으로 인해 발생될 주변도로 교통량 의 변화를 단적으로 보여주는 것이라 판단된다. 제Ⅳ장 교통수요분석 133 [그림 Ⅳ-1] 사엄노선 건설에 따른 교통량 변화 O/D기
2,078	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	150	153	57	74,100	75,600	주시 전 북 고창군, 전남 함평군, 무안군, 장성군, 목포시인 것으로 분석되었다. 2) 링크 통행량 변화를 이용한 영향권 설정 RV값은 기준년도인 2006년을 기준으로 산출하였으며, 교통량 변화가 +3% 이상, -3%이상 나타나는 링크를 [그림Ⅳ-1]과 같이 표시해 본 결과 O/D기준의 영향권과 상 당부분 일치하는 것으로 나타났다. 사업시행으로 인해 주로 동서방향의 도로가 교통 량이 증가하는 패턴을 보이며 과업노선과 경쟁노선인 서해안 고속도로의 교통량이 감소하는 것으로 나타났다. 이는 과업구간의 확장으로 인해 발생될 주변도로 교통량 의 변화를 단적으로 보여주는 것이라 판단된다. 제Ⅳ장 교통수요분석 133 [그림 Ⅳ-1] 사엄노선 건설에 따른 교통량 변화 O/D기준의 영향권과 교통량 변화율(RV)로 선정된 영향권을 함께 살펴본 결과 O/D 기준의 영향권보다 좀 더 넓은 지역이 영향권에 포함되는 것으로 나타났다. 따라서 PV값과 RV값을 바탕으로 설정한 본 과업노선의 교통수요 분석에 이용되는 영향권 은 다음과 같다. ◦ 직접 영향권 : 전라남도 일부, 영광군, 함평군 ◦ 간접 영향권 : 광주광역시, 전라북도, 그 외 전라남도 지역 134 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 제3절 기본 자료의 수정 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 교통죤은 교통사업에 의해 영향을 받는 대상지역을 공간적으로 구분하여 모든 통 행이 한 중심점(zone centroid)에서 시작하고 끝나도록 집합화한 인위적인 공간범위를 의미한다. 따라서 교통죤의 설정은 공간적으로 집합화함으로써 발생할 수 있는 오차 를 최소한으로 줄여 현실을 잘 모사할 수 있도록 설정되어야 한다. 영광~함평 국도 23호선 도로 건설사업 예비타당성조사를 위한 교통죤 설정은 예 비타당성조사를 위해 현재 취득 가능하며 신뢰성 있는 전국 차원의 지역간 O/D통행 자료로서 KTDB에서 제시하고 있는 247개 죤체계를 기본으로 사용하였다. 단, 본 과 업노선의 연장이 짧고 네트워크상으로 볼 때 KTDB에서 제공한 죤체계 중에서 사업 구간에 영향을 미치지 않을 것으로 판단되는 일부지역(제주도 및 경북 울릉군)을 제 외하였다. KTDB에서 제공하는 전국 죤체계 중에서 직접 영향권으로 구분된 영광군의 경우 에는 읍·면 단위를 구분하여 도서만으로 구성된 낙월면을 제외한 20개 소죤으로 세 분화하여 전체 죤은 265개로 설정하였으며, 이상의 교통지구 설정내역은 <표 Ⅳ-3> 과 같다. <표 Ⅳ-3> 죤 세분화 내역 영광군 함평군 세부죤 세부죤번호 세부죤 세부죤번호 영광읍 250 함평읍 261 대마읍 251 손불면 262 묘량읍 252 신광면 263 불갑읍 253 학교면 264 군서읍 254 엄다면 265 군남읍 255 대동면 266 염산읍 256 나산면 267 백수읍 257 해보면 268 법성읍 258 월야면 269 홍농읍 259 낙월읍 260 제Ⅳ장 교통수요분석 135 <표 Ⅳ-4> 전국 지역 간 네트워크 죤 구분표 대죤 죤번호 소죤 대죤 죤번호 소죤 대죤 죤번호 소죤 서울 1 종로구 대구 43 동구 경기 85 부천시 원미구 2 중구 44 서구 86 소사구 3 용산구 45 남구 87 오정구 4 성동구 46 북구 88 광명시 5 광진구 47 수성구 89 평택시 6 동대문구 48 달서구 90 동두천시 7 중랑구 49 달성군 91 안양시 상록구 8 성북구 인천 50 중구 92 단원구 9 강북구 51 동구 93 고양시 덕양구 10 도봉구 52 남구 94 일산구 11 노원구 53 연수구 95 과천시 12 은평구 54 남동구 96 구리시 13 서대문구 55 부평구 97 남양주시 14 마포구 56 계양구 98 오산시 15 양천구 57 서구 99 시흥시 16 강서구 58 강화군 100 군포시 17 구로구 59 옹진군 101 의왕시 18 금천구 광주 60 동구 102 하남시 19 영등포구 61 서구 103 용인시 20 동작구 62 남구 104 파주시 21 관악구 63 북구 105 이천시 22 서초구 64 광산구 106 안성시 23 강남구 대전 65 동구 107 김포시 24 송파구 66 중구 108 화성시 25 강동구 67 서구 109 광주시 부산 26 중구 68 유성구 110 양주시 27 서구 69 대덕구 111 포천시 28 동구 울산 70 중구 112 여주군 29 영도구 71 남구 113 연천군 30 부산진구 72 동구 114 가평군 31 동래구 73 북구 115 양평군 32 남구 74 울주군 강원 116 춘천시 33 북구 경기 75 수원시 장안구 117 원주시 34 해운
2,079	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	153	155	58	75,400	76,900	포시 24 송파구 66 중구 108 화성시 25 강동구 67 서구 109 광주시 부산 26 중구 68 유성구 110 양주시 27 서구 69 대덕구 111 포천시 28 동구 울산 70 중구 112 여주군 29 영도구 71 남구 113 연천군 30 부산진구 72 동구 114 가평군 31 동래구 73 북구 115 양평군 32 남구 74 울주군 강원 116 춘천시 33 북구 경기 75 수원시 장안구 117 원주시 34 해운대구 76 권선구 118 강릉시 35 사하구 77 팔달구 119 동해시 36 금정구 78 영통구 120 태백시 37 강서구 79 성남시 수정구 121 속초시 38 연제구 80 중원구 122 삼척시 39 수영구 81 분당구 123 홍천군 40 사상구 82 의정부시 124 횡성군 41 기장군 83 안양시 만안구 125 영월군 대구 42 중구 84 동안구 126 평창군 136 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 대죤 죤번호 소죤 대죤 죤번호 소죤 대죤 죤번호 소죤 강원 127 정선군 전북 169 김제시 경북 211 군위군 128 철원군 170 완주군 212 의성군 129 화천군 171 진안군 213 청송군 130 양구군 172 무주군 214 영양군 131 인제군 173 장수군 215 영덕군 132 고성군 174 임실군 216 청도군 133 양양군 175 순창군 217 고령군 충북 134 청주시 상당구 176 고창군 218 성주군 135 흥덕구 177 부안군 219 칠곡군 136 충주시 전남 178 목포시 220 예천군 137 제천시 179 여수시 221 봉화군 138 청원군 180 순천시 222 울진군 139 보은군 181 나주시 223 울릉군 140 옥천군 182 광양시 경남 224 창원시 141 영동군 183 담양군 225 마산시 142 증평군 184 곡성군 226 진주시 143 진천군 185 구례군 227 진해시 144 괴산군 186 고흥군 228 통영시 145 음성군 187 보성군 229 사천시 146 단양군 188 화순군 230 김해시 147 천안시 189 장흥군 231 밀양시 충남 148 공주시 190 강진군 232 거제시 149 보령시 191 해남군 233 양산시 150 아산시 192 영암군 234 의령군 151 서산시 193 무안군 235 함안군 152 논산시 194 함평군 236 창녕군 153 계룡시 195 영광군 237 고성군 154 금산군 196 장성군 238 남해군 155 연기군 197 완도군 239 하동군 156 부여군 198 진도군 240 산청군 157 서천군 199 신안군 241 함양군 158 청양군 경북 200 포항시 남구 242 거창군 159 홍성군 201 북구 243 합천군 160 예산군 202 경주시 제주 244 제주시 161 태안군 203 김천시 245 서귀포시 162 당진군 204 안동시 246 북제주군 전북 163 전주시 완산구 205 구미시 247 남제주군 164 덕진구 206 영주시 ·제주도와 울릉군 제외 ·전국 242개죤(영광군, 함평군 포함) ·영광군 11개죤 세분화 함평군 9개죤 세분화 ·총 260개 죤체계 구성 165 군산시 207 영천시 166 익산시 208 상주시 167 정읍시 209 문경시 168 남원시 210 경산시 <표 계속> 제Ⅳ장 교통수요분석 137 2. O/D 및 네트워크의 보완 및 수정 가. 내부통행량 산정 전국 기준의 국가교통DB 여객 O/D는 죤(시․군․구) 내부 통행량 값이 포함되어 있지 않으므로 직접영향권 죤 세분화시 내부통행량을 산정해야 한다. 내부 통행량 산정 방법은 읍․면․동 단위로 죤이 구성되어 있는 지방 5대 광역권의 O/D에서 시․군․구의 총발생량과
2,080	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	154	156	59	76,700	78,200	죤 세분화 ·총 260개 죤체계 구성 165 군산시 207 영천시 166 익산시 208 상주시 167 정읍시 209 문경시 168 남원시 210 경산시 <표 계속> 제Ⅳ장 교통수요분석 137 2. O/D 및 네트워크의 보완 및 수정 가. 내부통행량 산정 전국 기준의 국가교통DB 여객 O/D는 죤(시․군․구) 내부 통행량 값이 포함되어 있지 않으므로 직접영향권 죤 세분화시 내부통행량을 산정해야 한다. 내부 통행량 산정 방법은 읍․면․동 단위로 죤이 구성되어 있는 지방 5대 광역권의 O/D에서 시․군․구의 총발생량과 내부통행량의 값을 비교하여 적용하였다. 이때 「2004년 국가교통DB사업, 수도권 및 지방 5개 광역권 여객 기종점 통행량 자료의 현행화, 2005, 한국교통연구원」의 O/D를 사용하여 분석하였다. 화물 O/D의 경우 기존 국가교통 DB에 죤 내부통행량이 제시되어 있으며, 죤 세 분화시에 관련변수 자료의 미비로 인하여 화물 통행의 소죤별 비율도 여객 통행의 경우과 같은 방법을 적용하여 산출하였다. 세부죤의 통행발생 내부죤 총 통행량 산출 세부죤 간 내부통행량 산출 5대광역권 내부통행량 비율을 적용하여 산출 함평군 및 영광군과 유사한 지역의 내부통행량을 적용하여 산출 세부죤의 통행분포 인구비율로 세부 죤별 발생량 산출 국가교통DB의 O/D와 조합 세부죤의 인구비율로 각 죤의 발생량 산출 기존 O/D와 세분화된 O/D를 결합 하며 기존의 외부분포율을 적용 [그림 Ⅳ-2] 죤 분할 및 분포과정 138 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 <표 Ⅳ-5> 중죤별 총발생량과 내부통행량 (단위: 대/일) 중 죤 승용차 버 스 총발생량 내부통행량 비율 총발생량 내부통행량 비율 경주시 278,922 199,754 0.72 156,113 135,659 0.87 창원시 525,301 357,960 0.68 199,374 158,842 0.80 마산시 409,153 253,611 0.62 242,632 186,259 0.77 진해시 107,375 79,831 0.74 62,128 50,120 0.81 김해시 286,089 170,564 0.60 142,339 108,177 0.76 양산시 174,540 102,873 0.59 112,153 79,611 0.71 영천시 107,782 68,182 0.63 59,336 43,305 0.73 경산시 186,583 123,905 0.66 214,126 157,943 0.74 군위군 27,228 19,315 0.71 9,364 6,732 0.72 청도군 51,861 33,804 0.65 14,724 10,368 0.70 고령군 33,858 20,298 0.60 13,373 8,099 0.61 성주군 55,862 35,142 0.63 11,858 8,369 0.71 칠곡군 89,807 49,753 0.55 39,020 25,012 0.64 창녕군 59,546 45,453 0.76 18,025 15,196 0.84 청원군 123,152 64,772 0.53 64,789 25,281 0.39 보은군 38,919 29,733 0.76 14,010 8,228 0.59 옥천군 57,027 41,223 0.72 22,307 14,520 0.65 공주시 133,820 92,385 0.69 88,996 69,369 0.78 논산시 154,940 106,223 0.69 68,917 51,993 0.75 금산군 58,275 43,431 0.75 23,488 14,277 0.61 연기군 84,214 53,785 0.64 45,256 26,317 0.58 나주시 93,974 58,949 0.63 70,258 48,985 0
2,081	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	156	157	60	78,000	79,500	20 92,385 0.69 88,996 69,369 0.78 논산시 154,940 106,223 0.69 68,917 51,993 0.75 금산군 58,275 43,431 0.75 23,488 14,277 0.61 연기군 84,214 53,785 0.64 45,256 26,317 0.58 나주시 93,974 58,949 0.63 70,258 48,985 0.70 장성군 60,508 40,456 0.67 19,068 13,390 0.70 함평군 40,548 25,830 0.64 16,321 10,708 0.66 화순군 62,575 32,188 0.51 27,480 17,975 0.65 담양군 51,000 33,953 0.67 23,453 16,185 0.69 평택시 276,716 224,277 0.81 252,074 200,429 0.80 동두천시 57,001 35,601 0.62 29,935 18,393 0.61 구리시 133,307 35,265 0.26 132,122 60,893 0.46 남양주시 246,702 131,428 0.53 185,990 113,720 0.61 오산시 86,159 44,117 0.51 74,916 43,658 0.58 의왕시 75,403 27,761 0.37 55,864 19,467 0.35 하남시 94,458 34,690 0.37 61,277 34,879 0.57 파주시 160,204 93,194 0.58 121,157 76,721 0.63 이천시 202,541 147,758 0.73 128,692 97,066 0.75 양주군 139,025 91,658 0.66 71,855 39,226 0.55 여주군 121,818 63,463 0.52 55,661 28,410 0.51 화성시 182,725 88,303 0.48 124,674 56,364 0.45 광주시 144,135 67,029 0.47 60,835 31,149 0.51 연천군 79,289 45,473 0.57 43,669 23,020 0.53 포천군 130,813 87,516 0.67 67,552 44,633 0.66 가평군 74,379 45,346 0.61 26,342 17,112 0.65 양평군 73,417 32,575 0.44 26,922 14,298 0.53 안성시 191,353 113,772 0.59 96,487 69,470 0.72 김포시 256,601 111,873 0.44 127,077 56,738 0.45 자료: 한국교통연구원,「2004년 국가교통DB사업, 수도권 및 지방 5개 광역권 여객 기종점 통행량 자료 의 현행화」, 2003 제Ⅳ장 교통수요분석 139 <표 Ⅳ-5>를 바탕으로 본 과업지역의 특성을 고려하여 비교적 규모가 유사한 시․군을 대상으로 단순회귀분석을 통한 계수값을 추출하여 내부통행량을 추정하였 다. 단, 회귀분석시 종속변수는 죤의 내부 통행량으로, 독립변수는 죤의 총 발생량으 로 설정하였다. 내부 통행량산정을 위한 회귀분석 결과는 <표 IV-6>와 같다. 구 분 승용차 수단 버스 수단 계 수 0.6257 0.7012 결정계수 0.9737 0.9700 t 값 40.39 37.74 <표 Ⅳ-6> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 <표 Ⅳ-6>에서 도출된 회귀식을 적용하여 산출한 함평군 및 영광군의 수단별 내 부 통행량은 <표 Ⅳ-7> 와 같다. 구 분 승용차 버스 년 도 행정구역 총발생량 총내부통행량 행정구역 총발생량 총내부
2,082	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	157	159	61	79,300	80,800	량을 추정하였 다. 단, 회귀분석시 종속변수는 죤의 내부 통행량으로, 독립변수는 죤의 총 발생량으 로 설정하였다. 내부 통행량산정을 위한 회귀분석 결과는 <표 IV-6>와 같다. 구 분 승용차 수단 버스 수단 계 수 0.6257 0.7012 결정계수 0.9737 0.9700 t 값 40.39 37.74 <표 Ⅳ-6> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 <표 Ⅳ-6>에서 도출된 회귀식을 적용하여 산출한 함평군 및 영광군의 수단별 내 부 통행량은 <표 Ⅳ-7> 와 같다. 구 분 승용차 버스 년 도 행정구역 총발생량 총내부통행량 행정구역 총발생량 총내부통행량 2006년 함평군 13,345 8,350 함평군 3,787 2,656 영광군 17,689 11,068 영광군 4,004 2,807 2015년 함평군 13,445 8,413 함평군 3,910 2,446 영광군 16,722 10,463 영광군 3,897 2,438 2020년 함평군 13,643 8,536 함평군 3,911 2,447 영광군 16,579 10,373 영광군 3,838 2,401 2026년 함평군 14,034 8,781 함평군 3,836 2,690 영광군 15,537 9,721 영광군 3,626 2,269 2031년 함평군 14,096 8,820 함평군 3,795 2,375 영광군 14,883 9,312 영광군 3,453 2,160 <표 Ⅳ-7> 함평군 및 영광군의 내부 통행량 (단위: 대/일) 140 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 기준년도 네트워크 수정 본 예비타당성조사 사업에서는 KTDB 네트워크를 사용하여 분석의 객관성을 확 보하되, 정확한 자료구축을 위하여 기준년도의 실제 도로 및 철도망과 비교 검토하 여 수정 보완하였다. 또한 직접 영향권에 대한 죤 세분화 과정을 수행하였기 때문에, KTDB 네트워크 를 본 과업의 분석에 적합하도록 수정하였다. 세분화된 죤은 행정구역상 읍․면 단 위의 소죤으로 구성되며, 이들 소죤을 추가한 네트워크의 배정교통량과 기존 네트워 크의 관측교통량을 비교하여 소죤의 centroid와 연결되는 링크에 과다한 정체가 발생 하지 않도록 죤중심 연결링크(Centroid Connector)의 수를 적절하게 고려하여 죤의 유 출․유입을 분산시켰다. 수정된 기준년도 네트워크에서는 죤 세분화에 따른 세부죤간 교통량을 흡수할 수 있도록 세분화된 지역 내 시․군도를 구축하였으며, 세분되는 죤간 통행량에 상응하 도록 [그림 Ⅳ-3]에 시군도를 추가 반영하여 기존 네트워크를 수정하였다. 또한 분석 영향권 내에 소죤의 Centroid Connector와 연결된 도로의 v/c가 비현실 적으로 높게 나타나는 경우, 해당 도로의 용량을 수정하여 현실성이 있도록 조정하 였다. [그림 Ⅳ-3] 네트워크 현행화 비교도 네트워크 현행화 전 네트워크 현행화 후 구분 구간번호 구간명 연장(km) 시군도 2 묘량～대마 6.9 대동～해보 10.7 3 가덕～대동 7.6 5 신천～연성 6.9 10 불갑～묘량 3.6 15 백수～군남 7.2 제Ⅳ장 교통수요분석 141 3. 장래 O/D 및 네트워크의 수정 가. 장래 개발 사업 반영 1) 개발계획 사업 주변지역에 시행되고 있는 사업중 광주․전남 공동혁신도시(사업기간: 2006~2012년, 계획인구: 50,000인), 무안국제공항(2007. 10 개항예정)을 반영하였다. 사업 인근 지역인 함평군과 영광군의 장래 추진 사업 중 예비타당성 조사에 반영 할 수 있는 규모의 사업으로 영광군에서 진행하고 있는 ‘진내지구 공유수면 매립사 업’이 있으나, 2007년 완공을 목적으로 두고 있는 사업의 현 공정단계가 30%인 점과 개발 사업 이후의 계획 인구가 추정되지 않은 것으로 미루어 본 사업에 반영하지 않 았다. <표 Ⅳ-8> 장래 개발사업 개요 (단위: 인) 사업기간 계획인구 광주․전남 공동혁신도시 2006년～2012년 50,000 무안공항 1997년～2007년 2,772,000 (2025년 추정 이용객수) 2) 개발계획의 반영방법 광주․전남 공동혁신도시의 경우 개발지역은 나주시에 위치해 있으나 장래 개발 계획에 대한 기본 모델을 광주광역시로 하였으므로 광주광역시의 인구당 통행발생 원단위를 이용하여 장래 통행발생량을 추정하였다. 광주․전남 공동혁신도시는 광주광역시의 인구당 통행발생원단위를 적용하여 장 래 통행발생량을 추정하였다. 광주․전남 공동혁신도시로 인해 추가 발생되는 통행의 통행 분포는 한국토지공 사, 광주광역시도시공사, 전남개발공사(2006)의『광주․전남 공동혁신도시 개발예정 지구 광역교통체계검토서』에서 예측한 통행분포를 이용하였고 그 결과 장래 유입 량을 2031년 기준으로 광주권 52.5%, 서울을 포함한 수도권 14.9%, 영광군, 장성군, 함평군 등을 포함한
2,083	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	159	161	62	80,600	82,100	래 개발 계획에 대한 기본 모델을 광주광역시로 하였으므로 광주광역시의 인구당 통행발생 원단위를 이용하여 장래 통행발생량을 추정하였다. 광주․전남 공동혁신도시는 광주광역시의 인구당 통행발생원단위를 적용하여 장 래 통행발생량을 추정하였다. 광주․전남 공동혁신도시로 인해 추가 발생되는 통행의 통행 분포는 한국토지공 사, 광주광역시도시공사, 전남개발공사(2006)의『광주․전남 공동혁신도시 개발예정 지구 광역교통체계검토서』에서 예측한 통행분포를 이용하였고 그 결과 장래 유입 량을 2031년 기준으로 광주권 52.5%, 서울을 포함한 수도권 14.9%, 영광군, 장성군, 함평군 등을 포함한 서남권 15.9%, 강진군, 완도군 등을 포함한 남부권 4.9%, 순천시, 142 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 여수시 및 기타 광역시․도를 포함한 동부권 11.8%로 산정하여 분석하였다. <표 Ⅳ-9> 광주․전남 공동혁신도시 장래 통행량 (단위: 통행/일) 구분 2015년 2020년 2026년 2031년 광주․전남 공동혁신도시 통행량(승용) 13,844 24,427 25,237 24,629 통행량(버스) 11,471 19,980 20,374 19,755 합계 25,315 44,407 45,611 44,384 무안국제공항 건설 사업은 공항이용객 및 화물물동량을 기준으로 장래 통행 발생 량을 추정하였다. 무안국제공항 이용객에 대한 수요는 「제3차 공항개발 중장기 종 합계획 수립조사 보고서(건설교통부, 2005.12)」에서 추정한 무안국제공항의 국내선 및 국제선 이용객을 적용하였다. 「제3차 공항개발 중장기 종합계획 수립조사 보고서(건설교통부, 2005.12)」에는 무안국제공항의 이용객 수요추정에 있어 저성장, 중성장, 고성장의 3개 시나리오를 가정하였으며 본 과업에서는 중성장시의 이용객수를 적용하였다. <표 Ⅳ-10> 무안국제공항 장래 이용객수 추정량 (단위: 천인/년) 구분 2008 2010 2015 2020 2025 국내선 1,612 1,766 1,824 2,076 2,378 국제선 171 194 245 311 394 합계 1,783 1,960 2,069 2,387 2,772 자료 : 건설교통부,「제3차 공항개발 중장기 종합계획 수립조사 보고서」, 2005 <표 Ⅳ-11> 무안국제공항 장래 통행량 (단위: 통행/일) 구분 2015 2020 2026 2031 통행량(승용) 4,156 4,795 5,727 5,891 통행량(버스) 1,513 1,745 2,084 2,144 합계 5,668 6,540 7,812 8,035 제Ⅳ장 교통수요분석 143 무안국제공항 이용 화물 물동량의 수요의 경우 이용객의 수요와 마찬가지로 「제 3차 공항개발 중장기 종합계획 수립조사 보고서(건설교통부, 2005.12)」에서 추정한 무안국제공항의 화물 물동량 추정량을 적용하였다. <표 Ⅳ-12> 무안국제공항 장래 화물 물동량 추정량 (단위: 톤/연간) 구 분 2008 2010 2015 2020 2025 국내선 25,785 30,025 32,819 39,443 45,169 국제선 1,723 1,955 2,576 3,421 4,536 합계 27,508 31,980 35,395 42,864 49,705 자료 : 건설교통부,「제3차 공항개발 중장기 종합계획 수립조사 보고서」, 2005 3) 장래 개발계획에 따른 통행량 반영 장래 개발계획의 수용계획인구가 사업이 완료되는 시기에 모두 입주하는 것이 아 니므로 개발사업 완료 후 5년 후에 모든 입주가 완료된다는 가정을 한다. 따라서 개 발사업 완료 시점에는 총계획인구의 50%가 입주하고 그 이후 5년 동안 10%씩 증가 시키는 방식으로 장래 인구를 반영하였다. <표 Ⅳ-13> 장래개발계획 반영한 죤별 수단별 통행량 (단위: 통행/일) 구분 2015 2020 2026 2031 나주시(181) 통행량(승용) 67,887 79,874 80,388 80,633 통행량(버스) 38,416 45,943 45,916 45,814 합계 106,303 125,817 126,304 126,447 무안군(193) 통행량(승용) 17,148 17,322 17,634 17,280 통행량(버스
2,084	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	161	165	63	81,900	83,400	죤별 수단별 통행량 (단위: 통행/일) 구분 2015 2020 2026 2031 나주시(181) 통행량(승용) 67,887 79,874 80,388 80,633 통행량(버스) 38,416 45,943 45,916 45,814 합계 106,303 125,817 126,304 126,447 무안군(193) 통행량(승용) 17,148 17,322 17,634 17,280 통행량(버스) 6,813 6,817 6,881 6,679 합계 23,961 24,139 24,516 23,959 144 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 장래 네트워크 장래 네트워크는 기 작성된 KTDB 네트워크를 일부 수정․보완하여 개통년도인 2015년과 5년 후인 2020년 네트워크를 기준으로 분석하고 이후 분석년도는 기 작성 된 2026년, 2031년 네트워크 자료를 활용하여 분석하였다. 이때 국가기간교통망계획을 비롯한 각종 상위계획들을 고려하여 장래 고속도로, 국도, 국지도, 지방도계획노선의 건설여부 및 시점을 파악하였으며, KTDB 이외의 장 래 추가 도로망 계획이 없는 것으로 나타났다. 제4절 현황 모형의 구축 1. 통행배정 모형의 전제 승용차, 버스, 트럭 3톤 이하, 트럭 3~8톤, 트럭 8톤 이상으로 구분해 Multi-class Assignment기법을 적용하여 도로이용자의 통행시간을 최소로 하는 이용자 평형배정 법(User Equilibrium)으로 통행배정을 수행한다. 통행배정은 O/D와 네트워크 자료를 이용해 기준년도인 2006년 자료를 이용 해 구해진 링크교통량과 실제 교통량의 차이 가 오차범위(15%) 이내가 되도록 링크 비용함수를 구축한다. 통행배정 모형이 현재 의 통행패턴을 충분히 설명하도록 배정방법, 재차인원, 교통량 지체함수, 네트워크를 구축한다. 가. 평균재차인원 및 승용차환산계수 통행배정에 사용되는 재차인원과 승용차 환산계수(PCU: Passenger Car Unit)는 적 용대상에 따라 해당 연구에서 조사된 원단위를 적용하여야 한다. 재차인원과 승용차 환산계수는 한국개발연구원에서 발간한 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」을 참고 하였으며 평균재차인원은 <표 Ⅳ-4>와 같다. 제Ⅳ장 교통수요분석 145 구분 승용차 버스 택시 전국 2.0 22.0 - 수도권 1.46 14.99 - 5대 광역권 부산, 울산권 1.73 13.57 1.72 대구권 1.57 12.1 1.64 광주권 1.59 11.59 1.7 대전권 1.58 11.63 1.67 <표 Ⅳ-14> 평균재차인원 (단위: 인/대) 승용차 환산계수 또한 한국개발연구원에서 발간한 「도로․철도 부문사업의 예 비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」을 참고 하였으며 본 과업에 적용 한 승용차 환산계수는 <표 Ⅳ-15>와 같다. 구 분 버 스 트 럭 평균 소형 (16인승 미만) 보통 (16인승 이상) 평균 소형 (2.5톤 미만) 중형 (2.5톤 이상) 대형 (세미트레 일러 이상) 전 국 2.13 1.30 3.70 1.56 1.30 3.70 3.80 수 도 권 2.00 - 5대 광역권 부산․울산권 2.00 - 대구권 2.00 - 광주권 2.00 - 대전권 2.00 - <표 Ⅳ-15> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 146 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 교통량-지체함수(VDF) 교통량-지체함수는 통행배정에 가장 큰 영향을 미치는 통행시간, 통행거리, 통 행 비용을 함수로 나타낸 것으로 아래와 같이 일반화비용으로 표현된다. 본 조사에서는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 제시하는 함수식과 파라미터를 적용하였다. 일반화비용 T= T0[1+α(V/C) β ] + 구간거리 × 가중치 단,  : 링크 통행시간(일반화 비용, 분)  : 링크 자유교통류 통행시간(시간비용, 분) : 링크 통행량(PCU/시)  : 링크 용량(PCU)   : 파라미터 가중치 : (통행시간/km)/[차종별 시간가치] 제Ⅳ장 교통수요분석 147 전국기반 도로유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량은 다음의 <표 Ⅳ-16>과 같다. VDF 도로유형 자유속도 α β 1차로당 용량 가중치(분/km) 1 고속도로(1차로) 80 0.58 2.4 1,600 0.092 2 고속도로(2차로) 117 0.645 2.047 2,200 0.184 3 고속도로(3차로 이상) 119 0.601 2.37
2,085	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	164	168	64	83,200	84,700	U/시)  : 링크 용량(PCU)   : 파라미터 가중치 : (통행시간/km)/[차종별 시간가치] 제Ⅳ장 교통수요분석 147 전국기반 도로유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량은 다음의 <표 Ⅳ-16>과 같다. VDF 도로유형 자유속도 α β 1차로당 용량 가중치(분/km) 1 고속도로(1차로) 80 0.58 2.4 1,600 0.092 2 고속도로(2차로) 117 0.645 2.047 2,200 0.184 3 고속도로(3차로 이상) 119 0.601 2.378 2,200 0.220 4 국도(1차로) 70 0.15 4.0 750 - 5 국도(2차로) 80 0.15 4.0 1,000 - 6 국도(3차로 이상) 90 0.15 4.0 1,000 - 7 지방도, 국지도(편도 1차로) 60 0.15 4.0 750 - 8 지방도, 국지도(편도 2차로) 70 0.15 4.0 1,000 - 9 지방도, 국지도(편도 3차로 이상) 80 0.15 4.0 1,000 - 10 광역시도, 시군도(1차로) 40 0.15 4.0 650 - 11 광역시도, 시군도(2차로) 50 0.15 4.0 900 - 12 광역시도, 시군도(3차로 이상) 60 0.15 4.0 900 - 13 센트로이드 커넥터 20 - - 99,999 - 14 도시고속화도로(3차로 이상) 90 0.58 2.4 2,200 15 도시고속화도로(2차로 이하) 90 0.15 4.0 2,000 - 16 고속도로 연결램프 50 0.15 4.0 1,600 <표 Ⅳ-16> 전국기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량 주: 고속도로 통행요금의 일반화비용 가중치는 도로공사 통행요금 1종(승용차) 기준이며, 2006년 기준 으로 산정된 값임 자료: 한국교통연구원, 2002년 국가교통DB 최종 보고서 148 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 2. 통행배정 모형의 정산 가. 네트워크 정산결과 기준년도 O/D와 구축된 네트워크를 바탕으로 「도로교통량통계연보」(건설교통 부)와 「2006, 수시통계연보」(건설교통부, 2006) 제시된 관측교통량과 비교하여 오 차율을 산정하였다. 「수시통계연보」(건설교통부, 2006)의 경우 6~16시간 교통량이 므로 24시간 교통량으로 환산하여 사용하였다. 「도로․철도 부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에 따르면 고속도로와 국도의 피크 및 비피 크 지속시간의 비중은 동일하게 적용하는 것을 원칙으로 하며 피크 지속시간은 10시 간, 피크 1시간 교통량 비중은 7%로 가정한다. 비피크 지속시간은 9시간으로, 비피크 1시간 교통량 비중은 2.5%로 가정한다. 심야 시간대 5시간은 자유교통류 상태로서 사업시행으로 인한 속도개선의 효과가 없는 것으로 간주하여 교통분석을 수행하지 않는다. 구 분 지속시간 비중 피크시간 10 7% 비피크 시간 9 2.5% 심야 시간 5 0 <표 Ⅳ-17> 1시간 통행량의 지속시간과 1일 교통량에서 차지하는 비중 현황 정산 지점으로는 과업 지역을 중심으로 총 14개 지점을 선정하였으며, 사업 노선 주변 뿐 아니라, 경쟁노선인 서해안 고속도로와 국도23호선을 비롯하여 국도1 호선 , 22호선지역의 과업 인근지역을 정산지점으로 선정하였다. 현황 네트워크 정산결과 모든 지점의 관측교통량과 배정교통량의 차이가 사업 근 접 지역은 15%이내, 기타 주요도로는 30%이내가 되도록 하였다. 제Ⅳ장 교통수요분석 149 [그림 Ⅳ-4] 정산 지점 현황 150 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 <표 Ⅳ-18> 정산 결과 (단위: 대/일) 구분 구간번호 구간명 실측교통량 배정교통량 오차율 과업구간 17 불갑~신광 2,855 3,172 11% 18 영광~불갑 3,286 2,894 -12% 고속도로 서해안 1 일로IC~무안IC 15,608 16,643 7% 2 무안IC~함평IC 8,244 8,158 -1% 3 함평IC~영광IC 8,428 10,983 20% 국도 1 11 무안~학교 16,676 19,417 16% 12 학교~나주 21,830 22,177 2% 22 13 영광~묘량 8,559 10,213 19% 14 묘량~해보 9,421 10,672 13% 23 15 현경~학교 8,17
2,086	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	168	170	65	84,500	86,000
2,087	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	170	171	66	85,800	87,300
2,088	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	170	173	67	87,100	88,600	구 전주시 완산구 목포시 제Ⅳ장 교통수요분석 153 사업시행/미시행시 교통량 변화를 살펴보면, 2031년 기준 사업시행시 영광～불갑 구간의 통행량은 5,499대/일, 불갑～신광구간이 5,761대/일로 미시행시와 비교하여 약 900여대/일 정도 증가하는 것으로 분석되었다. 이는 인접노선인 서해안 고속도로와 국도 24호선 함평～해보구간에서 대부분 전환된 것으로 판단된다. 즉, 서해안 고속도 로 함평IC～영광IC 구간의 교통량은 사업미시행시 14,548대/일에서 사업시행시 14,131대/일로 417대/일, 그리고 국도 24호선 함평～해보구간의 통행량은 5,394대/일 에서 4,917대/일로 477대/일이 감소된 것으로 나타났다. 또한, 본 사업구간 및 인접구간의 교통량이 장래에도 증가하는 이유는 국가교통 DB에서 제공하고 있는 O/D의 사업 영향권내 발생․도착량이 증가하고 있기 때문인 것으로 분석된다. <표 Ⅳ-20> 과업 및 주요도로의 장래 교통량 (단위: 대/일) 구분 구간명 시행여부 2015년 2020년 2026년 2031년 과업구간 불갑~신광 미시행 3,602 4,240 4,697 4,863 시행 4,329 5,054 5,593 5,761 영광~불갑 미시행 3,342 3,981 4,438 4,607 시행 4,069 4,795 5,333 5,499 고속 도로 서해안 일로IC~무안IC 미시행 23,032 23,987 25,600 26,831 시행 23,032 23,987 25,600 26,831 무안IC~함평IC 미시행 10,406 10,892 11,770 12,396 시행 10,406 10,892 11,770 12,396 함평IC~영광IC 미시행 12,853 13,205 13,915 14,548 시행 12,310 12,772 13,492 14,131 국도 1 무안~학교 미시행 13,843 14,644 15,401 15,875 시행 13,843 14,644 15,401 15,875 학교~나주 미시행 15,259 16,377 17,218 17,795 시행 15,258 16,377 17,213 17,791 22 영광~묘량 미시행 8,730 8,803 8,766 9,036 시행 8,733 8,816 8,783 9,053 묘량~해보 미시행 9,152 9,225 9,187 9,457 시행 9,100 9,183 9,149 9,417 23 현경~학교 미시행 9,291 10,193 10,849 11,246 시행 9,319 10,576 11,317 11,718 함평~신광 미시행 4,296 4,630 5,010 5,140 시행 4,869 5,444 5,909 6,039 동강~함평 미시행 7,258 7,885 8,389 8,701 시행 7,257 7,885 8,386 8,696 24 함평~해보 미시행 5,061 4,984 5,241 5,394 시행 5,034 4,601 4,769 4,917 나산~심서 미시행 3,009 3,054 3,207 3,222 시행 3,009 3,054 3,207 3,221 154 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 [그림 Ⅳ-7] 사업시행에 따른 장래교통량(2015년) [그림 Ⅳ-8] 사업시행에 따른 장래교통량(2031년) 제Ⅴ장 편익산정 교통시설 투자사업 시행에서 발생하는 편익은 교통측면의 편익인 직접편익과 교 통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분한다. 구 분 편익항목 직접편익 ∙ 차량운행비용 절감 ∙ 통행시간 절감 ∙ 교통사고 감소 ∙ 쾌적성 증가, 정시성 향상, 안정성 향상 등 간접편익 ∙ 환경비용 절감 ∙ 지역개발 효과 ∙ 시장권의 확대 ∙ 지역 산업구조 개편 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익항목 직접편익은 도로사업 시행시 교통시설을 이용자들에게 발생하는 편익으로는 차 량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소,
2,089	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	172	175	68	88,400	89,900	[그림 Ⅳ-8] 사업시행에 따른 장래교통량(2031년) 제Ⅴ장 편익산정 교통시설 투자사업 시행에서 발생하는 편익은 교통측면의 편익인 직접편익과 교 통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분한다. 구 분 편익항목 직접편익 ∙ 차량운행비용 절감 ∙ 통행시간 절감 ∙ 교통사고 감소 ∙ 쾌적성 증가, 정시성 향상, 안정성 향상 등 간접편익 ∙ 환경비용 절감 ∙ 지역개발 효과 ∙ 시장권의 확대 ∙ 지역 산업구조 개편 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익항목 직접편익은 도로사업 시행시 교통시설을 이용자들에게 발생하는 편익으로는 차 량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소, 쾌적성 증가, 정시성 향상, 안정성 향상 등이 있다. 이 가운데 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소 등의 편익을 화폐가치화 작업은 비교적 용이하나, 교통의 쾌적성, 정시성, 안정성 향상 등 의 효과는 개인별 주관적 만족도에 따라 가치가 달라질 수 있기 때문에 화폐가치화 하는데 어려움이 수반된다. 간접편익은 도로사업 시행시 교통시설 이용에 관계없이 모든 사람에게 발생하는 파급효과로 간접편익 가운데 환경비용 절감 편익의 경우 대 기오염, 소음 등 일부 항목을 계량화하는 연구 성과가 축적되어 비용편익분석에 반 156 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 영할 수 있다. 그러나 지역개발, 시장권 확대, 산업구조 개편 효과 등이 실현되기 위 해서는 도로사업 이외의 분야에 대한 투자가 병행되어야 하기 때문에 계량화에 어려 움이 따르고, 투자의 구축효과(crowding out effects)등으로 비용편익분석의 편익으로 직접 산정하는 데는 논란의 여지가 있어 편익항목에는 포함하지 않는다. 본 사업의 경우 지침에 따라 차량운행비용 절감편익, 통행시간 절감편익, 교통사고 절감편익, 환경비용 절감 편익 등 4가지 항목에 대해서 추정하였다. 편익산정을 위한 기준단가 는 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 제시한 단가에 소비자 물가지수를 적용하여 2006년도 단가로 환산하여 적용한다. 제1절 편익항목별 산정 방법 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비용은 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비는 차량의 감가상각비, 운전원 및 보조원의 임금, 보험료 및 차량검사료로, 변동비는 연료비, 엔진오일비, 타 이어 마모비, 차량유지 수선비 등으로 구분된다. 분석 사업 교통망에 대해 사업시행 전․후 통행배정 결과를 이용하여 통행속도를 산출하고 차종별․속도별 차량운행비 용을 적용하여 분석 대상사업 전체의 차량운행비용의 차이를 산정한다. 차량운행비 용은 분석 대상 사업의 직접 영향권 내 링크를 대상으로 통행배정 작업의 결과로 산 출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비용 원단위를 적용 하여 산출한다. 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 포함한 통행시간을 토대로 산정한다. 이렇게 분석 도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결 과를 링크 평균 속도에 기초한 차종별 차량운행비용 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행비용을 산출한다. 이러한 산정식을 분석 도로망 내에 있는 모든 링크를 대 상으로 합한 뒤 사업 미시행시와 사업시행시의 비교된 차액을 운행비용의 절감편익 으로 산출한다. 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정 모형 하에서 이를 반영하기는 어려움으로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분 은 없는 것으로 전제한다. 따라서 분석 각 년도의 차량운행비용 절감편익(VOCS) 계산은 다음과 같다. 제Ⅴ장 편익산정 157   사업미시행  사업시행 여기서,           ×  ×   : 링크 의 차종별 대․㎞  : 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용  : 차종 (1: 승용차, 2: 택시, 3: 버스, 4: 트럭) 차량운행비용 절감편익 산정시 지침에 제시된 총 차량 운행비용은 고속도로(도시 고속도로)의 운행비용 기준이므로 고속도로의 연료소비 향상율을 고려하여 일반도로 (국도, 지방도 등)의 차량운행비용 산정시 승용차 125%, 버스 115%, 트럭 120%를 할 증하여 계산하였다. 차종 속도 유류비 엔진 오일비 타이어비 유지 관리비 감각 상각비 합계 승용차 10 57.19 6.60 0.49 8.45 205.93 278.66 20 34.48 5.51 0.91 10.00 175.51 226.40 30 29.33 4.77 1.40 11.84 149.76 197.10 40 26.49 4.04 2.03 12.31 126.36 171.23 50 27.06 4.04 2.59 13.84 107.65 155.17 60 28.09 4.04 3.30 14.60 97.11 147.14 70 29.64 4.04 4.06 15.37 88.92 142
2,090	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	175	176	69	89,700	91,200	.51 226.40 30 29.33 4.77 1.40 11.84 149.76 197.10 40 26.49 4.04 2.03 12.31 126.36 171.23 50 27.06 4.04 2.59 13.84 107.65 155.17 60 28.09 4.04 3.30 14.60 97.11 147.14 70 29.64 4.04 4.06 15.37 88.92 142.03 80 30.38 3.67 4.91 16.91 79.57 135.42 90 33.03 3.30 5.95 17.38 73.71 133.37 100 35.61 4.04 7.07 18.45 68.57 133.74 110 38.53 5.14 8.62 17.38 62.71 132.37 120 43.19 7.70 10.23 22.29 55.46 138.87 <표 Ⅴ-2> 속도․차종별 차량운행비용(2006년기준) (단위: 원/km) 158 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 차종 속도 유류비 엔진 오일비 타이어비 유지 관리비 감각 상각비 합계 소형버스 10 61.59 6.71 0.38 8.36 217.65 294.70 20 40.66 6.07 0.69 9.43 179.80 236.65 30 31.73 5.44 1.13 10.39 147.63 196.32 40 30.79 4.80 1.57 10.72 123.02 170.89 50 25.85 4.80 2.00 11.78 105.99 150.43 60 28.11 4.47 2.50 12.32 93.69 141.09 70 29.70 4.16 3.13 12.86 84.22 134.07 80 30.79 3.84 3.82 13.93 75.70 128.08 90 33.77 3.51 4.63 15.32 69.46 126.70 100 36.11 3.51 5.52 16.49 64.36 125.99 110 40.66 3.84 6.70 17.89 58.68 127.76 120 45.52 4.47 8.15 19.29 53.94 131.38 대형버스 10 149.58 13.14 1.00 13.20 353.22 530.14 20 104.71 11.23 1.63 15.13 307.64 440.35 30 68.66 9.59 2.38 16.87 250.68 348.18 40 49.86 8.76 3.32 17.46 205.10 284.50 50 47.06 7.94 4.45 19.99 174.33 253.77 60 48.70 7.39 5.77 22.31 153.82 237.99 70 55.11 6.84 7.28 23.28 140.15 232.66 80 61.59 6.30 9.28 27.17 125.34 229.68 90 68.66 7.12 11.60 29.68 110.52 227.58 100 79.02 8.49 14.36 31.63 99.13 232.63 110 93.07 10.40 17.63 33.56 90.01 244.67 소형트럭 10 60.70 7.10 0.57 11.97 241.31 321.65 20 40.66 6.43 1.04 13.50 199.34 260.98 30 31.49 5.74 1.71 14.88
2,091	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	176	177	70	91,000	92,500	0.52 227.58 100 79.02 8.49 14.36 31.63 99.13 232.63 110 93.07 10.40 17.63 33.56 90.01 244.67 소형트럭 10 60.70 7.10 0.57 11.97 241.31 321.65 20 40.66 6.43 1.04 13.50 199.34 260.98 30 31.49 5.74 1.71 14.88 163.67 217.49 40 29.92 5.07 2.37 15.34 136.39 189.09 50 33.77 5.07 2.95 16.87 117.50 176.17 60 38.78 4.73 3.80 17.64 103.87 168.81 70 47.06 4.40 4.75 18.41 93.37 167.99 80 64.43 4.06 5.80 1.99 83.93 160.21 90 67.55 3.72 7.03 21.93 77.01 177.25 100 80.54 3.72 8.37 23.62 71.34 187.59 <표계속> 제Ⅴ장 편익산정 159 차종 속도 유류비 엔진 오일비 타이어비 유지 관리비 감각 상각비 합계 중형트럭 10 60.70 9.75 2.15 25.88 382.23 480.71 20 40.66 9.12 3.42 27.58 323.42 404.19 30 31.49 7.87 4.85 29.28 284.22 357.70 40 29.92 6.92 6.65 31.12 240.12 314.73 50 33.77 6.29 8.80 34.37 210.71 293.94 60 38.78 5.66 10.96 36.77 188.66 280.82 70 47.06 5.35 13.28 41.30 171.51 278.51 80 64.43 4.72 16.53 45.26 156.81 287.75 90 67.55 5.35 19.76 50.21 143.58 286.46 100 80.54 5.97 23.71 53.75 133.78 297.75 대형트럭 10 190.38 11.90 2.55 30.88 342.46 578.16 20 149.58 10.64 4.42 39.00 281.31 484.95 30 107.40 9.12 6.69 46.32 232.39 401.91 40 79.02 8.11 9.50 48.75 195.69 341.07 50 76.15 7.47 12.45 51.19 162.67 309.93 60 85.47 6.71 16.46 56.88 140.66 306.18 70 97.40 5.95 20.61 56.88 125.98 306.82 80 113.20 4.94 26.23 65.01 110.07 319.45 90 135.11 5.32 33.05 75.57 107.64 356.69 100 161.09 5.95 27.17 83.69 96.63 374.52 <표계속> 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)󰡕, 2004 2. 통행시간 절감 편익 차량속도가 변화하는 경우 운전자는 물론 차량에 승차하고 있는 승객에게도 통행 시간이 달라지는 결과를 가져온다. 즉 차량속도가 향상되면 운전자 및 승객의 통행 시간은 절감되어 다른 목적에 시간을 사용할 수 있는 반면, 교통 혼잡으로 차량속도 가 낮아지면 운전자 및 승객에게는 더 많은 통행시간이 소요된다. 이 경우 절약 혹은 추가되는 시간이 어떤 목적에 사용될 것인가, 혹은 사용되었는가는 통행목적에 따라 결정된다. 즉 업무통행의 경우에는 통행
2,092	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	177	179	71	92,300	93,800	0 161.09 5.95 27.17 83.69 96.63 374.52 <표계속> 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)󰡕, 2004 2. 통행시간 절감 편익 차량속도가 변화하는 경우 운전자는 물론 차량에 승차하고 있는 승객에게도 통행 시간이 달라지는 결과를 가져온다. 즉 차량속도가 향상되면 운전자 및 승객의 통행 시간은 절감되어 다른 목적에 시간을 사용할 수 있는 반면, 교통 혼잡으로 차량속도 가 낮아지면 운전자 및 승객에게는 더 많은 통행시간이 소요된다. 이 경우 절약 혹은 추가되는 시간이 어떤 목적에 사용될 것인가, 혹은 사용되었는가는 통행목적에 따라 결정된다. 즉 업무통행의 경우에는 통행시간 절약은 그만큼 업무시간의 증가, 곧 생 산 활동을 위한 시간의 증가를 가져오며, 비업무통행의 경우에는 통행시간의 절약은 그만큼 여가활동을 위한 시간 증가를 가져온다. 따라서 통행목적이 무엇인가를 분석 160 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 하는 것이 무엇보다도 중요하다. 본 연구에서는 한국개발연구원의 도로․철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 전국권의 승용차와 버스의 평균재차인원을 이용하였고 업무통행과 비업무통행의 비율은 예비타당성 지 침에서 제공하는 전국권 평균 비율을 이용하여 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통 행시간 가치를 산정하였다. 이에 따른 결과는 <표 Ⅴ-3>과 같다. 구 분 승용차 버스(대당) 업 무 비업무 업무 비업무 재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치(원) 14,420 4,716 10,149(1인) 14,420(2.6인) 2,350 시간가치(원/대․시) 5,624 7,594 47,640 43,241 평균시간가치(원/대) 13,217 90,881 주: 1) 승용차 재차인원을 업무 : 비업무 = 19.5 : 80.5, 버스는 16.4 : 83.6을 적용하였음. 2) 소비자물가지수를 이용하여 2006년 자료로 보정 자료 : 국토연구원, 2000년 지침의 방법에 의한 평균 재차인원과 통행목적 비율에 2006년의 업무 및 비업 무 통행시간가치를 적용하여 보정하였음. 자료: 한국개발연구원,「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」 <표 Ⅴ-3> 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2006년) 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 산출된 총통행시간에 통행목적별로 각기 다른 시간가치를 적용하여 총통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시 간 절감 편익으로 산출하며, 통행시간 절감편익(VOTS) 계산식은 다음과 같다.   사업미시행  사업시행 여기서,           ×  ×  ×   : 링크  의 차종별 통행시간  : 차종별 시간가치  : 링크 의 차종별 통행량  : 차종 (1: 승용차, 2: 택시, 3: 버스, 4: 트럭) 제Ⅴ장 편익산정 161 이전지출에 해당하는 유료도로 통행료 수입의 변화부분은 일반화비용을 통행배 정과정에 적용함으로써 편익산정의 오류를 해결한다. 또한 화물의 시간가치는 화물 의 통행패턴에 대한 상세한 자료가 결여되어 있고, 추정 방법상에 있어서 화물 시간 가치에 대한 과다 추정의 개연성이 있는 상황이기 때문에 반영하지 않는다. 3. 교통사고 절감 편익 본 연구에서는 현실적인 제약으로 객관적인 손실 항목은 교통사고로 인하여 발생 되는 사망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 2006년 기준 교통사고 비용을 참 고하고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 1억대․km당 교통사고 발생건수를 기준 으로 한다. 본 연구 분석을 위해 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고 속도로 링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시행의 억대 -km를 산출하여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산출한다. 분석 각 년도의 교통사고 감소편익(VICS) 계산식은 다음과 같다.   사업미시행  사업시행 여기서,               ×  ×     : 도로유형별․사고유형별 1억대․km당 교통사고 사상자수  : 사고유형별 사고비용  : 연간 도로유형별 억대․km  : 도로유형 (1: 고속도로, 2: 국도,
2,093	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	179	182	72	93,600	95,100	 사업시행 여기서,               ×  ×     : 도로유형별․사고유형별 1억대․km당 교통사고 사상자수  : 사고유형별 사고비용  : 연간 도로유형별 억대․km  : 도로유형 (1: 고속도로, 2: 국도, 3: 지방도)  : 사고유형 (1: 사망, 2: 부상) 2003년을 기준으로 도로유형별로 km당 연간 교통사고 건수를 보면 일반국도가 3.73건 가장 높고, 다음으로 고속도로 2.10건, 지방도 0.85건으로 나타난다. km당 연 간 사망자수는 고속도로가 0.19명으로 가장 많고, 국도가 0.17명, 지방도가 0.04명을 보인다. 하지만 고속도로의 경우 통행량이 많기 때문에 1억대․km당으로 보면 고속 도로가 1.12명으로 가장 낮고 일반국도가 4.15명으로 가장 높다. 162 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 도로 유형 km당 사고건수 1억대․km당 사망자수 1억대․km당 부상자수 고속도로 2.10 1.12 31.0 일반국도 3.73 4.15 151.1 지방도 0.85 2.21 71.1 <표 Ⅴ-4> 도로유형별 교통사고 사상자수 주: 기타 도로는 제외하였음 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」, 2004. 9. 객관적인 손실 항목은 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정하며, 이에 대한 비용은 2006년 기준 교통사고 비용을 참고하고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 1억대․km당 교통사고 발생건수를 기준으로 한다. 구 분 사망 부상 사고 1건당 PGS 포함 45,117 5,351 PGS 제외 32,693 2,963 사상자 1명당 PGS 포함 39,575 3,326 PGS 제외 29,250 1,842 주: 1) PGS(Pain, Grief and Suffering)비용을 포함한 것임. 2) 소비자물가지수를 이용하여 2006년 자료로 보정 자료: 한국교통연구원, 󰡔교통사고비용󰡕 <표 Ⅴ-5> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용(2006년 기준) (단위: 만원) 본 연구에서 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로, 국도 및 지방도를 구분하여 사업시행과 사업미시행의 억대-km를 산출하여 그 차이를 활용하 여 교통사고 감소편익을 산출한다. 제주도의 경우 시군도의 비율이 높아 고려하지 않을 경우 정확한 편익을 산출할 수 없기 때문에 지방도 기준으로 편익을 제시하였 다. 제Ⅴ장 편익산정 163 4. 환경비용 절감 편익 교통부문사업 시행에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반 침하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을 들 수 있다. 그러나 이러한 다양한 환경질 변화요소에 대해 모두 환경가치를 추정하는 것은 용이한 작업 이 아니다. 따라서 이중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정한다. 가. 대기오염비용 절감편익 교통시설사업 시행의 환경비용은 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배 출계수를 산정한 후 오염물질 단위당 환경피해비용을 산출하고, 사업시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정해 이를 오염물질별 환경피해비용 원단위 를 곱하여 화폐가치화 한다. 본 연구에서는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조 사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 제시하는 <표 Ⅴ-6>과 같이 차종별․속 도별 대기오염 비용을 2006년 가치로 환산하기 위해 소비자 물가지수로 보정해 산출 하였다. 164 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 (단위: 원/km) 차종 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 승용차 10 33.34 10.42 6.39 0.00 15.73 65.88 20 14.71 5.97 2.20 0.00 10.64 33.52 30 9.12 4.32 1.18 0.00 8.48 23.09 40 6.48 3.43 0.75 0.00 7.20 17.86 50 4.98 2.86 0.53 0.00 6.35 14.73 60 4.03 2.47 0.40 0.00 5.73 12.63 70 3.35 2.19 0.32 0.00 5.26 11.11 80 2.86 1.96 0.26 0.00 4.87 9.96 90 2.49 1.78 0.22 0
2,094	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	182	183	73	94,900	96,400	8.48 23.09 40 6.48 3.43 0.75 0.00 7.20 17.86 50 4.98 2.86 0.53 0.00 6.35 14.73 60 4.03 2.47 0.40 0.00 5.73 12.63 70 3.35 2.19 0.32 0.00 5.26 11.11 80 2.86 1.96 0.26 0.00 4.87 9.96 90 2.49 1.78 0.22 0.00 4.56 9.05 100 2.20 1.64 0.18 0.00 4.30 8.32 소형버스 10 8.53 16.54 1.99 5.97 16.41 49.44 20 5.92 11.06 1.16 4.28 11.25 33.67 30 4.78 8.75 0.85 3.51 9.10 26.98 40 4.10 8.01 0.67 3.06 7.95 23.79 50 3.64 7.40 0.57 2.92 7.22 21.75 60 3.32 7.31 0.49 3.12 6.92 21.16 70 3.06 7.77 0.44 3.34 7.02 21.62 80 2.85 8.76 0.39 3.56 7.54 23.10 90 2.68 10.29 0.36 3.79 8.46 25.58 100 2.54 12.35 0.33 4.03 9.81 29.05 중형버스 10 31.18 66.46 11.54 18.18 20.87 148.23 20 20.28 43.68 7.37 10.54 16.06 97.93 30 15.78 34.17 5.67 7.66 12.28 75.56 40 13.20 28.71 4.70 6.11 9.54 62.27 50 11.49 25.08 4.07 5.60 7.83 54.07 60 10.26 22.47 3.61 5.24 7.17 48.75 70 9.32 20.47 3.27 5.24 7.53 45.84 80 8.58 18.88 3.00 5.60 8.92 44.99 90 7.98 20.22 2.79 6.33 11.36 48.67 100 7.47 26.12 2.60 7.42 14.82 58.44 대형버스 10 56.47 233.02 15.84 40.19 43.75 389.26 20 39.67 176.09 9.92 29.15 34.08 288.91 30 32.27 149.48 7.55 24.15 29.44 242.90 40 27.86 133.07 6.22 21.14 26.55 214.85 50 24.87 121.61 5.35 19.06 24.49 195.38 <표 Ⅴ-6> 차종별․속도별 대기오염 비용(2006년 기준) 제Ⅴ장 편익산정 165 (단위: 원/km) 차종 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 소형트럭 10 10.52 22.66 2.06 6.27 17.88 59.38 20 8.05 13.90 1.44 5.29 12.11 40.79 30 6.89 10.44 1.16 4.79 9.64 32.92 40 6.16 8.06 1.01 4.46 8.29 27.98 50 5.65 6.88 0.89 4.23 7.67 25.32 60 5.27 6.05 0.82 4.05 7.44 23.62 70 4.96 5.57 0.75 3.90 7.58 22.76 80 4.71 5.46 0.71
2,095	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	183	184	74	96,200	97,700	2.11 40.79 30 6.89 10.44 1.16 4.79 9.64 32.92 40 6.16 8.06 1.01 4.46 8.29 27.98 50 5.65 6.88 0.89 4.23 7.67 25.32 60 5.27 6.05 0.82 4.05 7.44 23.62 70 4.96 5.57 0.75 3.90 7.58 22.76 80 4.71 5.46 0.71 3.76 8.12 22.76 90 4.50 5.70 0.66 3.67 9.03 23.57 100 4.32 6.30 0.63 3.57 10.33 25.14 중형트럭 10 50.55 110.88 21.09 23.32 27.28 233.10 20 31.79 75.66 13.45 15.56 22.38 158.84 30 24.24 61.32 10.34 12.28 18.33 126.51 40 20.00 53.27 8.57 10.39 15.13 107.36 50 17.22 46.81 7.42 9.12 12.78 93.35 60 15.25 41.96 6.59 7.74 11.29 82.84 70 13.75 38.72 5.96 6.92 10.65 76.01 80 12.58 37.09 5.47 6.46 10.86 72.46 90 11.63 37.07 5.07 6.38 11.91 72.06 100 10.84 38.65 4.73 6.65 13.82 74.68 대형트럭 10 61.65 307.76 21.26 68.45 129.92 589.03 20 36.88 236.77 14.36 51.17 99.16 438.34 30 27.31 203.11 11.41 43.15 84.67 369.65 40 22.06 182.16 9.35 38.24 75.68 327.50 50 18.70 167.41 8.55 34.83 69.38 298.87 60 16.34 156.26 7.71 32.26 64.62 277.19 70 14.58 147.40 7.07 30.24 60.85 260.14 80 13.20 140.15 6.55 28.58 57.76 246.24 90 12.10 134.04 6.13 27.21 55.17 234.65 100 11.18 128.80 5.78 26.02 52.95 224.74 <표계속> 주 : 대형버스는 시내버스를 의미하며, 시내버스 이외의 대형버스는 대형트럭의 대기오염 비용 적용 자료: 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)󰡕, 2004 166 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 나. 소음피해비용 절감편익 소음피해비용 절감 편익은 사업미시행시와 사업시행시의 발생 소음도 차이를 구 한 후, 유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB) 저감을 위해 필요한 유지관리비용(방 음벽 설치 비용) 원단위를 곱해 사업시행으로 인한 소음영향을 화폐가치화 함으로써 구한다. 도로소음 편익산정은 일반도로(국도 및 지방도)와 고속도로를 구분해 적용하 며, 아래와 같이 각 구간별로 도출한 예측소음도 증감량(사업미시행시 예측소음도 - 사업시행시 예측소음도)에 평균원단위를 도시부와 지방부별로 곱하여 구간전체를 합 산하여 계산한다.    사업미시행   사업시행 여기서,          : 소음가치의 원단위  : 대상노선연장길이 
2,096	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	184	187	75	97,500	99,000	적용하 며, 아래와 같이 각 구간별로 도출한 예측소음도 증감량(사업미시행시 예측소음도 - 사업시행시 예측소음도)에 평균원단위를 도시부와 지방부별로 곱하여 구간전체를 합 산하여 계산한다.    사업미시행   사업시행 여기서,          : 소음가치의 원단위  : 대상노선연장길이  : 예측소음도  : 도로 및 철도 구분(일반도로, 고속도로, 일반철도, 고속철도 등)  : 영향권 내 개별링크  : 0=사업 미시행시, c=사업 시행시 구 분 도시부 지방부 평 균 소음가치의 평균원단위 3,645 1,573 1,855 주 : 소비자물가지수를 이용하여 2006년 자료로 보정 <표 Ⅴ-7> 소음가치의 원단위(2006년 기준) (단위: 원/dB․년․m) 제Ⅴ장 편익산정 167 제2절 편익 산정 결과 제4장에서 제시된 교통수요 배정결과를 통해 분석연도별로 차량운행비용 절감편 익, 통행시간비용 절감편익, 교통사고 절감편익, 환경비용 절감편익 등의 항목에 대 한 편익을 산출하였다. 추정된 편익의 합계를 보면, 2015년과 2031년에는 101백만원/년, 633백만원/년으 로 분석되었다. 통행시간 절감 편익이 가장 큰 비중을 차지하는 것으로 나타났다. (단위: 백만원) 구 분 운행비용 절감편익 통행시간 절감편익 운영자수입 사고비용 절감편익 환경비용 절감편익 합계 2015 100 467 -50 -456 41 101 2020 152 758 -52 -447 43 455 2026 198 795 -59 -503 47 478 2031 240 915 -63 -516 57 633 <표 Ⅴ-8> 항목별 목표연도별 편익산정결과 제Ⅵ장 경제성 분석 제1절 경제성 분석의 전제 경제성 분석은 경쟁적인 공공투자사업의 긍정적인 효과와 부정적인 효과를 공공 자원의 효율적인 분배라는 ‘효율성’에 입각하여 분석하는 것을 지칭한다. 국가자원의 효율적 이용이라는 측면에서 사업의 타당성을 검토하는 것으로서 편익과 비용이 화 폐가치로 측정되므로 대안간의 평가가 수월하다. 경제성 분석의 전제조건은『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정․보완 연구(제4판)』에서 제시하는 방법으로 수행한다. 단, 사회적 할인율은『예 비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제4판): 사회적 할인율의 조 정』(한국개발연구원, 2007. 7)에서 제시된 할인율 5.5%를 적용하였다. 또한, 본 연구 에서 경제적 분석에 포함되는 최종목표년도는 2004년으로 결정된바, 2031년 이후의 편익 증가율은 ‘0’으로 가정한다. 교통사업평가를 위한 경제적 분석기법으로는 편익․비용분석법이 주로 활용되는 데 구체적인 평가기법으로는 편익․비용비 (B/C ratio), 순 현재가치 (NPV), 내부수익 률 (IRR)이 있으며 내용은 다음과 같다. 제Ⅵ장 경제성분석 169 1. 편익·비용비 (Benefit/Cost ratio : B/C) 편익․비용비는 편익을 비용으로 나눈 비율의 결과가 가장 큰 대안을 선택하는 방법으로 현재가치로 환산된 편익․비용비로 나타나는 것이 일반적이어서 장래에 발생되는 편익과 비용을 현재가치로 환산하기 위해 할인율이 필요하다. 교통사업의 절대적인 규모에 대해서는 고려가 불가능하므로 서로 다른 상호배타적인 교통사업 을 이 기법으로 평가하면 오류를 범할 가능성이 있으며 무엇을 비용으로 간주하느냐 에 따라 편익․비용 비에 차이가 나므로 분석가의 주관이 개입될 우려가 있다.                          여기서, : 년도의 편익 : 년도의 비용 : 할인율(이자율) : 교통사업의 내구연도(분석기간) 2. 순 현재가치 (Net Present Value : NPV) 순 현재가치는 사업의 경제성을 가늠하는 척도중의 하나로서 현재가치로 환산된 장래의 연도별 편익의 합계에서 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계를 뺀 값이 된다. 순 현재가치는 대안선택에 있어 정확한 기준을 제시해주고 계산이 용이 하여 교통사업의 경제성 분석시 보편적으로 이용된다.                          여기서, : 년도의
2,097	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	187	191	76	98,800	100,300	치로 환산된 장래의 연도별 편익의 합계에서 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계를 뺀 값이 된다. 순 현재가치는 대안선택에 있어 정확한 기준을 제시해주고 계산이 용이 하여 교통사업의 경제성 분석시 보편적으로 이용된다.                          여기서, : 년도의 편익 : 년도의 비용 : 할인율(이자율) : 교통사업의 내구연도(분석기간) 170 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 3. 내부수익률 (Internal Rate of Return : IRR) 내부수익률은 편익과 비용의 현재가치의 합계가 같아지는 할인율, 즉 어떤 교통 사업의 순 현재가치를 0으로 만드는 사업을 말한다. 비용을 사업내용 기간 내에 회수 하면서 동시에 수익을 창출하는 비용의 가득력을 의미한다. 편익과 비용의 현재가치 의 합이 같아지는 할인율이 사회적 기회비용 (Social Opportunity Cost)보다 높으면 사 업의 수익성이 있다고 본다.                          여기서, : 년도의 편익 : 년도의 비용 : 할인율(이자율) : 교통사업의 내구연도(분석기간) 4. 경제성 분석기법의 비교 우선 순현재가치는 순편익의 흐름을 사업개시연도의 가치로 평가하지만 사업규 모에 대하여 표준화되어 있지 않기 때문에 사업간 비교에는 적당하지 않다는 단점이 있으며, 내부수익률은 사업의 규모에 의존하지 않는 다는 장점은 있으나, 수익성이 극히 낮거나 높은 사업의 경우에는 계산되지 않는다는 단점이 있다. 또한 편익/비용비율은 특정항목을 편익 혹은 비용으로 처리하는가에 따라 값이 달라진다는 단점이 있으나, 일반적인 투자심사기준으로 사용된다. 본 과업에서는 정확한 경제성 분석을 위해 앞서 제시된 비용/편익 비율, 순현재가 치, 내부수익률을 모두 산정하여 경제적 타당성을 평가하였다. 제Ⅵ장 경제성분석 171 구 분 판단 장 점 단 점 편익/비용 비율 (B/C) B/C ≥ 1 ∙이해용이, 사업규모 고려가능 ∙비용편익 발생시간의 고려 ∙편익과 비용의 명확한 구분이 곤란 ∙상호배타적 대안선택의 오류발생 가 능 ∙사회적 할인율의 파악 순현재가치 (NPV) NPV ≥ 0 ∙대안 선택시 명확한 기준제시 ∙장래 편익의 현재가치제시 ∙한계 순현재가치 고려 ∙타 분석에 이용가능 ∙할인율의 분명한 파악 ∙이해의 어려움 ∙대안우선순위 결정시 오류발생가능 내부수익률 (IRR) IRR ≥ r ∙사업의 수익성 측정 가능 ∙타 대안과 비교가 용이 ∙평가과정과 결과 이해가 용이 ∙사업의 절대적 규모 고려하지 않음 ∙몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될 가능성 내재 <표 Ⅵ-1> 분석기법의 비교 5. 비용 및 편익 보정 지수 비용과 편익을 산정하기 위해 적용한 단가의 기준년도가 항목별로 상이하므로 분 석의 기준년도와 일치시키기 위하여 <표 Ⅵ-2>의 보정지수를 적용하는 것을 원칙으 로 한다. 연 도 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자 물가지수 1999 100.0 - - - 2000 101.9 - 84.9 - 2001 105.4 - 88.3 - 2002 110.0 - 90.8 - 2003 119.0 100.0 93.9 100.0 2004 126.9 106.6 97.3 103.6 2005 131.4 110.4 100.0 106.4 2006 136.0 114.2 102.2 108.8 주: 1) 각 부문별 지수는 2006년도 단가로 환산을 위한 상대지수임. 2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용. 자료: 한국은행, 특히 건설사 Deflator 지수는 지출 GDP 항목 중 건설투자 항목을 이용. <표 Ⅵ-2> 2006년말 기준 사업 : 비용 및 편익 보정 지수 172 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 제2절 경제성 분석 결과 기술적 검토에서 선정된 대안을 바탕으로 비용, 편익 분석을 수행한 결과 할인된 총 편익 및 비용은 각각 43.89역원, 421.66억원으로 산정되었으며, 경제성 분석 결과 B/C 0.104, NPV -378억원으로 경제적 타당성이 부족한 것으로 나타났다. <표 Ⅵ-3> 경제성 분석 비교표 (단위: %, 억원) 현재가치(억원) B/C NPV(억원) IRR(%) 편익 43.89 0.104 -378 - 비용 421.66 제Ⅵ장 경제성분석 173 <표 Ⅵ-4> 경제성 분석 결과 (단위
2,098	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	190	191	77	100,100	101,600	172 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 제2절 경제성 분석 결과 기술적 검토에서 선정된 대안을 바탕으로 비용, 편익 분석을 수행한 결과 할인된 총 편익 및 비용은 각각 43.89역원, 421.66억원으로 산정되었으며, 경제성 분석 결과 B/C 0.104, NPV -378억원으로 경제적 타당성이 부족한 것으로 나타났다. <표 Ⅵ-3> 경제성 분석 비교표 (단위: %, 억원) 현재가치(억원) B/C NPV(억원) IRR(%) 편익 43.89 0.104 -378 - 비용 421.66 제Ⅵ장 경제성분석 173 <표 Ⅵ-4> 경제성 분석 결과 (단위: 억원) 년도 비용 비용 현가 편익 편익 부대비 현가 용지 보상비 공사비 예비비 유지관리비 합계 운행비용 통행 시간 운영자 비용 사고 환경비용 합계 2006 - - - - - - - - - - - - - 2007 - - - - - - - - - - - - - - 2008 5.9 - - 0.6 - 6.4 5.8 - - - - - - - 2009 5.9 - - 0.6 - 6.4 5.5 - - - - - - - 2010 0.7 17.9 17.3 3.6 - 39.5 31.9 - - - - - - - 2011 2.2 41.8 51.8 9.6 - 105.3 80.6 - - - - - - - 2012 3.6 - 86.3 9.0 - 98.9 71.7 - - - - - - - 2013 5.1 - 120.8 12.6 - 138.5 95.2 - - - - - - - 2014 2.9 - 69.1 7.2 - 79.1 51.6 - - - - - - - 2015 - - - - 1.7 1.7 1.0 1.0 4.7 -0.5 -4.6 0.4 1.0 0.6 2016 - - - - 2.0 2.0 1.2 1.1 5.3 -0.5 -4.5 0.4 1.7 1.0 2017 - - - - 2.4 2.4 1.3 1.2 5.8 -0.5 -4.5 0.4 2.4 1.4 2018 - - - - 2.8 2.8 1.5 1.3 6.4 -0.5 -4.5 0.4 3.1 1.7 2019 - - - - 3.3 3.3 1.6 1.4 7.0 -0.5 -4.5 0.4 3.8 1.9 2020 - - - - 3.8 3.8 1.8 1.5 7.6 -0.5 -4.5 0.4 4.5 2.2 2021 - - - - 4.5 4.5 2.0 1.6 7.6 -0.5 -4.5 0.4 4.6 2.1 2022 - - - - 5.2 5.2 2.2 1.7 7.6 -0.5 -4.6 0.5 4.6 2.0 2023 - - - - 6.0 6.0 2.4 1.8 7.7 -0.5 -4.7 0.5 4.7 1.9 2024 - - - - 6.8 6.8 2.6 1.8 7.7 -0.5 -4.8 0.5 4.7 1.8 2025 - - - - 7.8 7.8 2.8 1.9 7.8 -0.6 -4.9 0.5 4.7 1.7 2026 - - - - 8.8 8.8 3.0 2.0 8.0 -0.6 -5.0 0.5 4.8 1.6 2027 - - - - 9.8 9.8 3.2 2.2 8.7 -0.6 -5.1 0.5 5.7 1.9 2028 - - - - 10.9 10.9 3.3 2.3 8.9 -0.6 -5.1 0.6 6.0 1.9 2029 - - - - 11.9 11.9 3.5 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.9 2030 - - - - 13.0 13.0 3.6 2.5 9.4 -0.6 -5.2 0.6 6.6 1.8 2031 - - - - 14.0 14.0 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.7 2032 - - - - 15.0 15.0 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.6 2033 - - - - 16.0 16.0 3.8 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.5 20
2,099	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도23호선 (함평~영광) 확장사업(2007_8).pdf	2000	191	193	78	101,400	102,900	- - 13.0 13.0 3.6 2.5 9.4 -0.6 -5.2 0.6 6.6 1.8 2031 - - - - 14.0 14.0 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.7 2032 - - - - 15.0 15.0 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.6 2033 - - - - 16.0 16.0 3.8 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.5 2034 - - - - 16.8 16.8 3.8 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.4 2035 - - - - 17.6 17.6 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.3 2036 - - - - 18.4 18.4 3.7 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.3 2037 - - - - 19.0 19.0 3.6 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.2 2038 - - - - 19.6 19.6 3.5 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.1 2039 - - - - 20.1 20.1 3.4 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.1 2040 - - - - 20.5 20.5 3.3 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.0 2041 - - - - 20.9 20.9 3.2 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 1.0 2042 - - - - 21.2 21.2 3.1 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.9 2043 - - - - 21.5 21.5 3.0 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.9 2044 - -45.9 - - 21.7 -24.2 -3.2 2.4 9.2 -0.6 -5.2 0.6 6.3 0.8 합계 26.2 13.8 345.2 43.1 362.9 791.2 421.7 61.3 247.3 -17.7 -148.5 15.6 158.1 43.9 B/C=0.104 NPV=-378 174 『국도23호선 (함평～영광) 확장』예비타당성조사 제3절 민감도 분석 민감도 분석은 투자비나 경제성에 영향을 미칠 수 있는 중요한 변수, 예를 들어 총산업비, 운영비, 교통수요, 할인율 등에 대해서 각 변수가 일정량만큼 변화 되었을 경우 경제성이 어떻게 변화하는지 파악하는 방법으로 본 과업에서는 할인율, 총사업 비, 그리고 편익 변화에 대한 민감한 분석을 수행한다. 가. 할인율 변화에 따른 민감도 분석 본 과업에서 경제성 분석에 적용한 할인율은 5.5%이지만 할인율은 경제상황 등 여러 여건에 따라 달라질 수 있으며, 이 경우 본 과업에서 제시한 경제성 분석 결과 도 달라질 수 있다. 이러한 장래의 불확실성에 대한 보완방법으로 할인율 3.5～7.5% 의 범위에서 여러 가지의 할인율에 대한 민감도 분석을 수행하였다. 나. 총사업비 변화에 따른 민감도 분석 예비타당성 조사에 있어 총 사업비(공사비+유지관리비)는 아직 구체적인 사업계 획이 수립되지 않은 상태에서 산정된 개략적인 추정치라고 할 수 있으며, 따라서 실 제 사업수행시 다소 변동의 여지가 있는 부분이라 할 수 있다. 특히 예비타당성 조사의 경우 실질 설계시의 경우보다 과업의 특성상 사업비의 산정이 개략적일 수 있으며 이러한 경우 사업비의 변동에 따른 민감도분석은 보다 큰 의미를 갖는다 할 수 있다. 총 사업비에 대한 민감도 분석은 앞서 산정된 총비용 을 -20%～+20%범위의 변화율에 대해 수행하였다. 다. 편익변화에 따른 민감도 분석 편익변화에 따른 민감도 분석은 경제성분석에서 산정된 편익을 -20%～+20%의 변화율에 대하여 수행하였다. 제Ⅵ장 경제성분석 175 구분 B/C NPV(억원) IRR(%) 할인율의 변화 3.5% 0.133 -444.63 - 4.5% 0.118 -408.65 - 6.5% 0.092 -350.75 - 7.5% 0.082 -326.90 - 비용의 변화 -20% 0.130 -293.42 - -10% 0.116 -335.59 - +10% 0.095 -419.92 - +20% 0.087 -462.08 - 편익의 변화 -20% 0.083 -386.53 - -10% 0.094 -382.17 - +10% 0.114 -373.38 -

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