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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2,200 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 162 | 165 | 73 | 94,900 | 96,400 | 이나, 실제 분석으로는 단절된 Link로 처
리된 경우
- 고속도로 Ramp 연결이 실제와는 역방향으로 Digitize되어 있는 경우
다. 기준년도 Network의 수정 결과
기준년도의 Network를 앞에서 설명한 수정방법에 따라 수정된 결과는 다
음과 같다.
제Ⅴ장 교통수요 추정 159
<표 V-11> 기준년도 Network의 수정 결과
수정 내용 수정 도로
VDF 4→5 조정
(2005년도 기준 확장) 일반국도 38호선 : 제천시~영월읍 (2차로 → 4차로)
VDF 11→5 조정 일반국도 5호선 : 영주시~단양읍 (시군도 2차로 → 일반국도 2차로)
VDF 4→7 조정 일반국도 5호선 : 영주시~단양읍 (일반국도 1차로 → 시군도 1차로)
VDF 7→8 조정
(2005년도 기준 확장)
지방도 935호선 : 부석면~의풍리 2차로 → 4차로
지방도 928호선 : 기곡리~월전리 2차로 → 4차로
지방도 531호선 : 산척면~귀래면 2차로 → 4차로
국지도 32호선 : 송면리~화북면 2차로 → 4차로
Link 연장 수정 국지도 32호선 : 송면리~화북면 0.3km → 11.5km 연장
국도 42호선 : 평창읍~정선읍 32.64 → 23.1km 축소
단절된 Link 지방도 519호선 : 국도38호선~연당리
3. 장래 O/D 및 Network의 수정
가. 장래 계획의 반영 방법
제공받은 KTDB는 장래 교통발생량에 영향을 미치는 중요 개발계획을 반
영하여 O/D를 구축하였으나, 일부 개발계획의 경우 O/D 구축과정에서 누
락될 가능성을 배제할 수 없으므로 타당성 재조사에서는 KTDB에서 누락된
개발계획 가운데 국가계획으로 확정된 계획을 추가적으로 반영할 필요성이
있다.
추가적으로 장래 Network에 반영할 기준은 다음과 같다.
○ 장래 Network 구축시 사업구간에 직․간접적으로 영향을 미칠 수 있는 도
로계획을 포함한다.
○ KTDB에서 구축된 Network를 기본적으로 사용하되 반영되지 않은 계획을
추가적으로 반영함으로써 장래 수요의 정확도를 높이도록 한다.
160 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
○ 「국가기간교통망계획(2000~2019)」등 국가 상위계획 및 지자체 계획을 검
토하여 반영하되 추상적으로 계획된 도로계획은 반영하지 않고 계획이 완
료되었거나 실시설계에 들어간 계획만을 반영한다.
나. 장래 Network 수정
장래 영향권 Network에 크게 영향을 줄 수 있는 고속도로 사업은 국가기
간교통망계획(2000~2019) 등 상위계획을 검토하여 반영하였으며, 장래 목표
연도별 반영내용은 다음과 같다.
본 사업에 영향을 줄 수 있는 주변사업들 중, 공사 중이거나 실시설계까
지 들어간 사업은 총 15개이며, 이 사업들은 대부분 2015년 전까지 완공될
것으로 판단되어 초기 분석년도 Network에 모두 반영하였으며, 그 내역은
<표 V-12>와 같다.
<표 V-12> 장래년도 추가 Network 반영 결과
구분 사업명 차로수 연장(km) 반영년도 구분
1 예천~감천 4 10.6 2007 확장
2 괴산~연풍2 4 8.2 2007 확장
3 수안보~수안보IC 4 6.6 2007 확장
4 가금~칠금 4 7.1 2009 확장
5 화서~화북 4 11.1 2009 신설
6 음성~충주 4 45.4 2012 신설
7 단양~가곡 4 6.8 2015 확장
8 영월중동우회도로 2 15.0 2015 신설
9 호계~불정 4 9.2 2015 확장
10 괴산~연풍1 4 9.5 2015 확장
11 귀래~목계 4 10 2015 확장
12 천안-점촌 4 80.9 2019 신설
13 제천-삼척 4 103.4 2019 신설
14 영주-울진 4 84.7 2019 신설
15 점촌-영주 4 54 2019 신설
제Ⅴ장 교통수요 추정 161
제5절 수단선택
한국개발연구원의 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수
정․보완 연구(제4판), 2004. 9」에서는 개별 통행행태모형 중에 하나인 로짓
모형으로 수단선택을 예측하는 방법이 제시되고 있다. 그러나 본 사업의 특
성상 국지적인 도로사업의 시행으로 다른 수단으로의 전환 교통량이 미미한
사업으로 판단되어 교통수단 분담량은 한국교통연구원에서 제공한 수단별
O/D자료를 그대로 반영하여 분석하였다.
제6절 통행배정
교통수요예측은 과거와 현재의 통행패턴 원칙을 파악하여 장래에도 유사
한 통행패턴 원칙이 유지될 것이라는 전제에서 행하였으며, 본 과업에 사용
한 모형 및 원단위는 한국개발연구원의 「도로․철도 부문사업의 예비타당
성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 2004. 9」에서 제시하는 모형 및
파라미터를 적용하였다.
과업구간 주변도로의 실제 관측 교통량과 유사하게 모형 추정 교통량을
맞추도록 분석하는 네트워크 정산 과정에서 모형이 현실에 유사하게 묘사할
수 있도록 하였다.
1. 통행배정의 전제
가. 평균재차인원 및 승용차 환산계수
교통수요예측 분석 시에 통행발생, 통행분포 및 수단선택 분석 단계까지
는 일반적으로 사람단위의 통행(person trip) 및 화물톤수 단위로 분석되고
있으나, 통행배정을 위해서는 평균재차인원을 이용하여 차량 통행(vehicle
trip) 단위로 바꾸어 분석해야하며, 트럭의 경우에는 |
2,201 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 165 | 168 | 74 | 96,200 | 97,700 | 유사
한 통행패턴 원칙이 유지될 것이라는 전제에서 행하였으며, 본 과업에 사용
한 모형 및 원단위는 한국개발연구원의 「도로․철도 부문사업의 예비타당
성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 2004. 9」에서 제시하는 모형 및
파라미터를 적용하였다.
과업구간 주변도로의 실제 관측 교통량과 유사하게 모형 추정 교통량을
맞추도록 분석하는 네트워크 정산 과정에서 모형이 현실에 유사하게 묘사할
수 있도록 하였다.
1. 통행배정의 전제
가. 평균재차인원 및 승용차 환산계수
교통수요예측 분석 시에 통행발생, 통행분포 및 수단선택 분석 단계까지
는 일반적으로 사람단위의 통행(person trip) 및 화물톤수 단위로 분석되고
있으나, 통행배정을 위해서는 평균재차인원을 이용하여 차량 통행(vehicle
trip) 단위로 바꾸어 분석해야하며, 트럭의 경우에는 통상 평균재차인원 1.0
인을 적용하였다.
162 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
<표 V-13> 평균재차인원
(단위: 인/대)
구 분 승용차 버 스 택 시
전 국 2.0 22.0 -
수 도 권 1.46 14.99 -
5대 광역권
부산․울산권 1.73 13.57 1.72
대 구 권 1.57 12.1 1.64
광 주 권 1.59 11.59 1.7
대 전 권 1.58 11.63 1.67
자료: 한국개발연구원, 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판),
2004. 9」
<표 V-14> 버스와 트럭의 승용차 환산계수
구 분
버 스 트 럭
평균
소형
(16인승
미만)
보통
(16인승
이상)
평균
소형
(2.5톤
미만)
중형
(2.5톤
이상)
대형
(세미트레
일러 이상)
전 국 2.13 1.30 3.70 1.56 1.30 3.70 3.80
수 도 권 2.00 -
5대
광역권
부산․ 울산권 2.00 -
대구권 2.00 -
광주권 2.00 -
대전권 2.00 -
자료: 한국개발연구원, 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판),
2004. 9」
나. 1시간 통행량 및 버스와 화물차의 통행배정
통행배정은 ‘피크’와 ‘비피크’를 구분하여 1시간 교통량을 기준으로 분석하
는 것이 원칙이나, 제공되는 KTDB의 O/D 자료는 1일 통행량 기준이고 정
산시 시간단위의 관측교통량 자료의 부재나 VDF 함수가 단조증가함수로 되
어 있어 지체시 현실에 부합되는 통행시간과 교통량이 나타나지 않을 수 있
다. 또한 본 사업구간은 단양군내 외곽에 위치한 지방부 도로사업으로
도시내 통행량 분포에서 흔히 나타나는 뚜렷한 첨두와 비첨두 통행패턴
현상이 발생하지 않아서 1일 통행량 단위의 분석 결과가 1시간 통행량
제Ⅴ장 교통수요 추정 163
분석 결과와 크게 차이가 발생하지 않을 것으로 판단된다. 따라서 본 과
업에서는 통행배정은 전일 O/D로 수행하며 이에 적합하게 시간당 용량에
파라메타를 적용하여 전일 통행배정이 가능하게 하였다.
버스와 화물차에 대한 통행 배정은 승용차, 버스 O/D를 PCU단위로 전환
하여 통합한 여객O/D와 PCU단위로 전환된 화물O/D로 구분하여
multi-class 통행배정 방식을 통하여 수행하였다.
2. 통행배정 기본 원리와 교통량-지체함수(VDF)
도로부문의 통행배정은 Wardrop의 제1원칙에 따른 결정론적
(deterministic) 통행배정기법을 활용한 이용자 균형(user equilibrium) 통행
배정에 따라 Frank-Wolf algorithm에 의하여 계산되고, 이용자 균형모형은
개별 통행자들이 각자의 통행비용을 최소화하는 경로를 선택한다고 가정하
고 각 링크를 통행하는 데 소요되는 비용은 아래의 식과 같은 교통량-지체
함수(VDF: Volume - Delay Function)로 표현된다.
일반화 비용 T=T 0[1+α(V/C) β
]+구간거리×가중치
단, T : 링크 통행시간(일반화 비용, 분)
T 0 : 링크 자유통행시간(시간비용, 분)
V : 링크 교통량(pcu/시)
C : 링크 용량(pcu)
α, β : 파라미터
가중치 : (통행요금/km)/[차종별 시간가치]
교통량-지체함수(VDF)는 시간비용 부분과 금전적 비용부분으로 나뉘어지
고 첫번째 항은 미공로국(BPR)에서 개발한 소위 BPR식으로서 도로용량 대
비 교통량의 비율에 따라 통행시간이 어떻게 변화하는가를 나타내고, 두번
째 항은 유료도로를 통행할 때의 도로이용자의 경로선택이 통행료에 의하여
영향을 받는 행태를 반영하기 위하여 금전적 비용을 시간으로 환산하는 값
이다. 두번째 항에서 가중치 산정은 유로도로를 통행할 때의 금전적 비용을
시간으로 환산한 값이며, 이는 도로이용자의 경로선택이 통행료에 의하여
164 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
영향을 받는 행태를 반영하기 위한 것이다.
2003년 한국도로공사의 폐쇄식 고속도로 통행료 산정 기준을 적용하여 구
간의 차종별 평균주행거리를 km당 기본요금으로 환산하고 차종별 통행요금
을 산정하였다.
차종별 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치/시간)
승용차(1종 적용) = (38.1원/km) / (12,150원/시간) = 0.188(분/km)
버스(3종 적용) = (41.2원/km) / (83,537원/시간) = 0.030(분/km)
트럭(2종 적용) = (40.1원/km) / (11,670원/시간) = 0.206(분/km)
위에서 도출된 가중 |
2,202 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 168 | 171 | 75 | 97,500 | 99,000 | 위한 것이다.
2003년 한국도로공사의 폐쇄식 고속도로 통행료 산정 기준을 적용하여 구
간의 차종별 평균주행거리를 km당 기본요금으로 환산하고 차종별 통행요금
을 산정하였다.
차종별 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치/시간)
승용차(1종 적용) = (38.1원/km) / (12,150원/시간) = 0.188(분/km)
버스(3종 적용) = (41.2원/km) / (83,537원/시간) = 0.030(분/km)
트럭(2종 적용) = (40.1원/km) / (11,670원/시간) = 0.206(분/km)
위에서 도출된 가중치는 4차로 고속도로 기준이므로 2차로는 50% 할인하
며, 6~8차로는 20% 할증된 값을 적용하고 VDF 함수의 가중치는 승용차 기
준으로 고속도로 차로수별로 각각 적용하였다.
3. VDF 함수의 적용
본 과제에서는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․
보완 연구(제4판), 2004. 9」에서 제시된 자료(14개의 교통량-지체함수)를 바
탕으로 2005년 KTDB에서 제시된 도로등급 (16개의 도로등급)에 맞추어 광
역시도에 대한 세분화된 VDF(Volume-Delay Function)를 구성하였으며, 전
국 VDF와 현행화 전의 VDF를 종합하여 광역시도, 시군도 1, 2, 3차로의 용
량은 650, 900, 900으로 추정하고, 자유속도는 40, 50, 60km/h로 추정하였다.
관측 교통량과 일치시키는 정산과정에서 현실에 맞게 자유속도와 용량에
대해서 일부 수정하였고, 용량의 경우 지역 특성에 따라 제시된 값보다 감
소/증가 할 수도 있다고 판단되므로 필요에 따라 조정하여 사용하였다.
제Ⅴ장 교통수요 추정 165
<표 V-15> 전국 기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량
VDF 도로위계 (편도) 자유속도
(km/h) α β 차로당 도로용량
(pcu/시간,차로) 가중치
1 고속도로 (1차로) 80 0.58 2.4 1,600 0.094
2 고속도로 (2차로) 117 0.645 2.047 2,200 0.188
3 고속도로 (3차로 이상) 119 0.601 2.378 2,200 0.226
4 국도 (1차로) 70 0.15 4.0 750
5 국도 (2차로) 80 0.15 4.0 1,000
6 국도 (3차로 이상) 90 0.15 4.0 1,000
7 지방도, 국지도 (1차로) 60 0.15 4.0 750
8 지방도, 국지도 (2차로) 70 0.15 4.0 1,000
9 지방도, 국지도 (3차로 이상) 80 0.15 4.0 1,000
10 광역시도, 시군도(1차로) 40 0.15 4.0 650
11 광역시도, 시군도(2차로) 50 0.15 4.0 900
12 광역시도, 시군도(3차로 이상) 60 0.15 4.0 900
13 센트로이드 커넥터 20 - - 99,999
14 도시고속화도로 (3차로 이상) 90 0.58 2.4 2,200
15 도시고속화도로 (2차로 이하) 90 0.15 4.0 2,000
16 고속도로 연결램프 50 0.15 4.0 1,600
제7절 통행배정 모형의 정산
1. 관측교통량과 배정교통량의 비교
가. 관측교통량 지점의 선정 기준
본 사업구간이 포함된 단양군을 중심으로 본 과업에서 설정한 영향권내
도로망을 중심으로 분석 기준년도인 2005년도 관측교통량을 수집할 수 있는
지점으로 선정하며, 건설교통부에서 배포한 ’2005 도로 교통량 통계연보’를
통하여 본 과업에서 최종적으로 설정한 영향권 내에 있는 수시 및 상시 조
사 지점 중 고속국도 11개 지점, 일반국도 24개 지점, 지방도 8개 지점, 국
지도(국가 지원 지방도) 2개 지점 등 총 45개의 지점을 관측 교통량 지점으
로 설정하였다. 관측 교통량 지점으로 설정된 고속국도, 일반국도, 국지도의
조사 지점은 [그림 Ⅴ-9], [그림 Ⅴ-10]과 같다.
166 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
[그림 V-9] 고속국도, 국가지원지방도, 지방도 교통량 조사 지점
[그림 V-10] 일반국도 교통량 조사 지점
제Ⅴ장 교통수요 추정 167
나. 관측교통량 지점
관측교통량 선정기준에 의거하여 결정된 관측교통량 지점들은 <표 Ⅴ-16>
에 제시되어 있고 총 45개의 관측교통량 지점으로 되어 있으며, 고속도로 11
개 지점, 국도 24개 지점, 지방도 8개, 국지도 2개 지점으로 구성되어 있다.
<표 V-16> 영향권 내에 위치한 관측교통량 지점
지점번호 구 간 지점번호 구 간
4509 충주IC~북충주IC 3123-0 태백시~석향리
4508-5 연풍IC~괴산IC 3125-2 문성리~평창읍
4508-4 문경새재IC~연풍IC 31 |
2,203 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 170 | 173 | 76 | 98,800 | 100,300 | 일반국도 교통량 조사 지점
제Ⅴ장 교통수요 추정 167
나. 관측교통량 지점
관측교통량 선정기준에 의거하여 결정된 관측교통량 지점들은 <표 Ⅴ-16>
에 제시되어 있고 총 45개의 관측교통량 지점으로 되어 있으며, 고속도로 11
개 지점, 국도 24개 지점, 지방도 8개, 국지도 2개 지점으로 구성되어 있다.
<표 V-16> 영향권 내에 위치한 관측교통량 지점
지점번호 구 간 지점번호 구 간
4509 충주IC~북충주IC 3123-0 태백시~석향리
4508-5 연풍IC~괴산IC 3125-2 문성리~평창읍
4508-4 문경새재IC~연풍IC 3125-1 문성리~평창읍
4508-3 점촌함창IC~문경새재IC 3416-0 예천읍~풍산읍
5516 풍기IC~단양IC 3614-1 살미면~단양읍
5515 영주IC~풍기IC 3810-0 하영리~봉양읍
5518 북단양IC~남제천IC 3810-1 제천시~영월읍
5517 단양IC~북단양IC 3809-1 하영리~봉양읍
5519 남제천IC~제천IC 3808-0 장호원~하영리
5520 제천IC~신림IC 5913-2 가곡면~남면
5514 예천IC~영주IC 5913-1 단양읍~가곡면
0320-0 문경시~문경읍 5912-4 동로면~단성면
0325-0 충주시~주덕면 88-08 영월읍~진별리
0324-3 충주시~살미면 88-07 주천면~남면
0325-2 주덕면~생극면 519-01 가곡면~어상천면
0518-2 안동시~단양읍 522-03 사지원리~하리
0523-0 단양읍~제천시 532-01 매포읍~어상천면
0520-3 영주시~단양읍 595-01 가곡면~영춘면
0520-2 영주시~단양읍 927-09 올산리~장림리
0520-1 영주시~단양읍 931-02 봉현면~단산면
0522-0 단양읍~제천시 931-01 단산면~부석면
1925-0 충주시~주덕면 935-01 상망동~부석면
1923-0 목계리~하영리
자료: 건설교통부, 「도로교통량통계연보」, 2005
168 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
다. 기준년도 Network 정산과정
건설교통부에서 배포한 ‘2005 도로 교통량 통계연보’를 통하여 설정한 고
속국도 4개 지점, 일반국도 15개 지점, 지방도 10개 지점, 국지도(국가 지원
지방도) 5개 지점 등 총 34개 지점의 관측 교통량은 승용차, 버스, 화물 등
으로 차종이 구분되어 있으므로 <표 Ⅴ-14>에 나타나 있는 승용차 환산계수
를 이용하여 각 관측 교통량 지점의 교통량을 PCU단위로 환산하여 배정교
통량의 단위와 일치시켰다.
2005년을 기준년도로 하고 AADT 통행량 기준으로 관측 링크교통량과 사
용자 균형 통행배정 분석 결과로써의 링크 교통량의 오차범위를 줄이는 네
트워크 정산과정이 필요하다.
통행배정 분석 결과가 관측교통량과 차이가 나는 오차의 원인은 여러 가
지 요인이 있을 수 있으나 자료의 제약성과 분석의 어려움을 감안하여 주어
진 O/D 통행량은 정확하고, 사용자 균형상태의 통행배정이 가정하고 있는
통행자의 노선선택 행태가 현실적이라는 전제 하에서 Network의 링크 속성
중 현실과 같은 링크 길이를 수정하여 현실적 노선선택 행태를 가능한 적은
오차로 설명할 수 있도록 Network 정산 작업을 수행하였다.
VDF 함수의 링크길이, 링크용량 및 링크의 자유류 속도를 제외한 다른
파라메타 값은 KTDB에서 제공된 값을 그대로 적용하였으며, 그 이유는 속
도와 교통량의 함수관계는 링크의 관측 자료에 의해 추정되어야 할 계수 값
이지, 통행시간 외의 다양한 요인에 의해 영향을 받게 되는 노선선택과 관
련된 배정에 의한 Network 정산과정에서 수정되어야 할 계수 값이 아니기
때문이다.
고속도로, 간선도로, 집분산도로 등 도로의 기능위계별로 관측교통량과 배
정교통량의 차이가 과대추정 또는 과소추정된 것이 어느 기능위계 도로에서
주로 발생하는가를 검토하고 그 오차의 규모를 파악한 후 도로 기능위계별
로 과대추정 도로위계의 VDF 함수에 대해서는 impedance 값을 높이는 방
향으로, 과소추정 도로위계의 VDF 함수에 대해서는 impedance 값을 낮추는
방향으로 합리적인 논리성을 기초로 수정하였다.
도로 기능위계별 수정을 한 후에 그래도 관측치와 모형추정치의 차이가
큰 링크에 대해서는 selected link analysis를 통해 해당 링크를 이용하는
O/D를 대략적으로 파악하고 관련 노선축이 과대 혹은 과소 추정된 규모를
검토한 후 오차의 원인을 파악하여 수정하였다.
제Ⅴ장 교통수요 추정 169
그 외에 지역적 특수 환경(예: 진출입 국지도로가 많은 지역, 선형이 매우
급한 도로, 차로 폭원이 좁게 설계된 도로, 신호교차로의 용량조정 등)에 의
해 노선선택 행태에 있어 집약적인 일반 링크속성을 적용할 경우 현실과 다
르게 영향을 줄 수 있는 요인이 있는가를 파악하고 이와 같은 영향을 수학
적 통행배정 분석에 계량적으로 반영하기 위해 링크의 속성을 조정하여
impedance 값을 높이거나 낮추며 관측 교통량과 유사한 분석이 나올 수 있
도록 수정하였다.
2. 통행배정 모형의 정산 결과
가. 관측교통량과 배정교통량의 비교
모형의 현실모사 능력을 평가하기 위해서 관측교통량과 배정교통량을 비
|
2,204 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 172 | 174 | 77 | 100,100 | 101,600 |
큰 링크에 대해서는 selected link analysis를 통해 해당 링크를 이용하는
O/D를 대략적으로 파악하고 관련 노선축이 과대 혹은 과소 추정된 규모를
검토한 후 오차의 원인을 파악하여 수정하였다.
제Ⅴ장 교통수요 추정 169
그 외에 지역적 특수 환경(예: 진출입 국지도로가 많은 지역, 선형이 매우
급한 도로, 차로 폭원이 좁게 설계된 도로, 신호교차로의 용량조정 등)에 의
해 노선선택 행태에 있어 집약적인 일반 링크속성을 적용할 경우 현실과 다
르게 영향을 줄 수 있는 요인이 있는가를 파악하고 이와 같은 영향을 수학
적 통행배정 분석에 계량적으로 반영하기 위해 링크의 속성을 조정하여
impedance 값을 높이거나 낮추며 관측 교통량과 유사한 분석이 나올 수 있
도록 수정하였다.
2. 통행배정 모형의 정산 결과
가. 관측교통량과 배정교통량의 비교
모형의 현실모사 능력을 평가하기 위해서 관측교통량과 배정교통량을 비
교하여 그 오차율의 허용범위가 사업 대상구간과 인접도로의 경우 15%, 기
타 주요 도로는 30%로 설정하여 정산하였고 <표 Ⅴ-17>에 제시되어 있다.
오차율 ε(%) = 100 × f est
l -f obsl
f obs
l
단, f est
l = 통행배정 분석 결과에 의한 추정교통량
f obs
l = 링크의 관측교통량
과업 대상구간 주변의 정산결과는 본 과업구간인 영주시-단양읍 구간
(0520-3)이 -9.98%, 대체구간인 중앙고속도로 단양IC~북단양IC 구간이
-14.62% 등 직접영향권내 도로구간을 15%이내로 정산하였고 간접영향권은
주요 도로축별로 30%이내로 정산되도록 하였다.
170 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
노 선 구 간 지점번호 배정교통량 관측교통량 오차율
고속국도 45호선
충주IC~북충주IC 4509 34,478 31,645 -8.95
연풍IC~괴산IC 4508-5 35,222 31,138 -13.11
문경새재IC~연풍IC 4508-4 33,922 30,402 -11.58
점촌함창IC~문경새재IC 4508-3 33,061 30,613 -8.00
고속국도 55호선
풍기IC~단양IC 5516 14,026 12,106 -15.86
영주IC~풍기IC 5515 9,239 9,727 5.02
북단양IC~남제천IC 5518 13,781 12,095 -13.94
단양IC~북단양IC 5517 13,821 12,058 -14.62
남제천IC~제천IC 5519 11,781 12,051 2.24
제천IC~신림IC 5520 12,065 12,265 1.63
예천IC~영주IC 5514 12,450 12,631 1.43
일반국도 3호선
문경시~문경읍 0320-0 11,108 11,812 5.96
충주시~주덕면 0325-0 27,563 25,328 -8.82
충주시~살미면 0324-3 14,755 13,372 -10.34
주덕면~생극면 0325-2 26,686 29,035 8.09
일반국도 5호선
안동시~단양읍 0518-2 5,148 6,079 15.31
단양읍~제천시 0523-0 11,502 10,400 -10.59
영주시~단양읍 0520-3 6,955 6,324 -9.98
영주시~단양읍 0520-2 3,563 3,084 -15.53
영주시~단양읍 0520-1 5,208 4,893 -6.44
단양읍~제천시 0522-0 13,053 12,605 -3.56
일반국도 19호선 충주시~주덕면 1925-0 14,209 13,038 -8.98
목계리~하영리 1923-0 19,750 18,098 -9.13
일반국도 31호선
태백시~석향리 3123-0 1,539 1,599 3.76
문성리~평창읍 3125-2 1,926 1,594 -20.83
문성리~평창읍 3125-1 4,759 3,696 -28.75
일반국도 34호선 예천읍~풍산읍 3416-0 5,155 3,461 -48.93
일반국도 36호선 살미면~단양읍 3614-1 2,632 2,325 -13.20
일반국도 38호선
하영리~봉양읍 3810-0 19,736 16, |
2,205 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 174 | 176 | 78 | 101,400 | 102,900 | 1,599 3.76
문성리~평창읍 3125-2 1,926 1,594 -20.83
문성리~평창읍 3125-1 4,759 3,696 -28.75
일반국도 34호선 예천읍~풍산읍 3416-0 5,155 3,461 -48.93
일반국도 36호선 살미면~단양읍 3614-1 2,632 2,325 -13.20
일반국도 38호선
하영리~봉양읍 3810-0 19,736 16,718 -18.05
제천시~영월읍 3810-1 20,585 20,206 -1.88
하영리~봉양읍 3809-1 14,843 12,165 -22.02
장호원~하영리 3808-0 4,924 6,055 18.68
일반국도 59호선
가곡면~남면 5913-2 2,383 2,064 -15.44
단양읍~가곡면 5913-1 1,769 1,438 -23.00
동로면~단성면 5912-4 855 879 2.73
국가지원지방도 88호선 영월읍~진별리 88-08 3,439 4,104 16.21
주천면~남면 88-07 3,758 3,215 -16.88
지방도 519호선 가곡면~어상천면 519-01 1,608 1,240 -29.69
지방도 522호선 사지원리~하리 522-03 2,077 2,443 14.98
지방도 532호선 매포읍~어상천면 532-01 5,628 5,062 -11.18
지방도 595호선 가곡면~영춘면 595-01 2,455 1,915 -28.21
지방도 927호선 올산리~장림리 927-09 3,996 3,483 -14.73
지방도 931호선 봉현면~단산면 931-02 6,347 6,177 -2.75
단산면~부석면 931-01 3,542 3,243 -9.22
지방도 935호선 상망동~부석면 935-01 4,111 4,354 5.58
<표 V-17> 관측 지점별 관측교통량과 배정교통량 비교
(단위: 대/일. %)
제Ⅴ장 교통수요 추정 171
제8절 장래 교통수요 추정
1. 장래 교통수요 추정
사업 시행의 효과를 분석하기 위해서는 사업시행시와 사업미시행시의 교
통패턴의 차이를 비교하기 위하여 본 사업대상 전체 6.51km 구간이 모두
개통된다는 전제 하에 장래 교통수요를 추정하였다.
이미 언급한 바와 같이 2005년을 기준년도로 설정하고, 대안1의 경우 공
용개시년도인 2014년부터 2043년까지를 분석기간으로 설정하여 교통수요를
예측하였으며, 장래 네트워크 변화에 대해서는 한국교통연구원 국가교통DB
센터에서 제공된 자료와 추가된 계획에 따라 반영하였다. 대안2와 대안3은
실시설계 1년이 추가로 필요하여 공용개시년도가 2015년으로서 새로운
Network를 구축하여 교통수요를 추정하였고 기타 분석년도는 대안1의 교통
수요 추정값을 가지고 보간법을 사용하였다. 국가교통 DB의 전국 O/D 및
Network는 2031년까지 예측되어 있으므로 2031년 이후의 분석년도 교통수
요는 2031년 수요와 동일한 것으로 가정하였다.
장래 네트워크는 한국교통연구원에서 제공된 장래 네트워크에 2005년도
기준으로 네트워크 정산과정에서 수정된 링크의 속성(링크 길이, 자유류 속
도 및 용량)을 그대로 장래 네트워크에 적용하여 수정한 후에 기준년도에서
하였던 방법과 동일하게 영향권 지역을 Sub-area analysis 방법 중의 하나인
windowing 방법에 의해 영향권 외곽을 cordon line으로 자르고, 주요 영향
권 진출입 도로축을 외곽존(external zone)의 gateway(혹은 counting station)
로 처리한 네트워크와 O/D를 구축하여 장래 예측에 활용하였다.
172 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
2. 추정결과의 제시
최근 4년 동안의 교통량 실측치의 추이는 단양군의 인구감소와 과업 대상
도로의 대체노선의 성격을 가지고 있는 중앙고속도로의 개통(2001년 12월
말) 등으로 교통량이 전반적으로 감소하는 추세를 보이고 있으나, 장래 교통
수요 추정결과는 KTDB에서 제공한 O/D 통행량이 장래에 증가하는 것으로
분석되어 이에 대한 반영결과로써 전체적으로 증가함을 알 수 있었다.
가. 장래 교통수요 추정결과(대안 1)
본 사업구간은 북상교차로-북하교차로 구간과 북하교차로-단양역 구간으로
구분할 수 있고 북하교차로-단양역 구간이 국도 36호선의 접속으로 인하여
북상교차로-북하교차로 구간의 장래 교통량보다 높은 수준을 보이고, 사업미
시행보다 사업시행시 장래 교통량 수준이 분석년도별로 차이는 일부 있으나
1.27~1.46배 정도 높게 추정되었다.
대안1의 경우, 장래 사업시행으로 인한 과업구간의 교통량이 201 |
2,206 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 176 | 177 | 79 | 102,700 | 104,200 | 량이 전반적으로 감소하는 추세를 보이고 있으나, 장래 교통
수요 추정결과는 KTDB에서 제공한 O/D 통행량이 장래에 증가하는 것으로
분석되어 이에 대한 반영결과로써 전체적으로 증가함을 알 수 있었다.
가. 장래 교통수요 추정결과(대안 1)
본 사업구간은 북상교차로-북하교차로 구간과 북하교차로-단양역 구간으로
구분할 수 있고 북하교차로-단양역 구간이 국도 36호선의 접속으로 인하여
북상교차로-북하교차로 구간의 장래 교통량보다 높은 수준을 보이고, 사업미
시행보다 사업시행시 장래 교통량 수준이 분석년도별로 차이는 일부 있으나
1.27~1.46배 정도 높게 추정되었다.
대안1의 경우, 장래 사업시행으로 인한 과업구간의 교통량이 2014년의 미
시행시 대비 1.26배 증가하나, 2019년부터 1.33~1.46배로 크게 증가하는 것으
로 나타나는데, 이는 2019년 Network에서 과업구간 주변의 도로망이 많이
변화하는 것으로 인하여 과업대상 구간이 개통되면 유인력이 크게 확대되어
전환교통량이 매우 크게 발생하기 때문인 것으로 분석되었고, 도로망 변화
는 2015년 국도59호선 4차로 확장, 2019년 점촌~영주고속도로 4차로 신설
등이 있다.
제Ⅴ장 교통수요 추정 173
노선구분 구간 구분 2014년 2019년 2024년 2029년 2031년
국도
5호선
북상교차로 ~
북하교차로
시행시 7,739 10,508 11,157 12,511 12,617
미시행시 6,141 7,651 8,080 8,534 8,615
편차 26.02 37.34 38.08 46.60 46.45
북하교차로 ~
단양역
시행시 12,450 14,118 14,996 16,264 16,480
미시행시 9,807 10,601 11,252 11,515 11,702
편차 26.95 33.18 33.27 41.24 40.83
거리 가중평균 시행시 11,276 13,218 14,039 15,329 15,517
미시행시 8,896 9,866 10,461 10,772 10,933
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC
시행시 16,277 21,060 22,219 22,712 22,815
미시행시 17,708 22,361 24,445 24,488 24,553
편차 -8.08 -5.82 -9.11 -7.25 -7.08
단양IC ~
풍기IC
시행시 17,818 24,937 25,615 27,108 27,179
미시행시 17,564 24,516 25,094 26,499 26,563
편차 1.45 1.72 2.08 2.30 2.32
<표 V-18> 대안1 장래교통량 추정결과
(단위: 대/일)
지점
번호 지점명
2014년 2019년 2024년 2029년 2031년
미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행
1 국도
5호선
북상교차로
~ 북하교차로 6,141 7,739 7,651 10,508 8,080 11,157 8,534 12,511 8,615 12,617
북하교차로
~ 단양역 9,807 12,450 10,601 14,118 11,252 14,996 11,515 16,264 11,702 16,480
2
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC 17,708 16,277 22,361 21,060 24,445 22,219 24,488 22,712 24,553 22,815
단양IC~
풍기IC 17,564 17,818 24,516 24,937 25,094 25,615 26,499 27,108 26,563 27,179
3 국도
36호선
살미면~
단양읍 3,339 3,453 3,659 3,850 3,799 4,050 3,964 4,215 4,084 4,358
4 국도
59호선
동로면~
단성면 957 1,116 967 1,129 972 1,157 982 1,178 1 |
2,207 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 177 | 179 | 80 | 104,000 | 105,500 | 7,818 24,516 24,937 25,094 25,615 26,499 27,108 26,563 27,179
3 국도
36호선
살미면~
단양읍 3,339 3,453 3,659 3,850 3,799 4,050 3,964 4,215 4,084 4,358
4 국도
59호선
동로면~
단성면 957 1,116 967 1,129 972 1,157 982 1,178 1,091 1,233
5 지방도
927호선
울산리~
장림리 4,940 5,026 4,393 4,603 4,552 4,779 4,920 5,305 4,991 5,394
<표 V-19> 대안1 분석연도별 구간별 교통량 검증
(단위: 대/일, %)
174 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
국도
36호선
살미면~
단양읍
시행시 3,453 3,850 4,050 4,215 4,358
미시행시 3,339 3,659 3,799 3,964 4,084
편차 3.41 5.22 6.61 6.33 6.71
국도
59호선
동로면~
단성면
시행시 1,116 1,129 1,157 1,178 1,233
미시행시 957 967 972 982 1,091
편차 16.61 16.75 19.03 19.96 13.02
지방도
927호선
울산리~
장림리
시행시 5,026 4,603 4,779 5,305 5,394
미시행시 4,940 4,393 4,552 4,920 4,991
편차 1.74 4.78 4.99 7.83 8.07
본 사업구간의 시행으로 사업구간 및 주변 도로망 중에서 국도 5호선의
북상교차로~북하교차로 구간과 북하교차로~단양역 구간이 약 26.02~46.45%
로 가장 높은 교통량 증가가 예상되는 반면에 중앙고속도로 단양IC~북단양
IC 구간은 약 7.08~9.11%의 교통량 감소가 발생되어 본 사업구간 시행으로
인한 대체도로의 성격을 가지는 것을 확인하였다.
본 사업구간과 관련있는 국도 36선은 3.41~6.71%의 교통량 증가, 국도 59
호선은 13.02~19.96%의 교통량 증가, 지방도 927호선은 1.74~8.07%의 교통량
증가 등 주변도로의 교통량 증가가 예상되는데, 이는 본 사업구간의 시행과
2019년 점촌~영주 고속도로 개통으로 인해 통행 유인력의 확대가 주 원인으
로 분석된다.
나. 장래 교통수요 추정결과(대안 2)
대안2의 경우, 대안1과 비교하여 설계기준은 동일하나 개통년도가 다르므
로(2014년→2015년), 2015년의 교통수요는 새로운 Network를 가지고 장래 교
통수요를 추정한 결과이고 기타 분석년도는 대안1의 분석년도의 교통수요를
가지고 보간법을 적용하여 대안2의 분석년도에 맞추어 산출한 결과이다.
장래교통량 추정결과는 분석년도의 차이로 인하여 대안1보다 약간 증가된
교통량 추정값을 보이고, 사업대상 구간인 국도 5호선과 중앙고속도로 등
주변도로의 추정교통량 변화는 개통년도인 2015년에 약간의 편차비율이 변
하였고 기타 분석년도의 변화는 대안1과 비슷한 경향을 보인다.
제Ⅴ장 교통수요 추정 175
노선구분 구간 구분 2015년 2020년 2025년 2030년 2031년
국도
5호선
북상교차로 ~
북하교차로
시행시 8,293 10,638 11,428 12,532 12,617
미시행시 6,443 7,737 8,171 8,550 8,615
편차 28.71 37.50 39.86 46.57 46.45
북하교차로 ~
단양역
시행시 12,784 14,294 15,250 16,307 16,480
미시행시 9,966 10,731 11,305 11,552 11,702
편차 28.28 33.20 34.90 41.16 40.83
거리 가중평균 시행시 11,665 13,383 14,297 15,366 15,517
미시행시 9,088 9,985 10,524 10,804 10,933
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC
시 |
2,208 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 179 | 180 | 81 | 105,300 | 106,800 | 784 14,294 15,250 16,307 16,480
미시행시 9,966 10,731 11,305 11,552 11,702
편차 28.28 33.20 34.90 41.16 40.83
거리 가중평균 시행시 11,665 13,383 14,297 15,366 15,517
미시행시 9,088 9,985 10,524 10,804 10,933
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC
시행시 17,234 21,292 22,318 22,733 22,815
미시행시 18,639 22,778 24,454 24,501 24,553
편차 -7.54 -6.52 -8.73 -7.22 -7.08
단양IC ~
풍기IC
시행시 19,242 25,073 25,914 27,122 27,179
미시행시 18,954 24,632 25,375 26,512 26,563
편차 1.52 1.79 2.12 2.30 2.32
<표 V-20> 대안2 장래교통량 추정결과
(단위: 대/일)
지점
번호 지점명
2015년 2020년 2025년 2030년 2031년
미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행
1 국도
5호선
북상교차로
~ 북하교차로 6,443 8,293 7,737 10,638 8,171 11,428 8,550 12,532 8,615 12,617
북하교차로
~ 단양역 9,966 12,784 10,731 14,294 11,305 15,250 11,552 16,307 11,702 16,480
2
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC 18,639 17,234 22,778 21,292 24,454 22,318 24,501 22,733 24,553 22,815
단양IC~
풍기IC 18,954 19,242 24,632 25,073 25,375 25,914 26,512 27,122 26,563 27,179
3 국도
36호선
살미면~
단양읍 3,403 3,532 3,687 3,890 3,832 4,083 3,988 4,244 4,084 4,358
4 국도
59호선
동로면~
단성면 959 1,119 968 1,135 974 1,161 1,004 1,189 1,091 1,233
5 지방도
927호선
울산리~
장림리 4,831 4,941 4,425 4,638 4,626 4,884 4,934 5,323 4,991 5,394
<표 V-21> 대안2 분석연도별 구간별 교통량 검증
(단위: 대/일, %)
176 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
국도
36호선
살미면~
단양읍
시행시 3,532 3,890 4,083 4,244 4,358
미시행시 3,403 3,687 3,832 3,988 4,084
편차 3.79 5.51 6.55 6.42 6.71
국도
59호선
동로면~
단성면
시행시 1,119 1,135 1,161 1,189 1,233
미시행시 959 968 974 1,004 1,091
편차 16.68 17.25 19.20 18.43 13.02
지방도
927호선
울산리~
장림리
시행시 4,941 4,638 4,884 5,323 5,394
미시행시 4,831 4,425 4,626 4,934 4,991
편차 2.28 4.81 5.58 7.88 8.07
다. 장래 교통수요 추정결과(대안 3)
대안3의 경우, 일부 구간의 설계속도를 70km/hr로 조정하고 기존도로를
그대로 활용하는 대안으로서 교량구간 |
2,209 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 180 | 181 | 82 | 106,600 | 108,100 | 04 1,091
편차 16.68 17.25 19.20 18.43 13.02
지방도
927호선
울산리~
장림리
시행시 4,941 4,638 4,884 5,323 5,394
미시행시 4,831 4,425 4,626 4,934 4,991
편차 2.28 4.81 5.58 7.88 8.07
다. 장래 교통수요 추정결과(대안 3)
대안3의 경우, 일부 구간의 설계속도를 70km/hr로 조정하고 기존도로를
그대로 활용하는 대안으로서 교량구간에서 길어깨폭 감소로 인한 영향을 반
영하여 장래 교통수요를 추정하였다.
장래 교통량 추정결과는 대안2와 비교하여 본 사업 대상구간은 교통량이
감소하였으나 중앙고속도로는 약간 증가하는 것으로 추정되었고 기타 주변
도로의 교통량도 매우 적은 양으로 변화하였다.
<표 V-22> 대안3 장래교통량 추정결과
(단위: 대/일)
지점
번호 지점명
2015년 2020년 2025년 2030년 2031년
미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행 미시행 시행
1 국도
5호선
북상교차로
~ 북하교차로 6,443 8,287 7,737 10,622 8,171 11,411 8,550 12,519 8,615 12,575
북하교차로
~ 단양역 9,966 12,773 10,731 14,271 11,305 15,234 11,552 16,292 11,702 16,401
2
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC 18,639 17,248 22,778 21,316 24,454 22,335 24,501 22,750 24,553 22,801
단양IC~
풍기IC 18,954 19,243 24,632 25,087 25,375 25,928 26,512 27,134 26,563 27,170
3 국도
36호선
살미면~
단양읍 3,403 3,530 3,687 3,888 3,832 4,082 3,988 4,239 4,084 4,310
4 국도
59호선
동로면~
단성면 959 1,110 968 1,130 974 1,159 1,004 1,184 1,091 1,214
5 지방도
927호선
울산리~
장림리 4,831 4,926 4,425 4,628 4,626 4,867 4,934 5,304 4,991 5,352
제Ⅴ장 교통수요 추정 177
<표 V-23> 대안3 분석연도별 구간별 교통량 검증
(단위: 대/일, %)
노선구분 구간 구분 2015년 2020년 2025년 2030년 2031년
국도
5호선
북상교차로 ~
북하교차로
시행시 8,287 10,622 11,411 12,519 12,631
미시행시 6,443 7,737 8,171 8,550 8,615
편차 28.62 37.29 39.65 46.42 46.61
북하교차로 ~
단양역
시행시 12,773 14,271 15,234 16,292 16,509
미시행시 9,966 10,731 11,305 11,552 11,702
편차 28.16 32.99 34.75 41.03 41.07
거리 가중평균 시행시 11,655 13,362 14,281 15,352 15,542
미시행시 9,088 9,985 10,524 10,804 10,932
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC
시행시 17,248 21,316 22,335 22,750 22,851
미시행시 18,639 22,778 24,454 24,501 24,553
편차 -7.46 -6.42 -8.67 -7.15 -6.93
단양IC ~
풍기IC
시행시 19,243 25,087 25,928 27,134 27,205
미시행시 18,954 24,632 2 |
2,210 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 181 | 183 | 83 | 107,900 | 109,400 | 4 10,932
중앙
고속도로
단양IC ~
북단양IC
시행시 17,248 21,316 22,335 22,750 22,851
미시행시 18,639 22,778 24,454 24,501 24,553
편차 -7.46 -6.42 -8.67 -7.15 -6.93
단양IC ~
풍기IC
시행시 19,243 25,087 25,928 27,134 27,205
미시행시 18,954 24,632 25,375 26,512 26,563
편차 1.52 1.85 2.18 2.35 2.41
국도
36호선
살미면~
단양읍
시행시 3,530 3,888 4,082 4,239 4,381
미시행시 3,403 3,687 3,832 3,988 4,084
편차 3.74 5.45 6.52 6.29 7.27
국도
59호선
동로면~
단성면
시행시 1109.6 1,130 1,159 1,184 1,243
미시행시 959 968 974 1,004 1,091
편차 15.70 16.74 18.99 17.93 13.93
지방도
927호선
울산리~
장림리
시행시 4,926 4,628 4,867 5,304 5,400
미시행시 4,831 4,425 4,626 4,934 4,991
편차 1.97 4.59 5.21 7.50 8.19
제9절 기존 연구 결과와 비교
1. 기존 연구와 타당성 재조사의 비교
예비타당성조사에서는 교통개발연구원의 전국 O/D(132개 존) 및
Network 자료를 이용하여 장래 교통수요를 예측하였고, 실시설계에서는 한
국교통연구원의 2003년 국가교통DB(전국)의 O/D(247개 존) 및 Network 자
178 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
료를 이용하였다.
본 사업에서는 한국교통연구원의 2004년 국가교통DB(전국)의 O/D(247개
존) 및 Network 자료를 이용하였다.
<표 V-24> 기존 연구와 타당성 재조사의 교통수요 추정방법의 비교 요약
구 분 예비타당성조사 실시설계 본 사업
기본자료 KTDB의 OD(132개 존)
및 네트워크
KTDB의 OD(247개 존)
및 네트워크(2003)
KTDB의 전국 OD(247개
존) 및 네트워크(2004)
수요추정
방법 4단계 수요추정법 4단계 수요추정법 4단계 수요추정법
기준년도 및
분석년도
․기준년도 : 2000년
․분석년도 : 2002년,
2007년,
2012년,
2020년
․기준년도 : 2004년
․분석년도 : 2011년,
2015년,
2020년,
2025년,
2030년
․기준년도 : 2005년
․분석년도 : 2014년,
2019년,
2024년,
2029년,
2031년
교통수요 추정방법은 기존 연구(예비타당성조사, 실시설계)와 본 사업 모
두 전통적인 4단계 추정법을 이용하여 KTDB에서 제공된 수단별 O/D와
Network 자료를 가지고 교통수요를 예측하였다. 실시설계 사업에서는 직접
영향권을 대상으로 기존 수요 이외에도 관광발생량을 예측하여 교통수요에
반영하여 결과를 추정하였다.
2. 기존 연구와 비교․분석 결과
본 사업과 기존 연구에서 분석한 교통수요는 분석년도와 단위가 서로 상
이함으로 인해 본 사업의 분석년도에 맞추어 보정한 후 비교하였으며, 전반
적으로 본 사업의 교통수요 추정값은 예비타당성조사와 실시설계 사업에서
예측된 교통수요의 중간값 정도의 수요를 보이고 실시설계의 교통수요는 가
장 높은 교통수요를 보일 것으로 추정되었다.
교통수요 예측결과는 장래 분석년도별로 증가하는 패턴을 보여서 기존 연
구결과와 유사하게 추정되지만 사업별로 교통수요 증가율은 다소 차이를 보
였다. 실시설계에서의 높은 교통수요 결과값은 주변 영향권의 장래 관광발
생량을 교통수요 예측과정에서 반영한 결과로 이해된다.
제Ⅴ장 교통수요 추정 179
본 사업은 예비타당성조사에 비해 영향권내 주요 교통존 O/D 통행량과
패턴이 다르므로, 이로 인해 교통수요 추정결과와 교통수요 증가율이 다르
게 나타난다.
<표 V-25> 기존 연구와 타당성 재조사 대안1의 교통수요 추정결과 비교
(단위: 대/일)
구 간 사 업 2014년 2019년 2024년 2029년 2031년
북상교차로
~북하교차로
예비타당성조사 9,437 10,160 10,958 11,773 12,099
실시설계 19,720 21,395 22,908 24,221 24,729
대안1 7,739 10,508 1 |
2,211 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 183 | 186 | 84 | 109,200 | 110,700 | /D 통행량과
패턴이 다르므로, 이로 인해 교통수요 추정결과와 교통수요 증가율이 다르
게 나타난다.
<표 V-25> 기존 연구와 타당성 재조사 대안1의 교통수요 추정결과 비교
(단위: 대/일)
구 간 사 업 2014년 2019년 2024년 2029년 2031년
북상교차로
~북하교차로
예비타당성조사 9,437 10,160 10,958 11,773 12,099
실시설계 19,720 21,395 22,908 24,221 24,729
대안1 7,739 10,508 11,157 12,511 12,617
북하교차로
~단양역
예비타당성조사 10,450 11,491 12,671 13,885 14,371
실시설계 20,466 22,211 23,783 25,1,48 25,690
대안1 12,450 14,118 14,996 16,264 16,480
주: 교통수요 추정은 사업시행시 결과임
<표 V-26> 기존 연구와 타당성 재조사 대안2, 대안3의 교통수요 추정결과 비교
(단위: 대/일)
구 간 사 업 2015년 2020년 2025년 2030년 2031년
북상교차로
~북하교차로
예비타당성조사 9,582 10,320 11,121 11,838 12,099
실시설계 20,055 21,698 23,171 24,323 24,729
대안2 8,293 10,638 11,428 12,532 12,617
대안3 8,287 10,622 11,411 12,519 12,575
북하교차로
~단양역
예비타당성조사 10,658 11,727 12,914 13,982 14,371
실시설계 20,815 22,525 24,056 25,256 25,690
대안2 12,784 14,294 15,250 16,307 16,480
대안3 12,773 14,271 15,234 16,292 16,401
주: 교통수요 추정은 사업시행시 결과임
제Ⅵ장
편익 산정
제1절 개요
교통시설 투자사업의 시행으로 인한 교통패턴의 변화를 화폐단위로 환산
하여 편익을 산정하였다.
본 사업은 한국개발연구원의「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표
준지침 수정․보완 연구(제4판), 2004. 9」에서 제시하는 방법론을 적용하여
차량운행비용 절감 편익, 통행시간 절감 편익, 교통사고 감소 편익, 환경비
용(공해 및 소음) 절감 편익을 산정하였다. 다만, 지침에서 제시한 편익 가치
의 기준년도가 2003년도이므로 본 사업의 기준년도인 2005년도로 보정하여
편익을 산출하였다.
제2절 항목별 편익 추정
1. 차량운행비용 절감 편익
차량운행비용은 분석대상 사업의 직접 영향권 내 링크를 대상으로 통행배
정에서 산출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비
용 원단위를 적용하여 산출하였다.
즉, 분석도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를
제Ⅵ장 편익 산정 181
링크평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차
량운행비를 산출하였다. 이러한 산정식을 분석 도로망 내에 있는 모든 링크
를 대상으로 합한 뒤 사업 미시행시와 사업 시행시의 비교된 차액을 운행비
용의 절감 편익으로 산출하였다. 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실
적이나 차량 편익산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제하였
으며, 분석 각 년도의 차량운행비 절감 편익(VOCS)계산은 다음과 같다.
VOCS = VOC 사업미시행 -VOC 사업시행
여기서, VOC =∑l ∑
3
k= 1(D kl×VT k×365)
D kl =링크l 의 차종별 대⋅ km
VT k=해당속도에 따른 차종별 차량운행비용
k = 차종( 1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차)
<표 Ⅵ-1>에서 보는 바와 같이, 고속도로의 차량운행비용은 속도 그룹별
로 운행비용이 정해져 있으므로 속도에 따른 보간법을 사용하여 차량운행비
용 절감 편익을 산정하였다. 예비타당성 지침에 따라 일반도로의 차량운행
비용은 <표 Ⅵ-1>를 기준으로 승용차 125%, 버스 115%, 트럭 120%의 가중
치를 고려하여 차량운행비용 절감편익을 산정하였다.
182 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
차종 속도 유류비 엔진
오일비 타이어비 유지
관리비
감각
상각비 합계
승용차
10 52.56 6.07 0.45 7.77 189.27 256.12
20 31.69 5.06 0.84 9.19 161.31 208. |
2,212 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 185 | 186 | 85 | 110,500 | 112,000 | 행비
용 절감 편익을 산정하였다. 예비타당성 지침에 따라 일반도로의 차량운행
비용은 <표 Ⅵ-1>를 기준으로 승용차 125%, 버스 115%, 트럭 120%의 가중
치를 고려하여 차량운행비용 절감편익을 산정하였다.
182 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
차종 속도 유류비 엔진
오일비 타이어비 유지
관리비
감각
상각비 합계
승용차
10 52.56 6.07 0.45 7.77 189.27 256.12
20 31.69 5.06 0.84 9.19 161.31 208.08
30 26.96 4.38 1.29 10.88 137.65 181.16
40 24.35 3.71 1.87 11.31 116.14 157.37
50 24.87 3.71 2.38 12.72 98.94 142.61
60 25.82 3.71 3.03 13.42 89.26 135.23
70 27.24 3.71 3.73 14.13 81.73 130.54
80 27.92 3.37 4.51 15.54 73.13 124.46
90 30.36 3.03 5.47 15.97 67.75 122.59
100 32.73 3.71 6.50 16.96 63.02 122.92
110 35.41 4.72 7.92 15.97 57.64 121.66
120 39.70 7.08 9.40 20.49 50.97 127.65
소형버스
10 56.61 6.17 0.35 7.68 200.05 270.86
20 37.37 5.58 0.63 8.67 165.26 217.51
30 29.16 5.00 1.04 9.55 135.69 180.43
40 28.30 4.41 1.44 9.85 113.07 157.07
50 23.76 4.41 1.84 10.83 97.42 138.26
60 25.84 4.11 2.30 11.32 86.11 129.69
70 27.30 3.82 2.88 11.82 77.41 123.23
80 28.30 3.53 3.51 12.80 69.58 117.73
90 31.04 3.23 4.26 14.08 63.84 116.46
100 33.19 3.23 5.07 15.16 59.15 115.80
110 37.37 3.53 6.16 16.44 53.93 117.43
120 41.84 4.11 7.49 17.73 49.58 120.75
대형버스
10 137.48 12.08 0.92 12.13 324.65 487.26
20 96.24 10.32 1.50 13.91 282.76 404.72
30 63.11 8.81 2.19 15.51 230.40 320.01
40 45.83 8.05 3.05 16.05 188.51 261.49
50 43.25 7.30 4.09 18.37 160.23 233.24
60 44.76 6.79 5.30 20.51 141.38 218.74
70 50.65 6.29 6.69 21.40 128.81 213.84
80 56.61 5.79 8.53 24.97 115.20 211.09
90 63.11 6.54 10.66 27.28 101.58 209.18
100 72.63 7.80 13.20 29.07 91.11 213.81
110 85.54 9.56 16.02 30.85 82.73 224.71
<표 Ⅵ-1> 속도 ․ |
2,213 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 186 | 187 | 86 | 111,800 | 113,300 | 6.29 6.69 21.40 128.81 213.84
80 56.61 5.79 8.53 24.97 115.20 211.09
90 63.11 6.54 10.66 27.28 101.58 209.18
100 72.63 7.80 13.20 29.07 91.11 213.81
110 85.54 9.56 16.02 30.85 82.73 224.71
<표 Ⅵ-1> 속도 ․ 차종별 차량운행비
(단위: 원/km)
제Ⅵ장 편익 산정 183
차종 속도 유류비 엔진
오일비 타이어비 유지
관리비
감각
상각비 합계
소형트럭
10 55.79 6.53 0.52 11.00 221.79 295.63
20 37.37 5.91 0.96 12.41 183.22 239.87
30 28.94 5.28 1.57 13.68 150.43 199.91
40 27.50 4.66 2.18 14.10 125.36 173.80
50 31.04 4.66 2.71 15.51 108.00 161.93
60 35.64 4.35 3.49 16.21 95.47 155.17
70 43.25 4.04 4.37 16.92 85.82 154.40
80 59.22 3.73 5.33 1.83 77.14 147.26
90 62.09 3.42 6.46 20.16 70.78 162.91
100 74.03 3.42 7.69 21.71 65.57 172.42
중형트럭
10 55.79 8.96 1.98 23.79 351.31 441.83
20 37.37 8.38 3.14 25.35 297.26 371.51
30 28.94 7.23 4.46 26.91 261.23 328.77
40 27.50 6.36 6.11 28.60 220.70 289.26
50 31.04 5.78 8.09 31.59 193.67 270.18
60 35.64 5.20 10.07 33.80 173.40 258.12
70 43.25 4.92 12.21 37.96 157.64 255.98
80 59.22 4.34 15.19 41.60 144.13 264.47
90 62.09 4.92 18.16 46.15 131.97 263.28
100 74.03 5.49 21.79 49.40 122.96 273.67
대형트럭
10 174.98 10.94 2.34 28.38 314.76 531.40
20 137.48 9.78 4.06 35.85 258.56 445.72
30 98.71 8.38 6.15 42.57 213.59 369.40
40 72.63 7.45 8.73 44.81 179.86 313.49
50 69.99 6.87 11.44 47.05 149.51 284.86
60 78.56 6.17 15.13 52.28 129.28 281.42
70 89.52 5.47 18.94 52.28 115.79 282.00
80 104.04 4.54 24.11 59.75 101.17 293.61
90 124.18 4.89 30.38 69.46 98.93 327.83
100 148.06 5.47 24.97 76.92 88.81 344.23
(표 계속)
자료: 한국개발연구원, 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(4판), 2004. |
2,214 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 187 | 190 | 87 | 113,100 | 114,600 | 5.47 18.94 52.28 115.79 282.00
80 104.04 4.54 24.11 59.75 101.17 293.61
90 124.18 4.89 30.38 69.46 98.93 327.83
100 148.06 5.47 24.97 76.92 88.81 344.23
(표 계속)
자료: 한국개발연구원, 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(4판), 2004. 9.
184 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
2. 통행시간 절감 편익
통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을
이용하여 총통행시간을 산출하였다. 다음으로 차종별 사업미시행시와 사업
시행시에 대해 수단별로 산출된 총통행시간은 각기 다른 시간가치를 적용하
여 총통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산
출하였으며, 분석 각 년도의 통행시간 절감 편익(VOTS)계산식은 다음과 같
다.
VOTS=VOT 사업미시행 -VOT 사업시행
여기서, VOT= {∑l ∑
3
k= 1
(Tkl×Pk×Qkl)
}×365
T kl=링크l 의 차종별 통행시간
P k=차종별 시간가치
Q kl=링크l 의 차종별 통행량
k = 차종( 1: 승용차, 2: 버스, 3: 화물차)
업무통행의 경우 통행시간이 절감된 만큼 생산활동이 증가될 수 있고 통
행자의 인건비는 최소한의 생산활동가치를 나타낸다고 할 수 있으므로 업무
통행의 시간가치는 인건비임을 알 수 있다.「도로부문사업의 예비타당성조
사 표준지침연구(제4판)」에 의한 승용차와 버스 및 트럭 대당 평균통행시간
가치는 다음과 같다.
구 분
승용차 버스(대당) 트 럭
업 무 비업무 업 무 비업무 업 무
재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 1
시간가치(원) 13,257 4,335 9,325(1인)
13,257(2.6인) 2,160 11,670
시간가치(원/대․시) 5,170 6,979 43,793 39,744 11,670
평균시간가치(원/대) 12,150 83,537 11,670
<표 Ⅵ-2> 승용차와 버스 및 트럭의 대당 평균 통행시간가치
주: 승용차 재차인원을 업무 : 비업무 = 19.5 : 80.5, 버스는 16.4 : 83.6을 적용하였음.
자료: 한국개발연구원, 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(4판), 2004. 9.
제Ⅵ장 편익 산정 185
통행시간 절감 편익을 산정할 때 유료도로의 경우 통행료를 시간으로 환
산한 가치의 변화가 통행시간의 변화로 반영해야 하며, 통행료가 교통수요
추정을 위한 통행배정과정에서 시간비용과 함께 일반화비용(시간단위)으로
환산되어 반영되어야 한다.
일반화비용 T = [ 60 × (L/S M )]∙ [1+α(V/C) β
]+(구간거리 × 가중치)
(구간거리 × 가중치)는 유료도로를 통행할 때의 금전적 비용을 시간으로
환산한 값이며 이는 도로이용자의 경로선택이 통행료에 의해 영향을 받는
행태를 반영하기 위한 것이다.
본 사업에서는 사업시행 전․후의 고속국도 운영자 수입변화를 계산하여
통행시간 절감 편익에 반영하였다.
3. 교통사고비용 절감 편익
교통사고비용은 교통사고로 발생된 모든 경제적 손실을 화폐가치로 환산
한 것으로 경제적 손실은 개인에게 발생하는 손실 이외에 사회 전체에서 발
생하는 손실까지 포함된 개념이며, 따라서 직접적인 손실비용, 교통사고처리
비용, PGS(Pain, Grief and Suffering)비용이 교통사고비용이라고 말할 수 있
다.
도로상의 교통사고 감소에 따른 편익을 추정하기 위해서는 무엇보다도 도
로유형별로 교통사고 발생 현황이 다르기 때문에 교통사고 유형별로 가치를
산정하였다. 지역간 통행에서 교통사고비용 절감편익( VICS)을 산출하는 식
은 다음과 같다.
VICS = VIC 사업미시행 -VIC 사업시행
여기서, VIC= ∑
3
t= 1 ∑
2
s= 1(Ats×Ps×VLts)
A ts=도로유형별․사고유형별 1억대⋅ km당 교통사고 사상자수
P s=사고유형별 사고비용
VL t=연간 도로유형별 억대⋅ km
t =도로유형( 1: 고속도로, 2: 국도, 3: 지방도)
s =사고유형( 1: 사망, 2: 부상)
186 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4
판)」에서 제시된 교통사고 원단위는 2003년 기준으로써 본 사업의 분석기
준년도인 2005년도와 시간적 차이가 발생하므로 2005년도 기준의 도로유형
별 교통사고 사상자수를 새롭게 산출하여 적용하였고, 이러한 교통사고 사
상자수 원단위를 구하는 식은 다음과 같다.
A ts= z×100,000,000
365×Q×L
여기서, A ts= 도로유형별 1억대․km당 교통사고 사상자수
z = 사망자수(또는 부상자수)
Q= 일평균교통량(대/일)
L= 도로 총연장(km)
<표 VI-3>은 도로유형별 교통사고 통계자료를 나타낸 것으로 이를 위의
A ts식에 |
2,215 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 190 | 193 | 88 | 114,400 | 115,900 | 철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4
판)」에서 제시된 교통사고 원단위는 2003년 기준으로써 본 사업의 분석기
준년도인 2005년도와 시간적 차이가 발생하므로 2005년도 기준의 도로유형
별 교통사고 사상자수를 새롭게 산출하여 적용하였고, 이러한 교통사고 사
상자수 원단위를 구하는 식은 다음과 같다.
A ts= z×100,000,000
365×Q×L
여기서, A ts= 도로유형별 1억대․km당 교통사고 사상자수
z = 사망자수(또는 부상자수)
Q= 일평균교통량(대/일)
L= 도로 총연장(km)
<표 VI-3>은 도로유형별 교통사고 통계자료를 나타낸 것으로 이를 위의
A ts식에 입력하여 <표 VI-4>와 같이 교통사고 원단위를 구할 수 있다. 도
로 유형에 따라 사상자의 수가 상이함에 따라 해당도로에 따른 1억대․km
당 사망자수 및 부상자수를 적용한다.
<표 Ⅵ-3> 도로유형별 교통사고 통계자료(2005년 기준)
구 분 사고건수(건) 사망자수(명) 부상자수(명) 일평균교통량
ADT(대/일) 연 장(km)
고속도로 4,113 402 10,801 45,371 2,968
일반국도 37,422 2,028 67,818 11,134 14,224
지 방 도 15,047 853 25,261 5,460 17,710
자료: 1) 도로교통안전관리공단,「2006년판 교통사고 통계」, 2006
2) 건설교통부,「건설교통통계연보」, 2006
2005년 기준 도로유형별 교통사고 사상자수는 고속도로의 경우 통행량이
많기 때문에 1억대․km당 사망자수로 보면 가장 낮은 0.81명이고, 일반국도
가 3.51명으로 가장 높고, 지방도가 2.42명으로 나타난다. 2003년 고속국로가
1.12명, 일반국도가 4.15명, 지방도가 2.21로 나타났던 것에 비교하면, 지방도
를 제외하고는 고속도로와 일반국도 모두에서 원단위의 감소가 이루어졌음
제Ⅵ장 편익 산정 187
을 알 수 있다. 1억대․km당 부상자수 역시 2005년 고속도로 22명, 일반국
도 117명, 지방도 72명으로 나타나 2003년 고속도로 31명, 일반국도 151명,
지방도 71명에 비해 고속도로와 일반국도에 대해 낮은 수치를 보인다.
구 분 km당 사고건수 1억대․km당
사망자수
1억대․km당
부상자수
2005년
기준
고속도로 1.38 0.81 21.97
일반국도 2.63 3.51 117.32
지 방 도 0.85 2.42 71.57
<표 Ⅵ-4> 도로유형별 교통사고 사상자수
주: 기타 도로는 제외하였음.
자료: 1) 도로교통안전관리공단,「2006년판 교통사고 통계」, 2006
2) 건설교통부,「건설교통통계연보」, 2006
사고 유형에 따라 경제적 손실이 다르므로 그에 따라 교통사고 비용 원단
위를 적용하였으며, 직접적인 손실비용을 포함한 사상자 1인당 비용으로 환
산하면 교통사고비용이 사망시 약 3억 6천만원, 부상시 약 3천만원에 이르
며, 자세한 교통사고비용은 다음의 <표 VI-5>와 같다.
구 분 사 망 부 상
사고 1건당
PGS 포함 41,468 4,918
PGS 제외 30,049 2,723
사상자 1명당
PGS 포함 36,374 3,057
PGS 제외 26,884 1,693
<표 Ⅵ-5> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용
(단위: 만원)
주: PGS비용을 포함한 것임.
자료: 한국개발연구원, 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판) ,
2004.
위와 같이 산출해낸 도로유형별로 교통사고 사상자수에 사상자 1명당 교
통사고비용을 곱하여 대․km당 사고비용(원)을 산출한 후 교통사고비용 절
감 편익을 산정하였다.
188 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
4. 환경비용 절감 편익
가. 대기오염 절감 편익
교통시설사업 시행의 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거쳐서 산정한
다.
○ 첫째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한다.
○ 둘째, 오염물질 단위당 환경피해비용을 산출한다.
○ 셋째, 사업시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정하고,
이를 오염물질별 환경 피해비용 원단위를 곱하여 화폐가치화 한다.
예비타당성조사 표준지침에서 제시하고 있는 차종별․속도별 대기오염 비
용을 기준으로 환경비용 절감 편익을 산출하였다. 환경비용 절감 편익 산출
시 차량운행비용에서 산출 과정과 동일한 방법으로 산출하였다.
차종별․속도별 대기오염 비용은 다음과 같다.
제Ⅵ장 편익 산정 189
차 종 속 도 CO NOX HC PM CO2 합 계
승용차
10 30.64 9.58 5.87 0.00 14.46 60.54
20 13.52 5.49 2.02 0.00 9.78 30.81
30 8.38 3.97 1.08 0.00 7. |
2,216 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 192 | 194 | 89 | 115,700 | 117,200 | 곱하여 화폐가치화 한다.
예비타당성조사 표준지침에서 제시하고 있는 차종별․속도별 대기오염 비
용을 기준으로 환경비용 절감 편익을 산출하였다. 환경비용 절감 편익 산출
시 차량운행비용에서 산출 과정과 동일한 방법으로 산출하였다.
차종별․속도별 대기오염 비용은 다음과 같다.
제Ⅵ장 편익 산정 189
차 종 속 도 CO NOX HC PM CO2 합 계
승용차
10 30.64 9.58 5.87 0.00 14.46 60.54
20 13.52 5.49 2.02 0.00 9.78 30.81
30 8.38 3.97 1.08 0.00 7.79 21.21
40 5.96 3.15 0.69 0.00 6.62 16.43
50 4.58 2.63 0.49 0.00 5.84 13.55
60 3.70 2.27 0.37 0.00 5.27 11.61
70 3.08 2.01 0.29 0.00 4.83 10.21
80 2.63 1.80 0.24 0.00 4.48 9.16
90 2.29 1.64 0.20 0.00 4.19 8.32
100 2.02 1.51 0.17 0.00 3.95 7.65
소형버스
10 7.84 15.20 1.83 5.49 15.08 45.44
20 5.44 10.17 1.07 3.93 10.34 30.95
30 4.39 8.04 0.78 3.23 8.36 24.80
40 3.77 7.36 0.62 2.81 7.31 21.88
50 3.35 6.80 0.52 2.68 6.64 19.99
60 3.05 6.72 0.45 2.87 6.36 19.45
70 2.81 7.14 0.40 3.07 6.45 19.87
80 2.62 8.05 0.36 3.27 6.93 21.23
90 2.46 9.46 0.33 3.48 7.78 23.51
100 2.33 11.35 0.30 3.70 9.02 26.70
중형버스
10 28.66 61.08 10.61 16.71 19.18 136.24
20 18.64 40.15 6.77 9.69 14.76 90.01
30 14.50 31.41 5.21 7.04 11.29 69.45
40 12.13 26.39 4.32 5.62 8.77 57.23
50 10.56 23.05 3.74 5.15 7.20 49.71
60 9.43 20.65 3.32 4.82 6.59 44.81
70 8.57 18.81 3.01 4.82 6.92 42.13
80 7.89 17.35 2.76 5.15 8.20 41.35
90 7.33 18.58 2.56 5.82 10.44 44.73
100 6.87 24.01 2.39 6.82 13.62 53.71
대형버스
10 51.90 214.17 14.56 36.94 40.12 357.79
20 36.46 161.85 9.12 26.79 31.32 265.55
30 29.66 137.39 6.94 22.20 27.06 223.25
40 25.61 122.31 5.72 19.43 24.40 197.47
50 22.86 111.77 4.92 17.52 22.51 179.58
<표 Ⅵ-6> 차종별․속도별 대기오염 비용(2003년 기준)
(단위: 원/km)
190 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
차 종 속 도 CO NOX HC PM CO2 합 계
소형트럭
10 9.67 20.83 1.89 5.76 16.43 54.58
20 7.40 12.78 1.32 |
2,217 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 193 | 195 | 90 | 117,000 | 118,500 | .31 5.72 19.43 24.40 197.47
50 22.86 111.77 4.92 17.52 22.51 179.58
<표 Ⅵ-6> 차종별․속도별 대기오염 비용(2003년 기준)
(단위: 원/km)
190 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
차 종 속 도 CO NOX HC PM CO2 합 계
소형트럭
10 9.67 20.83 1.89 5.76 16.43 54.58
20 7.40 12.78 1.32 4.86 11.13 37.49
30 6.33 9.60 1.07 4.40 8.86 30.27
40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72
50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28
60 4.84 5.56 0.75 3.72 6.84 21.70
70 4.56 5.12 0.69 3.58 6.97 20.93
80 4.33 5.02 0.65 3.46 7.46 20.92
90 4.14 5.24 0.61 3.37 8.30 21.65
100 3.97 5.79 0.58 3.28 9.49 23.11
중형트럭
10 46.46 101.91 19.38 21.43 25.07 214.25
20 29.22 69.36 12.36 14.30 20.57 146.00
30 22.28 56.36 9.50 11.29 16.85 116.28
40 18.38 48.96 7.88 9.55 13.91 98.68
50 15.83 43.02 6.82 8.38 11.75 85.81
60 14.02 38.57 6.06 7.11 10.38 76.13
70 12.64 35.59 5.48 6.36 9.79 69.86
80 11.56 34.09 5.03 5.94 9.98 66.60
90 10.69 34.09 4.66 5.86 10.95 66.22
100 9.96 35.52 4.35 6.11 12.70 68.64
대형트럭
10 56.66 282.87 19.54 62.91 119.41 541.40
20 33.90 217.62 13.20 47.03 91.14 402.89
30 25.10 186.68 10.49 39.66 77.82 339.75
40 20.28 167.43 8.92 35.15 69.56 301.34
50 17.19 153.87 7.86 32.01 63.77 274.69
60 15.02 143.62 7.09 29.65 59.39 254.76
70 13.40 135.48 6.50 27.79 55.93 239.09
80 12.13 128.81 6.02 26.27 53.09 226.33
90 11.12 123.20 5.63 25.01 50.71 215.66
100 10.28 118.38 5.31 23.92 48.67 206.57
<표 Ⅵ-6> 차종별․속도별 대기오염 비용(2003년 기준)(계속)
(단위: 원/km)
주: 대형버스는 시내버스를 의미하며, 시내버스 이외의 대형버스는 대형트럭의 대기오염 비용 적용
제Ⅵ장 편익 산정 191
나. 소음 절감 편익
소음 절감 편익은 사업 시행으로 인한 소음변화량과 단위 소음 당 원단위
를 곱해서 산정한다.
지침에서는 사업 미시행시와 사업 시행시의 발생 소음도는 고속도로와 일
반도로(국도 및 지방도 등) 등 도로 유형별 소음 예측식을 통해서 산출하며,
단위 소음 당 원단위는 유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB) 저감을 위
해 필요한 유지관리비용(방음벽 설치비용)으로 산출한다. 소음비용은 최대
발생가능 소음도에 대한 저감비용을 가정한 것이므로 첨두시 교통량에 대한
소음도만 추정한다.
고속도로 |
2,218 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 194 | 198 | 91 | 118,300 | 119,800 | 염 비용(2003년 기준)(계속)
(단위: 원/km)
주: 대형버스는 시내버스를 의미하며, 시내버스 이외의 대형버스는 대형트럭의 대기오염 비용 적용
제Ⅵ장 편익 산정 191
나. 소음 절감 편익
소음 절감 편익은 사업 시행으로 인한 소음변화량과 단위 소음 당 원단위
를 곱해서 산정한다.
지침에서는 사업 미시행시와 사업 시행시의 발생 소음도는 고속도로와 일
반도로(국도 및 지방도 등) 등 도로 유형별 소음 예측식을 통해서 산출하며,
단위 소음 당 원단위는 유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB) 저감을 위
해 필요한 유지관리비용(방음벽 설치비용)으로 산출한다. 소음비용은 최대
발생가능 소음도에 대한 저감비용을 가정한 것이므로 첨두시 교통량에 대한
소음도만 추정한다.
고속도로의 소음도 예측식은 한국도로공사식을, 일반도로의 소음도 예측
식은 국립환경연구원식을 이용하는데 이를 제시하면 다음과 같다.
<고속도로의 소음예측식-도로공사식>
Leq : 등가소음도(dB)
= PWL+ 10 log ( 1
4×d×s )+ΔLi+ai+ad
PWL : 73.4+ [ 20 logV+ 10 log (a 1+3.8a 2)]
a 1= 소형차혼입율(승용차 통행 비율),
a 2 = 대형차혼입율(버스 및 트럭 통행 비율)
a 1+a 2= 1
ΔL i
,a i,ad : 도로교통 소음도의 보정치로서 ‘0’으로 처리
평균이격거리( d) : 음원에서 수음점까지의 거리(m)
(도시부 27.9, 지방부 59.0 적용)
s : 평균차두간격
= 1,000×V/Q, V= 차량주행속도(km/hr), Q = 평균교통량(대/hr)
192 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
<일반도로의 소음도 예측식(국립환경연구원식)-도로단에서 10m 이상 지역>
L eq= 1.1 ×[ 20+ 10 log ( Q․V
l )]- 9 logγ a+C
Leq : 등가소음도(dB)
Q : 1시간당 등가교통량(대/hr)
= 소형차(승용차) 통과대수＋[대형차 통과대수(버스 및 트럭)×10]
V : 평균차속(km/hr)
l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 +기준거리(계산방식은 <표 Ⅵ-7> 참조)
r a : 기준거리에 대한 도로단에서 예측지점까지의 거리비(계산방식은 <표 Ⅵ-7> 참조)
C : 상수, C는 Q를 교통량(대/hr)이라 정의할 때,
15,000< Q 이면 C = -5.5
10,000< Q≤15,000 이면 C = -4
5,000< Q≤10,000 이면 C = -2.5
2,000< Q≤5,000 이면 C = -1
Q≤2,000 이면 C = 0
변수 설명 및 계산 적용 수치 비고 도시부 지방부
평균 이격거리 음원~수음점간 거리 27.9 59.0 -
도로폭 가상주행중심선
~도로단간 거리 6.1 5.3 도로폭(차로)과 도로특성에
따라 별도 수치 적용가능
기준거리 10 10 -
l 도로폭+기준거리 16.1 15.3 -
r a
(평균 이격거리 -
도로폭) / 기준거리 2.2 5.4 -
<표 Ⅵ-7> 일반도로 소음도 예측식 이격거리 관련 파라미터
(단위: m)
제Ⅵ장 편익 산정 193
유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB) 저감편익 산정을 위해 필요한 소
음가치의 평균 원단위는 <표 Ⅵ-8>과 같다.
구 분 도 시 부 지 방 부 평 균
소음가치의 평균원단위 3,350 1,446 1,705
<표 Ⅵ-8> 소음가치의 평균원단위(2003년 기준)
(단위: 원/dB․년․m)
□ 소음 절감 편익 산정식
EVN = EVN 0 - EVN c
여기에서, EVN : 소음비용(편익),
EVN 0 : 사업미시행시 소음비용
EVN c : 사업시행시 소음비용
EVN k = ∑i ∑jPl ijL ij
P : 소음가치의 원단위, l ij : 대상노선연장길이, L ij : 예측소음도,
i : 도로 및 철도구분(일반도로, 고속도로, 일반철도, 고속철도 등),
j : 영향권 내 개별링크, k(0=사업미시행시, c=사업시행시)
194 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
제3절 편익 추정 결과의 제시
편익추정은 3개의 대안(대안1, 대안2, 대안3)에 대하여 추정하였다. 대안 1
의 편익산출 결과는 <표 VI-9>에서 보는 바와 같이, 초기 분석년도인 2014
년에 통행시간 절감편익이 34.01억원, 운행비용 절감편익이 12.17억원이고,
통행시간 절감에 의한 편익이 가장 큰 비중을 차지한다.
구 분 통행시간
절감편익
운행비용
절감편익
교통사고
절감편익
환경비용
절감편익 합 계
2014년 34.01 12.17 -15.17 6.14 37.14
2019년 58.64 11.06 -17.14 6.78 59.34
2024년 54.97 16.89 -20.28 6.64 58.22
2029년 58.57 15.45 -24.2 |
2,219 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 198 | 200 | 92 | 119,600 | 121,100 | .01억원, 운행비용 절감편익이 12.17억원이고,
통행시간 절감에 의한 편익이 가장 큰 비중을 차지한다.
구 분 통행시간
절감편익
운행비용
절감편익
교통사고
절감편익
환경비용
절감편익 합 계
2014년 34.01 12.17 -15.17 6.14 37.14
2019년 58.64 11.06 -17.14 6.78 59.34
2024년 54.97 16.89 -20.28 6.64 58.22
2029년 58.57 15.45 -24.24 8.01 57.78
2031년 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47
<표 Ⅵ-9> 편익 산출 결과(대안 1)
(단위: 억원)
주: 2005년 단가를 적용하여 산정된 편익임.
교통사고 절감편익이 큰 수치를 보이는 것은 본 사업구간과 대체도로인
중앙고속도로와 신설고속도로에서 국도 및 지방도로 전환되는 교통량으로
인하여 교통사고 발생 원단위의 상대적 차이로 인한 결과로 해석된다. 교통
사고 편익은 대체도로와 본 사업도로의 사고량을 단순비교함으로써 얻어지
는 것이 아니라 각 도로의 사고량이 km․억대로 표준화(normalize)된 후 각
도로의 등급에 따라 서로 다른 원단위를 적용하여 비교한다. 따라서 km․
억대로 표준화되었을 때 고속도로가 국도에 비해 평균 사고율이 적은데 본
사업구간의 경우 고속도로에서 국도로 전환교통량이 발생하므로 오히려 부
(-)의 교통사고 절감 편익이 발생하는 것이다.
대안2의 편익은 <표 VI-10>에서 보는 바와 같이, 개통년도인 2015년의 경
우 주변 도로망의 확장개통으로 인하여 대안1의 2014년보다 통행시간 절감
편익이 크게 늘어서 전체편익도 56.11억원으로 대안1보다 18.97억이 늘어나
고, 기타 장래년도 편익들은 대안1의 분석년도 편익의 보간법을 사용하여
산정하였다.
제Ⅵ장 편익 산정 195
구 분 통행시간
절감편익
운행비용
절감편익
교통사고
절감편익
환경비용
절감편익 합 계
2015년 51.23 12.16 -14.42 7.14 56.11
2020년 57.91 12.23 -17.14 6.75 59.12
2025년 55.69 16.60 -20.28 6.92 58.13
2030년 62.34 17.74 -24.51 9.56 65.13
2031년 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47
<표 Ⅵ-10> 편익 산출 결과(대안 2)
(단위: 억원)
주: 2005년 단가를 적용하여 산정된 편익임.
대안3의 편익은 <표 VI-11>에서 보는 바와 같이, 개통년도인 2015년의 경
우 측방여유폭의 축소로 인한 평균통행속도 감소 때문에 대안3의 전체편익
이 50.12억원으로 대안2보다 5.99억이 줄었다.
구 분 통행시간
절감편익
운행비용
절감편익
교통사고
절감편익
환경비용
절감편익 합 계
2015년 45.74 12.02 -13.85 6.21 50.12
2020년 56.21 12.40 -16.31 6.77 59.07
2025년 53.94 16.69 -20.74 7.17 57.05
2030년 61.28 18.22 -23.78 9.79 65.52
2031년 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82
<표 Ⅵ-11> 편익 산출 결과(대안 3)
(단위: 억원)
주: 2005년 단가를 적용하여 산정된 편익임.
□ 기존 연구결과와 비교
기존 연구결과와 비교는 분석여건의 차이 때문에 세부적인 사항을 논의하
는 데에는 곤란하지만, 단순비교를 통해 개략적인 편익을 파악할 수 있다.
<표 VI-12>에서 보는 바와 같이 본 사업은 실시설계와 비슷한 여건을 토대
196 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
로 경제성 분석이 이루어졌으며 예비타당성조사 여건과는 할인율, 노선계획,
분석 목표년도, 평가항목 등 많은 차이가 있다.
편익결과는 실시설계의 총 편익 값이 가장 큰 것으로 분석되었는데, 이는
관광수요의 반영으로 인한 가장 높은 교통수요 추정과 장래 목표년도(2040
년)까지 지속적으로 편익이 증가하는 것으로 추정한 결과로 해석된다.
본 사업의 편익항목 중 교통사고 절감편익이 부(-)의 값으로 산정되었는데
이는 본 과업구간이 중앙고속도로와 대체도로로서 사업시행으로 인해 고속
도로에서 전환되는 교통량이 많을 것으로 예상되기 때문이다.
구 분 예비타당성조사 실시설계 본 사업
기준년도 2000년(추정) 2004년 2005년
할인율 7.5% 6.5% 5.5%
노선계획 6.35km 7.10km 6.51km
분석 목표년도 2028년(20년) 2 |
2,220 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 200 | 203 | 93 | 120,900 | 122,400 | 큰 것으로 분석되었는데, 이는
관광수요의 반영으로 인한 가장 높은 교통수요 추정과 장래 목표년도(2040
년)까지 지속적으로 편익이 증가하는 것으로 추정한 결과로 해석된다.
본 사업의 편익항목 중 교통사고 절감편익이 부(-)의 값으로 산정되었는데
이는 본 과업구간이 중앙고속도로와 대체도로로서 사업시행으로 인해 고속
도로에서 전환되는 교통량이 많을 것으로 예상되기 때문이다.
구 분 예비타당성조사 실시설계 본 사업
기준년도 2000년(추정) 2004년 2005년
할인율 7.5% 6.5% 5.5%
노선계획 6.35km 7.10km 6.51km
분석 목표년도 2028년(20년) 2040년(30년)
대안1: 2043년(30년)
대안2: 2044년(30년)
대안3: 2044년(30년)
평가항목 차량운행, 통행시간,
교통사고
차량운행, 통행시간,
교통사고, 환경비용
차량운행, 통행시간,
교통사고, 환경비용
<표 Ⅵ-12> 기존 연구와의 분석 여건 비교
(단위: 억원)
구 분 예비타당성조사 실시설계 본 사업
대안1 대안2 대안3
통행시간 절감 1,647.0 3,883.0 1767.5 1830.4 1782.0
운행비용 절감 87.0 10.8 500.6 509.0 511.0
사고비용 절감 -56.0 -160.9 -651.9 -658.64 -632.11
환경비용 절감 - -63.6 263.4 270.5 264.1
총편익 1,677.7 3,669.2 1879.7 1951.42 1925.1
<표 Ⅵ-13> 기존 연구와의 편익결과 비교
(단위: 억원)
제Ⅶ장
경제성 분석
제1절 분석방법
교통시설 사업의 경제성 분석은 사업시행으로 인하여 영향권 내 교통망에
서 발생한 교통패턴의 변화를 화폐가치화한 편익과 사업시행으로 인하여 분
석 전기간 동안 발생하는 비용의 크기를 비교하여 분석 대상사업의 경제적
타당성을 판단하는 과정이다.
타당성 재조사에서는 비용-편익분석을 경제성분석의 기본 방법론으로 채
택하고 있으며, 지침에 따라 분석 기준년도, 분석 기간, 사회적 할인율 등
공통적인 분석 방법을 적용함으로써 타 사업과 평가의 일관성을 기한다.
1. 평가 기준
경제적 타당성 여부를 판단하기 위하여 비용-편익분석을 통하여 다음 세
가지 지표를 산정한다.
□ 편익/비용비율(B/C)
경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선적으로 산출되는 수치이며, B/C
는 총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에서 발생할 비용과 편
익을 현재가치로 환산해서 편익을 비용으로 나눈 것으로 일반적으로 편익/
비용비율이 1보다 같거나 큰 경우 경제적 타당성이 있다고 판단할 수 있다.
198 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
편익․비용비율 (B/C ) = ∑
n
t= 0
B t
(1+r) t / ∑
n
t= 0
C t
(1+r) t
여기서, B t : 편익의 현재가치, C t : 비용의 현재가치, r : 할인율(이자율)
n : 교통사업의 내구년도(분석년도)
□ 순현재가치(NPV)
순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로
환산하여 총편익에서 총비용을 제한 값이며, 이 값이 0보다 크거나 같을 경
우 경제성이 있다고 판단한다.
순현재가치 NPV = ∑
n
t= 0
B t
(1+r) t - ∑
n
t= 0
C t
(1+r) t
여기서, B t : 편익의 현재가치, C t : 비용의 현재가치, r : 할인율(이자율)
n : 교통사업의 내구년도(분석년도)
□ 내부수익률(IRR)
내부수익률은 편익과 비용을 현재가치로 환산한 값이 같아지는 할인율을
구하는 방법으로서 사업 시행에 의한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율로
서 내부수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다.
내부수익률 IRR = ∑
n
t= 0
B t
(1+r) t = ∑
n
t= 0
C t
(1+r) t
여기서, B t : 편익의 현재가치, C t : 비용의 현재가치, r : 할인율(이자율)
n : 교통사업의 내구년도(분석년도)
제Ⅶ장 경제성 분석 199
2. 경제성 분석의 주요 전제
□ 분석 기준년도 및 분석 기간
○ 분석 기준년도 : 2005년말
○ 대안 1의 분석기간(2014 ~ 2043년)
- 사업기간 7년(2007 ~ 2013년) : 용지보상 2년(2007 ~ 2008년)
- 도로이용 및 유지관리 : 개통 후 30년(2014 ~ 2043년)
○ 대안 2의 분석기간(2015 ~ 2044년)
- 실시설계 1년(2007년)
- 사업기간 7년(2008 ~ 2014년) : 용지보상 2년(2008 ~ 2009년)
- 도로이용 및 유지관리 : 개통 후 30년(2015 ~ 2044년)
○ 대안 3의 분석기간(2015 ~ 2044년)
- 실시설계 1년(2007년)
- 사업기간 7년(2008 ~ 2014년) : 용지보상 2년(2008 ~ 2009년)
- 도로이용 및 유지관리 : 개통 후 30년(201 |
2,221 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 203 | 205 | 94 | 122,200 | 123,700 | ○ 대안 2의 분석기간(2015 ~ 2044년)
- 실시설계 1년(2007년)
- 사업기간 7년(2008 ~ 2014년) : 용지보상 2년(2008 ~ 2009년)
- 도로이용 및 유지관리 : 개통 후 30년(2015 ~ 2044년)
○ 대안 3의 분석기간(2015 ~ 2044년)
- 실시설계 1년(2007년)
- 사업기간 7년(2008 ~ 2014년) : 용지보상 2년(2008 ~ 2009년)
- 도로이용 및 유지관리 : 개통 후 30년(2015 ~ 2044년)
○ 2031년 ~ 최종분석연도까지의 편익증가율은 ‘0’으로 가정하여 동일한 편익
을 갖는 것으로 한다.
□ 사회적 할인율
「예비타당성조사 일반지침(제4판)의 수정․보완: 사회적 할인율의 조정」
에 의해 본 재조사 과정 도중 할인율이 6.5%에서 5.5%로 인하되었기에, 인
하된 할인율 5.5%를 적용한다.3)
□ 비용 및 편익 보정
비용 및 편익의 항목별 단가가 기준년도인 2005년도와 상이할 경우 아래
3) 2007년 상반기 현재 실시되고 있거나 그 이후 도입될 예비타당성 및 타당성 재조사에
대해 인하된 할인율 5.5%를 일괄적으로 적용하게 됨에 따라, 본 재조사에서는 경제성
분석 및 AHP 분석 등에 할인율 5.5%를 적용함.
200 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
표와 같이 건설업 Deflator와 소비자물가지수를 활용하여 기준년도 가격으로
보정하여 비용 및 편익을 산출하였다.
연 도 비 용(건설업Deflator) 편 익(소비자 물가지수)
1999년 100.0 -
2000년 101.9 100.0
2001년 105.4 104.1
2002년 110.0 106.9
2003년 119.1 100.0 110.7 100.0
2004년 126.7 106.6 114.7 103.6
2005년 130.9 110.0 117.8 106.4
<표 Ⅶ-1> 교통부문 사업의 비용 및 편익 보정 지수
주: 1) 각 부문별 지수는 2005년도 단가로 환산을 위한 상대지수임.
2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준자료를 이용.
자료: 한국은행, 특히 건설업 Deflator 지수는 지출 GDP 항목 중 건설투자 항목을 이용.
□ 사업비 연차별 투입률
사업비 투입은 용지보상기간, 공사기간 및 연차별 공사내용과 예비타당성
조사 지침에 따라 다음과 같이 가정하였다.
구 분 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 합 계
A.공사비 5% 10% 15% 20% 25% 15% 10% 100%
B.부대비 5% 10% 15% 20% 25% 15% 10% 100%
C.용지비 30% 70% 100%
D.합 계
<표 Ⅶ-2> 사업비 연차별 투입율
□ 매몰비용과 잔존가치 및 세금 등 이전 지출의 처리
제Ⅶ장 경제성 분석 201
실시설계가 완료됨에 따라 실시설계비용은 매몰비용으로 처리한다. 토지
의 잔존가치를 반영하여 용지보상비를 경제성분석 최종년도에 음(-)의 비용
으로 처리하며, 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지구입비만
적용한다.
경제성분석에서는 세금 등 이전지출 비용을 제외한 순수한 경제적 비용만
을 비용항목으로 반영한다. 그에 따라, 대안1의 경우 경제성분석시에는 2005
년에 기투입된 설계비를 매몰비용으로 처리하여 분석한다.
제2절 경제성 분석결과
경제성 분석 결과 모든 대안이 B/C < 1로서 경제적 타당성 조건을 충족
하지 못하는 것으로 분석되었다.
대안 1은 기존 연구결과인 예비타당성조사(B/C=0.74), 실시설계(B/C=1.12)
보다 낮은 B/C비가 0.70이고, NPV는 -231.77억원, IRR은 3.0%로 분석되어
경제성이 없으며, 대안 2는 대안1보다 총비용이 156.1억원의 감소로 인하여
B/C비가 대안1보다 0.18 더 높게 분석되어 B/C=0.88을 보이나 경제적 타당
성은 부족하며, 대안3은 대안2보다 총비용이 77.4억원의 감소로 인하여 B/C
비가 대안2보다 0.06 더 높게 분석되어 가장 높은 B/C=0.94을 보이나 역시
경제적 타당성은 부족한 것으로 분석되었다.
구 분 총편익 총비용 할인된
총편익
할인된
총비용 B/C NPV(억원) IRR(%)
예비타당성
조사 1,677.7 978.0 453.0 614.0 0.74 -161.0 5.0
실시설계 3,669.2 1,280.1 890.1 777.3 1.12 97.9 7.4
대안1 1879.75 1,210.8 553.0 784.8 0.70 -231.7 3.0
대안2 1951.42 1,054.8 559.2 633.5 |
2,222 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 205 | 206 | 95 | 123,500 | 125,000 | 총편익 총비용 할인된
총편익
할인된
총비용 B/C NPV(억원) IRR(%)
예비타당성
조사 1,677.7 978.0 453.0 614.0 0.74 -161.0 5.0
실시설계 3,669.2 1,280.1 890.1 777.3 1.12 97.9 7.4
대안1 1879.75 1,210.8 553.0 784.8 0.70 -231.7 3.0
대안2 1951.42 1,054.8 559.2 633.5 0.88 -74.2 4.5
대안3 1925.10 977.4 548.3 584.4 0.94 -36.0 5.0
<표 Ⅶ-3> 경제성 분석 결과
202 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
(단위: 억원/년)
연도
비 용 편 익 현재가치
공사비 감리비 시설
부대비
용지
보상비 지장물 유지관리비
총비용
통행
시간
절감
운행
비용
절감
교통
사고
절감
환경
비용
감소
총편익 비용 편익
2005
2006
2007 41.967 1.463 0.096 11.763 9.392 64.682 58.11
2008 83.935 2.927 0.191 27.447 21.916 136.415 116.17
2009 125.90 4.390 0.287 130.579 105.41
2010 167.86 5.853 0.383 174.105 133.21
2011 209.83 7.317 0.478 217.632 157.84
2012 125.90 4.390 0.287 130.579 89.76
2013 83.93 2.927 0.191 87.053 56.72
2014 1.420 1.420 34.01 12.17 -15.17 6.14 37.14 0.88 22.94
2015 1.700 1.700 38.93 11.95 -15.57 6.26 41.58 1.00 24.34
2016 2.000 2.000 43.86 11.73 -15.96 6.39 46.02 1.11 25.54
2017 2.370 2.370 48.79 11.50 -16.36 6.52 50.46 1.25 26.54
2018 2.780 2.780 53.72 11.28 -16.75 6.65 54.90 1.39 27.37
2019 3.260 3.260 58.64 11.06 -17.14 6.78 59.34 1.54 28.04
2020 3.810 3.810 57.91 12.23 -17.77 6.75 59.12 1.71 26.48
2021 4.410 4.410 57.17 13.39 -18.40 6.72 58.89 1.87 25.00
2022 5.080 5.080 56.44 14.56 -19.03 6.70 58.67 2.04 23.61
2023 5.810 5.810 55.70 15.72 -19.66 6.67 58.44 2.22 22.29
2024 6.610 6.610 54.97 16.89 -20.28 6.64 58.22 2.39 21.05
2025 7.450 7.450 55.69 16.60 -21.08 6.92 58.13 2.55 19.92
2026 8.340 8.340 56.41 16.31 -21.87 7.19 58.04 2.71 18.86
2027 9.240 9.240 57.13 16.02 -22. |
2,223 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 206 | 207 | 96 | 124,800 | 126,300 | 4 6.610 6.610 54.97 16.89 -20.28 6.64 58.22 2.39 21.05
2025 7.450 7.450 55.69 16.60 -21.08 6.92 58.13 2.55 19.92
2026 8.340 8.340 56.41 16.31 -21.87 7.19 58.04 2.71 18.86
2027 9.240 9.240 57.13 16.02 -22.66 7.47 57.96 2.85 17.85
2028 10.140 10.140 57.85 15.73 -23.45 7.74 57.87 2.96 16.89
2029 11.060 11.060 58.57 15.45 -24.24 8.01 57.78 3.06 15.99
2030 11.950 11.950 62.34 17.74 -24.51 9.56 65.13 3.13 17.08
2031 12.790 12.790 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.18 18.01
2032 13.600 13.600 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.20 17.07
2033 14.340 14.340 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.20 16.18
2034 15.030 15.030 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.18 15.34
2035 15.640 15.640 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.14 14.54
2036 16.190 16.190 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.08 13.78
2037 16.680 16.680 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.01 13.06
2038 17.110 17.110 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.92 12.38
2039 17.490 17.490 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.83 11.74
2040 17.810 17.810 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.73 11.13
2041 18.090 18.090 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.63 10.55
2042 18.320 18.320 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.53 10.00
2043 -39.20 18.510 -20.69 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 -2.71 9.47
합 839.34 29.292 1.912 0 31.308 309.03 1,210.88 1767.59 500.66 -651.91 263.41 1879.75 784.81 553.04
주: B/C = 0.70, NPV = - 231.7억원
<표 Ⅶ-4> 대안 1의 경제성분석 결과
제Ⅶ장 경제성 분석 203
(단위: 억원/년)
연도
비 용 편 익 현재가치
공사비 감리
비
시설
부대
비
용지
보상
비
지장
물
기본
설계
비
유지
관리
비
총비용
통행
시간
절감
운행
비용
절감
교통
사고
절감
환경
비용
감소
총편익 비용 편익
2005
2006
2007 6.35 6.35 5.70
2008 34.12 1.21 0.08 11.76 |
2,224 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 206 | 207 | 97 | 126,100 | 127,600 | 31.7억원
<표 Ⅶ-4> 대안 1의 경제성분석 결과
제Ⅶ장 경제성 분석 203
(단위: 억원/년)
연도
비 용 편 익 현재가치
공사비 감리
비
시설
부대
비
용지
보상
비
지장
물
기본
설계
비
유지
관리
비
총비용
통행
시간
절감
운행
비용
절감
교통
사고
절감
환경
비용
감소
총편익 비용 편익
2005
2006
2007 6.35 6.35 5.70
2008 34.12 1.21 0.08 11.76 9.39 56.56 48.17
2009 68.24 2.42 0.16 27.45 21.92 120.18 97.01
2010 102.36 3.63 0.23 106.22 81.27
2011 136.48 4.84 0.31 141.63 102.71
2012 170.59 6.05 0.39 177.03 121.70
2013 102.36 3.63 0.23 106.22 69.21
2014 68.24 2.42 0.16 70.81 43.74
2015 1.42 1.42 51.23 12.16 -14.42 7.14 56.11 0.83 32.85
2016 1.70 1.70 53.08 11.89 -15.10 7.05 56.92 0.94 31.59
2017 2.00 2.00 54.94 11.61 -15.78 6.96 57.73 1.05 30.36
2018 2.37 2.37 56.79 11.34 -16.46 6.87 58.53 1.18 29.18
2019 2.78 2.78 58.64 11.06 -17.14 6.78 59.34 1.31 28.04
2020 3.26 3.26 57.91 12.23 -17.77 6.75 59.12 1.46 26.48
2021 3.81 3.81 57.17 13.39 -18.40 6.72 58.89 1.62 25.00
2022 4.41 4.41 56.44 14.56 -19.03 6.70 58.67 1.77 23.61
2023 5.08 5.08 55.70 15.72 -19.66 6.67 58.44 1.94 22.29
2024 5.81 5.81 54.97 16.89 -20.28 6.64 58.22 2.10 21.05
2025 6.61 6.61 55.69 16.60 -21.08 6.92 58.13 2.27 19.92
2026 7.45 7.45 56.41 16.31 -21.87 7.19 58.04 2.42 18.86
2027 8.34 8.34 57.13 16.02 -22.66 7.47 57.96 2.57 17.85
2028 9.24 9.24 57.85 15.73 -23.45 7.74 57.87 2.70 16.89
2029 10.14 10.14 58.57 15.45 -24.24 8.01 57.78 2.81 15.99
2030 11.06 11.06 62.34 17.74 -24.51 9.56 65.13 2.90 17.08
2031 11.95 11.95 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.97 18.01
2032 12.79 12.79 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.01 17.07
2033 13.60 13.60 66.11 20 |
2,225 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 207 | 208 | 98 | 127,400 | 128,900 | 9
2030 11.06 11.06 62.34 17.74 -24.51 9.56 65.13 2.90 17.08
2031 11.95 11.95 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.97 18.01
2032 12.79 12.79 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.01 17.07
2033 13.60 13.60 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.04 16.18
2034 14.34 14.34 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.04 15.34
2035 15.03 15.03 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 3.02 14.54
2036 15.64 15.64 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.97 13.78
2037 16.19 16.19 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.92 13.06
2038 16.68 16.68 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.85 12.38
2039 17.11 17.11 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.77 11.74
2040 17.49 17.49 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.69 11.13
2041 17.81 17.81 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.59 10.55
2042 18.09 18.09 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.50 10.00
2043 18.32 18.32 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 2.40 9.47
2044 -39.20 18.51 -20.69 66.11 20.03 -24.77 11.10 72.47 -2.57 8.98
합 682.38 24.20 1.55 0 31.31 6.35 309.03 1054.81 1830.44 509.05 -658.64 270.56 1951.42 633.57 559.28
주: B/C = 0.88, NPV = - 74.2억원
<표 Ⅶ-5> 대안 2의 경제성분석 결과
204 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
(단위: 억원/년)
연도
비 용 편 익 현재가치
공사비 감리
비
시설
부대
비
용지
보상
비
지장
물
기본
설계
비
유지
관리
비
총비용
통행
시간
절감
운행
비용
절감
교통
사고
절감
환경
비용
감소
총편익 비용 편익
2005
2006
2007 6.35 6.35 5.70
2008 31.05 1.18 0.07 11.17 9.39 52.87 45.03
2009 62.10 2.37 0.14 26.07 21.92 112.60 90.90
2010 93.15 3.55 0.21 96.92 74.16
2011 124.21 4.74 0.28 129.23 93.72
2012 155.26 5.92 0.35 161.53 111.04
2013 93.15 3.55 0.21 96.92 63.15
2014 62.10 2.37 0.14 64.61 39.91
2 |
2,226 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 208 | 208 | 99 | 128,700 | 130,200 | 0.21 96.92 74.16
2011 124.21 4.74 0.28 129.23 93.72
2012 155.26 5.92 0.35 161.53 111.04
2013 93.15 3.55 0.21 96.92 63.15
2014 62.10 2.37 0.14 64.61 39.91
2015 1.35 1.35 45.74 12.02 -13.85 6.21 50.12 0.79 29.34
2016 1.61 1.61 48.55 11.84 -14.24 6.36 52.51 0.89 29.14
2017 1.90 1.90 51.37 11.67 -14.62 6.50 54.91 1.00 28.88
2018 2.25 2.25 54.18 11.49 -15.00 6.64 57.31 1.12 28.57
2019 2.65 2.65 56.99 11.32 -15.38 6.78 59.71 1.25 28.22
2020 3.10 3.10 56.21 12.40 -16.31 6.77 59.07 1.39 26.46
2021 3.62 3.62 55.43 13.48 -17.23 6.75 58.42 1.54 24.81
2022 4.19 4.19 54.64 14.56 -18.15 6.73 57.78 1.69 23.26
2023 4.83 4.83 53.86 15.64 -19.07 6.71 57.15 1.84 21.80
2024 5.52 5.52 53.08 16.72 -19.98 6.70 56.51 2.00 20.43
2025 6.28 6.28 53.94 16.69 -20.74 7.17 57.05 2.15 19.55
2026 7.08 7.08 54.80 16.65 -21.50 7.64 57.59 2.30 18.71
2027 7.92 7.92 55.67 16.62 -22.25 8.10 58.13 2.44 17.90
2028 8.78 8.78 56.53 16.58 -23.01 8.57 58.67 2.56 17.13
2029 9.64 9.64 57.39 16.54 -23.76 9.04 59.21 2.67 16.38
2030 10.51 10.51 61.28 18.22 -23.78 9.79 65.52 2.76 17.18
2031 11.35 11.35 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.82 17.85
2032 12.15 12.15 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.86 16.92
2033 12.92 12.92 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.89 16.04
2034 13.62 13.62 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.88 15.20
2035 14.27 14.27 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.86 14.41
2036 14.86 14.86 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.83 13.66
2037 15.38 15.38 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.77 12.95
2038 15.84 15 |
2,227 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 208 | 210 | 100 | 130,000 | 131,500 | 2 2.88 15.20
2035 14.27 14.27 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.86 14.41
2036 14.86 14.86 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.83 13.66
2037 15.38 15.38 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.77 12.95
2038 15.84 15.84 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.71 12.27
2039 16.25 16.25 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.63 11.63
2040 16.61 16.61 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.55 11.03
2041 16.92 16.92 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.46 10.45
2042 17.18 17.18 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.37 9.91
2043 17.40 17.40 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 2.27 9.39
2044 -37.24 17.59 -19.65 65.17 19.90 -23.80 10.55 71.82 -2.44 8.90
합 621.03 23.69 1.42 0 31.31 6.35 293.57 977.35 1782.01 511.09 -632.11 264.10 1925.10 584.46 548.37
주: B/C = 0.94, NPV = - 36.0억원
<표 Ⅶ-6> 대안 3의 경제성분석 결과
제Ⅶ장 경제성 분석 205
제3절 민감도 분석결과
본 분석에서는 실질 사회적 할인율을 5.5%로 가정하여 경제성 분석을 수
행하였다. 할인율은 미래의 비용과 편익을 현재의 가치로 환산하는데 사용
하는 이자율로써, 할인율의 변화는 본 과업의 경제적 타당성을 변화시킬 수
있다.
또한, 예비타당성조사에서 산출된 비용은 개략적인 비용이고 예측된 장래
교통수요도 오차를 포함할 가능성이 있기 때문에 할인율(4%~7%), 비용
(-20%~+20%), 편익(-20%~+20%)의 변화에 대하여 최적대안인 대안 2의 민감
도분석을 수행하였다.
민감도분석결과, 할인율이 4%인 경우, 비용이 20% 절감되는 경우, 편익이
20% 증가되는 경우에 한해서만 경제적 타당성이 있는 것으로 분석되었다.
<표 Ⅶ-7> 대안 2의 민감도분석 결과
구분 B/C NPV(억원) IRR(%)
할인율의 변화
4.0% 1.07 52.39 4.5
4.5% 1.00 3.36 4.5
5.0% 0.94 -38.53 4.5
5.5% 0.88 -74.29 4.5
6.0% 0.83 -104.76 4.5
6.5% 0.78 -130.66 4.5
7.0% 0.73 -152.62 4.5
비용의 변화
-20% 1.10 52.41 6.3
-10% 0.98 -10.93 5.4
0% 0.88 -74.29 4.5
+10% 0.80 -137.65 3.8
+20% 0.74 -201.00 3.2
편익의 변화
-20% 0.71 -186.15 2.9
-10% 0.79 -130.22 3.8
0% 0.88 -74.29 4.5
+10% 0.97 -18.36 5.3
+20% 1.06 37.56 6.0
제Ⅷ장
정책적 분석
제1절 지역균형발전
지역 발전이 부진한 낙후지역일수록 상대적으로 인구가 적고 그에 따라
교통량이 적기 때문에 도로 신축이나 확장으로 인한 편익이 적을 가능성이
더 높다. 이러한 현상이 반복적으로 지속될 경우, 이미 발전이 이루어진 지
역에 사업이 편중되는 부익부 빈익빈 현상이 일어날 수 있다. 따라서 과업
대상 주변지역의 낙후도를 살펴보고 경제성분석에는 반영되지 못했으나 지
역균형발전 측면에서 고려되어야 할 사항이 추가적으로 존재하는지에 대해
분석할 필요가 있다.
1. 지역낙후도
본 사업에서는 「도로·철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보
완연구(제4판)」에 제시된 지역낙후도지수를 사용하여 사업구간에 해당되는
행정구역의 낙후도를 측정 |
2,228 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 209 | 213 | 101 | 131,300 | 132,800 | % 1.06 37.56 6.0
제Ⅷ장
정책적 분석
제1절 지역균형발전
지역 발전이 부진한 낙후지역일수록 상대적으로 인구가 적고 그에 따라
교통량이 적기 때문에 도로 신축이나 확장으로 인한 편익이 적을 가능성이
더 높다. 이러한 현상이 반복적으로 지속될 경우, 이미 발전이 이루어진 지
역에 사업이 편중되는 부익부 빈익빈 현상이 일어날 수 있다. 따라서 과업
대상 주변지역의 낙후도를 살펴보고 경제성분석에는 반영되지 못했으나 지
역균형발전 측면에서 고려되어야 할 사항이 추가적으로 존재하는지에 대해
분석할 필요가 있다.
1. 지역낙후도
본 사업에서는 「도로·철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보
완연구(제4판)」에 제시된 지역낙후도지수를 사용하여 사업구간에 해당되는
행정구역의 낙후도를 측정하였다. 본 사업 시행지역을 낙후도 순위를 통해
살펴보면, 충청북도의 경우 16개 시․도 중 10위 그리고 단양군의 경우 170
개 시․군 중 121위로 다른 지역에 비해 낙후된 지역임을 알 수 있다.
제Ⅷ장 정책적 분석 207
<표 Ⅷ-1> 사업 시행지역 지역낙후도 지표 및 순위
지 역
인 구 경 제 기 반 시 설 종 합
인 구
증가율
노령화
지 수
재 정
자립도
제조업
종사자
비 율
승 용 차
등록대수 도로율 의사수
도시적
토 지
이용율
지 역
낙후도
지 수
지 역
낙후도
순 위
충청북도 0.349 49.245 34.529 7.763 19.760 0.654 0.093 2.537 -0.404 10
단양군 -2.709 93.653 18.047 6.467 15.582 0.459 0.043 0.950 -0.547 121
자료: 한국개발연구원, 도로·철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보완연구(제4판), 2004.9.
2. 지역경제 파급효과
가. 균발위・동북아 다지역산업연관모형 개요
본 타당성 재조사에서는 본 사업의 시행으로 인한 지역경제 파급효과 분
석을 위하여 다지역 산업연관모형(MRIO; Multi-Regional Input-Output
Model)을 적용한다. 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서
생산되는 재화와 서비스의 산업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든
재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입
요소와 산업 간의 거래)를 일정한 체계에 따라 정리한 일반균형 통계체제를
말한다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지
않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형
(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산
업연관모형’의 경우는 산업간 거래가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지
만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는
지역 내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지역 간의 거래가 추가
된다는 특징이 있다.
본 타당성 재조사에서는 2004년 국가균형개발위원회와 동북아 경제중심추
진위원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연
관표를 보완하여 지역경제 파급효과를 분석한다.
국가균형발전위원회·동북아 MRIO는 <표 Ⅷ-2>에서와 같이 서울특별시를
포함한 6대 광역시와 9개도를 총괄하는 16개 지역모형이며, 각 지역경제는
독립적인 지역경제로 기능하면서 상호 영향을 주게 되며, 지역 간 교역구조
에 의하여 상호 연계된다.
208 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
<표 Ⅷ-2> 지역분류표
구 분 지역
특별시 서울
광역시
부산
대구
인천
광주
대전
울산
도
경기
강원
충북
충남
전북
전남
경북
경남
제주
산업부문은 <표 Ⅷ-3>에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있
는 경쟁형 다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·
동북아 MRIO 산업분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)
의 산업분류 기준으로 되어 있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재
분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO모형은 지역별 전략산업의 효과계측을
주목적으로 하였다. 즉 생물산업이 포함된 정밀화학산업(9), 메카트로닉스가
포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기산업(16), 관광, IT 소프트웨
어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다.
제Ⅷ장 정책적 분석 209
<표 Ⅷ-3> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교
시산표분류 한국은행 IO code (404)
1 농림어업 1101-1144
2 광업 2101-2137
3 음식료 및 담배 3101-3191
4 섬유 3201-3219, 3231-3233
5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246
6 신발 3244-3245
7 목재종이 3301-3319
8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683
9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668
10 |
2,229 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 213 | 215 | 102 | 132,600 | 134,100 | 04)
1 농림어업 1101-1144
2 광업 2101-2137
3 음식료 및 담배 3101-3191
4 섬유 3201-3219, 3231-3233
5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246
6 신발 3244-3245
7 목재종이 3301-3319
8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683
9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668
10 비금속광물 3701-3736
11 1차금속및금속(철강) 3801-3911
12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029
13 전기및가전 4101-4108, 4141-4145
14 반도체 4113-4114
15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132
16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206
17 자동차 4301-4307
18 조선 4311-4313
19 항공우주 4322
20 기타수송장비 4321, 4323-4324
21 가구및기타제조 4401-4417
22 전력가스수도 5101-5113
23 건설 5201-5222
24 도소매 6101-6102
25 음식숙박업 6201-6202
26 물류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313
27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311
28 문화(관광,IT소프트웨어포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906
29 정보통신서비스 6401-6403
30 금융및보험 6501-6505
31 부동산및사업서비스 6601-6620
32 공공행정및국방 6701-6702
33 교육및사회보장 6801-6817
34 사회및기타서비스 6911-6918
210 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
나. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수
1) 생산 유발계수
① 외생부문(최종수요)의 파급효과
유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태
에 따라 다르게 된다. MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁
형 다지역산업연관모형이므로 기본구조는 식 (1)과 같으며, 생산 유발계수는
우변에서 Y를 제외한 (I - C A)
- 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계
수 (I - C A) - 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지
역별로 배분하는 역할을 담당하는 것이다.
X = (I - C A) - 1C․Y ………………………………(1)
예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자
급률을 70%라고 하면,4) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원
의 최종수요가 발생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1
산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의
최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다.
그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유
발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A )
- 1가 된다.
X = (I - C A) - 1․Y ………………………………(2)
생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경
우는 특정지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업
에 투입계수를 통하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의
경우는 특정지역의 최종수요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를
이용하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이다.
따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을
관련되는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식
(2)에 비해 현저히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형
태의 생산 유발계수를 이용한다.
4) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미
한다.
제Ⅷ장 정책적 분석 211
② 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과
최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요
의 경우와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를
산정하는 경우 유발계수는 아래와 같다.
X = (I - CA)
- 1Ah․Y
여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터
……………(3)
이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A)
- 1 부분 대신 특정산업부문
을 제외한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.5) 이 경우에는 해당 특정
부문이 다른 산업에 미치는 효과만을 고려하는 |
2,230 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 214 | 217 | 103 | 133,900 | 135,400 | ) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미
한다.
제Ⅷ장 정책적 분석 211
② 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과
최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요
의 경우와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를
산정하는 경우 유발계수는 아래와 같다.
X = (I - CA)
- 1Ah․Y
여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터
……………(3)
이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A)
- 1 부분 대신 특정산업부문
을 제외한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.5) 이 경우에는 해당 특정
부문이 다른 산업에 미치는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는
영향은 제외되므로 파급효과가 과소평가될 수 있다.
2) 부가가치 유발계수
최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서
산업연관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를
파악하는 것이 부가가치 유발계수이다.
부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한
계수행렬을 AV(n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는
V=AV․X 가 된다. 이 식에 식 (1)을 대입하면 식 (4)가 되고 부가가치 유발
계수는 A V (I - C A) - 1 이다.
V = AV (I - CA)
- 1C․Y …………………………………(4)
그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우
항상 1이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에
AV를 곱하면 부가가치는 식 (5)와 같이 되기 때문이다.
X = ( I - CA )
- 1․CY
AVX = AV ( I - CA )
- 1․CY ……………………(5)
5) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121～124를 참조.
212 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에
관해 정리하면 다음과 같다.
X =C AX + AVX
AVX = (I - CA)X
AV = ( I - CA ) …………………………………………(6)
식 (6)을 식 (5)에 대입하면
AVX= ( I -C A )․(I -C A )
- 1C Y
AVX= C Y ……………………(7)
식 (7)을 식 (5)에 대입하면 A V (I - C A) - 1 = I 이 된다.
그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는
지역부가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지
역부가가치 유발계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한
생산 유발효과의 일부는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로
나타난다는 것을 의미하는 것이다.6)
한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소
모, 간접세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV를 각
각의 대각행렬로 대치하면 된다.
3) 고용 및 취업 유발계수
생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결
합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요
를 수반하게 되므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획
수립에 있어 중요한 자료를 제공할 수 있다.
고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산
된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의
대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수
6) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조.
제Ⅷ장 정책적 분석 213
이다.
l․X = l․ (I - CA)
- 1․Y …………………………………(8)
노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총
생산액으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량
을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다.
노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌
수 있는데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한
개념이고, 취업계수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념
이다.
4) 지역 내․외 파급효과 승수
특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업
은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전
체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와
해당지역을 제외한 기타지역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수
있다.
다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가
치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2
지역(L, M), 3개 산업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자.
(I - CA)
- 1 =
α LL α LM
α ML α MM
=
|
2,231 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 217 | 219 | 104 | 135,200 | 136,700 | 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2
지역(L, M), 3개 산업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자.
(I - CA)
- 1 =
α LL α LM
α ML α MM
=
1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153
0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323
0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247
⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯
0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217
0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167
0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232
214 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업
에 미치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각
산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한
벡터 (1×3)를 O LL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과
같고, M지역의 경우( α MM)도 마찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다.
OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615
그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역
의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고,
α LM은 반대의 경우를 나타낸다.
O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724
그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL,
M지역의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과
같다.
OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048
O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339
다. 지역경제파급효과 분석 결과
산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에
미치는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로
인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발
효과 측면에서 파악할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구
성하는 항목별로 각각의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용,
그리고 부가가치 항목 중 임금 유발효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효
과를 살펴보기로 한다.
MRIO분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것이다. 총투
제Ⅷ장 정책적 분석 215
자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 전남의 교통시설 건설
(도로시설)에 투입된다. 한편, MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급
효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외한다. 또한 사업비중 용지
비는 이전거래이므로 제외하고, 예비비는 실투자액이 아니므로 역시 제외한
다. 사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여
분석한다. 이에 따라, MRIO분석을 위한 투자비 내역은 <표 Ⅷ-4>와 같다.
<표 Ⅷ-4> 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업의 대안별 투자비 내역
(단위 억원)
투입부문 비용항목 대안1 대안2 대안3
충북 충북 충북
교통시설 건설(도로시설)
순공사비 923.82 751.17 683.68
부대비 50.6 51.63 51.89
총투자비 974.42 802.80 735.57
*도로부문 사업의 MRIO분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것임
*대안별 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 충북 도로시설부문에 투입됨
*MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 |
2,232 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 219 | 221 | 105 | 136,500 | 138,000 | <표 Ⅷ-4> 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업의 대안별 투자비 내역
(단위 억원)
투입부문 비용항목 대안1 대안2 대안3
충북 충북 충북
교통시설 건설(도로시설)
순공사비 923.82 751.17 683.68
부대비 50.6 51.63 51.89
총투자비 974.42 802.80 735.57
*도로부문 사업의 MRIO분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것임
*대안별 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 충북 도로시설부문에 투입됨
*MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함
*사업비중 용지비는 이전소득이므로 제외
*사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석함
위의 투자비용에 따른 대안별 지역경제 파급효과는 <표 Ⅷ-5>에 나타나
있다. 본 사업이 시행될 경우 전국적인 총 생산유발효과는 대안 1~3의 경우
각각 2,276억원, 1,875억원, 1,718억원으로 추정되었다. 이 중 충청북도에서
발생하는 생산유발액은 3개의 대안모두 전체의 46.19%를 차지하여, 총생산
증가액 중 거의 절반가량이 충청북도로 귀착되어지는 것으로 나타났다.
임금유발효과는 전체 유발액 중 46.34%가 충청북도에 귀착되어지는 것으로
나타났으며, 고용유발효과 및 취업유발효과는 전체 고용자수의 45.43%와
44.33%가 충청북도에 귀착되어지는 것으로 나타났다.
위와 같은 결과를 바탕으로 지역경제 활성화지수를 도출해 본 결과 지역
경제 활성화지수는 최적대안인 대안 2에서는 0.1431%, 차선대안인 대안 3에
서는 0.1311%로 여타 예비타당성 평균치(2004년 33개 예비타당성조사사업의
지역경제 활성화 효과 지수의 평균값은 0.3912%)에 비해 상대적으로 낮은
수치이다 (<표 Ⅷ-6> 참조).
216 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
<표 Ⅷ-5> 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업의 지역경제 파급효과
구 분
생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
대안1
충청북도 1,051.17 46.19 171.66 46.34 605.60 45.43 820.56 44.33
전국 2,275.57 100.00 370.44 100.00 1,333.18 100.00 1,851.20 100.00
대안2
충청북도 866.03 46.19 141.42 46.34 498.94 45.43 676.03 44.33
전국 1,874.79 100.00 305.19 100.00 1,098.38 100.00 1,525.16 100.00
대안3
충청북도 793.51 46.19 129.58 46.34 457.16 45.43 619.42 44.33
전국 1,717.78 100.00 279.63 100.00 1,006.39 100.00 1,397.43 100.00
<표 Ⅷ-6> 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업의 지역경제 활성화지수
(단위: 억원)
구분 대안1 대안2 대안3
투입액 974.42 802.80 735.57
지역내 부가가치 유발액 충북 457.03 376.53 345.00
지역내 총생산(GRDP, 2005년) 충북 263,070.27
지역경제 활성화 효과 지수 0.1737% 0.1431% 0.1311%
제2절 정책의 일관성 및 추진의지
공공투자사업에 대한 구체적인 사업구상이 이루어지기 위해서는 사업 추
진주체인 주무부처의 정책방향이 상위계획의 큰 틀 안에서 일관성 있게 계
획되어 있어야 할 것이다. 이와 더불어 주무부처와 지방자치단체 및 지역
주민의 추진의지와 선호도 역시 매우 중요하다.
제Ⅷ장 정책적 분석 217
1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성
중앙정부 및 지방자치단체에서 주요 계획을 수립할 때 관련법뿐 아니라
상위계획과의 연관성을 검토하고 있다. 상위계획은 대부분 20년(적게는 10
년)정도의 장기계획으로, 중앙정부 및 지방자치단체에서 관련 정부계획들을
상당기간 검토하고 전문가들의 의견을 수렴하는 과정을 거쳐 수립하며, 향
후 장기간 관련계획 및 하위계획들과 정책추진에 지대한 영향을 미치고 있
다. 이에 해당사업과 상위계획과의 연관성 또는 일치성을 검토하는 것은 사
업추진의 타당성을 판단할 수 있는 근거가 될 수 있다.
본 사업의 상위계획과의 연관성은 다음의 표에 정리되어 있다.「제4차 국
토종합계획」 및 「제3차 충청북도 종합 |
2,233 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 220 | 223 | 106 | 137,800 | 139,300 | 자치단체 및 지역
주민의 추진의지와 선호도 역시 매우 중요하다.
제Ⅷ장 정책적 분석 217
1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성
중앙정부 및 지방자치단체에서 주요 계획을 수립할 때 관련법뿐 아니라
상위계획과의 연관성을 검토하고 있다. 상위계획은 대부분 20년(적게는 10
년)정도의 장기계획으로, 중앙정부 및 지방자치단체에서 관련 정부계획들을
상당기간 검토하고 전문가들의 의견을 수렴하는 과정을 거쳐 수립하며, 향
후 장기간 관련계획 및 하위계획들과 정책추진에 지대한 영향을 미치고 있
다. 이에 해당사업과 상위계획과의 연관성 또는 일치성을 검토하는 것은 사
업추진의 타당성을 판단할 수 있는 근거가 될 수 있다.
본 사업의 상위계획과의 연관성은 다음의 표에 정리되어 있다.「제4차 국
토종합계획」 및 「제3차 충청북도 종합계획」등에서는 전체적인 계획상 본
사업이 간접적으로는 연관이 되겠다. 예를 들면,「제4차 국토종합계획
(2000~2020)」에서는 충청북도를 내륙 신산업 중심지역으로 발전시키고자
하는 방향을 설정하고 있고 이에 따른 교통 및 물류시설 확충 등을 추진전
략으로 내세우고 있다. 한편 「제3차 충청북도 종합계획(2000~2020)」은 국
도 및 지방도의 연계성 강화를 통해 관광객의 접근성과 이동성을 용이하게
하고 이를 통해 관광코스로서의 특성화 전략을 세우고 있다. 하지만 이들
두 상위계획의 광범위한 종합계획으로 본 사업이나 주변지역이 구체적으로
언급되지 않는다는 면에서 연관성이 적다고 볼 수 있다.
국도시설 투자에 대한 상위계획은 교통체계효율화법 제5조에 근거하여 수
립된 「국가기간교통망 계획」을 구체적으로 실현하기 위한 「중기교통시설
투자계획」과 「도로정비기본계획」이 있다. 「국가기간교통망 계획」에서
는 일반국도의 정비에 대해 기본전략을 제시하는데, 고속도로와 상호보완적
인 기능을 유지하고, 간선축 국도는 자동차 전용도로화하여 간선기능을 확
보하도록 하고 신설보다 확장에 주력하도록 하고 있다는 점에서 본 사업은
그 기본전략과 방향성 면에서는 일치한다. 하지만 하부계획인 「중기교통시
설투자계획」과 「도로정비기본계획」에 본 사업은 포함되지 않은 것으로
나타났다.7)
마지막으로, 단양군 차원의 계획인 「21세기 단양비전」과 「단양개발촉
진지구 지구지정 및 개발계획」에서는 중앙고속도로 개통과 중앙선 등 향상
7) 건설교통부와 기획예산처간 ’05년도 선보상 대상 사업 논의에는 본 사업 구간이 포함(구간명 단양대
강-단양단성)된 것으로 보이나 상위계획에는 명시되어 있지 않음.
218 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
된 지역 접근성을 기반으로, 중부내륙 관광지대 개발 등을 중심으로 하는
단양지역 개발계획을 제시한다. 「21세기 단양비전」에서는 특히 지역생활
권을 설정하여 육성하고 있는데 과업구간이 속한 지역이 포함되므로 밀접한
연관성을 갖는다고 할 수 있다. 반면, 「단양개발촉진지구 지구지정 및 개발
계획」의 개발대상사업에 본 과업구간은 포함되지 않아 연관성은 비교적 적
다고 본다. 종합하면, 본 사업은 기존계획의 전체적인 틀에는 부합하나 구체
적으로 연계되어 우선순위에 의해 순차적으로 집행되고 있다고 판단하기 어
렵다.
계 획 관련 내용 연관성
제4차 국토종합계획(2000~2020) 충청북도를 내륙 신산업 중심 지역으로
발전시키고자 함. ×
제3차 충청북도 종합계획(2000~2020) 국도 및 지방도의 연계성 강화 ×
국가기간교통망 계획(2000~2019) 일반국도 정비 △
중기교통시설투자계획(2001~2004) 5년 단위 투자계획 ×
도로정비기본계획 2020년까지 장기도로망 구축계획 제시 ×
21세기 단양비전 관광 및 산업중심 지구로의 개발을 통
한 지역성장 ○
단양개발촉진지구 지구지정 및 개발계획 지역 특화사업 및 관광휴양사업 육성을
통한 지역경제 활성화 ×
<표 Ⅷ-7> 상위계획 및 관련계획과의 연관성
2. 추진의지
사업의 수행주체나 지역주민, 그리고 해당 지차체의 사업에 대한 관심과
추진의지가 어떠한가에 대한 검토를 하는 것도 사업의 타당성 여부를 검토
하는 데 중요한 정책적 고려사항이 될 수 있다. 본 연구에서는 사업 현지
방문시에 지자체 및 관련기관과 면담하면서 현 사업에 대한 이해 및 관심,
사업의 필요성 제기 및 추진에 대한 강한 의지, 그리고 자료 제공의 적극성
등을 파악하였으며, 이를 사업의 타당성을 검증하고 종합적인 판단을 하는
데에 근거로서 활용하였다. 결론적으로 관련 지자체 및 주무부처의 사업추
제Ⅷ장 정책적 분석 219
진의지는 매우 강한 것으로 판단된다.
충청북도 단양군은 본 사업구간인 충북 단양군 단성면～단양읍 구간이 주
요 관광지로 이어주는 관광도로의 역할을 한다고 주장한다. 단양군과 충북
도청에 의하면, 본 사업구간은 단양팔경을 중심으로 하는 중부 내륙지역 관
광지대로 연계되는 도로이므로 관광철에 심한 교통지체가 발생한다. 특히
왕복 2차로인 본구간과 연결되는 시점부와 종점부의 4차로 구간 부근에서
병목현상이 발생하는데, 이는 주말과 관광시즌인 여름～가을에 특히 심화된
다. 따라서 본 사업이 시행될 경우 이러한 병목현상과 정체의 완화를 통해
지역 내 교통 혼잡을 줄이고 물류비 절감을 기대한다는 입장이다. 이와 더
불어 본 구간은 단양군의 주요 생활권을 연결해주는 도로임을 주장하고 있
다. 특히 단양군은 본 구간을 통해 주변의 주요 도시인 제천으로 연결됨을
강조한다.
단양군과 충북도청은 본 사업이 기능상의 역할 뿐 아니라 과거 댐건설에
의해 생활 터전이 물에 잠겨 이주하게 된 단양지역 주민들의 숙원 사업임을
강조하고 있어, 단양군과 충북도청의 사업추진 의지는 상당히 강하고 적극
적이라고 판단된다.
제3절 지역도로의 연결성과 연속성
1. 지역도로와의 연결성
본 과업구간은 국도 36호선과 접하여 충주시와 연결되고, 단양 IC를 통해
중앙고속도로와 연결되므로 관광교통 수요 등 외부교통과 용이하게 연결되
고 있다. 특히 본 구간은 중앙고속도로에서 단양읍 방면의 유출입 교통수요
를 처리한다. 이 외에도 과업 |
2,234 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 223 | 225 | 107 | 139,100 | 140,600 | 한다는 입장이다. 이와 더
불어 본 구간은 단양군의 주요 생활권을 연결해주는 도로임을 주장하고 있
다. 특히 단양군은 본 구간을 통해 주변의 주요 도시인 제천으로 연결됨을
강조한다.
단양군과 충북도청은 본 사업이 기능상의 역할 뿐 아니라 과거 댐건설에
의해 생활 터전이 물에 잠겨 이주하게 된 단양지역 주민들의 숙원 사업임을
강조하고 있어, 단양군과 충북도청의 사업추진 의지는 상당히 강하고 적극
적이라고 판단된다.
제3절 지역도로의 연결성과 연속성
1. 지역도로와의 연결성
본 과업구간은 국도 36호선과 접하여 충주시와 연결되고, 단양 IC를 통해
중앙고속도로와 연결되므로 관광교통 수요 등 외부교통과 용이하게 연결되
고 있다. 특히 본 구간은 중앙고속도로에서 단양읍 방면의 유출입 교통수요
를 처리한다. 이 외에도 과업 구간 주변의 국도 59호선과 지방도 927호가
있어 교통의 연결성을 높인다. 현재 본 사업구간은 왕복 2차로 구간으로서
한정된 연결 기능만을 담당하고 있다.
220 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
2. 연속성 유지
국도의 연속성 유지는 주행도로의 일관성과 연계성을 고려해 볼 때 중요
한 문제이다. 국도5호선의 본 과업구간 종점부 이후 구간은 이미 왕복 4차
로로 되어 있고 시점부인 대강면 우회도로와 단양IC구간은 중앙고속도로와
연결되는 부분 역시 4차로로 확장된 상태이다. 하지만 본 과업구간을 포함
한 시점부 이하는 죽령으로 이어지는 구간으로 현재 왕복 2차로로 되어 있
다. 따라서 본 과업구간을 제외한 전후의 국도5호선 구간 전부가 왕복 4차
선이라고 보기는 어려우므로 본 사업의 시행으로 인해 연속성이 크게 증진
된다고 보기는 어렵다.
제4절 재원조달가능성
공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니라
재원조달 측면에서 가능성을 검토해야 한다. 본 조사에서는 본 사업의 최적
대안인 대안2의 총사업비(유지관리비 제외)를 873.3억원으로 추정하였다. 재
원조달 가능성을 판단하기 위하여 본 조사에서는 건설교통부의 도로부문 예
산 현황을 살펴보았다.
건설교통부 예산 현황은 다음과 같다. 2007년도 건설교통부 세출예산은
2006년도에 비해 2.3% 감소하여 176,358억원으로 책정되었으나 이 중에서
2007년도 교통시설특별회계 예산은 110,829억원으로 전년도에 비해 2.2% 증
가하였다. 분야별 세출예산은 2007년 전체 예산 중 도로 건설에 투입되는
예산이 73,554억원이며, 이 중 국도 건설사업에 투입되는 예산은 33,399억원
으로 편성되어 2006년 33,714억원에 비해 0.9% 감소하였다 (<표 Ⅷ-8>, <표
Ⅷ-9> 참조).
본 사업의 경우, 사업 시행기간 중 총 873.3(대안 2)억원의 국비가 투입될
것으로 예상된다. 이러한 비용은 사업시행 7년간 배분될 것이며, 가장 많은
비용이 소요되는 2012년의 국비 소요는 약 196.7억원 가량으로 추정되며, 이
는 2007년 국도 건설사업에 투입되는 예산 33,399억원의 약 0.59%에 불과한
금액이다. 따라서 본 사업의 경우 재원조달상 큰 문제는 없는 것으로 판단
된다.
제Ⅷ장 정책적 분석 221
<표 Ⅷ-8> 건설교통부 회계별 세출내역
(단위 : 억원, %)
구 분 ’05 예산 ’06 예산
(A)
’07 예산
(B)
증 감
(B-A) %
전체 규모
(국고채포함) 180,899 180,588 176,358 △4,230 △2.3
세출예산 계 177,899 176,588 171,358 △5,230 △3.0
◦ 일반회계 43,512 49,847 42,338 △7,509 △15.1
◦ 교통시설특별회계 112,324 108,427 110,829 2,402 2.2
(112,951) (108,427) (110,829) (2,402) (2.2)
◦ 균형발전특별회계 14,154 15,824 18,191 2,367 15.0
◦ 재정융자특별회계 5,048 849 - △849 순감
◦ 농특세관리특별회계 180 180 - △180 순감
◦ 자동차교통관리개선
특별회계
1,263 1,461 - △1,461 순감
(1,419) (1,461) - (△1,461) 순감
◦ 책임운영기관특별회계 1,418 - - - -
◦ 국고채무부담행위 3,000 4,000 5,000 1,000 25.0
자료: 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr)
<표 Ⅷ-9> 건설교통부 분야별 세출내역
(단위 : 억원, %)
구 분 ’05 예산 ’06 예산
(A)
’07 예산
(B)
증감
(B-A) %
계 180,899 180,588 176,358 △4,230 △2.3
□ 도 로 75,058 71,837 73,554 1,717 2.4
◦ 고속도로 13,729 10,310 9, |
2,235 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 225 | 228 | 108 | 140,400 | 141,900 | 무부담행위 3,000 4,000 5,000 1,000 25.0
자료: 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr)
<표 Ⅷ-9> 건설교통부 분야별 세출내역
(단위 : 억원, %)
구 분 ’05 예산 ’06 예산
(A)
’07 예산
(B)
증감
(B-A) %
계 180,899 180,588 176,358 △4,230 △2.3
□ 도 로 75,058 71,837 73,554 1,717 2.4
◦ 고속도로 13,729 10,310 9,755 △555 △5.4
◦ 국도건설 38,667 33,714 33,399 △315 △0.9
◦ 도로관리 8,830 7,854 8,030 176 2.2
◦ 민자유치 지원 7,087 12,702 14,501 1,799 14.2
◦지자체도로 지원 6,746 7,257 7,869 612 8.4
자료: 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr)
222 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
제5절 환경성 평가
환경영향평가법 및 동시행령에 의하면 도로 신설인 경우 연장 4km이상인
경우에, 도로 확장인 경우는 2차선 이상이고 연장 10km 이상인 경우에 환
경영향평가를 받도록 규정되어 있다. 본 사업의 경우 연장 10km 이하의 도
로 확장사업이므로 환경영향평가 대신 실시설계시행시 사전환경성검토의 협
의안이 반영되었다. 사전환경성검토에서는 생활환경 및 사회ㆍ경제환경 등
에 대해 본 사업 수행의 영향을 추정하고, 저감대책에 대한 협의안을 제시
하였다. 사전환경성검토의 생활환경검토에 따르면, 본 사업의 토공에 포함된
절․성토 작업 시행으로 인하여 지형의 훼손, 사면발생 등 지형의 변화가
예상되며, 공사시 발생하는 먼지나 공해는 인근의 수목에 생리적 영향을 미
칠 수 있고, 토공시 강우가 발생하였을 경우 계획노선 인근에 위치한 수계
로의 토사유출로 인한 수질 오염의 우려가 있음을 밝히고 있다. 그 외에도
인근 동․식물의 생태에 부정적 영향을 미칠 수 있어 각 항목에 대해 저감
방안을 제시하고 있다.
사전환경성검토의 사회ㆍ경제환경 검토에서는 북하리 뒤뜰굴 유적이 현재
기존 국도5호선에서 10m 정도밖에 떨어져 있지 않은 유적이며, 더욱이 국도
5호선 도로의 기초부가 동굴의 바로 앞에까지 접하고 있는 상황이어서 평소
차량 이동시에 진동과 매연의 피해가 심각한 상태임에 주목하고 있다. 따라
서 공사에 앞서 발굴조사를 실시토록 하며 향후 공사를 진행하는 중에 매장
된 유물이나 유적이 발견되는 경우 관계기관과 협의하여 문화재보호법 등
관련법규에 따라 적절한 조치를 취하도록 할 것을 협의하였다.
종합하면, 사업 시행시 불가피하게 생활환경에 부정적 영향을 미치게 될
수 있다. 또한 사회ㆍ경제환경 측면에서는, 교통환경의 개선이 수반되는 반
면 문화재 보호에 주의를 기울여야 한다. 다만 각 항목에 대응하는 적정 저
감대책을 충실히 수립․이행한다면 환경친화적으로 본 사업을 진행시킬 수
있을 것으로 전망된다.
제IX장
종합평가
제1절 AHP분석
1. AHP 개요
타당성 재조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합
하여 사업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성
분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다.
첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제
성 분석은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익율(IRR)
등 정량적으로 제시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨
대 지역의 사업추진의지, 국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량
화가 어려우므로 정성적 표현으로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만
상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽
지 않은 문제이다.
둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을
통합하는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이
1.0보다 작아 경제성은 떨어지나 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠
한 기준으로 사업시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의
문제가 발생한다.
셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이
224 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
따른다. 타당성 재조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진
되는 사업이나, 문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특
수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 타당성 재조사 체계의 정
책적 분석에서는 이러한 사업 특수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록
하고 있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에서 차지하는 비중이 지나치게 클
경우 다른 사업과의 평가일관성이 떨어질 위험성이 존재한다. 따라서 타당
성 재조사 체계가 일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 가치를 유지하기
위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있어 얼마만
큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다.
넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인
결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에
는 그 판단의 타당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종
합되어야 할 경우에는, 어떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지,
특히 개별 연구진들이 해당사업의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경
우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것인지 등의 문제가 발생한다.
이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 타당성 재조사에서는 다기준분석
(multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic
Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다.
AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에
대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원
하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된
|
2,236 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 228 | 231 | 109 | 141,700 | 143,200 | 만
큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다.
넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인
결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에
는 그 판단의 타당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종
합되어야 할 경우에는, 어떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지,
특히 개별 연구진들이 해당사업의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경
우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것인지 등의 문제가 발생한다.
이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 타당성 재조사에서는 다기준분석
(multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic
Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다.
AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에
대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원
하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된
이후 정성적, 다기준 의사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정
에 고려되는 평가요소들을 동질적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준
(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석․종합함으로써 최종적인 의사결
정에 이르는 과정을 지원한다.
일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다.
① 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing)
② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring)
③ 평가기준 가중치 측정(weighting)
④ 대안간 선호도 측정(scoring)
⑤ 종합점수 산정(synthesizing)
⑥ 환류과정(feedback)
⑦ 종합판단 및 정책제언 도출(concluding)
제Ⅸ장 종합평가 225
제2절 AHP를 활용한「국도5호선(단양IC~대강) 건설사업」의
종합판단
1. 평가 대안
타당성 재조사에 있어 AHP 분석의 주안점은 사업의 시행·미시행 여부의
판단에 있다. 그러므로 우선적으로 여러 분석대안 가운데 최적대안을 선정
한 다음, 최적 분석대안을 기준으로 AHP 구조의 최하위 계층에 사업 시행
대안과 사업 미시행 대안을 놓아 어떤 대안이 더 적절한가를 평가하여 사업
의 시행여부를 판단하는 접근 방법을 취하게 된다.
본 조사에서는 다음 대안을 최적대안으로 선정하여 AHP 분석을 수행하
였다.
□ 최적대안 : 대안2
□ 선정이유 : 대안 1은 사업비가 고가이고, 대안 3은 사업비는 저렴하나 일
부구간 설계속도 변경으로 기하구조 및 횡단폭원의 변화가
있어 노선의 일관성 및 주행성 등을 고려하였을 때 대안 2가
바람직한 것으로 판단됨.
□ 대안 설명 : 대안 2는 중점부 심곡교 구간 선형변경 및 형식변경을 검토
하여 심곡교 이전에서 선형을 분리하고 기존도로를 최대한
활용하는 안으로 공사비가 저렴하며 토지이용 및 환경측면
에서 유리한 대안임.
□ 경제성 분석 결과(할인율 5.5%)
○ 총공사비 : 873.31억원
○ B/C = 0.88, NPV = -74.2억원, IRR = 4.5
2. 조사 대상 집단
집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여
최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의
사결정 집단을 어떻게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다.
226 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전
문가여야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평
가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 타당
성 재조사에서는 참여 연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을
조사대상으로 선정하여 AHP 분석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확
대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하는 참여연구진의 수를 4~5인(PM,
수요팀 2인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공공투자관리센터 2~3인, 그
리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참여하도록 하였
다8). 이에 본 사업에서는 PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인, KDI 공공투자관리센
터 2인, 검토위원 1인 등 총 8명이 평가에 참여하였다(outsourcing 사업일
경우 PM, 수요팀 1인, 비용팀 2인, KDI 공공투자관리센터 3인, 검토위원 1
인). 다만, 종합 평점은 최소·최대 점수를 부여한 평가자의 응답결과는 제외
하여 산출하였다 (AHP 분석을 위한 설문지는 부록 I 참조).
3. AHP 구조 및 평가항목
본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업
의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시
되는 B/C로 대표되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나
공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들
을 포함한다. 단, 지금까지 타당성 재조사에서 지역균형발전이 비중 있게 고
려되지 못하여왔다는 지적이 있어 2005년 하반기 타당성 재조사부터 지역균
형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌 보다 상위계층에서 평가하
도록 하였다.
지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및
추진의지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀
더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도,
지역경제 파급효과 항목으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관
성 및 추진의지 항목에는 관련계획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지
및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사업추진상의 위험요인은 재원조달
가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반영하
는 추가평가항목을 고려하게 된다.
8) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용
제Ⅸ장 종합평가 227
이상을 반영하여 AHP 구조를 [그림 Ⅸ-1]과 같이 설정하였다.
[그림 Ⅸ-1] 「국도5호선(단양IC~대강) 건설사업」 AHP 계층구조
타당성
제1
계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전
분석
제2
계층
정책의 일관성 및
추진의지
사업추진상의
위험 요인
제3
계층
관
련
계
획
및
정
책
방
향
과
의
일
치
|
2,237 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 230 | 234 | 110 | 143,000 | 144,500 | 항목으로, 사업추진상의 위험요인은 재원조달
가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반영하
는 추가평가항목을 고려하게 된다.
8) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용
제Ⅸ장 종합평가 227
이상을 반영하여 AHP 구조를 [그림 Ⅸ-1]과 같이 설정하였다.
[그림 Ⅸ-1] 「국도5호선(단양IC~대강) 건설사업」 AHP 계층구조
타당성
제1
계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전
분석
제2
계층
정책의 일관성 및
추진의지
사업추진상의
위험 요인
제3
계층
관
련
계
획
및
정
책
방
향
과
의
일
치
성
사
업
추
진
의
지
및
선
호
도
재
원
조
달
가
능
성
환
경
성
평
가
지
역
낙
후
도
지
역
경
제
파
급
효
과
평가 대안 사업 시행 사업 미시행
228 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
각 평가항목의 내용 및 평가기준을 정리하면 다음 표와 같다.
<표 Ⅸ-1> 「국도5호선(단양IC~대강) 건설사업」의 AHP 평가항목 요약
평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고
경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사
업 타당성
·분석결과 도출된 B/C 비
율, NPV, IRR 등
·B/C 비율이 높을
수록 ‘사업시행’점
수가 높음
정책적 분석
정책의 일관성
및 추진의지
관련계획 및
정책방향과
의 일치성
·상위계획 및 관련계획
에의 반영여부
·주무부처에서 추진하
는 정책방향과의 일치
여부
·연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
·반영이 구체적일
수록, 일치성이 높
을 수록 ‘사업시행’
점수가 높음.
사업추진
의지 및
선호도
·중앙정부, 해당지자체
및 주민의 사업에 대
한 추진의지, 선호도
및 숙원도
·연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
·사업 추진 의지가
클수록 ‘사업 시행’
점수가 높고, 반대
의견이 많을수록
‘사업미시행’ 점수
가 높음
사업추진상의
위험요인
재원조달
가능성
재원조달계획의 실현
가능성
·연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
·재원조달 문제가
없을 경우 AHP
평점은 ‘1’, 문제가
있을 경우 ‘사업미
시행’점수가 높음
환경성
·해당사업이 주변환경
에 미치는 영향 및 사
업추진시 환경문제발
생가능성에 대한 개략
적 평가
·환경문제로 인한 지역
문제가능성
·연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
·환경성 문제가 없
을 경우 AHP 평
점은 ‘1’, 문제가
있을 경우 ‘사업미
시행’점수가 높음
지역균형발전
분석
지역낙후도 ·지역균형발전 측면에
서 사업의 필요성
·지역낙후도지수 및 순위
(해당 사업이 다수의
시․군에 걸쳐있는 경우
대표 시․군의 낙후도를
기준으로 평가)
·낙후 정도가 심할
수록 ‘사업 시행’점
수가 높고, 발달된
지역일수록 ‘사업미
시행’ 점수가 높음
지역경제
파급효과
·해당사업의 시행으로
인한 지역경제 활성화
효과
· 지역내부가가치유발액
GRDP(지역내총생산)
및 연구 수행 과정에서
얻은 정보를 정성적으로
판단
·비율이 높을수록,
파급효과가 클수록
‘사업시행’ 점수가
높음
제Ⅸ장 종합평가 229
4. AHP 분석 결과
평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정
되며, 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도
록 하였다. 다만, 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균형발전의 상대적
중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측
정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 다만, 아래 <표 Ⅸ-2>
와 같이 가중치 범위를 사전적으로 제한하여 상수합 측정척도로 응답하게
하였다9).
<표 Ⅸ-2> 가중치 산정범위
(단위: %)
경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석
40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25
평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비
교를 통해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역
낙후도지수의 경우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을
통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다.
경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여
반영한다.
B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i
(단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1)
최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.71이었으므로, AHP 표준점수
로 -2.75점으로 환산되어 적용된다.
지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와
9) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항목
인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경제
파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취지를
왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임.
230 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다.
지역낙후도지수 표준점수 = α + i
단, α = 0.8 |
2,238 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 233 | 235 | 111 | 144,300 | 145,800 | AHP 표준점수
로 -2.75점으로 환산되어 적용된다.
지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와
9) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항목
인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경제
파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취지를
왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임.
230 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다.
지역낙후도지수 표준점수 = α + i
단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR2 + 0.74302× LIR3
+ 0.32728× MIR2
α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1
LIR 은 시·군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR은 시·도별 지역낙후
도순위를 표준화한 값을 나타낸다.
가중치 산정결과는 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 중요도에
대해서 평가자 6명이 모두 경제성 분석결과가 조금 더 중요하다는 의견을
제시하였다. 종합한 결과, 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 가중
치는 44.2 : 31.6 : 24.2로 연구진들은 판단하고 있는 것으로 나타났다. 정책
적 분석 항목 중 정책의 일관성 및 추진의지 항목이 21.2%로 가장 높은 가
중치를 가지는 것으로 산정되었다.
개별 항목으로는 지역낙후도 항목이 16.1%로 가장 높은 중요도를 가지며,
그 다음으로 상위계획과의 일치성, 사업의 추진의지 항목 순으로 중요도를
평가하고 있는 것으로 분석되었다.
AHP 응답결과 연구진들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 다음 표와
같다.
<표 Ⅸ-3> 각 항목별 가중치 산정결과
평 가 항 목 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합
경 제 성 분 석 0.450 0.400 0.400 0.400 0.500 0.500 0.442
정 책 적 분 석 0.300 0.350 0.350 0.350 0.250 0.300 0.316
- 정책의 일관성 및 추진의지 0.050 0.292 0.280 0.263 0.167 0.225 0.212
․상위계획과의 일치성 0.042 0.219 0.187 0.044 0.056 0.169 0.125
․사업의 추진의지 0.008 0.073 0.093 0.219 0.111 0.056 0.087
- 사업추진상의 위험요인 0.250 0.058 0.070 0.088 0.083 0.075 0.104
․재원조달 가능성 0.042 0.044 0.060 0.073 0.042 0.038 0.064
․환경성 평가 0.208 0.015 0.010 0.015 0.042 0.038 0.040
지 역 균 형 발 전 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.200 0.242
․지역낙후도 0.167 0.167 0.167 0.167 0.167 0.133 0.161
․지역경제 파급효과 0.083 0.083 0.083 0.083 0.083 0.067 0.081
제Ⅸ장 종합평가 231
최적대안을 기준으로 본 사업의 시행·미시행 평점을 살펴보면, 각 평가자
들의 평가를 종합한 결과 사업 시행점수가 0.502로 「국도5호선(단양IC~대
강) 건설사업」의 경우 사업시행이 보다 나은 대안으로 평가하고 있는 것으
로 나타났으며, 평가자 6명 중 2명을 제외하고는 모두 사업시행 점수가 높
은 것으로 나타났다.
이는 경제성 분석 결과 B/C가 1이하로 도출되었으나, ‘지역낙후도’, ‘관련
계획’ 등을 감안하였을 때 사업시행이 더 타당하다고 연구진들은 판단하고
있다는 것을 나타낸다.
<표 Ⅸ-4> AHP 평가결과
평 가 자 사업 시행 사업 미시행
종 합 0.502 0.498
평가자 1 0.467 0.533
평가자 2 0.509 0.491
평가자 3 0.553 0.447
평가자 4 0.484 0.516
평가자 5 0.521 0.479
평가자 6 0.513 0.487
이러한 AHP분석을 통한 결과는 사업을 지속적으로 추진하기 위한 예산
을 배분할 것인지 또는 배분하지 않을 것인지 하는 양자택일적 의사결정에
활용하기 위한 기초자료의 성격을 가진다. AHP의 종합평점이 0.5를 초과할
경우 사업시행에 0.5미만인 경우 사업미시행에 의견이 모아지는 것이다. 그
러나 평가자 간 의견이 일치하지 않고 종합평점 결과 사업시행 대안과 사업
미시행 대안의 차이가 미세하여 의사결정의 강건성이 확보되지 않는 문제점
을 가지고 있다. 그래서 이러한 점들을 감안하여 |
2,239 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 235 | 238 | 112 | 145,600 | 147,100 | 9 0.491
평가자 3 0.553 0.447
평가자 4 0.484 0.516
평가자 5 0.521 0.479
평가자 6 0.513 0.487
이러한 AHP분석을 통한 결과는 사업을 지속적으로 추진하기 위한 예산
을 배분할 것인지 또는 배분하지 않을 것인지 하는 양자택일적 의사결정에
활용하기 위한 기초자료의 성격을 가진다. AHP의 종합평점이 0.5를 초과할
경우 사업시행에 0.5미만인 경우 사업미시행에 의견이 모아지는 것이다. 그
러나 평가자 간 의견이 일치하지 않고 종합평점 결과 사업시행 대안과 사업
미시행 대안의 차이가 미세하여 의사결정의 강건성이 확보되지 않는 문제점
을 가지고 있다. 그래서 이러한 점들을 감안하여 최종 판단을 내림에 있어
신중한 접근을 하기 위해 AHP의 종합평점이 0.45와 0.55 사이에 존재할 때
회색영역으로 설정하여 더욱 신중한 판단을 기한다(자세한 내용은 부록 Ⅱ
의 종합평점과 관련해석에 대해 참조하라).
본 사업의 최적대안의 경우 AHP 종합평점이 0.502로 나타나 회색영역에
포함되는 것으로 드러났다.
232 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
제3절 종합평가
1. 논의의 정리
「국도 5호선(단양IC～대강) 건설사업」의 타당성을 재조사하기 위하여 본
조사에서는 사업예정지 및 관련기관 방문, 비용 재추정, 교통수요 재추정,
편익산정, 경제성 분석, 정책적 분석 등을 수행하였다. 본 사업은 이미 2001
년 국토연구원에서 예비타당성조사가 시행된 바 있고, 2003년 예산에 반영
된 결과로 2005년 실시설계가 완성된 바 있다.
본 조사에서는 먼저 실시설계보고서 대안노선 원안의 적절성을 검토하였
으며, 그 결과 실시설계 원안이 전반적으로 적절한 계획인 것으로 판단하였
다. 다만, 본 과업구간의 종점부에 이미 4차로 구간이나 선형이 불량하여 실
시설계에 포함되었던 0.59km를 제외하고 사업비를 재검토하였다 (대안 1).
본 사업에서 재추정된 실시설계안의 총사업비는 1,045억원으로서 실시설계
안의 총사업비(1,086억원)와 큰 차이를 보이지 않았다. 하지만 교통수요의 경
우 관광수요의 추가 반영 여부, 네트워크 구축을 위한 O/D자료의 차이, 시
간적 범위의 차이 등으로 실시설계보고서와 차이가 있어 B/C는 실시설계보
고서의 1.12에 비해 낮은 0.70으로 분석되었다.
실시설계보고서의 대안노선이나 사업비 추정이 비교적 적절하게 수행되었
으나, 교량 신설 규모를 줄이고 기존도로를 대폭 활용하도록 하는 설계 변
경을 통해 비용절감요인이 있어, 이를 반영하여 대안 2와 3을 제시하였다.
대안 2는 실시설계보고서에서 4차로 교량을 신설하는데 고비용 요소가 있음
에 주목하여, 4차로 교량을 신설하는 대신 2차로 교량을 신설하고 나머지 2
차로는 기존의 도로를 정비하여 활용하는 방안이다. 그 결과 총 사업비는
873억으로 대폭 감소하였으며 이에 따라 B/C는 증가하여 0.88을 보였다.
마지막으로, 설계구간 내 일부구간의 설계속도 조정 및 기하구조를 변경하
고 기존도로를 개량 없이 그대로 활용하는 대안이 고려되었다. 중점부 일부
구간의 설계속도가 조정되었을 때 기능면에서는 큰 차이가 없으나 설계기준
이 다소 완화되어 비용면에서 절감효과를 가져왔다. 다만 설계속도의 조정
과 길어깨 폭 감소 등을 반영하여 교통수요를 재조정한 결과 교통수요 역시
제Ⅸ장 종합평가 233
소폭 하락하였다. 그 결과 총사업비는 큰 폭 줄어든 803억으로 추정되며 이
에 따른 B/C는 0.94로 나타났다. (각 대안의 결과는 <표 IX-6> 참조)
각 대안 중 대안 1은 비용이 크고, 대안 3은 짧은 사업구간내 설계속도
변화 등 일관성 면에서 대안 2에 못 미친다. 따라서 최적대안으로는 대안 2
를 고려하였다.
본 조사에서 추정된 교통수요가 실시설계의 예측 교통수요를 상당 폭 하
회함에 따라 본 조사에서는 전반적으로 사업의 경제성이 떨어지는 것으로
분석되었다. 즉, 실시설계를 재조사한 대안 1의 B/C는 0.70으로서 실시설계
보고서의 1.12를 크게 하회하며 NPV는 -231.7억, IRR은 3.0%로 나타났다.
설계변경과 일부구간 설계속도 조정을 통한 비용절감 노력에 의해 대안 2와
3의 B/C는 각각 0.88, 0.94로 나타나 다소 높아졌으나 이 역시 1.0에 못 미
치고, NPV는 각각 -74.2억, -36.0억, IRR은 각각 4.5%, 5.0%로 경제성이 충분
히 확보되지 않는 것으로 나타났다.
본 조사에서는 본 사업의 경제성이 다소 떨어짐에도 불구하고 정책적인
측면에서 본 사업이 추진될 여지가 있는가를 살펴보기 위하여 지역 낙후도
및 지역경제 활성화, 정책의 일관성 및 추진의지, 지역도로와의 연결성 및
연속성, 재원조달 가능성, 환경성 평가 등의 측면에서 정책적 분석을 시도하
였다. 본 사업의 경우 여타 사업과 마찬가지로 관련 지자체의 사업추진의지
및 선호도는 매우 강한 것으로 나타났다. 특히 이 지역이 낙후지역으로 분
리됨에 따라 지역균형발전에 대한 고려 역시 행해져야 하는 것으로 보인다.
재원조달 가능성도 사업비 전액을 국비로 조달함으로써 큰 문제가 없는 것
으로 판단되며, 환경평가 면에서는 여타의 도로확장사업과 마찬가지로 부정
적 영향이 발생하며 이에 덧붙여 문화유적지에 대한 우려가 존재하였으나,
적정 저감대책을 통해 크게 문제되지는 않을 것으로 보였다. 하지만 본 사
업은 상위 및 관련계획과도 구체적인 연관성이 적은 것으로 나타났고, 지역
도로와의 연계성 및 연속성의 측면 역시 본 사업의 가장 큰 필요성이라고
보기 어려운 것으로 나타났다. 또한 본 사업에 의한 지역경제파급효과가 여
타의 다른 사업에 비해 비교적 적게 나옴에 따라 지역경제활성화 측면에서
추진 우선대상이라 판단하기 어려운 것으로 드러났다.
이러한 기본 조사 내용을 바탕으로 AHP 분석기법을 활용하여 본 사업의
타당성을 종합 판단한 결과, 사업시행 점수가 0.502로 회색지대에 있는 것으
로 나타났다.
234 국도 |
2,240 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 237 | 240 | 113 | 146,900 | 148,400 | 하는 것으로 보인다.
재원조달 가능성도 사업비 전액을 국비로 조달함으로써 큰 문제가 없는 것
으로 판단되며, 환경평가 면에서는 여타의 도로확장사업과 마찬가지로 부정
적 영향이 발생하며 이에 덧붙여 문화유적지에 대한 우려가 존재하였으나,
적정 저감대책을 통해 크게 문제되지는 않을 것으로 보였다. 하지만 본 사
업은 상위 및 관련계획과도 구체적인 연관성이 적은 것으로 나타났고, 지역
도로와의 연계성 및 연속성의 측면 역시 본 사업의 가장 큰 필요성이라고
보기 어려운 것으로 나타났다. 또한 본 사업에 의한 지역경제파급효과가 여
타의 다른 사업에 비해 비교적 적게 나옴에 따라 지역경제활성화 측면에서
추진 우선대상이라 판단하기 어려운 것으로 드러났다.
이러한 기본 조사 내용을 바탕으로 AHP 분석기법을 활용하여 본 사업의
타당성을 종합 판단한 결과, 사업시행 점수가 0.502로 회색지대에 있는 것으
로 나타났다.
234 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
<표 Ⅸ-5> 타당성 재조사 추정 결과 비교
(단위: 백만원)
구 분
현행 요구A 타당성 재조사
예비타당성
조사 실시설계 대안 1 대안 2 대안3
사업위치 단양군 단성면 북하리
~ 단양군 단양읍 상진리
충북 단양군 단성면 북하리
~ 충북 단양군 단양읍 증도리
사업규모 6.35km
(2→4차로)
7.10km
(2→4차로)
6.51km
(2→4차로)
6.51km
(2→4차로)
6.51km
(2→4차로)
사업기간 2007~2013년 2007~2014년
총
사
업
비
공사비 85,030.00 95,825.38 92,382.30 75,116.55 68,367.69
용지보상비 2,460.00 7,621.06 7,051.78 7,051.78 6,855.73
소 계 87,490.00 102,877.16 99,434.08 82,168.33 75,223.42
시설
부대
경비
설계비
기투입 30,020.00 1,596.00 1,596.00 1,596.00 1,596.00
재설계 - - - 705.00 705.00
책임감리비 11,050.00 3,373.05 3,251.86 2,689.17 2,632.16
시설부대비 - 220.40 191.23 172.77 157.25
소 계 4,107.00 5,189.45 5,060.34 5,162.94 5,188.72
합 계 91,560.00 108,635.89 104,494.42 87,331.27 80,313.82
B/C 0.74 1.12 0.70 0.88 0.94
AHP 0.502
주: 1) 대안 1은 실시설계보고안 재조사.
2) 대안 2는 실시설계보고안에서 교량신설 규모를 줄이고 기존도로를 활용한 방안
3) 대안 3은 일부구간의 설계속도를 조정하고 기존도로의 활용도를 증진시킨 방안
제Ⅸ장 종합평가 235
2. 종합평가
「국도 5호선(단양IC～대강) 건설사업」은 본 타당성 재조사시 소요차로수
가 편도 1차로로 높지 않은데다 여러 비용절감 노력에도 불구하고 모든 대
안의 B/C가 1.0을 하회(대안 2의 B/C는 0.88, 대안 3의 B/C는 0.94)하여 경
제성이 떨어지는 것으로 나타났다. 하지만 일반적으로 사업의 추진여부에
대한 판단은 경제성분석 뿐 아니라 정책적 분석결과도 고려하여 종합적으로
내려져야 한다는 판단으로 AHP가 실시되었다. 낮은 경제성에도 불구하고
본 사업구간의 지역낙후도(충청북도 10/16, 단양군 121/170)를 고려하고 사
업추진 의지 및 선호도를 높이 평가하여 사업시행에 대한 종합평점은 0.502
로 회색지대에 있음이 나타났다. 회색영역이란 만약 연구진 구성이 달라진
다면 현재의 종합평점의 결과가 뒤바뀌어질 수 있음을 나타내는 영역을 뜻
한다.
따라서 본 사업이 추진될 경우, 사업의 경제성이 본 재조사에서 추정된
것 이하로 악화되지 않도록 특히 신중한 노력을 기해야 한다. 예를 들면, 비
용 측면에서 예상된 비용 외의 추가비용요인이 증가하여 경제성이 더 악화
되는 일이 발생하지 않도록 유의해야 할 것이다.
236 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
참 고 문 헌
건설교통부,「국가기간교통망계획(2000~2019)」, 1999.
,「국도의 노선계획․설계지침」, 2006.12.
,「개발촉진지구 선정지표개선에 관한 연구」, 2001.
,「도로교통량통계연보」, 2006.
,「도로설계기준」, 2005.12.
,「도로설계편람」, 2000.
,「도로용량편람」, 2004.
,「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙」, 2000.3.
,「도로정비기본계획 수정계획(2006~2010)」, 2005.12.
,「중기교통 |
2,241 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 240 | 243 | 114 | 148,200 | 149,700 | 참 고 문 헌
건설교통부,「국가기간교통망계획(2000~2019)」, 1999.
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,「중기교통시설투자계획(2001~2004)」, 2001,3.
,「제1차국도건설 5개년 계획(2001~2005)」, 2000.
,「제2차국도건설 5개년 계획(2006~2010)」, 2005.
,「제4차 국토종합계획(2006~2020)」, 2005.
,「2005년 국도건설공사 설계실무요령」, 2005.12.
국토연구원,「단양~대강간 국도확장사업 예비타당성조사 보고서」, 2001.
단양군,「단양관광특구 지정방안 및 진흥계획」, 2003.2
,「단양관광특구 지정을 위한 관광객 통계분석」, 2005.
,「제45회 단양군 통계연보」, 2005
대전지방국토관리청,「단양IC~대강 도로건설공사 교통영향평가」, 2005.
,「단양IC~대강 도로건설공사 실시설계 구조물도」, 2005.12.
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대한민국정부,「제4차 국토종합계획 수정계획[2006~2020]」, 2005.
충청북도,「단양개발촉진지구 지구지정 및 개발계획」, 2005.11.
,「제3차 충청북도종합계획 수정계획」, 2006.1.
,「제4차 충북권 관광개발계획」, 2006.5.
,「충청북도도로정비기본계획」, 2003.12.
,「2006 도로현황조서」,2005.12.
한국개발연구원,「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제 4판)」,2004.9
,「태안~만리포 국도(32호선), 태안~원청국도(77호선) 확장사업」, 2004.7.
한국도로공사,「2005년도 고속도로 교통량조사」, 2006.
한국은행,「산업연관분석 해설-원리와 이용-」, 1987.
,「1990년 산업연관표(작성보고서)」, 1993.
부 록
1.「국도5호선(단양IC~대강) 건설사업」타당성 재조사
AHP 평가를 위한 설문지
2. AHP의 종합판단 및 정책제언 도출
부 록 23 9
부 록 I.
국도5호선(단양IC~대강) 건설사업 타당성 재조사
AHP 평가를 위한 설문지
본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도5호선(단양
IC~대강) 건설사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대
적 중요도를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관
성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오.
성 명 : _______________
소 속 : _______________
직 위 : _______________
연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail:
AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는
평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도
를 측정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다.
◉ 설문작성시 유의사항 ◉
첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미
시행‘ 여부를 판단하는 것입니다.
둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한
지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다.
셋째, pp. 3 ~ 7에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용,
조사내용요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오.
240 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
1. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정)
□ 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역
균형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서
어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응
답해 주십시오.
I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적
중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45
: 35 : 20)
- 아래 <표 1>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오
경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ______ : ______ : _____
<표 1> 가중치 산정범위
(단위: %)
경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석
40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25
[그림 1] 제1계층 중요도 평가
예비타당성 |
2,242 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 243 | 247 | 115 | 149,500 | 151,000 | 분석 그리고 지역
균형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서
어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응
답해 주십시오.
I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적
중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45
: 35 : 20)
- 아래 <표 1>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오
경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ______ : ______ : _____
<표 1> 가중치 산정범위
(단위: %)
경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석
40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25
[그림 1] 제1계층 중요도 평가
예비타당성
제1
계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전
부 록 24 1
□ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전
문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조).
Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
정책의 일관성
및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의
위험 요인
[그림 2] 제2계층 중요도 평가
정책적 분석
정책의 일관성 및
추진의지
사업추진상의
위험 요인
□ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전
문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조).
Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
지역 낙후도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제
파급효과
242 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
[그림 3] 제3계층 중요도 평가(지역균형발전)
지역균형발전
지역 낙후도 지역경제 파급효과
Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
관련 계획 및
정책방향과의
일 치 성
⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지
및 선 호 도
[그림 4] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지)
정책의 일관성 및
추진의지
관련계획 및
정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도
부 록 24 3
Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
재원조달
가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성
[그림 5] 제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인)
사업 추진상의
위험요인
재원조달 가능성 환경성
244 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
2. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여)
□ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp.
6~7의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하
지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각
하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오.
Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절
하다고 생각하십니까?
평 가
항 목 대 안
절
대
적
절
매
우
적
절
적
절
약
간
적
절
같
다
약
간
적
절
적
절
매
우
적
절
절
대
적
절
대 안
경제성
분 석
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
지 역
낙후도
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
지역경제
파급효과
사업
시행 ⑨⑧⑦ |
2,243 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 247 | 250 | 116 | 150,800 | 152,300 |
간
적
절
같
다
약
간
적
절
적
절
매
우
적
절
절
대
적
절
대 안
경제성
분 석
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
지 역
낙후도
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
지역경제
파급효과
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
관련 계획 및
정책방향과의
일 치 성
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
사업추진의지
및 선호도
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
재원조달
가 능 성
사업
시행 ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
환경성 사업
시행 ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마
나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45)
사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______
부 록 24 5
3. AHP 분석 연구를 위한 설문
□ 다음 설문은 본사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이용
하기 위한 조사입니다.
□ p. 12. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 ‘지역 낙후도’의 시
행·미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만점
응답. 예) 55:45).
사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______
◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈
246 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
부 록 II.
AHP의 종합판단 및 정책제언 도출
AHP기법의 마지막 단계는 환류과정(feedback)을 거친 후에 도출된 종합
평점을 근거로 ‘사업시행’ 대안과 ‘사업미시행’ 대안 간에 최종적인 결정을
내리고, 정책담당자에게 제시할 정책제언을 도출하는 단계이다.
AHP 분석을 통하여 최종적으로 얻는 산출물은 ‘사업시행’ 대안과 ‘사업미
시행’ 대안 각각에 대한 평가기준별 가중치와 각 기준에 대한 대안들의 평
점을 곱해서 계산한 대안별 종합평점(weighted sum)이다. 기존 지침에서는
사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 상대적으로 높은 종합평점 (0.5를 초
과하는 점수)을 얻으면 사업의 타당성이 있다는 결론을 도출하도록 하였다.
이와 같은 기계적인 결론 도출 방식은 예비타당성조사의 최종적인 결과가
사업을 지속적으로 추진하기 위한 예산을 배분할 것인지 또는 배분하지 않
을 것인지 하는 양자택일적 의사결정(binary decision)에 활용하기 위한 기
초자료의 성격이 있기 때문이다.
그러나 다음과 같은 AHP 분석결과를 기초로 사업의 시행여부를 판단할
때는 제약이 따른다. 첫째, 평가자간 의견이 일치하지 않는 경우이다. 특히
평가자간 2:2로 의견이 양분되었을 때 AHP 종합평점 결과가 사업시행 또는
사업미시행 점수를 보이고 있다 하더라도 평가자간 공감대가 형성되지 않은
상황에서 단정적으로 사업의 시행여부를 결정하기 어려운 측면이 있다. 이
경우 사업의 시행 여부에 대하여 양자택일적 결론을 내리기 보다는 평가자
별 평가의견을 기술하고 평가자간 차이발생의 원인을 보고서에 기술하는 것
이 바람직할 것으로 판단된다.
둘째, 종합평점 결과 사업시행 대안과 사업미시행 대안의 차이가 미세하
여 의사결정의 강건성(robustness)이 확보되지 않은 경우이다. AHP 종합점
수를 근거로 사업의 시행여부를 결정할 때 흔히 제기되는 질문은 “AHP 종
합점수 0.51과 0.49 차이가 사업의 타당성 여부에 대한 양자택일적 판단을
내릴 만큼 현저한 차이가 있는가?“라는 것이다. 이 질문에 대하여 자신 있
게 답할 수 없음에도 불구하고 기존 지침에서 양자택일적 의사결정을 하도
록 하였던 이유는 궁극적으로 예비타당성조사의 목적이 사업의 타당성이 있
는가 또는 없는가를 판단하는데 있기 때문이다. 그럼에도 불구하고 기존 지
부 록 24 7
침은 AHP 분석방법이 가진 제약을 고려할 때 AHP 분석 결과를 지나치게
확정적으로 적용하는 측면이 있다.
본 지침에서는 이러한 점을 감안하여 최종 판단을 내림에 있어 신중한 접
근을 하기 위하여 다음과 같은 회색영역을 설정하였다.
0.5 - 0.05 < AHP 종합평점 < 0.5 + 0.05,
즉, 0.45 < AHP 종합평점 < 0.55
회색영역이란 만약 연구진 구성이 달라진다면 현재의 종합평점의 결과가
뒤바뀌어질 수 있음을 나타내는 영역을 뜻한다. 결국 이러한 영역에 속하였
을 경우에 연구진들은 AHP 분석을 통한 종합 결론을 내림에 있어 신중한
접근이 필요할 것이다.
다음으로 이 회색영역을 평가자 의견의 일치정도에 따라 달리할 필요가
있다. 우리는 평가자들 간의 의견이 일치하고 있을 때는 평가자의 모집단의
평균도 표본평균과 크게 다르지 않을 것이라는 데 어느 정도 자신감을 가질
수 있다. 그러나 평가자간의 의견이 엇갈리고 있을 때는 평가자 모집단의
평균은 종합평점과 다를 가능성을 배제하기 어려운 점이 있다. 따라서 평가
자간의 의견일치도가 낮을수록 회색영역을 넓게 설정할 필요가 있다. 이러
한 점을 종합하여 회색영 |
2,244 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2007년도 타당성 재조사 보고서 국도5호선(단양IC~대강) 건설사업(2007_9).pdf | 2000 | 250 | 251 | 117 | 152,100 | 153,039 | 종합평점 < 0.5 + 0.05,
즉, 0.45 < AHP 종합평점 < 0.55
회색영역이란 만약 연구진 구성이 달라진다면 현재의 종합평점의 결과가
뒤바뀌어질 수 있음을 나타내는 영역을 뜻한다. 결국 이러한 영역에 속하였
을 경우에 연구진들은 AHP 분석을 통한 종합 결론을 내림에 있어 신중한
접근이 필요할 것이다.
다음으로 이 회색영역을 평가자 의견의 일치정도에 따라 달리할 필요가
있다. 우리는 평가자들 간의 의견이 일치하고 있을 때는 평가자의 모집단의
평균도 표본평균과 크게 다르지 않을 것이라는 데 어느 정도 자신감을 가질
수 있다. 그러나 평가자간의 의견이 엇갈리고 있을 때는 평가자 모집단의
평균은 종합평점과 다를 가능성을 배제하기 어려운 점이 있다. 따라서 평가
자간의 의견일치도가 낮을수록 회색영역을 넓게 설정할 필요가 있다. 이러
한 점을 종합하여 회색영역의 적용은 다음과 같은 원칙을 따르도록 한다.
첫째, 4명의 평가자 의견이 일치하는 경우 AHP 평점이 0.5보다 높은지
여부에 따라 평가자의 의견을 종합하여 종합의견을 도출한다.
둘째, 3:1로 갈린 경우, 84%의 신뢰구간을 적용하여 표본평균이 0.55보다
큰 경우에는 사업의 타당성이 있는 것으로 해석하고, AHP 점수가 0.45보다
작은 경우 사업의 타당성이 없는 것으로 해석한다. AHP 점수가 0.45보다
크거나 같고, 0.55보다 작은 경우에는 회색영역에 있는 것으로 해석한다.
셋째, 2:2로 갈리는 경우에는 95%의 신뢰구간을 적용하여 AHP점수가
0.58보다 높은 경우에는 사업의 타당성이 있는 것으로 해석하고, AHP점수
가 0.42보다 작은 경우에는 타당성이 없는 것으로 해석한다. 그사이에 있는
경우에는 회색지대에 있는 것으로 톤을 완화하고 결론에 신중을 기한다.
다만, 사업시행 : 사업미시행 평가자 수가 3:1임에도 불구하고 사업시행
대안의 AHP 점수가 0.45보다 작거나, 역으로 그 비율이 1:3임에도 불구하고
사업시행 대안의 AHP 점수가 0.55보다 큰 경우는 한 평가자의 판단이 다른
세 평가자의 판단을 압도하는 상황으로서 충분한 논의를 통하여 공감대가
248 국도5호선(단양IC～대강) 건설사업 타당성 재조사
형성된 의사결정으로 보기 어렵다. 따라서 이 경우에는 평가자가 집단역학
관리를 통하여 의사결정의 공감대를 형성하기 위한 feedback 과정을 거치도
록 한다. feedback 과정을 거친 후에도 이와 같은 현상이 반복된다면 결론
에 신중을 기한다.
<부표 1> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론
종합평점
시행:미시행 AHP < 0.45 0.45 ≤ AHP <0.5 0.5≤ AHP <0.55 0.55 ≤ AHP
4 : 0 - - 타당성 있음 타당성 있음
3 : 1 Feedback 아주신중 약간신중 타당성 있음
2 : 2
AHP<0.42
타당성없음
AHP>0.42
약간신중
신중 신중
AHP>0.58
타당성 있음
AHP<0.58
약간신중
1 : 3 타당성 없음 약간신중 아주신중 Feedback
0 : 4 타당성 없음 타당성 없음 - -
주: 1) ‘시행:미시행’은 사업시행 평가자 수와 사업미시행 평가자 수의 비율(4인 기준)을 나타냄
2) AHP는 사업시행 대안의 AHP 종합점수를 나타냄
3) ‘-’는 해당 사항 없음을 나타냄
결국 평가자간 의견의 일치정도와 종합평점이 회색영역 안과 밖에 있는
지 여부에 따라서 결론이 달라질 것이다. 회색 영역 밖에 위치한다면 해당
사업의 시행․미시행 여부에 대하여 보다 분명하게 종합결론을 내릴 수 있
는 것이고, 그렇지 않다면 연구진들은 회색영역에 속함을 분명히 밝히고, 타
당성 여부에 대하여 결론을 내릴 때 톤을 완화하거나 신중을 기하여야 할
것이며, 의견이 갈릴수록 더욱 신중해야 할 것이다. |
2,245 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 1 | 6 | 0 | 0 | 1,500 | 2004년도 예비타당성조사 보고서
홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업
2004. 7.
KDI 공공투자관리센터
한양대학교∙(주)용마엔지니어링
< 위 치 도 >
제 출 문
기획예산처 장관 귀하
본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 홍농~백수간 국도(77호선) 건
설사업 의 예비타당성조사 최종보고서로 제출합니다.
2004. 7.
한 국 개 발 연 구 원 원장 김 중 수
한 양 대 학 교 총장 김 종 량
(주)용마엔지니어링 대표 이 금 숙
< 연 구 진 >
▣ ｢홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업｣ 예비타당성조사
KDI 공공투자관리센터
한 양 대 학 교 장 명 순 교 수
이 상 용 연구교수
복 진 훈 연 구 원
김 원 철 연 구 원
강 은 화 연 구 원
(주)용마엔지니어링 김 태 연 전 무
최 인 준 상 무
이 정 수 이 사
이 영 진 이 사
홍 사 옥 이 사
김 영 일 차 장
김 혜 민 대 리
목 차
요약 ················································································································3
제1장 사 업 개 요 ·······················································································33
제1절 사업의 추진배경과 목적 ············································································· 33
가. 사업의 추진 배경 ·················································································· 33
나. 본 사업의 주요 목적 ············································································· 35
제2절 사업의 예비타당성 조사 추진경위 ······························································ 35
제3절 연구의 주요 내용 및 범위 ········································································· 36
가. 시간적 범위 ··························································································· 36
나. 내용적 범위 ··························································································· 36
다. 공간적 범위 ··························································································· 37
제2장 기초자료 분석 및 관련상위계획 검토 ··················································38
제1절 경제․사회적 지표 분석 ············································································· 38
가. 전반적 추이 ······················································································· 38
나. 읍면별 분포 ······················································································· 39
제2절 교통관련 현황 분석 ··················································································· 40
가. 도로 시설 현황 ·················································································· 40
나. 도로망 현황 ······················································································· 41
다. 교통량 현황 ······················································································· 42
제3절 관련 상위계획 검토 ··················································································· 44
가. 상위계획 ···························································································· 44
나. 주변 도로망 건설 및 개발계획 반영 ··················································· 53
다. 예비타당성조사 반영 요구사항 (영광군청) ·········································· 53
제3장 경제성 분석 ························································································55
제1절 수요분석 ····················· |
2,246 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 5 | 7 | 1 | 1,300 | 2,800 | ························································································· 44
나. 주변 도로망 건설 및 개발계획 반영 ··················································· 53
다. 예비타당성조사 반영 요구사항 (영광군청) ·········································· 53
제3장 경제성 분석 ························································································55
제1절 수요분석 ································································································· 55
가. 수요분석의 전제 ················································································ 55
나. 수요추정 방법 ···················································································· 58
제2절 노선대안 및 사업비 검토 ··········································································· 77
가. 노선대안 및 기술적 검토 ··································································· 77
나. 건설비용 및 용지보상비 산정 ··························································· 109
제3절 수요예측 결과 ·························································································· 127
가. 대안설정 및 분석 ············································································· 127
나. 네트워크 정산 ·················································································· 128
다. 통행수요분석결과 ············································································· 131
제4절 경제적 타당성 평가 ·················································································· 134
가. 방법론 ······························································································ 134
나. 경제성 평가항목 ··············································································· 138
다. 경제적 타당성 평가결과 ··································································· 153
라. 민감도 분석결과 ··············································································· 161
제4장 정책적 분석 ·······················································································164
제1절 지역경제 파급효과 ·················································································· 164
가. 분석모형(KDI MRIO)의 개요 ···························································· 164
나. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 ·········································· 171
다. 지역경제 파급효과 분석 결과 ··························································· 177
제2절 지역낙후도 분석 ······················································································ 187
가. 개요 ······························································································· 187
나. 낙후지역 지표의 산정과정 ································································ 188
다. 시도별 낙후도 평가 ·········································································· 189
라. 사업대상 지역의 낙후도 분석 결과 ··················································· 192
제3절 재원조달 가능성 ············································································· |
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나. 낙후지역 지표의 산정과정 ································································ 188
다. 시도별 낙후도 평가 ·········································································· 189
라. 사업대상 지역의 낙후도 분석 결과 ··················································· 192
제3절 재원조달 가능성 ······················································································ 193
제4절 해당지역의 사업추진의지 ········································································ 193
제5절 관광수요의 활성화 ·················································································· 194
제6절 영광원전과 관련한 위급방재시설의 기능 ················································· 195
제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 ························································196
제1절 AHP 종합분석 ························································································ 196
가. AHP 개요 ························································································ 196
나. AHP 절차 ························································································ 197
다. AHP를 활용한 홍농~백수간 국도(77호선)건설사업의 종합판단 ·········· 201
제6장 종합평가 및 정책제언 ······································································209
참고문헌 ······································································································212
부록 ············································································································214
표 목 차
<표 1-1> 시간적 범위 ···························································································· 36
<표 1-2> 사업개요 (노선대안별) ············································································· 37
<표 2-1> 영광군 인구, 자동차 보유, 고용자수 추이 ··············································· 38
<표 2-2> 영광군내 읍면별 인구, 자동차 보유, 고용자수 분포(2002) ························ 39
<표 2-3> 전라남도 지역 도로현황(2003) ································································· 40
<표 2-4> 전라남도의 주요 도로 연장 추이 ····························································· 41
<표 2-5> 영광군내 주요 국도 및 지방도 현황 ························································ 42
<표 2-6> 영광군 주요 도로구간별 교통량 현황(2003년) ·········································· 42
<표 2-7> 국토간선도로망 계획 ··············································································· 46
<표 2-8> 국도간선도로망 구축 ··············································································· 49
<표 2-9> 권역 설정 및 기본방향 ··········································································· 51
<표 2-10> 국도 확․포장 계획 ··············································································· 52
<표 2-11> 지방도 확충 계획 ·················································································· 52
<표 3-1> |
2,248 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 8 | 9 | 3 | 3,900 | 5,400 | ································ 49
<표 2-9> 권역 설정 및 기본방향 ··········································································· 51
<표 2-10> 국도 확․포장 계획 ··············································································· 52
<표 2-11> 지방도 확충 계획 ·················································································· 52
<표 3-1> 시간적 범위 설정 ···················································································· 56
<표 3-2> 영광군과 기타군의 Correlation 결과 ······················································· 57
<표 3-3> 전국 지역 죤 구분 내역 ·········································································· 59
<표 3-4> 직접 영향권역의 죤 세분화 내역 ····························································· 61
<표 3-5> 참조 교통수요 자료 2002 O/D ······························································· 64
<표 3-6> 기준년도(2003년) O/D ············································································ 65
<표 3-7> 영광군 죤별 자동차 보유대수 비율 ····························································· 66
<표 3-8> 전라남도청 외래 관광객수 증가현황 ·························································· 67
<표 3-9> 백제불교 최초도래지 준공후 예상관광객수 ················································ 68
<표 3-10> 본 과업에 반영된 영광군 외래관광객수 ···················································· 68
<표 3-11> 버스와 승용차간 연간 관광객 수송분담율 변화 추세 ·································· 69
<표 3-12> 2003년 버스와 승용차간 관광객 수송분담율 ·············································· 70
<표 3-13> 영광군 외래관광객으로 인한 유발교통량 ·················································· 70
<표 3-14> 한국개발연구원 제공 O-D 중 영광군 유출입 교통량 ··································· 70
<표 3-15> 여객 수단선택의 효용함수 파라미터 값 ···················································· 73
<표 3-16> 화물 수단선택의 효용함수 파라미터 값 ···················································· 74
<표 3-17> 교통량-속도 관계식의 도로 유형별 파라미터 값과 용량 ······························ 75
<표 3-18> 환산계수 ······························································································· 76
<표 3-19> 도로의 종류 ·························································································· 79
<표 3-20> 지방지역 도로의 기능별 특성 ·································································· 79
<표 3-21> 설계속도 ······························································································· 80
<표 3-22> 본선 및 연결로 기하구조 ········································································ 81
<표 3-23> 차로폭 설치기준 ···················································································· 82
<표 3-24> 중앙분리대 설치기준 ············································································· 82
<표 3-25> 길어깨 설치기준 ························································· |
2,249 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 9 | 10 | 4 | 5,200 | 6,700 | ······································································· 81
<표 3-23> 차로폭 설치기준 ···················································································· 82
<표 3-24> 중앙분리대 설치기준 ············································································· 82
<표 3-25> 길어깨 설치기준 ····················································································· 83
<표 3-26> 보도 설치기준 ························································································ 83
<표 3-27> 도로의 폭원 결정 ···················································································· 84
<표 3-28> 항만시설 기준 ························································································ 86
<표 3-29> 해외기준 ······························································································· 86
<표 3-30> 선박마스트 높이 ····················································································· 87
<표 3-31> 항로고 적용 ··························································································· 87
<표 3-32> 항로폭 적용 ··························································································· 88
<표 3-33> 교량형식별 지간장 비교 ·········································································· 92
<표 3-34> 아치교 현황 ··························································································· 93
<표 3-35> 후보 노선 특징 ······················································································· 95
<표 3-36> 구조물 형식비교 ····················································································· 95
<표 3-37> 해외사례 ······························································································· 96
<표 3-38> 국내 해상교량 확장 사례 ········································································ 97
<표 3-39> 화태～개도 도로건설사업 타당성 검토 및 기본설계 ··································· 98
<표 3-40> 영광～해제 도로건설공사 타당성 검토 및 기본설계 ··································· 98
<표 3-41> 적금～영남간 연륙교 가설공사 ································································ 99
<표 3-42> 차로별 국내 아치교 기초공 사례검토 ························································ 99
<표 3-43> 4차로 확장 대안 검토 ············································································ 100
<표 3-44> 4차로 확장시 브라켓 설치비 산출 ·························································· 101
<표 3-45> 비교노선 검토 ······················································································ 102
<표 3-46> 관련기관 협의내용 ················································································ 103
<표 3-47> 비용항목별 주요내용 ············································································ 110
<표 3- |
2,250 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 10 | 11 | 5 | 6,500 | 8,000 | ····················· 101
<표 3-45> 비교노선 검토 ······················································································ 102
<표 3-46> 관련기관 협의내용 ················································································ 103
<표 3-47> 비용항목별 주요내용 ············································································ 110
<표 3-48> 사업비 구성체계 ··················································································· 111
<표 3-49> 사업비 산출 기준 ·················································································· 111
<표 3-50> 도로사업 토공구간 표준 공사비 ······························································ 112
<표 3-51> 국내 아치교 실적공사비 ········································································ 113
<표 3-52> 실적공사비 사례를 통한 적용공사비 ······················································· 113
<표 3-53> 도로 구조물 설치구간 순공사비 표준 단가 ·············································· 114
<표 3-54> 도로사업의 용지보상비 기준단가표 ························································ 115
<표 3-55> 건설부분의 설계, 감리비용의 요율 ························································· 116
<표 3-56> 연도별 고속국도 유지관리비 ·································································· 117
<표 3-57> 연도별 교량유지관리비 비율 ·································································· 118
<표 3-58> 총괄사업비 내역 (기본안) ······································································ 119
<표 3-59> 총괄사업비 (대안1A) ············································································ 120
<표 3-60> 총괄사업비 (대안1B) ············································································· 121
<표 3-61> 연도별 유지관리비 (기본안) ··································································· 122
<표 3-62> 연도별 유지관리비 (대안1A) ·································································· 122
<표 3-63> 연도별 유지관리비 (대안1B) ·································································· 122
<표 3-64> 노선대안별 사업비 비교 ········································································ 123
<표 3-65> 도로사업 사업비의 연차별 투입율 ·························································· 124
<표 3-66> 연도별 비용추정 결과표 (기본안) ··························································· 124
<표 3-67> 연도별 비용추정 결과표 (비교1안 -A) ····················································· 125
<표 3-68> 연도별 비용추정 결과표 (비교1안 -B) ······················································ 125
<표 3-69> 표준지침 제시항목 반영여부 ·································································· 126
<표 3-70> 대안노선 ······························································································ 127
<표 3-71> 주요 도로 구간의 |
2,251 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 10 | 12 | 6 | 7,800 | 9,300 | ·················· 125
<표 3-68> 연도별 비용추정 결과표 (비교1안 -B) ······················································ 125
<표 3-69> 표준지침 제시항목 반영여부 ·································································· 126
<표 3-70> 대안노선 ······························································································ 127
<표 3-71> 주요 도로 구간의 관측 교통량과 추정교통량 비교 ···································· 128
<표 3-72> 영광군을 포함한 9개 지역 관측교통량과 추정교통량의 비교 ····················· 130
<표 3-73> 주요 도로 구간의 예측교통량 비교 (관광수요 미반영) ······························ 132
<표 3-74> 주요 도로 구간의 예측교통량 비교 (관광수요 반영) ·································· 133
<표 3-75> 교통투자 사업에 따른 편익항목 ······························································ 138
<표 3-76> 유류비 가격구성 ( 2000년 9월 기준 ) ······················································· 139
<표 3-77> 속도, 차종별 타이어 마모율 ··································································· 140
<표 3-78> 속도, 차종별 유지정비 비용율 ································································ 141
<표 3-79> 속도, 차종별 엔진오일 소모량 ································································ 141
<표 3-80> 속도, 차종별 감가상각비율 ···································································· 142
<표 3-81> 차종별 속도에 따른 운행비 원단위 ························································· 143
<표 3-82> 승용차 1대당 평균 통행시간 가치(2002년 기준) ········································ 145
<표 3-83> 승용차 1대당 평균 통행시간 가치(2003년 가치로 보정) ····························· 145
<표 3-84> 관광객 승용차의 평균 통행시간 가치(2002년 기준) ··································· 146
<표 3-85> 관광객 승용차의 비업무 시간가치(2003년 가치로 보정) ···························· 146
<표 3-86> 기존수요와 관광수요에 따른 총 평균시간가치 산정 ·································· 147
<표 3-87> 도로유형별 교통사고 사상자수 ······························································ 148
<표 3-88> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 ····················································· 148
<표 3-89> 차종별 오염물질 실질배출계수(수단별 가중평균) ···································· 149
<표 3-90> 차종별 대기오염비용 원단위 ·································································· 150
<표 3-91> 소음가치의 평균원단위 ········································································· 152
<표 3-92> 차종별 고속도로 통행유율 ····································································· 152
<표 3-93> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수요 미반영) 경제성 분석 결과 ················· 153
<표 3-94> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(기본안) : 관광수요 미반영 ······················ 154
<표 3-95> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(대안1A) : 관광수요 미반영 ····················· 155
<표 3-96> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(대안1B) : 관광수요 미반영 ······················ 156
<표 3-97> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수 |
2,252 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 11 | 13 | 7 | 9,100 | 10,600 | <표 3-93> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수요 미반영) 경제성 분석 결과 ················· 153
<표 3-94> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(기본안) : 관광수요 미반영 ······················ 154
<표 3-95> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(대안1A) : 관광수요 미반영 ····················· 155
<표 3-96> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(대안1B) : 관광수요 미반영 ······················ 156
<표 3-97> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수요 반영) 경제성 분석 결과 ···················· 157
<표 3-98> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(기본안) : 관광수요 반영 ························· 158
<표 3-99> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(대안1A) : 관광수요 반영 ························ 159
<표 3-100> 사업 시행시 비용-편익 산정결과(대안1B) : 관광수요 반영 ······················· 160
<표 3-101> 민감도 분석결과 (대안1A) : 관광수요 미반영 ········································· 162
<표 3-102> 민감도 분석결과 (대안1A) : 관광수요 반영 ············································ 163
<표 4-1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) ···································· 168
<표 4-2> KDI MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ··························································· 170
<표 4-3> 대안별 투자비 내역 ················································································ 178
<표 4-4> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별:대안1A) ····· 179
<표 4-5> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별:대안1B) ····· 180
<표 4-6> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별:기본안) ······ 182
<표 4-7> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별 유발계수) ·· 182
<표 4-8> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 전국 산업별 파급효과(산업별:대안1A) · 184
<표 4-9> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 전라남도 산업별 파급효과(대안1A) ····· 185
<표 4-10> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 전국 산업별 파급효과(산업별:대안1B) 186
<표 4-11> 지역경제 활성화 효과 ··········································································· 187
<표 4-12> 최종 선정지표 개요 ··············································································· 189
<표 4-13> 시․도별 지역낙후도 지수 순위 비교 ······················································ 190
<표 4-14> 시․도별 지역낙후도 지수 수준 비교 ······················································ 191
<표 4-15> 지역낙후도 지수 ··················································································· 192
<표 4-16> 지자체별 낙후지표 순위 ········································································ 192
<표 5-1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 평가항목 요약 ······························ 204
<표 5-2> 평가항목별 개인 및 종합 가중치 ······························································ 207
<표 5-3> 대안1A의 평가자별 결과 종합 ·································································· 208
그 림 목 차
[그림 2-1] 영광군 주요 도로망 현황도 ······································································ 43
[그림 |
2,253 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 12 | 18 | 8 | 10,400 | 11,900 | ) 건설의 AHP 평가항목 요약 ······························ 204
<표 5-2> 평가항목별 개인 및 종합 가중치 ······························································ 207
<표 5-3> 대안1A의 평가자별 결과 종합 ·································································· 208
그 림 목 차
[그림 2-1] 영광군 주요 도로망 현황도 ······································································ 43
[그림 3-1] 직접영향권 죤구분도 ·············································································· 61
[그림 3-2] 한국개발연구원에서 구축한 영광군 네트워크 ············································ 62
[그림 3-3] 상세화된 영광군 네트워크 ······································································· 63
[그림 3-4] 교통량 조사지점도 ················································································ 129
[그림 3-5] 경제성 분석절차 및 과정 ········································································ 137
[그림 5-1] 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 AHP 계층 구조 ····························· 206
요 약
요약 3
제1장 사업개요
제1절 사업의 추진 배경 및 목적
가. 사업의 추진 배경
□ 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업은 전라남도 영광군 홍농읍과 전라남도 백
수읍을 연결하는 왕복 2차로 연육교 건설 사업으로서
□ 본 타당성 조사의 대상구간인 77호선은 2001년 8월 25일 일반국도 노선지정령
에 의거 일반국도로 승격된 구간으로 현재 미연결 상태임
나. 본 사업의 주요 목적
□ 본 사업은 미연결 국도 구간의 연결을 통하여 서해안 낙후지역 숙원사업 해소
를 도모함과 동시에 서해안의 관광자원 접근성 제고, 관광객 유치, 지역상품의
판매경로 다양화, 서해안 지역주민의 소득 증대 도모 및 삶의 질을 제고함으로
써 서해안 지역개발을 지원하는데 그 목적이 있음
제2절 사업의 예비타당성 조사 추진경위
□ 본 사업은 2001년 8월 25일 승격된 일반국도 77호선의 미연결 구간 일부로서,
서해안 지역주민의 삶의 질을 제고하기 위한 지역숙원사업으로 2002년 6월 영
광군수의 건의로 도로건설을 계획함
□ 또한, 국가적 차원에서 서해안의 관광자원 활용 등을 위하여 2003년 12월에 예
비타당성조사를 의뢰한 사업임
4 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3절 사업개요
가. 시간적 범위
◦ 사업기간 : 2005년 ~ 2012년
◦ 분석목표연도 : 2013년, 2018년, 2023년
나. 공간적 범위
◦ 영향권 설정 : 영광군을 포함하여 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군, 무안
군, 함평군, 고창군, 장성군의 9개지역(본문 p56~57참조)
◦ 현장조사 : 과업노선 주변 주요 가로․교차로 및 통행유발지역
<표 1> 사업개요
사 업 명 사 업 규 모 사 업 주 체 사 업 비
홍농~백수간
국도(77호선) 건설
3.0km
(교량 1.0km/1개소,
도로2km)
국가(건설교통부) 555억원
(전액 국고지원)
다. 내용적 범위
◦ 본 과업은 한국개발연구원(KDI)의 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준
지침』(이하 『표준지침』)의 타당성조사 분석기법 및 자료를 활용하되, 과
업을 6단계로 구분하여 효율적으로 수행될 수 있도록 하였음
∙현황분석 및 관련계획 검토
- 교통현황조사․분석 및 교통수요예측을 위한 사회경제지표 등 기초자
료 분석, 관련계획 검토
∙교통수요예측
- 사회경제지표 예측, 교통권역 및 네트워크 작성, 교통수요모형 정립,
교통수요예측
요약 5
∙최적노선선정
- 노선대 설정, 개략사업비 산출, 최적노선선정
∙경제성 분석
- 비용-편익에 의한 경제성분석, 최적개통시기분석 및 민감도분석
∙정책적 분석
- 지역경제 파급효과, 지역 낙후도 및 영광원전의 위급방재도로의 기능,
서해안 관광지 접근성 향상
6 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제2장 기초자료분석 및 관련상위계획 검토
제1절 영광군청의 예비타당성 조사 반영 요구사항
□ 도로연계성 및 지역낙후도
◦지역낙후도가 전국 170개 지자체 중 영광군은 128위로 낙후된 지역으로서 지
역경제 활성화 및 관광개발 촉진을 위하여 전라북도 변산(부안군), 선운사(고
창)~영광군 7대 관광지~함평, 무 |
2,254 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 17 | 21 | 9 | 11,700 | 13,200 | 선정
∙경제성 분석
- 비용-편익에 의한 경제성분석, 최적개통시기분석 및 민감도분석
∙정책적 분석
- 지역경제 파급효과, 지역 낙후도 및 영광원전의 위급방재도로의 기능,
서해안 관광지 접근성 향상
6 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제2장 기초자료분석 및 관련상위계획 검토
제1절 영광군청의 예비타당성 조사 반영 요구사항
□ 도로연계성 및 지역낙후도
◦지역낙후도가 전국 170개 지자체 중 영광군은 128위로 낙후된 지역으로서 지
역경제 활성화 및 관광개발 촉진을 위하여 전라북도 변산(부안군), 선운사(고
창)~영광군 7대 관광지~함평, 무안, 목포지역간을 연결하는 국도 77호선의
개설이 절실한 실정임
◦ 본 과업구간에 해상교량(칠산대교 L=580m)이 설치되면, 법성, 홍농~백수,
염산지역간의 운행거리 26.5km 단축으로 물류비용 절감 및 주민 교통편익
기여
◦ 소득 감소로 인한 인구감소와 고령화로 인하여 날로 피폐화되어가고 있는
농어촌 지역에 주요 간선도로망을 구축하여 토지를 다양하게 이용함으로서
낙후성을 탈피할 수 있도록 국가균형발전차원에서 검토 요망 (영광군 인구
감소율 : 연 2.43%, 고령화 증가율 : 연 0.78%)
□ 전국전력의 14.8%를 생산하고 있는 영광원전에서 방사능 재난사고 발생시에
물리적 방호 및 주민 소개가 열악한 현 도로의 여건 때문에 지연 또는 교통통
제 불능사태 발생이 예상되어 주민 피해의식 및 불안감이 고조되고 있으므로
방사능 재난대비 차원에서 위급방재도로(Emergency Evacuation Route)로 검
토 요망
□ 과업구간을 포함한 전남 서해안 국도 77호선 주변지역에 무궁한 개발 잠재력
을 갖고 있는 세계 5대 갯벌과 관광자원을 보유하고 있으므로 개발효과 및 교
통량 반영 요망
요약 7
제3장 경제성 분석
제1절 수요분석
가. 수요분석의 전제
(1) 분석자료 범위설정
1) 공간적 범위
□ 영광군과 전국의 평균통행율인 3.0%를 초과하는 지역을 영향권으로 선정하되
광주의 경우에는 각 구를 통합하여 영광군에 연계되는 특성을 고려하여 광주
광역시 전체를 영향권에 포함시키는 것이 타당한 것으로 판단하였음
□ 광주광역시 내 동구 및 서구가 영광군과 갖는 상관성이 북구, 남구, 광산구에
비하여 비교적 낮게 나타났으나, 동구 및 서구에서 영광군으로 가는 북구, 남
구 및 광산구를 거쳐서 가게 되는 Trip을 해결하기 위해서 광주광역시 전체로
설정하였음
□ 본 연구에서 영광군을 포함하여 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군, 무안군,
함평군, 고창군, 장성군의 총 9개 지역으로 설정함 (본문 p54~55 참조)
□ 이러한 영향권내 고속국도 및 일반국도에 대하여 ±30% 범위에서 Assign 교통
량을 보정하여 Calibration하였음
<표 2> 영향권 설정
구 분 지 역
영 향 권 영광군, 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군
무안군, 장성군, 고창군, 함평군(9개지역)
8 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
2) 시간적 범위
□ 본 연구의 수요예측에 대한 기준년도는 자료수집의 한계상 2003년을 기준으로
하며, 사업 완료후 20년까지를 분석의 목표연도로 설정함
□ 따라서, 본 과업대상구간은 2012년 공사를 완공하여 2013년 공용개시년도를
목표로 하고 있으므로, 분석목표년도는 2032년까지임
<표 3> 시간적 범위 설정
구 분 년 도
공 사 기 간 2005년 ~ 2012년
공용개시년도 2013년
기 준 년 도 2003년
목 표 년 도 2032년(개통후 20년)
중간분석년도 2013년, 2018년, 2023년, 2028년
(2) 지역 교통의 특수성
□ 본 사업지역은 영광굴비로 알려진 영광군에 속하며 최초 불교 도래지 준공후
에는 외래 관광객수가 더욱 증가하여 2032년에는 년 1,000만 명 수준으로 예상
되므로 교통수요 분석 및 경제성 분석을 첫째 관광수요를 반영하지 않은 경우
와 둘째, 관광수요를 반영한 경우로 구분하여 수행하였음
나. 수요추정방법
(1) 기준년도 교통망 및 O-D 구축
1) 기준년도 교통망 체계
□ 본 조사의 직접 영향권역인 영광군 지역은 죤구분을 세분화하였으며, 따라서
KDI에서 세분화되지 않은 영광군지역의 내부 주요 도로망을 네트워크상에 추
가하였음
요약 9
2) O-D 교통량 자료의 보정
□ 본 조사에서 요구되는 정도의 세분화된 노선배정 분석결과를 기대할 수가 없
는 문제점이 있으므로, 본 조사에서는「도로부문사업의 예비타당성조사 표준
지침 연구(제3판), 2001. 12」에서 제시하는 방법을 적용하여 수정 보완하였음
□ 통행배정시에는 KDI에서 제공하는 VDF값에서 K계수 0.106을 적용하여 1일
기준으로 통행배정을 하였음
□ 과업구간 주변도로의 실제 여건을 반영하고자 Calibration하는 과정으로
Centroid의 연계방법, Centroid를 한 개이상 링크에 연결할 때 링크 거리 조정,
VDF의 도로위계별로 조정, Capacity를 조정하는 단계별 과정을 거쳐 현실 모
사화하였음
(2) 관광수요의 반영
□ 본 과업구간인 영광군은 굴비축제, 법성 단오제 행사 등으로 외래관광객이 매
년 증가하고 있으며 특히 본 과업구간에서 1.0km에 위치한 백제 불교 최초 도
래지 준공후에는 전국의 불교신자를 포함한 외래 관광객수가 더욱 증가될 것
으로 전망되고 있음
□ 본 과업에서는 전라남도청에서 예측한 외래관광객 연평균 증가율 |
2,255 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 21 | 24 | 10 | 13,000 | 14,500 | 에는 KDI에서 제공하는 VDF값에서 K계수 0.106을 적용하여 1일
기준으로 통행배정을 하였음
□ 과업구간 주변도로의 실제 여건을 반영하고자 Calibration하는 과정으로
Centroid의 연계방법, Centroid를 한 개이상 링크에 연결할 때 링크 거리 조정,
VDF의 도로위계별로 조정, Capacity를 조정하는 단계별 과정을 거쳐 현실 모
사화하였음
(2) 관광수요의 반영
□ 본 과업구간인 영광군은 굴비축제, 법성 단오제 행사 등으로 외래관광객이 매
년 증가하고 있으며 특히 본 과업구간에서 1.0km에 위치한 백제 불교 최초 도
래지 준공후에는 전국의 불교신자를 포함한 외래 관광객수가 더욱 증가될 것
으로 전망되고 있음
□ 본 과업에서는 전라남도청에서 예측한 외래관광객 연평균 증가율 38.5%를
2023년까지 적용하는 경우 2023년의 외래관광객수가 1억 3천만명에 달하게 되
므로 비현실적으로 판단하여 최종목표년도인 2032년의 외래관광객수를 왕복
1,000만명 수준으로 한정하여 연평균 성장률인 5%를 적용하여 영광군 외래관
광객수를 예측하였음
<표 4> 영광군 외래관광객으로 인한 유발교통량
(단위 : PCU/일)
구 분 2013 2018 2023
출 발 3,078 3,929 5,014
도 착 3,078 3,929 5,014
합 계 6,157 7,858 10,028
10 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제2절 노선대안 및 사업비 검토
가. 노선대안 및 기술적 검토
(1) 비교노선 검토
1) 과업구간 및 노선대 선정 절차
□ 과업구간 선정
◦ 본 사업은 발주 당시 시∙종점부에 대한 명시가 없었음. 따라서 사업 대상
이 되는 과업구간을 발주 공고에 맞추어 교량을 중심으로 약 3km 범위로
한정한 과업구간을 선정하고 이 구간에서 비교안을 선정하였음
□ 후보노선대 선정
<표 5> 후보 노선 특징
구 분 특 징 비 고
기본안
․평면 및 종단선형은 양호하나, 해상교량 구간이 과다하여 비경제적
․시점부(백수읍 대신리 대신마을)와 국도77호선의 연결이 불량하여
덕룡마을 ~ 대신마을까지 국도77호선의 개량이 요구됨
노선검토
제 외
대안1A
․평면 및 종단선형이 다소 불리하나 주변에 시설물이 없어 선형
변경용이
․해상구간 통과 최소화, 시공성․경제성 양호 및 사업비 절감 효과
․시점부(백수읍 구수리 목단마을) 기존도로와 접속이 용이하고 기존
백수해안일주도로의 기능을 손상시키지 않으며 추후 노선 연장으
로 국도 77호선과의 연계성 확보가능
․종점부(홍농읍 칠곡리 월곡마을)의 광역도로 연계성우수
상 세
노선검토
대안1B ․대안1A와 같으나 해상교량의 장래 확장시 고비용이 소요되므로 해
상교량을 4차로 전제로 설계하되 2차로로 건설하는 대안임 -
요약 11
□ 구간별 교량 형식 선정
<표 6> 구조물 형식비교
교량형식 사장교(2경간 비대칭) 아 치 교
유사형식
특징
․비대칭 사장교로 상징성 제고
․해상 통행선박의 통행에 지장을
주지 않는 공법선정 가능
․경제성이 양호하고 유지관리 용이
․현지지형을 이용한 해상공사 최소
화로 공사비 절감효과
․주변 환경과 조화
검토의견 ․본 교량 가설지역은 법성포항의 선박통행이 많지 않고 규모 또한 비교적 작으
므로 경제성이 양호하고 유지관리가 용이한 아치교가 적절하다고 판단됨
12 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
□ 비교노선 검토
<표 7> 비교노선 검토
구 분 기 본 안 비 교 1 안(1)
대안개요 교량형식 : 중로식 아치교 교량형식 : 중로식 아치교
대 안
개 요
연 장 L = 2.847 km L = 2.287 km
차 로 수 2차로 2차로
시 점 영광군 백수읍 대신리 대신마을 영광군 백수읍 구수리 목단마을
종 점 영광군 홍농읍 칠곡리 월곡마을 영광군 홍농읍 칠곡리 월곡마을
노 선
구 성
개 요
아 치 교 1 개소 / 280m 1개소 / 280m
접 속 교 1개소 / 960m 1개소 / 300m
Slab-RC
교
0개소 / 0m 1개소 / 15m
토 공 토공 1.592 km 1.692km
교 차 로 3개소 3개소
주 요 지 장 물 -
공 사
개 요
시 점
∙익산국토관리청 관내도에 따라
국도 77호선 미개설구간의 시작
인 대신마을
∙백수해안일주도로 기능 손상 우려
∙백수읍 대신리 덕산마을 ~ 대신
마을 구간은 국도 기능을 소화할
수 없음으로 도로 연계성 불량
∙사업 완료된 백수해안일주 도로
접속으로 연계성 및 이동성 확보
∙백수해안일주도로 기능 손상 없음
종 점 ∙우동
∙사업 진행 중인 “국도 77호선
홍농 ~ 상하간 영광 칠곡지구
위험도로 개수공사” 종점부와
접속
∙국도 77호선과의 연계성 우수
사업비 ∙1,078.30 억원 ∙대안1A : 705.00 억원
∙대안1B : 778.62 억원
(1) 비교1안 : 비교1안은 대안1A와 대안1B안 |
2,256 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 24 | 27 | 11 | 14,300 | 15,800 | 수해안일주도로 기능 손상 우려
∙백수읍 대신리 덕산마을 ~ 대신
마을 구간은 국도 기능을 소화할
수 없음으로 도로 연계성 불량
∙사업 완료된 백수해안일주 도로
접속으로 연계성 및 이동성 확보
∙백수해안일주도로 기능 손상 없음
종 점 ∙우동
∙사업 진행 중인 “국도 77호선
홍농 ~ 상하간 영광 칠곡지구
위험도로 개수공사” 종점부와
접속
∙국도 77호선과의 연계성 우수
사업비 ∙1,078.30 억원 ∙대안1A : 705.00 억원
∙대안1B : 778.62 억원
(1) 비교1안 : 비교1안은 대안1A와 대안1B안임
요약 13
(2) 대안노선별 사업비 비교
<표 8> 노선대안별 사업비 비교
(단위: 억원)
구 분 기본안 대안1A 대안1B 비 고
총 연 장 2.847km 2.287km 2.287km
사 업 구 성
토공:1.592km
아치교:280m
접속교:960m
2차로 교량계획
토공1.:692km
아치교:280m
접속교:300m
Slab-RC:15m
2차로 교량계획
토공:1.692km
아치교:280m
접속교:300m
Slab-RC:15m
해상교량 폭원:
15.5m
A.
공
사
비
토 공 64.13 68.16 68.16
교 량 공 637.98 361.99 415.34
IC 70.00 70.00 70.00
소 계 772.11 500.15 553.50
B. 보 상 비 22.47 24.09 24.09
C.
부
대
비
설계 및
감리비 37.29 24.16 26.73
측량 및
조사비 7.72 5.00 5.54
소 계 45.01 29.16 32.27
D. 예비비 81.71 52.93 58.58
E. 사업비
(A+B+C+D) 921.31 606.33 668.44
F. 유지관리비 156.99 98.67 110.18
G. 총사업비 1,078.30 705.00 778.62
14 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3절 수요예측 결과
가. 대안설정 및 분석
□ 본 연구에서는 상용 교통수요분석 프로그램인 EMME/2를 이용하여 분석하였
음
□ 분석 시나리오로써 우선 분석의 기준이 되는 전라남도 영광군 홍농읍~백수읍
간 도로 건설사업이 추진되지 않았을 경우 즉, Do-Nothing Case (DO-NOT)를
도로건설시 기본안, 대안1A, 대안1B와 비교할 수 있도록 하였으며, 특히 기본
안 및 대안을 구분하는 것은 경제성분석시에 비용의 차이에 따른 것으로 네트
워크상에는 같은 2차로로 구축하여 분석하였음
□ 장래 목표연도별(2013년, 2018년, 2023년, 2028년, 2033년)로 도로건설이 추진
되지 않았을 경우와 도로가 건설되었을 경우로 구분하여 교통량을 예측 분석
하였으며 각 대안별 노선구간은 <표 9>와 같음
<표 9> 대안노선
대안 규격 구간 길이 추정사업비
DO-NOT 도로 미건설 -
DO-기본안 단순2차로 L=2.847km 921.31 억원
DO-대안1A 단순2차로 L=2.287km 606.33 억원
DO-대안1B 4차로전제 2차로 L=2.287km 668.44 억원
나. 네트워크 정산
□ EMME/2를 이용하여 추정된 교통량의 관측교통량에 대한 추정율은 평균
99.4%로 나타났으며, 지방도 808호선 손불면~염불면 구간은 본 사업구간과 연
계되는 도로로서 101.6%, 대마면~삼계면 구간(지방도 816호선), 공음면~무장
면(지방도 796호선)구간은 각각 93.7%, 97.8%, 함평읍~영광읍(국도 23호선)구
간은 111.5%, 영광읍~해보면(국도22호선)구간은 84.8%로 나타났고, 본 과업구
간인 77호선과 연계되는 국도 22호선 해리면~법성면 구간은 각각
요약 15
101.3~120.5%로, 고속도로의 경우 고창IC~영광IC는 102.9%, 영광IC~함평IC는
100.4%로 대체적으로 현재교통량을 잘 설명해주는 것으로 나타났음
<표 10> 주요 도로 구간의 관측 교통량과 추정교통량 비교
(단위 : 대/일)
구간 위치 2003년
관측교통량(A)
2003년 Assign
교통량(B) B/A
서해안고속도로
고창 IC ~ 영광 IC 9,680 9,962 1.029
영광 IC ~ 함평 IC 8,984 9,023 1.004
국도23호선 2310-1 함평읍 ~ 영광읍 2,590 2,889 1.115
국도22호선
2207-2 |
2,257 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 27 | 29 | 12 | 15,600 | 17,100 | 광IC는 102.9%, 영광IC~함평IC는
100.4%로 대체적으로 현재교통량을 잘 설명해주는 것으로 나타났음
<표 10> 주요 도로 구간의 관측 교통량과 추정교통량 비교
(단위 : 대/일)
구간 위치 2003년
관측교통량(A)
2003년 Assign
교통량(B) B/A
서해안고속도로
고창 IC ~ 영광 IC 9,680 9,962 1.029
영광 IC ~ 함평 IC 8,984 9,023 1.004
국도23호선 2310-1 함평읍 ~ 영광읍 2,590 2,889 1.115
국도22호선
2207-2 영광읍 ~ 해보면 9,454 8,019 0.848
2205-1 해리면 ~ 법성면 1,678 2,021 1.205
2205-2 해리면 ~ 법성면 1,528 1,548 1.013
국도77호선 7717-2 하사리 ~ 대전리 932 1,026 1.101
지방도808호선
808-2 손불면 ~ 염불면 7,114 7,229 1.016
808-5 손불면 ~ 염불면 10,033 9,938 0.991
지방도796호선
796-02 대산면 ~ 공음면 5,045 5,502 1.091
796-04 공음면 ~ 무장면 3,402 3,327 0.978
지방도816호선 816-1 대마면 ~ 삼계면 4,679 4,383 0.937
지방도842호선 842-2 법성면 ~ 홍농읍 13,157 12,977 0.986
지방도844호선 844-1 백수읍 ~ 영광읍 9,991 9,891 0.990
계 88,267 87,736 0.994
자료 : 도로교통량 통계연보, 2004, 건설교통부
16 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
□ 기준년도 Calibration한 결과를 보완하기 위하여 영광군을 포함한 9개 지역에
대하여 고속도로 및 국도의 주요도로에 대해 Calibration한 결과는 <표 11>과
같이 대체적으로 현황을 잘 모사하고 있음
<표 11> 영광군을 포함한 9개 지역 관측교통량과 추정교통량의 비교
(단위 : 대/일)
노선번호 구간 지점번호 통계연보
A
Assign
교통량
B
B/A
일반
국도
1 목포시-학교면 0102-5 14,353 15,570 1.085
1 학교면-나주시 0103-3 21,929 26,749 1.220
13 영암읍-왕곡면 1308-0 17,316 17,301 0.999
22 해보면-광주시 2209-1 11,816 9,943 0.841
23 왕곡면-동강면 2307-3 4,252 3,383 0.796
23 함평읍-영광읍 2310-0 7,358 6,132 0.833
24 사창리-장성읍 2406-1 3,533 3,319 0.939
24 담양읍-순창읍 2408-0 10,638 12,579 1.182
소 계 91,195 94,977 1.041
요약 17
다. 통행수요 분석결과 (p131~133 참조)
□ 정산된 네트워크와 수정된 O-D 교통량이 기준년도의 본 연구지역 교통패턴을
대체로 잘 설명하고 있으므로 예측에 있어서도 대체로 합리적인 분석결과를
제공할 것으로 기대하고 분석하는 것이 일반적인 체계분석의 가정이므로
□ 따라서 미래의 예측 O-D 교통량과 이미 건설계획이 확정된 도로구간은 완공
년도 이후의 네트워크에 추가하여 장래 네트워크를 구축하여 장래의 교통패턴
을 예측하였음
□ 위에서 언급하였던 대로 분석은 2003년을 기준년도로 하고 본 분석 구간의 개
통년도인 2013년부터 2018년, 2023년에 대하여 각각 분석하였음 (2023년 이후
네트워크에 추가되는 도로가 없는 것으로 판단되어 EMME2 분석시 2023년까
지만 Assignment를 수행하였음)
□ Assign 결과 특이사항으로는 국도 22호선 북단(Control 번호 : 2207-2)의 교통
량이 점차 감소 경향을 보이는 바 이는 광주광역시 및 광주시 서부에서의 교
통량이 2011년 개통예정인 고창~장성~담양간 고속도로의 영향으로 종래 국도
22호선을 경유하여 국도 23호선을 이용하던 교통량이 국도 24호선을 경유하여
신규고속도로인 담양~장성~고창간 고속도로를 이용하여 서해안 북단으로 이
동하는 변화를 보이기 때문으로 판단됨
제4절 경제적 타당성 평가
가. 시간가치 산정
(1) 관광수요를 반영하지 않은 경우
□ KDI의 예비타당성 분석을 위한 지침서에서 통행목적을 업무통행과 비업무통
행으로 구분하여 분석할 것을 제시하였으므로 본 연구에서도 업무통행과 비업
무통행으로 구분하여 목적별 별도의 시간 가치를 적용하였고 특히 |
2,258 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 29 | 32 | 13 | 16,900 | 18,400 |
량이 점차 감소 경향을 보이는 바 이는 광주광역시 및 광주시 서부에서의 교
통량이 2011년 개통예정인 고창~장성~담양간 고속도로의 영향으로 종래 국도
22호선을 경유하여 국도 23호선을 이용하던 교통량이 국도 24호선을 경유하여
신규고속도로인 담양~장성~고창간 고속도로를 이용하여 서해안 북단으로 이
동하는 변화를 보이기 때문으로 판단됨
제4절 경제적 타당성 평가
가. 시간가치 산정
(1) 관광수요를 반영하지 않은 경우
□ KDI의 예비타당성 분석을 위한 지침서에서 통행목적을 업무통행과 비업무통
행으로 구분하여 분석할 것을 제시하였으므로 본 연구에서도 업무통행과 비업
무통행으로 구분하여 목적별 별도의 시간 가치를 적용하였고 특히 관광수요를
반영한 경우에는 100% 비업무로 고려하여 제시하였음. 또한, 버스를 PCU 단
위로 환산하여 승용차 단위의 시간가치를 적용하였음
18 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 12> 승용차 1대당 평균 통행시간 가치(2003년 가치로 보정)
(단위 : 원)
구 분 승용차
평균시간가치 (원/대) 12,385
(2) 관광수요를 반영한 경우
□ 관광통행의 경우 100% 비업무 시간가치를 적용하였고, 이 때 비업무 시간가치
를 2003년 가치로 보정하기 위해서 소비자 물가지수를 이용하였음
□ 한편 기존수요와 관광수요의 비율은 91.4% : 8.6%로 산정되었으므로 시간가치
를 상응하게 적용한 결과 <표 13>과 같이 평균시간가치인 12,080원을 적용하
여 경제성 분석을 실시하였음
<표 13> 기존수요와 관광수요에 따른 총 평균시간가치 산정
(단위 : 원)
구분 비율(%) 시간가치(2003) 총 평균시간가치(2003)
기존수요 91.4 평균시간가치 (12,385원) 12,385×0.914+8,837×0.086
관광수요 8.6 비업무시간가치(8,837원) = 12,080원
나. 경제성 분석 결과 (p153~160참조)
□ 경제적 타당성 평가 결과를 (1) 관광수요를 반영하지 않은 경우와 (2) 관광수요
를 반영한 경우를 구분하여 제시하였음
(1) 관광수요를 반영하지 않은 경우
□ 영광군을 포함한 광주광역시, 목포시, 영암군, 무안군, 담양군, 장성군, 고창군,
함평군의 총 9개지역을 영향권으로 관광객수요를 반영하지 않고 경제적 타당
요약 19
성을 분석한 결과 <표 14>에서와 같이 단순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C
비가 0.92, NPV가 -2,775백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었고,
기본안의 경우, B/C비가 0.60, NPV가 -20,915백만원으로 나타났으며, 대안1B
는 B/C비가 0.83, NPV가 -6,352백만원으로 나타나 기본안과 대안1B는 경제적
타당성이 없는 것으로 분석되었음
<표 14> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수요 미반영) 경제성 분석 결과
구 분 기본안 대안1A 대안1B 비 고
항목 비용(백만원) 52,789 34,649 38,226 현재가치 편익(백만원) 31,873 31,873 31,873
경제성
분석
NPV(백만원) -20,915 -2,775 -6,352
B/C비 0.60 0.92 0.83
(2) 관광수요를 반영한 경우
□ 영광군을 포함한 광주광역시, 목포시, 영암군, 무안군, 담양군, 장성군, 고창군,
함평군의 총 9개지역을 영향권으로 관광객수요를 반영하여 경제적 타당성을
분석한 결과 <표 15>에서와 같이 단순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C비가
1.01, NPV가 352백만원으로 경제적 타당성이 있는 것으로 분석되었고, 기본안
의 경우, B/C비가 0.66, NPV가 -17,788백만원으로 나타났으며, 대안1B는 B/C
비가 0.92, NPV가 -3,225백만원으로 나타나 기본안은 경제적 타당성이 없고 대
안1B는 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
<표 15> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수요 반영) 경제성 분석 결과
구 분 기본안 대안1A 대안1B 비 고
항목 비용(백만원) 52,789 34,649 38,226 현재가치 편익(백만원) 35,001 35,001 35,001
경제성
분석
NPV(백만원) -17,788 352 -3,225
B/C비 0.66 1.01 0.92
20 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제5절 민감도 분석 결과
(1) 관광수요를 반영하지 않은 경우
□ 본 민감도분석에서는 대안1A의 경우만 민감도분석을 수행하였음. 민감도 분석
은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을 0%~±20%로 변화시켰
을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석하였음
◦ 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.04, NPV=1,586백만원으로 사업의 타당성
이 있는 것으로 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.82,
NPV=-5,712백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
◦ 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.02, NPV=690백만원으로 사업의 경제 |
2,259 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 32 | 34 | 14 | 18,200 | 19,700 | 간 국도(77호선) 건설사업
제5절 민감도 분석 결과
(1) 관광수요를 반영하지 않은 경우
□ 본 민감도분석에서는 대안1A의 경우만 민감도분석을 수행하였음. 민감도 분석
은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을 0%~±20%로 변화시켰
을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석하였음
◦ 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.04, NPV=1,586백만원으로 사업의 타당성
이 있는 것으로 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.82,
NPV=-5,712백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
◦ 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.02, NPV=690백만원으로 사업의 경제
적 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비가
0.84, NPV= -6,240백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
◦ 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.01, NPV=412백만원으로 타당성이 있는
것으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.83, NPV=-5,963백
만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 민감도 분석결과 (대안1A) : 관광수요를 반영하지 않은 경우
<표 16> 민감도 분석결과 : 관광수요 미반영
구분 대안 1A
NPV(백만원) B/C비 IRR
할
인
율
6% 1,586 1.04 6.5
7% -1,505 0.96 6.5
8% -3,889 0.88 6.5
9% -5,712 0.82 6.5
사
업
비
-20% 4,154 1.15 9.0
-10% 690 1.02 7.5
+10% -6,240 0.84 5.0
+20% -9,896 0.76 3.9
편
익
-20% -9,150 0.74 3.4
-10% -5,963 0.83 4.9
+10% 412 1.01 7.4
+20% 3,599 1.10 8.5
요약 21
(2) 관광수요를 반영한 경우
□ 관광수요를 반영한 경우에도 마찬가지로 대안1A의 경우만 민감도분석을 수행
하였음. 민감도 분석은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을
0%~±20%로 변화시켰을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석되었음
◦ 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.16, NPV=6,034백만원으로 사업의 타당성
이 높게 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.89, NPV=-3,507백만
원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
◦ 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.12, NPV=3,817백만원으로 사업의 경
제적 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비
가 0.92, NPV= -3,112백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
◦ 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.11, NPV=3,853백만원으로 타당성이 있
는 것으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.91, NPV=-3,148
백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 민감도 분석결과 (대안1A) : 관광수요를 반영한 경우
<표 17> 민감도 분석결과 : 관광수요 반영
구분 대안 1A
NPV(백만원) B/C비 IRR
할
인
율
6% 6,034 1.16 7.6
7% 2,012 1.06 7.6
8% -1,106 0.97 7.6
9% -3,507 0.89 7.6
사
업
비
-20% 7,282 1.26 10.0
-10% 3,817 1.12 8.6
+10% -3,112 0.92 6.2
+20% -6,768 0.84 5.2
편
익
-20% -6,648 0.81 4.7
-10% -3,148 0.91 6.1
+10% 3,853 1.11 8.4
+20% 7,353 1.21 9.5
22 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제4장 정책적 분석
제1절 지역경제 파급효과
가. 지역경제 파급효과
<표 18> 지역경제 파급효과
구분
기 본 안 대안1A 대안1B
전국 전남 전남/
전국 전국 전남 전남/전국 전국 전남 전남/전국
생산유발효과
(억원,%) 1,807.74 1,020.88 56.47 1,171 661.3 56.47 1,295.92 731.84 56.47
임금유발효과
(억원,%) 337.15 218.89 64.92 218.4 141.79 64.92 241.69 156.92 64.92
고용유발효과
(억원,%) 2,527.37 1, |
2,260 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 34 | 37 | 15 | 19,500 | 21,000 | A 대안1B
전국 전남 전남/
전국 전국 전남 전남/전국 전국 전남 전남/전국
생산유발효과
(억원,%) 1,807.74 1,020.88 56.47 1,171 661.3 56.47 1,295.92 731.84 56.47
임금유발효과
(억원,%) 337.15 218.89 64.92 218.4 141.79 64.92 241.69 156.92 64.92
고용유발효과
(억원,%) 2,527.37 1,590.73 92.94 1,635.15 1,030.43 62.94 1,811.79 1,140.35 62.94
나. 지역경제 파급효과분석 종합
□ 지역경제파급효과는 사업기간 내에 발생하는 투자지출로 인해 발생하는 생산,
부가가치, 고용 등의 측면에서의 지역경제 활성화효과라고 할 수 있음
<표 19> 지역경제 활성화 효과
(단위 : 억원)
구 분 지 역 기본안 A 대안1A 대안1B
투 입 액 전라남도 742.84 481.19 532.52
지역내 부가가치 유발액 전라남도 404.42 261.97 289.92
지역내 총생산(GRDP, 2002년) 전라남도 268,127.00
지역경제 활성화 효과 지수 0.1508% 0.0977% 0.1081%
주 : * 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당
지역인 전라남도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임
요약 23
제2절 지역낙후도 분석
가. 사업대상 지역의 낙후도 분석 결과
□ 본 사업대상지역인 영광군 지역에 대하여 지역균형개발측면에서 사업시행여
부를 평가하기 위한 지역낙후도 분석결과는 다음과 같음
<표 20> 지역낙후도 지수
시․군
인구 경제 기반시설 종합
인 구
증가율
노령화
지 수
재 정
자립도
제조업
종사자
비 율
승 용 차
등록대수 도로율 의사수
도시적
토 지
이용율
지 역
낙후도
지 수
영광군 -2.022 63.600 18.592 1.390 10.011 0.540 0.073 3.294 -0.582
□ 다음으로 낙후도 지표별 절대값 외에 170개 지방자치단체 가운데 본 사업 해
당 지역의 상대적 순위를 살펴보았는데, 지역낙후도 분석결과 종합순위에서
영광군은 전국적인 비교로 봤을 때 128위로 170개 지방자치단체 중에 하위 50
위 이하에 속하고 있음
<표 21> 지자체별 낙후지표 순위
시․군
인구 경제 기반시설 종합
인 구
증가율
노령화
지 수
재 정
자립도
제조업
종사자
비 율
승용차
등록
대수
도로율 의사수
도시적
토지
이용율
하위
50위
지표
함수
종합
순위
영광군 132 97 136 160 139 108 37 59 4 128
24 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3절 재원조달 가능성
□ 홍농읍과 백수읍간 지역통행을 담당하고 인천을 시발점으로 부산까지 연계되
는 국도 77호선의 연장선상에 있으며 장래 관광․휴양지로서 편리한 접근성
및 양호한 경관을 확보하는 도로의 기능적 측면 및 소득수준의 지속적 향상과
국민 여가시간의 확대 등으로 관광수요가 꾸준히 증가할 것으로 예상되는 바
본 사업은 중앙정부와 지방자치단체간의 공조체제하에서 재원조달방안이 마
련되어야 할 것으로 판단됨
제4절 해당지역의 사업추진의지
□ 본 과업의 직접적인 이해당사자인 영광군은 본 과업구간에 해상교량(칠산대교
L=580m)이 설치되면 법성, 홍농~백수, 염산지역간의 운행거리 26.5km 단축으
로 물류비용 절감 및 국민 교통편익에 기여하고 나아가 서해안 일주도로는 주
변 지역의 경제를 활성화하기 위한 사회기반시설의 기능과 함께 삶의 질을 향
상시키고, 다양한 교량들을 건설함으로써 새로운 관광자원으로서의 역할을 할
것으로 기대하고 있음
□ 또한, 영광군에는 주 5일제의 실시 등 레져환경 변화에 따른 서해안 고속도로
를 이용한 수도권 주민들의 관광이 활성화될 것으로 예상되며 중국과 가장 근
접한 거리에 위치하고 있어 무안국제공항과 목포항만을 통한 중국인의 관광유
치가 가능할 것으로 예상됨
□ 더욱이, 현 참여정부의 국가균형발전을 위한 7대 과제중 하나로 지역특화발전
특구특례법에 의거하여 영광군에서 핵심적으로 「종교문화특구」와 「굴비산
업특구」사업을 적극적으로 추진하고 있어 이에 따른 관광수요의 증가로 인
한 영광군 경제의 활성화 및 관광산업의 진흥, 복지 영광 실현 등을 기대하고
있음
요약 25
제5절 관광수요의 활성화
□ 2001년 서해안 고속도로 전면 개통에 따른 서해안의 접근성 향상과 대중국 인
적․물적 교류 증대에 따라 서해안권에 대한 관광수요가 크게 증가하였음. 이
러한 서해안권 해양관광벨트의 조성은 변산반도 국립공원을 포함하는 환황해
권의 관광통행량을 지속적으로 증대시킬 것으로 예상되며 이에 국도 77호선이
건설됨에 따라 본 예비타당성 조사사업인 「홍농~백 |
2,261 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 36 | 40 | 16 | 20,800 | 22,300 | 위한 7대 과제중 하나로 지역특화발전
특구특례법에 의거하여 영광군에서 핵심적으로 「종교문화특구」와 「굴비산
업특구」사업을 적극적으로 추진하고 있어 이에 따른 관광수요의 증가로 인
한 영광군 경제의 활성화 및 관광산업의 진흥, 복지 영광 실현 등을 기대하고
있음
요약 25
제5절 관광수요의 활성화
□ 2001년 서해안 고속도로 전면 개통에 따른 서해안의 접근성 향상과 대중국 인
적․물적 교류 증대에 따라 서해안권에 대한 관광수요가 크게 증가하였음. 이
러한 서해안권 해양관광벨트의 조성은 변산반도 국립공원을 포함하는 환황해
권의 관광통행량을 지속적으로 증대시킬 것으로 예상되며 이에 국도 77호선이
건설됨에 따라 본 예비타당성 조사사업인 「홍농~백수간 국도(77호선) 건설사
업」으로 인해 영광군의 관광수요가 증대될 것으로 예상되며 이와 관련하여
몇 가지 쟁점들이 검토되어질 수 있음
□ 영광군 외래 관광객수는 2004년 6월말 현재 1,019,125명으로 백제불교 최초도
래지 준공후에는 전국 1,100만 불교 신자를 포함한 외래 관광객이 꾸준히 증가
할 것으로 예상되고 본 과업에서 관광객 수요의 연평균증가율을 5%만 적용하
였을 때에도 2032년에는 관광수요가 1,000만명 수준에 임박할 것으로 판단됨
□ 영광군에서는 현재 볼거리 및 체류형 관광을 위하여 7대 관광개발 사업을 추
진 중에 있음. 2003년 백수해안도로, 기독교인 순교지, 보은강 연꽃방죽 관광
지가 완공되었고, 백제불교 최초도래지, 숲쟁이 꽃동산, 불갑사지구 관광지 개
발 및 불갑저수지 수변공원 조성을 2004년에 마무리하여 역사와 자연경관이
어우러진 관광지를 조성하고 또한 불갑사지구 문화재 정비 및 지정문화재 보
수․관리하여 자연과 문화유산을 토대로 한 관광산업 육성을 기하고 있음
제6절 영광원전과 관련한 위급방재도로의 기능
□ 전국전력의 14.8%를 생산하고 있는 영광원전에서 방사능 재난사고 발생시에
물리적 방호 및 주민 소개가 열악한 현 도로의 여건 때문에 교통소통의 지연
또는 교통통제 불능사태 발생이 예상됨. 이에 따른 주민 피해의식 및 불안감이
계속 고조되고 있으므로 주민들에게 커다란 불편과 위태감을 제공하고 있는
실정에서 본 과업구간인 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업은 방사능 재난대
비 차원에서 위급방재도로(Emergency Evacuation Route)의 기능을 수행하고
보다 주민들에게 안도감 및 안전도를 향상시킬 수 있는 역할을 담당할 것으로
판단됨
26 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석
□ AHP(Analytic Hierarchy Process)는 정성적 판단요소를 정량적 판단으로 환산
하여 경제성분석에서 포괄하지 못한 정책적 요소를 평가하는 기법으로서 본
연구에서는 관광수요를 반영하지 않은 경우를 기본방향으로 설정하여 B/C비
가 0.92인 대안1A를 AHP 대안으로 설정하였으며, 기본항목으로 6개(지역낙후
도, 지역경제활성화, 사업추진의지 및 선호도, 재원조달 가능성, 관련계획 및
정책방향과의 일치성, 환경성평가), 특수평가항목으로 2개(영광원전 위급방재
도로 기능, 서해안 관광지 접근성 향상)를 설정하여 정책적 분석과 경제성 분
석을 종합․검토하였음
□ 종합적으로 경제성 분석(0.537)을 정책적 분석(0.463)보다 중시하고 있으며, 정
책적 분석 중에서는 특수평가항목(0.376)을 기본평가항목(0.087)보다 우선시하
는 것으로 나타났음
<표 22> 평가항목별 개인 및 종합 가중치
종 합 평가자 1 평가자 2 평가자 3
경 제 성 분 석 0.537 0.450 0.450 0.700
정 책 적 분 석 0.463 0.550 0.550 0.300
기본평가항목 0.087 0.055 0.055 0.150
지역낙후도 0.020 0.014 0.014 0.017
지역경제활성화 0.029 0.025 0.024 0.018
사업추진의지 및 선호도 0.013 0.007 0.007 0.020
재원조달 가능성 0.010 0.003 0.003 0.048
관련계획 및 정책방향과의
일치성 0.009 0.004 0.005 0.016
환경성 평가 0.006 0.002 0.002 0.030
특수평가항목 0.376 0.495 0.495 0.150
영광원전 위급방재도로 기능 0.291 0.446 0.446 0.050
서해안 관광지 접근성 향상 0.085 0.050 0.050 0.100
요약 27
□ AHP 분석 결과를 요약하면, 평가자들은 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업
의 대안 1A에 대해서 사업시행이 사업미시행보다 1.32배 높게 타당성이 있는
것으로 판단하고 있음
<표 23> 대안1A의 평가자별 결과 종합
종 합 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율
종 합 0.569 0.431 0.02
평가자 1 0.656 0.344 0.03
평가자 2 0.657 0.343 0.03
평가자 3 0.419 0.581 0.12
28 홍농～백수간 국도(77 |
2,262 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 38 | 41 | 17 | 22,100 | 23,600 | .100
요약 27
□ AHP 분석 결과를 요약하면, 평가자들은 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업
의 대안 1A에 대해서 사업시행이 사업미시행보다 1.32배 높게 타당성이 있는
것으로 판단하고 있음
<표 23> 대안1A의 평가자별 결과 종합
종 합 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율
종 합 0.569 0.431 0.02
평가자 1 0.656 0.344 0.03
평가자 2 0.657 0.343 0.03
평가자 3 0.419 0.581 0.12
28 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제6장 종합평가 및 정책제언
□ 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업은 전라남도 영광군 홍농읍과 전라남도 백
수읍을 연결하는 연육교 건설 사업으로서 본 타당성 조사의 대상구간인 77호
선은 2001년 8월 25일 일반국도 노선지정령에 의거 일반국도로 승격된 구간으
로 현재 미연결 상태로 영광~해제간 국도건설사업, 백수~염산간 국도건설사업
과 더불어 서해안 관광자원에의 접근성을 증대하여 관광객 유치 및 지역 상품
의 판매경로를 다양화함으로써 서해안 지역 주민의 소득 증대를 도모하고 삶
의 질을 제고함으로써 서해안 지역개발을 지원할 수 있도록 정책적 차원에서
미개통 국도 구간의 연결이 필요함
□ 본 과업의 영향권은 영광군을 포함한 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군, 무
안군, 고창군, 함평군, 장성군의 9개 지역으로 설정하였으며, 관광수요를 반영
하지 않은 경우 경제적 타당성을 분석한 결과
□ 단순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C비가 0.92, NPV가 -2,775백만원으로 경제
적 타당성이 낮은 것으로 분석되었고, 기본안의 경우, B/C비가 0.60, NPV가
-20,915백만원으로 나타났으며, 대안1B는 B/C비가 0.83, NPV가 -6,352백만원
으로 나타나 기본안과 대안1B는 경제적 타당성이 없는 것으로 분석되었음
□ 또한, 동일 영향권에서 관광수요를 반영한 경우 경제적 타당성을 분석한 결과
□ 단순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C비가 1.01, NPV가 352백만원으로 경제적
타당성이 있는 것으로 분석되었고, 기본안의 경우, B/C비가 0.66, NPV가
-17,788백만원으로 나타났으며, 대안1B는 B/C비가 0.92, NPV가 -3,225백만원
으로 나타나 기본안은 경제적 타당성이 없고 대안1B는 경제적 타당성이 낮은
것으로 분석되었음
□ 경제적 타당성 분석결과, 관광수요를 반영하지 않은 경우를 기본안으로 설정
하여 대안1A의 B/C비가 0.92로 경제적 타당성이 낮게 분석되었으나, 관광수
요를 반영시에는 B/C비가 1.01로 경제적 타당성이 있는 것으로 분석되어 홍
농~백수간 국도(77호선) 건설사업에 있어 경제성분석뿐만 아니라 정책적 분석
이 수반되어야 할 것으로 판단됨
요약 29
□ 본 분석연구에서는 영광군을 포함한 9개 지역을 영향권으로 설정하여 관광수
요를 반영하지 않은 경우와 관광수요를 반영한 경우로 구분하여 둘다 대안1A
의 경우만 민감도 분석을 수행하였음
□ 민감도 분석은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을 0%~±20%
로 변화시켰을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석하였음
□ 관광수요를 반영하지 않은 경우, 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.04,
NPV=1,586백만원으로 사업의 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 할인율 9%
적용시에는 B/C비가 0.82, NPV=-5,712백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으
로 분석되었음
□ 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.02, NPV=690백만원으로 사업의 경제적
타당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비가 0.84,
NPV= -6,240백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.01, NPV=412백만원으로 타당성이 있는 것
으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.83, NPV=-5,963백만원으
로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 관광수요를 반영한 경우, 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.16, NPV=6,034백
만원으로 사업의 타당성이 높게 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가
0.89, NPV=-3,507백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.12, NPV=3,817백만원으로 사업의 경제
적 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비가
0.92, NPV= -3,112백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.11, NPV=3,853백만원으로 타당성이 있는
것으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.91, NPV=-3,148백만원
으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 본 사업의 투자지출로 인해 발생하는 생산, 부가가치, 고용 등의 측면에서의
지역경제 활성화 효과를 종합 분석한 결과 경제성이 있는 대안1A의 경우 전라
남도 지역내 부가가치 유발액은 261.97억원에 달하며 지역 경제 활성화 지수
는 0.0977%임
□ 또한, 지역낙후도 분석 결과는 영광군 지역만을 고려했을 때 종합낙후도 지수
는 -0.5824로 매우 낮게 나타났으며 170개 지방자치단체 가운데 본 사업 해당
지역의 상대적 순 |
2,263 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 41 | 45 | 18 | 23,400 | 24,900 | 10% 증가시에는 B/C비가 1.11, NPV=3,853백만원으로 타당성이 있는
것으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.91, NPV=-3,148백만원
으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었음
□ 본 사업의 투자지출로 인해 발생하는 생산, 부가가치, 고용 등의 측면에서의
지역경제 활성화 효과를 종합 분석한 결과 경제성이 있는 대안1A의 경우 전라
남도 지역내 부가가치 유발액은 261.97억원에 달하며 지역 경제 활성화 지수
는 0.0977%임
□ 또한, 지역낙후도 분석 결과는 영광군 지역만을 고려했을 때 종합낙후도 지수
는 -0.5824로 매우 낮게 나타났으며 170개 지방자치단체 가운데 본 사업 해당
지역의 상대적 순위는 128위로 170개 지방자치단체 중에 하위 50위 이하에 속
해 다른 지역과 비교해 볼 때 지역적으로 크게 낙후되어 있어 본 과업을 시행
30 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
하므로써 지역경제 활성화 및 삶의 질 향상이 두드러지게 나타날 것으로 판단
됨
□ 대안1A의 사업시행과 사업미시행에 대하여 지역경제 파급효과, 낙후도평가,
재원조달 가능성 여부 등 정책적 분석을 실시하였는데 경제성 분석과 정책적
분석결과를 종합하여 사업의 타당성을 평가하는 다기준분석방법의 하나인
AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 시도하였음. AHP의 기본 평가 항목
외에 사업특수평가항목은 영광원전 위급방재도로 기능, 서해안 관광지 접근성
향상의 2개 항목을 설정하였음.
□ 분석결과, 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 대안1A의 사업시행의 경우
종합평점이 0.569로 사업미시행의 경우인 0.431에 비하여 1.32배 높게 평가되
었음
□ 따라서, 경제성 및 정책적 분석을 종합적으로 고려해볼 때, 홍농~백수간 국도
(77호선) 2차로, 2.287km의 대안1A 건설사업은 타당성이 있는 것으로 나타났
음
□ 2001년 서해안 고속도로 전면 개통에 따른 서해안의 접근성 향상과 대중국 인
적․물적 교류 증대에 따라 서해안권에 대한 관광수요가 크게 증가한 사실로
판단할 때 영광군은 본 사업의 교량건설이 관광수요의 활성화 및 위급방재도
로의 기능 두 가지 측면에서 지역발전에 크게 이바지할 것으로 전망하고 있음
제Ⅰ장 사업개요
제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점
제Ⅲ장 경제성 분석
제Ⅳ장 정책적 분석
제Ⅴ장 AHP를 이용한 정책적 종합분석
제Ⅵ장 종합평가 및 정책제언
홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업
제1장 사업개요 33
제1장
사업개요
제1절 사업의 추진배경과 목적
가. 사업의 추진 배경
홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업은 전라남도 영광군 홍농읍과 전라남도 백수
읍을 연결하는 연육교 건설 사업으로서 본 타당성 조사의 대상구간인 77호선은 2001
년 8월 25일 일반국도 노선지정령에 의거 일반국도로 승격된 구간으로 현재 미연결
상태이다.
따라서 영광~해제간 국도건설사업, 백수~염산간 국도건설사업과 더불어 서해안
관광자원에의 접근성을 증대하여 관광객 유치 및 지역 상품의 판매경로를 다양화함
으로써 서해안 지역 주민의 소득 증대를 도모하고 삶의 질을 제고함으로써 서해안
지역개발을 지원할 수 있도록 정책적 차원에서 미개통 국도 구간의 연결이 필요하다.
더욱이, 교통안전종합정보지 신호등(2004. 3)에「77번국도를 아십니까」란 제목으
로 게재된 내용을 살펴보면 77번국도가 관광지로서 일반인들에게 갖는 의미는 더 클
것으로 판단된다. 다음은 교통안전종합정보지 신호등에 서덕길씨(15)가 기고한 내용
을 인용한 것이다.
34 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
『2001년 8월 25일 탄생한 한반도 도짱 651km의 「77번국도」베일을 벗겨보자!「77
번국도」를 생각하면 21세기에 접어들어 「상전벽해」를 지나 「쥐구멍에도 볕들 날
있다」는 속담이 뜨겁게 떠오른다. 그러니까 경기도 인천시에서 관광버스를 올라타고
충청도․전라도 서해안을 샅샅히 관찰하고, 또 다도해 해변 절경을 일주하면서 부산광
역시를 종점으로 계획된 그야말로 「빅웰빙 로드」가 바로 「77번국도」이다. 이제 관
광버스 운전자들의 특별 점검사항이 추가되었으니 「타코메터 필수점검」이 그것이다.
한번 출발하면 장장 651km까지 타코메터는 돌고 돌아야 한다.「77번국도」를 한번 관
광해 보자꾸나. 인천시 동구(시발점)를 출발하면 영종도 국제공항 여객기 이착륙 소리
가 들리는 듯하더니 금방, 시흥․안산․화성․평택이 뒤로 보이고 경기도 땅이 지났다.
유서깊은 고장, 충무공 이순신장군 출생지․독립기념관이 자리하는 충청남도 아
산시를 이어 당진․서산․태안․보령을 지나니 「산에서 돌굴러 가~아~유~으」 안
내양의 멘트가 서천지방에 도착했음을 직감하게 한다. 어림잡아 관광코스 3분의 1
지점이자 전라북도 서행안의 관문인 군산항, 변산반도 국립공원 부안, 선각자 문인의
고장, 고창의 모양성이 손짓한다.
이윽고 원불교 성지이자 한국 굴비의 명산지 옥당골 영광이 쌍수환영이다. 소금
의 염산면 「도리포연육대교(건설예정)」를 감격과 아쉬움 속에 건너자 무안망운 국
제공항 관제탑과 쌍활주로가 한눈에 |
2,264 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 45 | 48 | 19 | 24,700 | 26,200 | 이순신장군 출생지․독립기념관이 자리하는 충청남도 아
산시를 이어 당진․서산․태안․보령을 지나니 「산에서 돌굴러 가~아~유~으」 안
내양의 멘트가 서천지방에 도착했음을 직감하게 한다. 어림잡아 관광코스 3분의 1
지점이자 전라북도 서행안의 관문인 군산항, 변산반도 국립공원 부안, 선각자 문인의
고장, 고창의 모양성이 손짓한다.
이윽고 원불교 성지이자 한국 굴비의 명산지 옥당골 영광이 쌍수환영이다. 소금
의 염산면 「도리포연육대교(건설예정)」를 감격과 아쉬움 속에 건너자 무안망운 국
제공항 관제탑과 쌍활주로가 한눈에 자랑스럽다. 압해도(신안군)를 잠깐 뒤로 하면
코 앞에 반세기를 서럽고도 서럽게 살아온 남도의 목포항이 의미심장한 기지개를 펴
는 모습이 역력하다. 서해안 뻘낙지에 소주 한잔 걸치고 해양박물관․농업박물관과
유달산 조각공원 답사는 기본코스라든가.
이어서 해남 땅끝(한반도 육지 끝부분)에서 일몰로 피로를 씻고 산해짐미의 풍성
한 남도의 맛과 풍류도 체감해 본다면 새에 보람이 될 것이다. 눈앞에 해선 장보고의
고장 완도, 천년 고려청자와 시문학의 고장 강진, 정남진 표고버섯․참고막의 명산지
장흥, 차문화․남도소리의 메카 보성,우주센터 망치소리 드높고 한국의 레슬링 김일
선수를 낳은 고흥, 한려수도 300리 시발점이자 다도해 해상국립공원의 중심지 여수항
까지 섭렵하게 된다면 허전했던 가슴은 뜨겁게 뛰고 횡경막 아랫부분도 든든하리라.
「77번국도」버스는 쉬지 않고 인천에서 여기 3여중심(여수시, 여천시, 여천군)을
가로지르니 4분의 3 지점을 기록한다 해두자.
제1장 사업개요 35
이제는 경상남도 남해(섬)로 급우회전 남해대교를 지나 옛 농경문화를 온전히 보
전하고 있는 다랭이마을을 공부하고 이어 사천․통영․고성을 거쳐 민주․공업도시
마산, 한국의 계획도시 창원, 대한민국 해군의 본부 진해항을 아듀하게 되면 웅장한
광안대교 병풍으로 새롭게 변신한 부산항에 도착하니 「77번국도」종점이다.
「77번국도」를 자긍심으로 헤아리면서 조국의 영토․영해를 만끽-여기에 21세기
환태평양 시대를 맞는 시점에서 아니, 13억 중국 무역교류의 본격시대를 여는 차원
에서 기대와 감개가 벅차게 다가오는 진솔한 심정이다.
이제 우리도 「77번국도」를 계기로 웅비의 날개를 펴고 힘차게 도전하자.』
나. 본 사업의 주요 목적
본 사업은 일반국도 77호선으로 승격된 도로 중 미연결 구간인 전라남도 영광군
홍농읍과 백수읍을 연결하는 왕복 2차로 연육교 건설사업이다.
본 사업은 미연결 국도 구간의 연결을 통하여 서해안 낙후지역 숙원사업 해소를
도모함과 동시에 서해안의 관광자원 접근성 제고, 관광객 유치, 지역상품의 판매경로
다양화, 서해안 지역주민의 소득 증대 도모 및 삶의 질을 제고함으로써 서해안 지역
개발을 지원하는데 그 목적이 있다.
제2절 사업의 예비타당성 조사 추진경위
본 사업은 2001년 8월 25일 승격된 일반국도 77호선의 미연결 구간 일부로서, 서
해안 지역주민의 삶의 질을 제고하기 위한 지역숙원사업으로 2002년 6월 영광군수의
건의로 도로건설을 계획하고 있으며
또한, 국가적 차원에서 서해안의 관광자원 활용 등을 위하여 2003년 12월에 예비
타당성조사를 의뢰한 사업이다.
36 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3절 연구의 주요 내용 및 범위
가. 시간적 범위
본 과업의 시간적 범위는 각종 사회경제지표의 수집이 가능한 2003년을 기준년도
로 설정하고 공용개시년도인 2013년부터 최종목표년도인 2033년까지 5년 단위로 20
년간을 설정하여 장래교통수요 예측을 수행하였다.
<표 1-1> 시간적 범위
구 분 내 용
기준년도 2003년(사회경제지표), 2003년(교통현황조사)
공용개시년도 2013년
교통수요 예측목표년도 2013년, 2018년, 2023년, 2028년, 2033년
경제성분석 목표년도 2005년~2033년 (실시설계기간~공용개시 20년후)
나. 내용적 범위
본 예비타당성조사는 상기와 같은 목적으로 추진 중인 홍농~백수간 국도(77호선)
건설사업에 대하여 국도 77호선 및 국도 22호선, 국도 23호선, 국도 24호선에 미치는
영향을 분석하고, 국도77호선 개설에 따른 장래 교통수요를 예측하여 경제적 타당성,
및 정책적 타당성을 분석, 사업 시행의 적정성을 평가 혹은 제시하는데 그 목적이 있다.
특히, 본 과업은 한국개발연구원(KDI)의 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준
지침』(이하 『표준지침』)의 타당성조사 분석기법 및 자료를 활용하되, 과업을 6단
계로 구분하여 효율적으로 수행될 수 있도록 하였다.
제1장 사업개요 37
∙현황분석 및 관련계획 검토
- 교통현황조사․분석 및 교통수요예측을 위한 사회경제지표 등 기초자료 분
석, 관련계획 검토
∙교통수요예측
- 사회경제지표 예측, 교통권역 및 네트워크 작성, 교통수요모형 정립, 교통수
요예측
∙최적노선선정
- 노선대 설정, 개략사업비 산출, 최적노선선정
|
2,265 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 47 | 50 | 20 | 26,000 | 27,500 | 성,
및 정책적 타당성을 분석, 사업 시행의 적정성을 평가 혹은 제시하는데 그 목적이 있다.
특히, 본 과업은 한국개발연구원(KDI)의 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준
지침』(이하 『표준지침』)의 타당성조사 분석기법 및 자료를 활용하되, 과업을 6단
계로 구분하여 효율적으로 수행될 수 있도록 하였다.
제1장 사업개요 37
∙현황분석 및 관련계획 검토
- 교통현황조사․분석 및 교통수요예측을 위한 사회경제지표 등 기초자료 분
석, 관련계획 검토
∙교통수요예측
- 사회경제지표 예측, 교통권역 및 네트워크 작성, 교통수요모형 정립, 교통수
요예측
∙최적노선선정
- 노선대 설정, 개략사업비 산출, 최적노선선정
∙경제성 분석
- 비용-편익에 의한 경제성분석, 최적개통시기분석 및 민감도분석
∙정책적 분석
- 지역경제 파급효과, 지역 낙후도 및 영광원전의 위급방재도로의 기능, 서해
안 관광지 접근성 향상
다. 공간적 범위
∙영향권 설정 : 영광군을 포함하여 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군, 무안군,
함평군, 고창군, 장성군의 9개 지역 (p56~57 참조)
∙현장조사 : 과업노선 주변 주요 가로․교차로 및 통행유발지역
<표 1-2> 사업개요 (노선대안별)
사 업 명 사 업 규 모 사 업 주 체 사 업 비
홍농~백수간
국도(77호선) 건설
3.0km
(교량 1.0km/1개소,
도로2km)
국가(건설교통부) 555억원
(전액 국고지원)
38 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제2장
기초자료 분석 및 관련상위계획 검토
제1절 경제․사회적 지표 분석
가. 전반적 추이
영광군의 인구, 자동차 보유, 고용자수에 대한 과거추이는 <표 2-1>과 같다.
특히, 인구는 연평균 4% 비율로 감소하고 있는 반면, 자동차 보유는 약4%의 증
가율을 나타내고 있고 고용자수는 1999년까지 증가하였으나 2000년 이후 년평균
11.6%의 큰 감소추세를 보이고 있다.
<표 2-1> 영광군 인구, 자동차 보유, 고용자수 추이
구 분 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 증가율(´00~´02)
인 구(인) 76,199 74,349 74,816 75,740 74,851 72,910 70,269 67,192 -4%
자동차대수(대) 9,046 10,528 12,031 12,796 13,817 14,741 15,403 15,924 3.94%
고용자수(인) - 14,853 16,407 19,564 20,539 20,357 17,165 15,914 -11.6%
자료: 영광군통계연보, 2003
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 39
나. 읍면별 분포
영광군내 인구 구성을 살펴보면 10개 읍 면중 영광읍, 홍농읍, 법성면, 백수읍이
전체의 69.9%를 차지하고, 자동차 보유의 읍면별 분포는 대체로 인구비율에 비례하
는 것으로 나타났다. 또한, 고용자수는 홍농읍과 영광읍이 전체의 68.2%를 점하고 있
다.
<표 2-2> 영광군내 읍면별 인구, 자동차 보유, 고용자수 분포(2002)
(단위 : 명)
죤번호 행정구역 인구수(%) 자동차
등록대수(%) 고용자수(%)
401
영광군
홍농읍 10,025(14.92) 2,590(16.26) 3,538(22.23)
402 백수읍 6,799(10.12) 1,416( 8.89) 569( 3.58)
403 법성면 7,635(11.36) 1,700(10.68) 1,955(12.28)
404 영광읍 22,486(33.47) 6,236(39.16) 7,317(45.98)
405 대마면 2,401( 3.57) 465( 2.92) 278( 1.75)
406 묘량면 2,395( 3.56) 467( 2.93) 132( 0.83)
407 불갑면 1,770( 2.63) 392( 2.46) 171( 1.07)
408 군서면 3,059( 4.55) 788( 4.95) 466( 2.93)
409 군남면 3,605( 5.37) 640( 4.02) 386( 2.43)
410 염산면 7,017(10.44) 1,230( 7.72) 1,102( 6.92)
합 계 67,192(100%) 15,924(100%) 1 |
2,266 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 50 | 52 | 21 | 27,300 | 28,800 | .83)
407 불갑면 1,770( 2.63) 392( 2.46) 171( 1.07)
408 군서면 3,059( 4.55) 788( 4.95) 466( 2.93)
409 군남면 3,605( 5.37) 640( 4.02) 386( 2.43)
410 염산면 7,017(10.44) 1,230( 7.72) 1,102( 6.92)
합 계 67,192(100%) 15,924(100%) 15,914(100%)
자료: 영광군통계연보, 2003
40 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제2절 교통관련 현황 분석
가. 도로 시설 현황
2003년 현재 전라남도의 총 도로연장은 10,070.13km이며, 그 중 시 군도가
5,547.09km(55.1%)로 가장 많고 그 다음으로 지방도2,293.4km(22.8%), 일반국도
2,026.8km(20.1%) 의 순이며, 고속국도는 202.85km(2.0%)로 나타났다.
<표 2-3> 전라남도 지역 도로현황(2003)
(단위 : m)
연 도 및
시 군 별 합계 고속도로 일반국도 지방도 시군도
전라남도 10,070,134 202,850 2,026,797 2,293,400 5,547,087
목포시 486,250 - 21,510 780 463,960
여수시 932,610 - 115,710 89,100 727,800
순천시 1,033,349 29,890 136,659 145,800 721,000
나주시 646,544 - 85,294 170,550 390,700
광양시 677,764 25,900 65,047 102,990 483,827
담 양 305,545 33,190 70,415 104,340 97,600
곡 성 294,307 30,360 86,477 62,770 114,700
구 례 207,481 - 52,221 60,060 95,200
영 광 333,965 15,310 97,655 67,200 153,800
고 흥 580,792 - 168,342 143,650 268,800
보 성 430,484 - 111,744 145,040 173,700
화 순 403,536 - 98,576 159,360 145,600
장 흥 319,233 - 99,243 95,690 124,300
강 진 277,119 - 77,379 77,540 122,200
해 남 568,839 - 166,229 150,010 252,600
영 암 383,804 - 63,674 149,630 170,500
무 안 416,589 22,640 76,119 144,230 173,600
함 평 335,678 20,590 77,288 77,700 160,100
장 성 370,255 24,970 75,635 107,150 162,500
완 도 301,640 - 65,020 52,320 184,300
진 도 336,190 - 88,600 79,090 168,500
신 안 428,160 - 127,960 108,400 191,800
자료: 전남통계연보, 2003
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 41
<표 2-4> 전라남도의 주요 도로 연장 추이
(단위 : m)
지 역 구 분 1997 1999 2001 2002 연평균 증가율
전라남도
합계 7,922,949 7,997,809 9,112,786 10,070,134 4.91%
고속국도 155,450 171,260 171,170 202,850 5.47%
일반국도 1,486,959 1,486,829 2,027,43 |
2,267 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 51 | 55 | 22 | 28,600 | 30,100 |
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 41
<표 2-4> 전라남도의 주요 도로 연장 추이
(단위 : m)
지 역 구 분 1997 1999 2001 2002 연평균 증가율
전라남도
합계 7,922,949 7,997,809 9,112,786 10,070,134 4.91%
고속국도 155,450 171,260 171,170 202,850 5.47%
일반국도 1,486,959 1,486,829 2,027,430 2,026,797 6.39%
지방도 2,090,566 2,084,260 1,742,050 2,293,400 1.87%
시군도 4,189,974 4,255,460 5,172,136 5,547,087 5.77%
자료: 전남통계연보, 2003
나. 도로망 현황
영광군의 도로망으로는 서해안 고속국도가 영광군 동측을 남북방향으로 관통하
고 있으며, 국도 22호선, 23호선이 각각 북서-남동 방향, 북동-남서 방향으로 X자 형
으로 교차하고 있다.
인천을 기점으로 서해안을 따라 내려가는 국도 77호선은 종점인 부산까지 전국
해안선과 도서들을 따라 연결된 남북방향의 도로로서 2001년에 국도로 지정되었으나
곳곳의 미연결구간과 선형 및 포장상태가 불량한 구간들이 있어 아직 국도로서의 구
실을 하기에 미흡한 상태이며 동서방향으로도 대부분 지방도 및 시군도로 구성되어
있어 접근성이 불량한 상태이다.
42 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 2-5> 영광군내 주요 국도 및 지방도 현황
가 로 명 구 간 연장(km) 차 로 수
국도 22 호선 법성면 ~ 영광읍 11.48 4
영광읍 ~ 해보면 16.56 4
국도 23 호선 함평읍 ~ 영광읍 26.46 2
영광읍 ~ 고창읍 25.22 2
지방도 893 호선 삼계면 ~ 성송면 13.10 2
지방도 796 호선 대산면 ~ 공음면 9.76 2
지방도 816 호선 대마면 ~ 삼계면 16.40 2 ~ 4
지방도 842 호선 홍농읍 ~ 법성면 11.83 2
지방도 844 호선 염산면 ~ 영광읍 20.50 2
지방도 808 호선 군남면 ~ 영광읍 10.26 2
다. 교통량 현황
건설교통부 도로교통량 통계연보에 수록된 교통량 자료에 따르면 영광군내 주요
도로구간별 도로교통량은 <표 2-6>과 같다.
<표 2-6> 영광군 주요 도로구간별 교통량 현황(2003년)
(단위 : 대/일)
구분 도로명 구 간 2002년 2003년 승용차 버 스 화 물 차
소형 보통 소형 보통 대형
고 속
도 로
15호선
영광~고창 10,924 9,680 5,462 465 492 16 2,349 729
함평~영광 10,775 8,984 4,947 579 370 14 2,029 852
국도
22 해리면~법성면 1,779 1,494 887 0 30 543 34 0
23 함평읍~영광읍 4,571 4,031 2,345 18 164 1,137 339 28
지방도
796 공음면~무장면 3,354 3,402 1,439 447 138 852 175 294
816 대마면~삼계면 7,269 7,431 4,041 832 318 806 957 321
자료 : 건설교통부, 도로교통량 통계연보, 2004
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 43
[그림 2-1] 영광군 주요 도로망 현황도
44 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3절 관련 상위계획 검토
관련계획 검토의 목적은 과업노선과 직․간접으로 관련이 있는 각종 관련계획의
계획주체 및 시기, 계획의 내용 및 규모 등을 종합적으로 검토하여 본 과업에 반영,
본 과업 노선의 관련계획내 위상을 파악함에 있다.
과업노선의 지리적 특수성과 영향권 내의 잠재력을 바탕으로, 수립 및 추진 중인
다양한 개발계획 내에서 본 과업과 관련된 주요 계획의 내용을 추가 검토하였으나,
관련계획의 대부분이 하위계획의 미수립 등으로 인해 확정되지 않은 계획으로 교통
수요예측에 추가 반영하지 않았다.
가. 상위계획
1) 제4차 국토종합계획(2000~2020): 1999. 12
KDI가 제공한 Network에는 4차 국토종합계획의 도로망이 반영되어 있다.
가) 기본목표
더불어 잘사는 균형국토, 자연과 어우러진 녹색국토, 지구촌으로 열린 개방국토
그리고 민족이 화합하는 통일국토를 기본으로 하며 국토의 균형개발을 통해 지역간
의 통합을 도모하고, 각 지역이 저마다의 개성과 특성을 살린 |
2,268 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 55 | 59 | 23 | 29,900 | 31,400 | 검토하여 본 과업에 반영,
본 과업 노선의 관련계획내 위상을 파악함에 있다.
과업노선의 지리적 특수성과 영향권 내의 잠재력을 바탕으로, 수립 및 추진 중인
다양한 개발계획 내에서 본 과업과 관련된 주요 계획의 내용을 추가 검토하였으나,
관련계획의 대부분이 하위계획의 미수립 등으로 인해 확정되지 않은 계획으로 교통
수요예측에 추가 반영하지 않았다.
가. 상위계획
1) 제4차 국토종합계획(2000~2020): 1999. 12
KDI가 제공한 Network에는 4차 국토종합계획의 도로망이 반영되어 있다.
가) 기본목표
더불어 잘사는 균형국토, 자연과 어우러진 녹색국토, 지구촌으로 열린 개방국토
그리고 민족이 화합하는 통일국토를 기본으로 하며 국토의 균형개발을 통해 지역간
의 통합을 도모하고, 각 지역이 저마다의 개성과 특성을 살린 발전기반을 확보하고,
국토계획의 전 분야에서 개발과 환경의 통합을 지향함으로써 지속 가능한 국가발전
을 도모하고 국민의 삶의 질 향상에 기여한다.
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 45
나) 추진전략
지역별 경쟁력을 고도화하기 위해 수도권 기능의 지방분산 적극 추진 및 지역산
업 지원 강화하고, 지역특성을 감안하여 7대 문화관광권 설정․개발한다.
건강하고 쾌적한 국토환경을 조성하기 위해 국토계획의 모든 부문에 지속 가능한
개발개념 도입으로 생태계 보전․복원사업 및 환경오염 최소화 방안을 추진하고,
쾌적한 도시․주거환경 구축으로 국민의 삶의 질을 제고한다.
국제공항․항만, 고속철도 등 국제교통인프라의 체계적인 구축 및 전국 어디서나
30분내에 기간교통망에 접근할 수 있는 고속교통․정보망을 구축한다.
다) 도로부문 교통망계획
국토균형발전과 교통수요에 부응하는 7×9 고속간선망의 단계적 구축으로 물류비
용 절감 및 국민불편 해소를 위한 국도애로구간을 정비하고, 지역간 통행이 많은 구
간을 고규격 고속간선망으로 연결하며, 대도시권 순환망을 간선교통망의 일환으로
구축한다.
고속국도는 ‘97년 현재 총 연장 1,900km에서 2020년 약 6,000km로 확충 및 일반
도로망의 국토간선축 기능향상과 균등한 간선도로 서비스 제공을 위한 시설확충 및
애로구간을 해소하고, 일반국도의 4차로 이상 비율은 ‘97년 현재 25%에서 2020년
50% 이상으로 제고와 지방도를 포함한 전체 도로연장을 ‘97년 현재 8만 7천km에서
2020년 약 20만km로 확충한다.
46 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 2-7> 국토간선도로망 계획
구 분 주 요 경 유 지
남
북
축
제1축
제2축
제3축
제4축
제5축
제6축
제7축
- 강화인천군산목포(서해안)
- 문산서울천안광주완도(경부, 천안논산, 호남)
- 동두천서울대전진주충무(중부, 대전진주)
- 포천여주구미마산(중부내륙, 구마)
- 철원춘천원주대구김해(중앙, 대구부산)
- 양구봉화영천부산(경북의 영천부산)
- 간성강릉울진부산
동
서
축
제1축
제2축
제3축
제4축
제5축
제6축
제7축
제8축
제9축
- 인천서울춘천간성
- 인천서울홍천양양(속초)
- 시흥여주원주강릉(영동)
- 안중음성제천삼척
- 당진천안영주울진
- 서천공주상주안동영덕
- 군산함양대구영천포항
- 고창(영광)-남원고령대구(88고속도로)-울산
- 목포순천마산부산(남해)
대도시권 순환고속도로 - 수도권, 부산, 대구, 광주, 대전, 울산
주 : 남북6축은 백두대간 생태계를 고려한 기존국도 및 지방도의 정비·확충을 통해 간선기능 부여
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 47
라) 철도부문 교통망 계획
철도부문 교통망의 개발방향으로 고속전철 건설사업 추진 및 복선전철화 노선과
연계운영하고, 철도 노선의 개량 및 신설을 통하여 철도의 수송 분담율을 제고한다.
고속철도망의 경우 서해안개발에 따른 수송수요 증가에 대응하기 위해 호남고속
철도 건설과 기존 철도망을 복선전철화하고 개량하며 이를 고속철도의 지선으로 활
용하고 일반철도망은 기간철도망 확충으로 지역개발 촉진을 위한 철도망 추진 및 산
업지원 철도망을 확충하고 장기적으로 남북철도망을 신설․연장할 계획에 있다.
마) 공항부문 교통망계획
공항부문은 고속․고급 통행수요를 위해 지방공항의 여객 처리능력과 안전시설
을 확충하고 권역거점 공항의 조성과 지방공항을 확충한다.
48 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
바) 기타 관련 내용
내륙물류기반 구축 및 친환경적 첨단지식산업 발전거점 육성하고, 우리고유의 전
통문화와 생활양식을 중심으로 한 테마형 관광리조트 유치한다.
특히, 백제문화, 음식문화, 차문화, 남도회화, 소리문화 등 각종 테마관광 상품을
개발하고 이용편의시설 확충하며 공룡화석, 고인돌, 옹관고분 등 선사문화를 중심으
로 테마파크를 조성한다.
또한, 남해안 국제관광벨트 개발 등 다도해지역의 국제관광단 |
2,269 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 58 | 61 | 24 | 31,200 | 32,700 | 할 계획에 있다.
마) 공항부문 교통망계획
공항부문은 고속․고급 통행수요를 위해 지방공항의 여객 처리능력과 안전시설
을 확충하고 권역거점 공항의 조성과 지방공항을 확충한다.
48 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
바) 기타 관련 내용
내륙물류기반 구축 및 친환경적 첨단지식산업 발전거점 육성하고, 우리고유의 전
통문화와 생활양식을 중심으로 한 테마형 관광리조트 유치한다.
특히, 백제문화, 음식문화, 차문화, 남도회화, 소리문화 등 각종 테마관광 상품을
개발하고 이용편의시설 확충하며 공룡화석, 고인돌, 옹관고분 등 선사문화를 중심으
로 테마파크를 조성한다.
또한, 남해안 국제관광벨트 개발 등 다도해지역의 국제관광단지를 조성하기 위해
지리산 등 내륙산악지역 및 제주도와 연계개발을 통해 국제적 종합리조트 지역으로
육성과 도서지역 등 접근불량지역에 대한 항만 및 연육 연도교 등 접근시설 확충한
다.
2) 국가기간교통망계획(2000~2019): 1999. 12
KDI가 제공한 Network에는 국가기간교통망계획의 도로망이 반영되어 있다.
가) 계획의 목표
21세기의 국가경쟁력을 강화하는데 필요한 교통기반시설의 확보하고, 비용절감형
물류체계와 고효율의 복합수송체계의 구축과 신속․안전․편리하고 환경친화적인
교통체계의 실현하는데 있다.
나) 단계별 구축전략
전반기 계획기간(2000~2009)동안 기존 확충사업의 완공과 지역간 수송애로구간의
해소를 우선적으로 추진하고, 간선교통축을 다변화하여 지역간 수송수요를 분산․조
정하고, 전국 차원의 이동성과 접근성을 대폭 향상시키며, 신공항, 신항만 등 국제교
통시설의 확충으로 동북아 교통․물류 중심지화의 기반을 조성한다. 나아가, 남북교
류협력 지원을 위해 남북교통망을 복원하고자 한다.
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 49
후반기 계획기간(2010~2019)으로는 간선도로망의 지속적 확충과 철도중심의 고속
대량 간선교통망을 구축하고, 남북․동서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 등 국
가기간교통망 완성하며, 동북아 교통․물류중심 국가역할을 수행하기 위한 교통체계
의 첨단화 및 고도화를 지속적으로 추진한다.
다) 간선도로망 구축
장기적으로 남북 7개축, 동서 9개축의 격자형 간선 도로망 구축한다.
<표 2-8> 국토간선도로망 구축
구분 구간 연장(km)
남
북
축
제1축 강화~인천~군산~목포(서해안) 382
제2축
(지선)
문산~서울~천안~광주~완도(경부, 천안~공주, 호남)
천안~남이(경부), 회덕~논산(호남), 자유로
전주~남원~순천, 나주~목포, 순천~여수
426
309
제3축
(지선)
동두천~서울~대전~진주~충무(중부, 대전~진주)
충무~거제, 대전남부순환
450
62
제4축 포천~여주~구미~마산(중부내륙, 구마) 375
제5축 철원~춘천~원주~대구~김해(중앙, 대구~부산) 447
제6축 양구~봉화~영천~부산(경부의 영천~부산) 421
제7축 간성~강릉~울진~부산 421
동
서
축
제1축
(지선)
인천~서울~춘천~간성
영종도~서울
218
40
제2축 인천~서울~홍천~속초 228
제3축 시흥~여주~원주~강릉(영동) 255
제4축 안중~음성~제천~삼척 222
제5축 당진~천안~영주~울진 269
제6축
(지선)
서천~공주~상주~안동~영덕(청주~상주)
당진~대천, 대전~대구(경부)
300
273
제7축 군산~대구~영천~포항(군산~함양, 경부의 대구~영천) 299
제8축 영광~남원~고령~대구(88고속도로) 253
제9축
(지선)
목포~순천~마산~부산(남해)
부산외곽, 냉정~사상, 고서~순천(남해)
306
206
자료 : 국가기간교통망계획, 건설교통부, 1999
50 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
3) 제3차 전라남도 종합발전계획(2000~2020) : 2003. 1
전라남도 종합발전계획에서의 도로망은 이미 완공된 지방도 이상 도로의 경우,
KDI Network에 반영되어 있고, 신규사업으로 확정된 사업이 아닌 경우는 반영하지
않고 있다.
또한, 전라남도 관광권 개발계획에서 영광군 내에 적용되는 개발계획은 계획의
파급효과가 국지적인 측면이 있으므로 이는 본 과업노선의 국지적 성격과 연계하여
전라남도 종합발전계획에서 영광군의 내부 O-D를 추가하여 반영하였다.
교통부문 계획 기본 방향으로는 우선 4대 권역 및 6개 성장발전축의 공간구조 개
편에 부응한 격자형 광역간선망 구축하고, 남해안 관광벨트, 목포권 신산업지대, 광
양만권 개발에 대비한 서남해안축의 간선망 정비․확충하며, 서남해안 도서지역 및
중남부권 낙후․부진지역의 균형발전을 위한 도로시설 확충, 광역화․도시화의 진전
에 따라 |
2,270 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 61 | 64 | 25 | 32,500 | 34,000 | DI Network에 반영되어 있고, 신규사업으로 확정된 사업이 아닌 경우는 반영하지
않고 있다.
또한, 전라남도 관광권 개발계획에서 영광군 내에 적용되는 개발계획은 계획의
파급효과가 국지적인 측면이 있으므로 이는 본 과업노선의 국지적 성격과 연계하여
전라남도 종합발전계획에서 영광군의 내부 O-D를 추가하여 반영하였다.
교통부문 계획 기본 방향으로는 우선 4대 권역 및 6개 성장발전축의 공간구조 개
편에 부응한 격자형 광역간선망 구축하고, 남해안 관광벨트, 목포권 신산업지대, 광
양만권 개발에 대비한 서남해안축의 간선망 정비․확충하며, 서남해안 도서지역 및
중남부권 낙후․부진지역의 균형발전을 위한 도로시설 확충, 광역화․도시화의 진전
에 따라 지역간 간선도로의 시가지 통과구간에 대한 대체우회도로 건설사업 추진 및
광주대도시권 인접지역간 접근성 제고, 세계박람회 개최예정․남악신도시 입지에 따
른 광양만권․목포권의 다중 접근로 및 시가지 간선도로와 순환 연계망 구축하는 것
이다.
4) 영광군 중기개발계획 : 2001. 6
가) 계획의 목적
글로벌 경쟁시대, 영광군 경쟁우위 및 핵심역량 강화 방안 수립하고 영광군 경영
자원 조사분석 및 중기개발계획 목표설정하며, 실현가능한 산업별 실천전략 수립으
로 모범적인 선진지자체상 건립 및 다양한 문화자원, 관광자원의 발굴, 가치창조로
영광군 브랜드파워 이미지 구축, 삶의 질 제고를 위한 수요자 중심 행정서비스 제공
으로 주민복지를 실현하는 데 그 목적이 있다.
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 51
나) 계획의 범위
시간적 범위로는 계획목표년도를 2006년으로 하고 있으며, 2002년 ~ 2004년을 전
반기로, 2005년 ~ 2006년을 후반기로 설정하였으며, 공간적 범위로는 3개읍(영광읍,
백수읍, 홍농읍)과 7개면(법성면, 염산면, 군서면, 군남면, 묘량면, 불갑면, 대마면)을
포함한 면적 472.98km2을 대상으로 하는 영광군 행정구역 전역으로 설정하였으며,
또한, 광역권 행정구역으로서 북쪽의 전북 고창군, 동쪽의 장성군, 남쪽의 함평군과
연계성을 고려한 인접지역까지 포함하고 있다.
다) 권역 설정 및 기본방향
영광군내 10개 행정구역을 4개의 권역으로 설정하였고, 각 권역별 기본방향으로
아래 <표 2-9>와 같다.
<표 2-9> 권역 설정 및 기본방향
권역 행정구역 기본방향
중심개발권 영광읍
•영광군의 중추적 기능을 수행하는 행정․교통․교육․
문화의 중심지
•영광의 상징성 및 대표성을 갖는 장기발전계획지구
•외부 인구 유입을 위한 도․농 복합지구
도서․해안권
홍농읍
백수읍
법성면
•수령한 해안자원과 문화자원을 이용한 수산업 및 관광
개발 중심지
•수산업의 경쟁 우위 요소 강화로 수산물 저장 및 유통
체계 개선
농업중심 생활권
염산면
군서면
군남면
•벤처․수출 농업의 적극적 육성
•농업기반시설의 확충
•특수농업 도입 및 단지화를 통한 농민소득 증대
특작․산지
개발권
대마면
묘량면
불갑면
•산림지 관광개발 사업
•특작의 대규모 단지화로 농업소득 확대
•특수작물 유통체계 구축
52 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
라) 교통정비 확충계획
기본방향은 지역경제 활성화 및 균형발전을 위한 교통기반시설을 확충하고, 광역
도시권 및 주변 지역간의 간선도로망을 확보하며, 관광자원간 연계성을 구축하고, 쾌
적한 가로공간을 창출하는 데 있다.
국도 확․포장 계획으로는 <표 2-10>에서와 같이 국도 23호선을 향후 지역활성
화에 따른 교통수요에 대비하여 계획한다.
<표 2-10> 국도 확․포장 계획
노선번호 기점～종점 사업량 비고
계 - L=18.1km
국도23호선
영광읍～불갑면(함평군계) L=9.3km
B=25.0m
영광읍～대마면(장성군계) L=8.8km
B=25.0m
자료 : 영광군 중기개발계획
지방도 확충계획으로는 지방도 816호선인 대마면에서 장성군을 연결하는 도로를
향후 개발에 따른 수요가 늘어날 것에 대비하여 정비하고, 미개설구간 및 지방도 808
호선, 842호선, 844호선을 정비하여 지역내의 균형있는 발전을 유도하고 중심지와 연
결하며 기타 지역을 연결하는 중추적인 도로망으로 형성한다.
<표 2-11> 지방도 확충계획
노선번호 기점～종점 사업량 비고
계 - L=57.6km
지방도 842호선 법성～홍농 L=6.0km
B=18.5m
지방도 808호선 영광～염산 L=20.4km
B=18.5m
지방도 844호선 영광～백수(하사) L=14.7km
B=18.5m
지방도 816호선 대마(마전)～대마(장성군계) L=8.8km
B=18.5m
미개설 구간 백사(하사)～염산(두우)간 대교 L=7.7km
B=18.5m
자료 : 영광군 중기개발계획
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 53
5) 국도 77호선 지정 과정
‘01. 8. 25 인천에서부터 서해안과 남해안을 따라 부산까지 이어지는 897km의 대
규모 국도연결사업으로 서․남해의 관광자원 개발과 국토의 균형 |
2,271 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 63 | 68 | 26 | 33,800 | 35,300 | 8.5m
지방도 844호선 영광～백수(하사) L=14.7km
B=18.5m
지방도 816호선 대마(마전)～대마(장성군계) L=8.8km
B=18.5m
미개설 구간 백사(하사)～염산(두우)간 대교 L=7.7km
B=18.5m
자료 : 영광군 중기개발계획
제2장 기초자료분석 및 관련상위계검토 53
5) 국도 77호선 지정 과정
‘01. 8. 25 인천에서부터 서해안과 남해안을 따라 부산까지 이어지는 897km의 대
규모 국도연결사업으로 서․남해의 관광자원 개발과 국토의 균형발전을 위해 국도
77호선 해안국도의 연결이 필요하다고 하는 과정에서 국도 77호선을 지정하였다.
나. 주변 도로망 건설 및 개발계획 반영
영광군내에 계획도로가 미흡한 관계로 주변 도로망 건설은 반영하지 않고 KDI
에서 제공하는 목표연도별 도로망만 추가로 고려하였으며, 한편, 상위계획에는 반영
되어 있으나, 구체적인 하위계획 및 실행계획이 수립되지 않은 각종 개발계획 또한
반영하지 않았다.
다. 예비타당성조사 반영 요구사항
1) 영광군청
지역낙후도가 전국 170개 지자체 중 영광군은 128위로 낙후된 지역으로서 지역경
제 활성화 및 관광개발 촉진을 위하여 전라북도 변산(부안군), 선운사(고창)~영광군 7
대 관광지~함평, 무안, 목포지역간을 연결하는 국도 77호선의 개설이 절실한 실정이며
더욱이 본 사업구간에 해상교량(칠산대교 L=580m)이 설치되면, 법성, 홍농~백수,
염산지역간의 운행거리 26.5km 단축으로 물류비용 절감 및 주민 교통편익에 기여하
며 소득 감소로 인한 인구감소와 고령화로 인하여 날로 피폐화되어 가고 있는 농어
촌 지역에 주요 간선도로망을 구축하여 토지를 다양하게 이용하므로서 낙후성을 탈
피할 수 있도록 국가균형 발전차원에서 검토되어져야 하며 (영광군 인구감소율 : 연
2.43%, 고령화 증가율 : 연 0.78%), 전국전력의 14.8%를 생산하고 있는 영광원전에서
방사능 재난사고 발생시에 물리적 방호 및 주민 소개가 열악한 현 도로의 여건 때문
에 지연 또는 교통통제 불능사태 발생이 예상되므로 주민 피해의식 및 불안감이 고
조되고 있으므로 방사능 재난대비 차원에서 위급방재도로(Emergency Evacuation
54 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
Route)의 기능을 할 것이며 과업구간을 포함한 전남 서해안 국도 77호선 주변지역에
무궁한 개발 잠재력을 갖고 있는 세계 5대 갯벌과 관광자원을 보유하고 있음을 볼
때 본 사업 시행에 따른 파급효과가 크다고 할 수 있다.
제3장 경제성 분석 55
제3장
경제성 분석
제1절 수요분석
가. 수요분석의 전제
1) 기본전제
본 연구의 교통체계분석을 위해 활용된 O-D 교통량 자료는 기본적으로 KDI의
O-D 교통량 자료를 활용하되 본 도로 사업에 의해 영향을 받을 것으로 예상되는 지
역을 상세히 분석할 필요가 있어 사업관련 지역에 대해 수정 보완한다.
즉, 본 사업에 의해 영향을 많이 받을 것으로 예상되는 영광군에 대해 죤 체계를
세분하여 보완 수정하고 그 외 지역에 대해서는 「도로부문사업의 예비타당성조사
표준지침 연구(제3판), 2001. 12」자료를 그대로 활용하였다.
또한 본 연구에서는 본 도로 사업에 의해 직접적으로 영향을 받는 주요 간선도로
구간에 대해서는 기준년도(2003년)의 실제 관측 교통량과 교통모형에 의해 추정된
교통량을 비교하여 허용 오차 범위(±30%범위)내에서 분석되는 O-D 교통량을 찾기
위해 추가적으로 보완하고 수정하였다.
56 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
2) 분석자료 범위설정
가) 공간적 범위
분석대상구간인 영광군의 영향권에 속하는 주변 지역의 설정이 필요하여 본 연구
에서 영광군과 기타군의 Trip Correlation을 정리해 본 결과 아래 <표 3-2>와 같다.
영광군과 전국의 평균 통행율인 3.0%를 초과하는 지역을 영향권으로 선정하되 광주
광역시의 경우에는 각 구를 통합하여 영광군에 연계되는 특성을 고려하여 광주광역
시 전체를 영향권에 포함시키는 것이 타당한 것으로 판단하였다. 즉, 광주광역시 내
동구 및 서구가 영광군과 갖는 상관성이 북구, 남구, 광산구에 비하여 비교적 낮게
나타났으나, 동구 및 서구에서 영광군으로 가는 교통량이 북구 및 남구, 광산구를 거
쳐서 가게 되는 Trip을 해결하기 위해서 광주광역시 전체로 설정하였다. 따라서 영향
권은 영광군을 포함하여 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군, 부안군, 고창군, 함평
군, 장성군의 총 9개 지역으로 설정하였으며, 이러한 영향권내 고속국도 및 일반국도
에 대하여 ±30%가 되는 범위에서 Assign 교통량을 보정하여 Calibration하였다.
나) 시간적 범위
본 연구의 수요예측에 대한 기준년도는 자료수집의 한계상 2003년을 기준으로 하
며, 사업 완료후 20년까지를 분석의 목표연도로 설정하였다.
따라서, 본 과업대상구간은 2012년 공사를 완공하여 2013년 공용개시년도를 목표
로 하고 있으므로, 2032년이 분석목표년도가 된다.
<표 3-1> 시간적 범위 설정
구 분 년 도
공 사 기 간 2005년 ~ 2012년
공용개시년도 2013년
기 준 년 도 2003년
목 표 년 도 2032년(개통후 20년)
중간분석년도 2013년, 2018년, 2023년, 2028년
제3장 경제성 분석 57
<표 3-2> 영광군과 기타군의 Correlation 결과
Num. 영광군과 기타군 비율 백분율환산값(%)
1 영광~광주 동구 0.0067 2.82
2 영광~광주 서구 0.0065 2.74
3 영광 |
2,272 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 67 | 70 | 27 | 35,100 | 36,600 | 2032년이 분석목표년도가 된다.
<표 3-1> 시간적 범위 설정
구 분 년 도
공 사 기 간 2005년 ~ 2012년
공용개시년도 2013년
기 준 년 도 2003년
목 표 년 도 2032년(개통후 20년)
중간분석년도 2013년, 2018년, 2023년, 2028년
제3장 경제성 분석 57
<표 3-2> 영광군과 기타군의 Correlation 결과
Num. 영광군과 기타군 비율 백분율환산값(%)
1 영광~광주 동구 0.0067 2.82
2 영광~광주 서구 0.0065 2.74
3 영광~광주 남구 0.0108 4.53
4 영광~광주 북구 0.0096 4.03
5 영광~광주 광산구 0.0200 8.40
6 영광~전주 완산구 0.0016 0.69
7 영광~전주 덕진구 0.0016 0.66
8 영광~군산시 0.0010 0.41
9 영광~익산시 0.0009 0.38
10 영광~정읍시 0.0042 1.77
11 영광~남원시 0.0033 1.37
12 영광~김제시 0.0008 0.35
13 영광~완주군 0.0014 0.60
14 영광~진안군 0.0015 0.63
15 영광~무주군 0.0002 0.07
16 영광~장수군 0.0007 0.28
17 영광~임실군 0.0013 0.52
18 영광~순창군 0.0059 2.48
19 영광~목포시 0.0139 5.82
20 영광~담양군 0.0109 4.55
21 영광~영암군 0.0090 3.78
22 영광~무안군 0.0147 6.14
23 영광~부안군 0.0015 0.64
24 영광~여수시 0.0026 1.07
25 영광~순천시 0.0023 0.95
26 영광~나주시 0.0053 2.22
27 영광~광양시 0.0012 0.50
28 영광~곡성군 0.0031 1.30
29 영광~구례군 0.0017 0.71
30 영광~고흥군 0.0006 0.25
31 영광~보성군 0.0016 0.66
32 영광~화순군 0.0032 1.34
33 영광~장흥군 0.0035 1.48
34 영광~강진군 0.0031 1.31
35 영광~해남군 0.0037 1.57
36 영광~고창군 0.0276 11.56
37 영광~함평군 0.0217 9.09
38 영광~장성군 0.0110 4.63
39 영광~영광 0.0000 0.00
40 영광~완도군 0.0026 1.08
41 영광~진도군 0.0033 1.39
42 영광~신안군 0.0052 2.17
50 영광~전국 0.0073 3.04
총 계 0.2384 100
주 : 영광~전국은 242개 죤에서 전라남․북도를 제외(42개죤)한 Trip Correlation을 나타냄
58 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
3) 지역 교통의 특수성
본 사업지역은 영광굴비로 알려진 영광군에 속하며 최초 불교 도래지 준공후에는
외래 관광객수가 더욱 증가하여 2032년에는 년 1,000만 명 수준으로 예상되므로 교
통수요 분석 및 경제성 분석을 첫째 관광수요를 반영하지 않은 경우와 둘째, 관광수
요를 반영한 경우로 구분하여 수행하였다.
나. 수요추정 방법
1) 교통죤 설정
교통죤(Traffic Zone)은 교통사업에 의해 영향을 받는 대상지역을 일관된 단위로,
공간적으로 분할한 것을 말한다.
따라서, 본 과업에서는 한국개발연구원(KDI)이 2001년 새로 구축한 전국 246개의
세분화된 O-D자료를 바탕으로 교통죤 체계를 구축하였다.
본 영향권은 상세화된 교통죤 규모와 함께 교통망의 상세성이 일치할 수 있도록
부분적으로 누락된 도로망을 추가시켜 코딩하였고, 이 자료를 바탕으로 직접 영향권
역인 영광군의 지역적 특성을 더욱 정확하게 반영하여 현실적인 교통패턴을 추정하
기 위해 교통죤을 세분화하였다.
본 연구에서 구성한 존 체계는 <표 3-3>과 같으며, <표 3-4>는 홍농~백수간 국도
77호선 건설에 의해 영향을 많이 받을 것으로 예상되는 지역을 세분화한 표이며, [그
림 3-1]은 세분화한 교통죤 구분도를 나타낸다.
제3장 경제성 분석 59
<표 3-3> 전국 지역 죤 구분 내역
존번호 시․군․구 존번호 시․군․구 존번호 시․군․구
1 종로구 서울 34 해운대구 부산 67 서구 대전
2 중구 서울 35 사하구 부산 68 유성구 대전
3 용산구 서울 36 금정구 부 |
2,273 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 69 | 71 | 28 | 36,400 | 37,900 | 군의 지역적 특성을 더욱 정확하게 반영하여 현실적인 교통패턴을 추정하
기 위해 교통죤을 세분화하였다.
본 연구에서 구성한 존 체계는 <표 3-3>과 같으며, <표 3-4>는 홍농~백수간 국도
77호선 건설에 의해 영향을 많이 받을 것으로 예상되는 지역을 세분화한 표이며, [그
림 3-1]은 세분화한 교통죤 구분도를 나타낸다.
제3장 경제성 분석 59
<표 3-3> 전국 지역 죤 구분 내역
존번호 시․군․구 존번호 시․군․구 존번호 시․군․구
1 종로구 서울 34 해운대구 부산 67 서구 대전
2 중구 서울 35 사하구 부산 68 유성구 대전
3 용산구 서울 36 금정구 부산 69 대덕구 대전
4 성동구 서울 37 강서구 부산 70 중구 울산
5 광진구 서울 38 연제구 부산 71 남구 울산
6 동대문구 서울 39 수영구 부산 72 동구 울산
7 중랑구 서울 40 사상구 부산 73 북구 울산
8 성북구 서울 41 기장군 부산 74 울주군 울산
9 강북구 서울 42 중구 대구 75 장안구 수원
10 도봉구 서울 43 동구 대구 76 권선구 수원
11 노원구 서울 44 서구 대구 77 팔달구 수원
12 은평구 서울 45 남구 대구 78 수정구 성남
13 서대문구 서울 46 북구 대구 79 중원구 성남
14 마포구 서울 47 수성구 대구 80 분당구 성남
15 양천구 서울 48 달서구 대구 81 의정부시 경기도
16 강서구 서울 49 달성군 대구 82 만안구 안양
17 구로구 서울 50 중구 인천 83 동안구 안양
18 금천구 서울 51 동구 인천 84 원미구 부천
19 영등포구 서울 52 남구 인천 85 소사구 부천
20 동작구 서울 53 연수구 인천 86 오정구 부천
21 관악구 서울 54 남동구 인천 87 광명시 경기도
22 서초구 서울 55 부평구 인천 88 평택시 경기도
23 강남구 서울 56 계양구 인천 89 동두천시 경기도
24 송파구 서울 57 서구 인천 90 안산시 경기도
25 강동구 서울 58 강화군 인천 91 덕양구 고양
26 중구 부산 59 옹진군 인천 92 일산구 고양
27 서구 부산 60 동구 광주 93 과천시 경기도
28 동구 부산 61 서구 광주 94 구리시 경기도
29 영도구 부산 62 남구 광주 95 남양주시 경기도
30 부산진구 부산 63 북구 광주 96 오산시 경기도
31 동래구 부산 64 광산구 광주 97 시흥시 경기도
32 남구 부산 65 동구 대전 98 군포시 경기도
33 북구 부산 66 중구 대전 99 의왕시 경기도
60 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 계속>
존번호 시․군․구 존번호 시․군․구 존번호 시․군․구
100 하남시 경기도 133 흥덕구 청주 166 남원시 전라북도
101 용인시 경기도 134 충주시 충청북도 167 김제시 전라북도
102 파주시 경기도 135 제천시 충청북도 168 완주군 전라북도
103 이천시 경기도 136 청원군 충청북도 169 진안군 전라북도
104 안성시 경기도 137 보은군 충청북도 170 무주군 전라북도
105 김포시 경기도 138 옥천군 충청북도 171 장수군 전라북도
106 양주군 경기도 139 영동군 충청북도 172 임실군 전라북도
107 여주군 경기도 140 진천군 충청북도 173 순창군 전라북도
108 화성군 경기도 141 괴산군 충청북도 174 고창군 전라북도
109 광주군 경기도 142 음성군 충청북도 175 부안군 전라북도
110 연천군 강원도 143 단양군 충청북도 176 목포시 전라남도
111 포천군 강원도 144 증평출장소 충청북도 177 여수시 전라남도
112 가평군 강원도 145 천안시 충청남도 178 순천시 전라남도
113 양평군 강원도 146 공주시 충청남도 179 나주시 전라남도
114 춘천시 강원도 147 보령시 충청남도 180 광양시 전라남도
115 원주시 강원도 148 아산시 충청남도 181 담양군 전라남도
116 강릉시 강원도 149 서산시 충청남도 182 곡성군 전라남도
117 동해시 강원도 150 논산시 충청남도 183 구례군 전라남도
118 태백시 강원도 151 |
2,274 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 71 | 73 | 29 | 37,700 | 39,200 | 강원도 145 천안시 충청남도 178 순천시 전라남도
113 양평군 강원도 146 공주시 충청남도 179 나주시 전라남도
114 춘천시 강원도 147 보령시 충청남도 180 광양시 전라남도
115 원주시 강원도 148 아산시 충청남도 181 담양군 전라남도
116 강릉시 강원도 149 서산시 충청남도 182 곡성군 전라남도
117 동해시 강원도 150 논산시 충청남도 183 구례군 전라남도
118 태백시 강원도 151 금산군 충청남도 184 고흥군 전라남도
119 속초시 강원도 152 연기군 충청남도 185 보성군 전라남도
120 삼척시 강원도 153 부여군 충청남도 186 화순군 전라남도
121 홍천군 강원도 154 서천군 충청남도 187 장흥군 전라남도
122 횡성군 강원도 155 청양군 충청남도 188 강진군 전라남도
123 영월군 강원도 156 홍성군 충청남도 189 해남군 전라남도
124 평창군 강원도 157 예산군 충청남도 190 영암군 전라남도
125 정선군 강원도 158 태안군 충청남도 191 무안군 전라남도
126 철원군 강원도 159 당진군 충청남도 192 함평군 전라남도
127 화천군 강원도 160 계룡출장소 충청남도 193 영광군 전라남도
128 양구군 강원도 161 완산구 전주 194 장성군 전라남도
129 인제군 강원도 162 덕진구 전주 195 완도군 전라남도
130 고성군 강원도 163 군산시 전라북도 196 진도군 전라남도
131 양양군 강원도 164 익산시 전라북도 197 신안군 전라남도
132 상당구 청주 165 정읍시 전라북도 198 남구 포항
제3장 경제성 분석 61
죤번호 시․군․구 죤번호 시․군․구 죤번호 시․군․구
199 북구 포항 215 고령군 경상북도 231 거제시 경상남도
200 경주시 경상북도 216 성주군 경상북도 232 양산시 경상남도
201 김천시 경상북도 217 칠곡군 경상북도 233 의령군 경상남도
202 안동시 경상북도 218 예천군 경상북도 234 함안군 경상남도
203 구미시 경상북도 219 봉화군 경상북도 235 창녕군 경상남도
204 영주시 경상북도 220 울진군 경상북도 236 고성군 경상남도
205 영천시 경상북도 221 울릉군 경상북도 237 남해군 경상남도
206 상주시 경상북도 222 창원시 경상남도 238 하동군 경상남도
207 문경시 경상북도 223 합포구 경상남도 239 산청군 경상남도
208 경산시 경상북도 224 회원구 경상남도 240 함양군 경상남도
209 군위군 경상북도 225 진주시 경상남도 241 거창군 경상남도
210 의성군 경상북도 226 진해시 경상남도 242 합천군 경상남도
211 청송군 경상북도 227 통영시 경상남도 243 제주시 제주도
212 영양군 경상북도 228 사천시 경상남도 244 서귀포시 제주도
213 영덕군 경상북도 229 김해시 경상남도 245 북제주군 제주도
214 청도군 경상북도 230 밀양시 경상남도 246 남제주군 제주도
<표 계속>
<표 3-4> 직접영향권 죤구분도
죤번호 영 광 군
401 홍 농 읍
402 백 수 읍
403 법 성 면
404 영 광 읍
405 대 마 면
406 묘 량 면
407 불 갑 면
408 군 서 면
409 군 남 면
410 염 산 면
411 백수읍 해안도로
영
향
권
외
부
412 고창군 공음면
413 고창군 무장면
414 고창군 대산면
415 함평군 손불면
[그림 3-1] 직접영향권 죤구분도
62 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
2) 기준년도 교통망 및 O-D 구축
가) 기준년도 교통망체계
수요예측을 위해 노선배정을 하는 단계에서 도로망과 교통죤 구분은 상세성 일치
(Traffic Zone과 네크워크 Compatibility)를 필요로 하기 때문에, 본 조사의 직접 영향
권역인 영광군 지역은 죤구분을 세분화하였으며, 따라서 KDI에서 세분화 |
2,275 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 72 | 76 | 30 | 39,000 | 40,500 | 08 군 서 면
409 군 남 면
410 염 산 면
411 백수읍 해안도로
영
향
권
외
부
412 고창군 공음면
413 고창군 무장면
414 고창군 대산면
415 함평군 손불면
[그림 3-1] 직접영향권 죤구분도
62 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
2) 기준년도 교통망 및 O-D 구축
가) 기준년도 교통망체계
수요예측을 위해 노선배정을 하는 단계에서 도로망과 교통죤 구분은 상세성 일치
(Traffic Zone과 네크워크 Compatibility)를 필요로 하기 때문에, 본 조사의 직접 영향
권역인 영광군 지역은 죤구분을 세분화하였으며, 따라서 KDI에서 세분화되지 않은
영광군지역의 내부 주요 도로망을 네트워크상에 추가하였다.
[그림 3-2]는 한국개발연구원에서 구축한 「도로부문사업의 예비타당성조사 표준
지침 연구(제3판), 2001. 12」의 본 사업관련 지역의 교통망 구축자료이며, [그림 3-3]
은 본 조사에서 동일지역에 대해 상세히 구축한 네트워크 자료이다.
[그림 3-2] 한국개발연구원에서 구축한 영광군 네트워크
제3장 경제성 분석 63
[그림 3-3] 상세화된 영광군 네트워크
나) O-D 교통량 자료의 보정
KDI 자료의 교통죤 체계는 집합적으로 전국 246개로 죤 체계를 반영하였으므로
직접 영향권내에 있는 영광군지역에 대한 세밀한 분석이 불가능하기 때문에 본 사업
의 영향권 지역범위에서는 상세한 분석이 요구되나, KDI 자료는 하나의 시를 하나의
죤으로 구분하여 Zone Centroid(죤 중심점)가 지나치게 넓은 지역을 대표하고 있다.
따라서 본 조사에서 요구되는 정도의 세분화된 노선배정 분석결과를 기대할 수가
없는 문제점이 있으므로, 본 조사에서는「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침
연구(제3판), 2001. 12」에서 제시하는 방법을 적용하여 수정 보완하였다.
KDI의 246개죤으로 구성된 O-D 자료를 본 조사의 세분화된 O-D 자료로 전환하
기 위해 다음과 같은 방법을 이용하였다.
64 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
◦ 단계 1
: KDI에서 제공하는 O-D 자료와 본 사업의 기준년도가 다르므로 일치시키기 위
하여 자료의 2000년, 2005년 O-D를 이용하여 2003년 O-D를 보간법으로 추정
하였고, 2010년, 2015년 O-D를 이용하여 2013년 O-D를 보간법으로 추정하였
으며 2018년의 O-D는 2015년, 2020년간 O-D를 보간법으로 추정하였다. 또한,
2020년 이후는 한국개발연구원(KDI)에서 제공한 2020년 O-D를 준용하였다.
◦ 단계 2
: KDI의 교통수단별 O-D 자료 중 승용차, 버스, 트럭 O-D를 사람통행에서 차
량통행으로 전환하기 위해 재차인원과 PCE (Passenger Car Equivalent Units)
를 이용하여 PCU 단위의 차량통행으로 수단별 일일통행량 O-D Matrix를 구
축하고 영광군의 O-D자료만 추출하였다.
◦ 단계 3
: 영광~대산간 도로건설공사 교통영향평가 자료를 참조하여 <표 3-5>와 같이
참조교통수요자료 O-D의 각 셀에 대하여 다음과 같은 보정계수를 곱하여 내
부통행 O-D를 구축하였다.
<표 3-5> 참조 교통수요 자료 2002 O/D
(단위 : 대/일)
영 광 백 수 홍 농 대 마 묘 량 불 갑 군 서 군 남 염 산 법 성 계
영 광 2,374 1,047 589 342 187 31 321 394 228 145 5,658
백 수 1,045 109 244 30 117 21 109 98 100 116 1,989
홍 농 589 244 316 12 62 10 168 137 105 201 1,844
대 마 341 31 12 11 12 2 9 6 4 1 429
묘 량 186 120 62 13 18 3 36 35 27 12 512
불 갑 31 21 10 2 3 14 57 55 45 2 240
군 서 321 106 168 8 35 55 35 32 25 35 820
군 남 393 97 138 6 34 54 32 36 29 28 847
염 산 228 89 105 4 26 44 25 29 129 21 700
법 성 145 131 201 2 13 2 41 32 24 195 786
계 5,653 1,995 1,845 430 507 236 833 854 716 756 13,825
제3장 경제성 분석 65
자료 : 영광~대산간 도로건설공사 교통영향평가 보고서(2002.7)
보정계수 =
KDI O/D 지역간통행량 (pcu)
참조교통수요 O/D 지역간통행량 (pcu)
※ 이 보정계수의 의미는 참조교통수요가 KDI 수요에 비해 과대 또는 과소추정
되었다고 보고 그만큼 참조교통수요내부통행량을 조정하는 것이다.
<표 3-6> 기준년도(2003년) O/D
(단위 : |
2,276 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 75 | 77 | 31 | 40,300 | 41,800 | 32 24 195 786
계 5,653 1,995 1,845 430 507 236 833 854 716 756 13,825
제3장 경제성 분석 65
자료 : 영광~대산간 도로건설공사 교통영향평가 보고서(2002.7)
보정계수 =
KDI O/D 지역간통행량 (pcu)
참조교통수요 O/D 지역간통행량 (pcu)
※ 이 보정계수의 의미는 참조교통수요가 KDI 수요에 비해 과대 또는 과소추정
되었다고 보고 그만큼 참조교통수요내부통행량을 조정하는 것이다.
<표 3-6> 기준년도(2003년) O/D
(단위 : pcu/일)
D
O 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 외부(합) 계
401 0 371 306 897 18 94 15 256 209 160 3,637 5,963
402 371 0 177 1,591 46 178 32 166 149 152 2,183 5,045
403 306 199 0 221 3 20 3 62 49 37 2,593 3,492
404 897 1,594 221 0 521 285 47 489 600 347 9,592 14,591
405 18 47 2 519 0 18 3 14 9 6 711 1,348
406 94 183 18 283 20 0 5 55 53 41 706 1,458
407 15 32 3 47 3 5 0 87 84 69 591 935
408 256 161 53 489 12 53 84 0 49 38 1,198 2,393
409 210 148 43 598 9 52 82 49 0 44 1,016 2,251
410 160 136 32 347 6 40 67 38 44 0 1,941 2,811
외부(합) 3,396 2,038 2,421 8,955 664 659 552 1,119 949 1,812 16,458,141 16,480,704
계 5,723 4,909 3,275 13,946 1,302 1,404 890 2,333 2,194 2,706 16,482,310 16,520,990
◦ 단계 4
: O-D 세분화 과정에서 영광군 지역과 그 외 지역간 O-D 교통량은 KDI O-D자
료를 수용하고, 영광군 유출입 통행량의 내부죤별 배분은 KDI의 전국 O-D 중
영광군 유출입통행량을 영광군 내부죤별(10개)자동차 보유대수에 비례하게
배분하여 내부죤별 발생․도착량을 산출하였다.
66 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
죤 번 호 지 명 자동차보유대수 (2003년) 비 율
401 홍 농 2,496 0.150
402 백 수 1,498 0.090
403 법 성 1,779 0.107
404 영 광 6,582 0.397
405 대 마 488 0.029
406 묘 량 484 0.029
407 불 갑 406 0.024
408 군 서 822 0.050
409 군 남 697 0.042
410 염 산 1,332 0.080
총 량 16,585 1.000
<표 3-7> 영광군 죤별 자동차 보유대수 비율
: 영광군 주변 함평군 손불면(415), 고창군 공음면(412), 무장면(413), 대산면(414)
을 세분화하고 지방도 808호 및 796호선, 국지도 15호선 관측교통량과 Assign
교통량을 보정하였고, 또한, 백수읍(402)을 백수읍(402)과 백수읍 해안도로
(411)로 죤을 세분화하여 사업구간 77호선의 Assign 교통량을 보정하였다.
◦ 단계 5
: 경제성분석을 하기 위해서 Assign해서 나온 링크별 PCU/일값을 대/일로 환
산할 필요가 있는데, 이 때 관측교통량 비율이나 전국 평균치를 사용할 경우
영향권내의 링크별 속성이 달라질 수 있으므로, EMME2에서 Assign해서 나
온 결과값 즉, 승용차 환산계수를 적용한 값을 그대로 적용하여 경제성분석을
하였다.
◦ 단계 6
: 각 링크별 관측교통량과 Assign교통량의 보정방법으로 Centroid 연결위치 및
거리, 죤분할(백수읍 해안도로, 손불면, 공음면, 무장면, 대산면)을 |
2,277 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 77 | 80 | 32 | 41,600 | 43,100 | 량을 보정하였고, 또한, 백수읍(402)을 백수읍(402)과 백수읍 해안도로
(411)로 죤을 세분화하여 사업구간 77호선의 Assign 교통량을 보정하였다.
◦ 단계 5
: 경제성분석을 하기 위해서 Assign해서 나온 링크별 PCU/일값을 대/일로 환
산할 필요가 있는데, 이 때 관측교통량 비율이나 전국 평균치를 사용할 경우
영향권내의 링크별 속성이 달라질 수 있으므로, EMME2에서 Assign해서 나
온 결과값 즉, 승용차 환산계수를 적용한 값을 그대로 적용하여 경제성분석을
하였다.
◦ 단계 6
: 각 링크별 관측교통량과 Assign교통량의 보정방법으로 Centroid 연결위치 및
거리, 죤분할(백수읍 해안도로, 손불면, 공음면, 무장면, 대산면)을 하였고, 또
한 손불면과 공음면, 무장면, 대산면에 내부통행을 30% 가정하여 관측교통량
과 Assign교통량을 보정하였다.
제3장 경제성 분석 67
◦ 통행배정시에는 KDI에서 제공하는 VDF값에서 K계수 0.106을 적용하여 1일
기준으로 통행배정을 하였다.
◦ 또한 과업구간 주변도로의 실제 여건을 반영하고자 Calibration하는 과정으로
Centroid의 연계방법, Centroid를 한 개이상 링크에 연결할 때 링크 거리 조
정, VDF의 도로위계별로 조정, Capacity를 조정하는 단계별 과정을 거쳐 현실
모사화하였다.
3) 관광수요의 반영
본 과업구간인 영광군은 굴비축제, 법성 단오제 행사 등으로 외래관광객이 매년 증
가하고 있으며 특히 본 과업구간에서 1.0km에 위치한 백제 불교 최초 도래지 준공후
에는 전국의 불교신자를 포함한 외래 관광객수가 더욱 증가될 것으로 전망되고 있다.
2002년 4/4분기부터 2004년 2/4분기까지의 전라남도청 관광객 이동보고에 의하
면 2002년에 90여만명이던 외래관광객이 2004년 2/4분기 현재 1백1만9천명으로 보
고되고 있으며 2004년 관광객수는 1,732,513명으로 전망하고 있다.
<표 3-8> 전라남도청 외래 관광객수 증가현황
연도별 2002 2003
2004
(2/4분기 현재)
연평균증가율
(%)
인원(명) 902,843 1,568,481 1,732,513
(1,019,125) -
증가율(%) - 73.7 10.5 38.5
자료 : 전라남도청
68 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
또한, 백제불교 최초도래지 준공후에는 전국 1,100만 불교 신자를 포함한 외래관
광객이 꾸준히 증가될 것으로 전망하고 있다.
<표 3-9> 백제불교 최초도래지 준공후 예상관광객수
연도별 2004
(기준년도) 2005 2006 2007 2008 2009
연평균
증가율
(%)
인원(명) 1,732,513 2,230,684 2,765,362 3,457,378 4,322,466 5,377,933 -
증가율(%) - 28.8 24.0 25.0 25.0 24.4 23.9
자료 : 전라남도청 및 영광군청
한편, 본 과업에서는 전라남도청에서 제시한 외래관광객 연평균 증가율 38.5%를
2023년까지 적용하는 경우 2023년의 외래관광객수가 1억 3천만명에 달하게 되므로 비
현실적으로 판단하여 최종목표년도인 2032년의 외래관광객수를 왕복 1,000만명 수준
으로 한정하여 연평균 성장률인 5%를 적용하여 영광군 외래관광객수를 예측하였다.
<표 3-10> 본 과업에 반영된 영광군 외래관광객수
구 분 2004 2013 2018 2023
인원(명)
출 발 1,732,513 2,687,696 3,430,257 4,377,974
도 착 1,732,513 2,687,696 3,430,257 4,377,974
합 계 3,465,025 5,375,393 6,860,514 8,755,948
주 : 2004년 기준 연평균 증가율을 5%로 적용함
한편, Trip단위의 관광수요를 국민여행실태조사에서 확인된 숙박관광과 당일관광
의 평균 수단분담율을 적용하여 승용차와 버스의 대/일 단위로 환산하였고 이 때 버
스는 고속버스, 전세버스, 일반버스, 관광버스의 합을 기준으로 하고 승용차는 자가
용/승용차, 승합차, 택시를 합한 백분율로 환산한 결과 수단분담율은 버스 24.04%,
승용차 75.96%로 나타났다. 산출된 승용차와 버스의 대/일 단위를 PCU/일 단위로
환산한 결과 외래관광객으로 인하여 유발되는 통행은 2013년 6,157 PCU/일, 2018년
7,858 PCU/일, 2023년 10,028 PCU/일로 분석되었다.
제3장 경제성 분석 69
이렇게 산출된 2013년, 2018년, 2023년 외래관광객 유발통행량에 KDI 죤간 유입
과 유출량을 구하여 각각 유입, 유출 총량으로 <표 3-11>에서 제시한 6,157PCU/일,
7,858PCU/ |
2,278 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 79 | 81 | 33 | 42,900 | 44,400 | 한 결과 수단분담율은 버스 24.04%,
승용차 75.96%로 나타났다. 산출된 승용차와 버스의 대/일 단위를 PCU/일 단위로
환산한 결과 외래관광객으로 인하여 유발되는 통행은 2013년 6,157 PCU/일, 2018년
7,858 PCU/일, 2023년 10,028 PCU/일로 분석되었다.
제3장 경제성 분석 69
이렇게 산출된 2013년, 2018년, 2023년 외래관광객 유발통행량에 KDI 죤간 유입
과 유출량을 구하여 각각 유입, 유출 총량으로 <표 3-11>에서 제시한 6,157PCU/일,
7,858PCU/일, 10,028PCU/일을 나누어 각각 죤간 유입량, 유출량에 관광유입량, 관
광유출량을 더하여 관광수요를 반영한 O-D를 산출하였고 EMME2에 입력 Matrix로
변환하여 Assign하였다.
<표 3-11> 버스와 승용차간 연간 관광객 수송분담율 변화 추세
(단위 : %)
구분 교통수단 년 도
1995 1997 1999 2001
숙박관광
열차 10.4 7.5 10.2 7.0
지하철/전철 0.9 0.2 1.3 0.5
고속버스 9.4 6.9 10.7 8.3
일반버스 6.0 4.8 4.7 3.5
전세버스 4.2 3.6 5.9 4.0
관광버스 8.9 8.5 5.9 5.1
자가용 / 승용차 46.4 54.9 48.6 59.2
승합차 4.5 5.0 5.0 4.8
택시 0.6 0.3 1.1 0.5
비행기 6.4 6.0 4.5 5.6
선박 1.6 1.5 1.4 1.0
자전거 / 오토바이 0.5 0.5 0.3 0.2
당일관광
기타 0.2 0.3 0.3 0.4
열차 2.0 1.1 2.2 1.5
지하철/전철 4.0 4.7 4.4 5.6
고속버스 2.6 1.5 3.3 2.3
일반버스 14.5 10.0 10.4 11.3
전세버스 2.4 2.0 3.6 2.7
관광버스 6.2 4.1 4.1 5.4
자가용 / 승용차 59.2 68.2 64.9 64.7
승합차 4.7 4.6 4.3 4.9
택시 1.6 0.7 1.0 0.5
비행기 0.1 0.1 0.1 0.0
선박 0.4 0.2 0.4 0.1
자전거 / 오토바이 0.9 0.7 0.4 0.4
기타 1.4 1.3 0.8 0.6
주 : 2001 국민여행실태조사, 한국관광공사, 2002. 6.
70 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-12> 2003년 버스와 승용차간 관광객 수송분담율
(단위 : %)
구 분 이용교통
수단
년 도 2002년 수단분담율
1995 1997 1999 2001 구분 합계 백분위
숙박관광 버스
승용차
28.5
51.5
23.8
60.2
27.2
54.7
20.9(A)
64.5(B) 버스 (A)+(C)=
42.6
24.04
당일관광 버스
승용차
25.7
65.5
17.6
73.5
21.4
70.2
21.7(C)
70.1(D) 승용차 (B)+(D)=
134.6
75.96
주 : 2001 국민여행실태조사, 한국관광공사, 2002. 6.
<표 3-13> 영광군 외래관광객으로 인한 유발교통량
(단위 : PCU/일)
구 분 2013 2018 2023
출 발 3,078 3,929 5,014
도 착 3,078 3,929 5,014
합 계 6,157 7,858 10,028
한편 한국개발연구원에서 본 과업을 위해 제공한 O-D상에서 영광군의 유출입 교
통량을 PCU/일로 환산한 자료가 <표 3-14>에 제시되어 있다. <표 3-14>에 의하면
2005년에서 2020년의 15년간 연평균증가율은 0.38%로서 관광객의 증가는 KDI O-D
에 반영되어 있지 않은 것으로 판단된다.
<표 3-14> 한국개발연구원 제공 O-D 중 영광군 유출입 교통량
(단위 : PCU/일)
구 분 2005 2010 2015 2020 연평균증가율
(%)
영광
출 발 25,658 29,027 30,615 31,123 -
도 착 22,901 22,776 21,735 20,326 -
합 계 48,559 51,803 52, |
2,279 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 81 | 84 | 34 | 44,200 | 45,700 | 3-14>에 의하면
2005년에서 2020년의 15년간 연평균증가율은 0.38%로서 관광객의 증가는 KDI O-D
에 반영되어 있지 않은 것으로 판단된다.
<표 3-14> 한국개발연구원 제공 O-D 중 영광군 유출입 교통량
(단위 : PCU/일)
구 분 2005 2010 2015 2020 연평균증가율
(%)
영광
출 발 25,658 29,027 30,615 31,123 -
도 착 22,901 22,776 21,735 20,326 -
합 계 48,559 51,803 52,350 51,449 0.38
제3장 경제성 분석 71
4) 수요추정방법
교통영향권의 장래 교통체계에 대하여 현재시점의 통행패턴에 대한 신뢰도를 전
제로 장래의 교통체계를 예측하는 방법으로 교통투자사업의 타당성 평가에 중요한
역할을 하게 된다.
교통수요추정의 대표적인 추정방법을 살펴보면 전통적 4단계 추정방법
(traditional 4-step process), 개별행태별 추정모형(disaggregate behavioral method),
개략적 수요추정방법(sketch planning method), 직접수요 추정방법(direct demand
estimation method) 등이 있다.
가) 통행발생 및 통행분포
교통수요 추정모형으로서 4단계 방법은 통행발생과 통행분포를 각각 별개로 추정
하는 것이 일반적이나 전국을 대상으로 하는 지역간 교통수요를 추정하는 경우에는
통행발생과 통행분포를 하나로 추정하는 직접수요모형을 사용하기도 한다.
직접수요모형을 사용하여 승객, 화물의 통행발생 및 통행분포를 동시에 추정하는
다음의 모형 및 파라미터 정산 결과는 교통개발연구원의 『21세기 국가철도망 구축
기본계획, 1998』에 적용된 132개 교통죤 체계에 대한 정산 결과를 그대로 적용하였
는데, 이는 아직까지 246개 교통죤 체계에 대한 모형과 파라미터 정산 결과의 부족으
로 인한 결과이다.
통행발생 및 분포를 예측하기 위한 자료로써 GRP, 지역별 인구, 지역간 통행시간,
도시화율, 지역간 주행거리를 사용하였으며, 본 과업에서는「도로부문사업의 예비타
당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12」에서 제시하고 있는 여객 및 화물수요모
형 계수값을 적용하였다.
72 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
◦ 여객 수요 예측 모형
- 여객 수요 예측 모형은 전술한 사회경제지표를 이용한 직접수요예측모형으로
모형식 및 모형의 계수추정치는 다음과 같다.
T t
ij = α ( Pti)
b 1
( Gt
j)
b 2
( It
ij)
b 3
e t
b 4D1
e t
b 5D2
여기서, Tt
ij = t년도의 교통지구 i와 j간의 교통량
Pt
i
= t년도의 교통지구 i의 인구
Gt
j
= t년도의 교통지구 j의 GRP(인구당)
I
t
ij = t년도의 교통지구 i와 j 간 수단간 평균 주행시간
D 1 = 인구가 50만 이상인 도시 인구 더미, 50만 이상은 1, 그 외는 0
D 2 = ij간 통행거리 더미, 150km 이상은 1, 그 외는 0
α, b 1, b 2 , b 3, b 4, b 5 : 계수
◦ 화물 수요 예측 모형
- 동일한 방법에 의한 화물 수요예측 모형의 계수 추정치는 다음과 같다.
T t
ij = α ( Gti)
b 1
( p t
j)
b 2
( It
ij)
b 3
e t
b 4D1
여기서, Tt
ij = t년도의 교통지구 i와 j간의 교통량
Gt
i
= t년도의 교통지구 j의 GRP(인구당)
Pt
j
= t년도의 교통지구 i의 인구
I
t
ij = t년도의 교통지구 i와 j간 수단간 평균 주행시간
D 1 = 인구가 50만 이상인 도시인구더미, 50만 이상은 1, 그 외는 0
α, b 1, b 2 , b 3, b 4 : 계수
나) 수단선택
본 과업에서는「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 1
2」에서 제시한 로짓모형을 바탕으로 효용함수는 수송수단별 통행 및 접근시간, 수
송수단별 운임을 이용하여 예측하였다.
제3장 경제성 분석 73
수단선택의 효용함수는 여객과 화물로 분류하여 구축하는데 기존 교통개발연구
원에서 제시한 모형의 각종 파라메타값을 적용하기로 하며 수단별 O-D 또한 교통개
발연구원의 자료를 이용하도록 한다.
◦ 여객 수단선택 모형
- 여객 수단선택모형은 총통행시간(line time + access time)과 총통행비용(line
cost + access cost)의 함수로 다음과 같이 구성된다.
Uijm = 1 (Ttime)ijm + 2 (Tcost)ijm + (DUM)m
여기서, (Ttime)ijm = 수단 m의 죤 i와 j간의 총통행시간
(Tcost)ijm = 수단 m의 죤 i와 j간의 총통행비용
(DUM)m = 수단 m의 더미
<표 3-15> 여객 수단선택의 효용함수 파라미터 값
구 분 Ttime Tcost dum-rail dum-auto 비고
Parameter -6.1332 -0.1921 -2.0765 0.97
T-Score -200.93 -876.93 -900.73 787.16
Rho-Square 0.6197
◦ 화물 수단선택 모형
Uijm = α1 (Ttime)ijm + α2 (Tcost)ijm + (DUM)m
여기서, (Ttime)ijm = 수단 m의 죤 i와 j간의 총통행시간
(Tcost)ijm = 수단 m의 죤 i와 j간의 총통행비용
(DUM) |
2,280 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 84 | 88 | 35 | 45,500 | 47,000 | DUM)m = 수단 m의 더미
<표 3-15> 여객 수단선택의 효용함수 파라미터 값
구 분 Ttime Tcost dum-rail dum-auto 비고
Parameter -6.1332 -0.1921 -2.0765 0.97
T-Score -200.93 -876.93 -900.73 787.16
Rho-Square 0.6197
◦ 화물 수단선택 모형
Uijm = α1 (Ttime)ijm + α2 (Tcost)ijm + (DUM)m
여기서, (Ttime)ijm = 수단 m의 죤 i와 j간의 총통행시간
(Tcost)ijm = 수단 m의 죤 i와 j간의 총통행비용
(DUM)m = 수단 m의 더미
74 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-16> 화물 수단선택의 효용함수 파라미터 값
구 분 Ttime Tcost dum-rail 비고
Parameter -0.3176 -0.0118 -3.1780
T-Score -24.70 -229.26 -540.63
Rho-Square 0.6418
다) 통행배정
◦ 비용함수
본 과업에서는「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 1
2」에서 제시한대로 BPR함수식을 적용하고자 하며 함수식상의 각 파라메타는 지침
서에서 제시한 수치를 적용하였고 통행배정시 K계수 0.106을 적용하여 1일을 기준으
로 배정하였다.
T = T0〔1 + (V/C) 〕
여기서, T = 주어진 교통량에 의해 변화된 링크의 통행시간
T0 = 교통량이 0일 때 링크의 통행시간
V = 링크 a의 교통량
C = 링크 a의 용량
, = 파라미터
제3장 경제성 분석 75
<표 3-17> 교통량-속도 관계식의 도로 유형별 파라미터 값과 용량
VDF 도로유형 자유속도 1개 차로당
용량
가중치
(원/분)
1 1차로 고속도로 80 0.58 2.4 1,600 0.215
2 2차로 고속도로 117 0.645 2.047 2,200 0.215
3 3차로이상
고속도로 119 0.601 2.378 2,200 0.215
4 1차로 국도 70 0.15 4 750 -
5 2차로 국도 80 0.15 4 1,000 -
6 3차로이상 국도 90 0.15 4 1,000 -
7 편도1차로 지방도,
국지도 60 0.15 4 750 -
8 편도 2차로 지방도,
국지도 70 0.15 4 1,000 -
9 편도 3차로이상
지방도, 국지도 80 0.15 4 1,000 -
10 시군도 40 0.15 4 200 -
11 죤중심 연결링크 20 - - 99,999 -
12 편도3차로 이상
도시고속국도 90 0.58 2.4 2,200 -
13 편도 2차로 이하
도시고속국도 90 0.15 4 2,000 -
15 고속도로 연결램프 50 0.15 4 1,600 -
76 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
◦ 환산계수
- 통행단위는 1일 사람수 혹은 화물톤수 기준이므로 통행배정시에는 이를 차량
대수로 환산하여야 하며, 이 때 환산계수는 대상사업의 지역적 특성에 따라
다를 수 있다.
- 그러나「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12」에
서는 전국적인 평균값을 사용하도록 하였는데 재차인원은 최근 국토연구원에
서 국토공간 각 권역의 각 교통축별 고속도로, 국도를 대상으로 한 조사자료를
검토한 결과, 이를 적용하였으며, 승용차환산계수는 건설교통부에서 작성한
『도로용량편람』에서 제시한 값과 향후 도로 건설부지의 지형별 여건에 따라
비율을 감안, 가중평균하여 산정하였으며 이는 다음의 <표 3-18>과 같다.
<표 3-18> 환산계수
구 분 재차인원(인, 톤) PCE
승용차 2.0 1
버 스 22 3.5
트 럭 4.5 3.5
주: 향후 도로건설부지비율(평균)을 감안하여 산정함.
평지 : 20%, 구릉지 : 30%, 산지 : 50%로 가정하여 도로용량편람에서 제시한 지형별, 차종별 pce
비율 가중평균치임. 1.4(0.2)+3(0.3)+5(0.5)=3.68
여기서 개략적인 수치인 3.5로 적용한 값임
자료: 국토연구원, 『도로사업 투자분석 기법정립』,1999
건설부, 『도로용량편람』,1992
제3장 경제성 분석 77
제2절 노선대안 및 사업비 검토
가. 노선대안 및 기술적 검토
1) 주요쟁점사항
가) 기본방향
본 사업은 국도 77호선 미개통 구간 (홍농 ~ 백수)의 도로연결사업으로 지역생활
권간 연계에 따른 전국차원의 균등한 간선도로 서비스 제공과 서남해안 일주도로 연
결에 의한 서해안 관광사업 등 지역산업경제의 파급효과증대를 목적으로 하고 있다.
따라서 본 예비타당성조사를 통해 해당 노선의 연결로 인한 자연환경 및 사회경
제환경 등 기타제반 여건 분석 및 분석쟁점에 대한 |
2,281 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 87 | 91 | 36 | 46,800 | 48,300 | 략적인 수치인 3.5로 적용한 값임
자료: 국토연구원, 『도로사업 투자분석 기법정립』,1999
건설부, 『도로용량편람』,1992
제3장 경제성 분석 77
제2절 노선대안 및 사업비 검토
가. 노선대안 및 기술적 검토
1) 주요쟁점사항
가) 기본방향
본 사업은 국도 77호선 미개통 구간 (홍농 ~ 백수)의 도로연결사업으로 지역생활
권간 연계에 따른 전국차원의 균등한 간선도로 서비스 제공과 서남해안 일주도로 연
결에 의한 서해안 관광사업 등 지역산업경제의 파급효과증대를 목적으로 하고 있다.
따라서 본 예비타당성조사를 통해 해당 노선의 연결로 인한 자연환경 및 사회경
제환경 등 기타제반 여건 분석 및 분석쟁점에 대한 해답을 제시하여 사업의 효율
적․현실적인 사업추진 방향을 설정하였다.
나) 노선선정에 따른 쟁점사항
본 사업의 공고시 시․종점부에 대한 명확한 제시 없이 과업구간 약 3km로 제시
되었으며, 기존 행정지도 등에 표시되어 있는 노선의 경우, 과다한 해상교량 구간 등
으로 인해 지나친 공사비 소요 등 비합리적인 측면이 있다고 판단된다.
따라서 본 사업계획에 대한 현실적인 접근 및 기대효과를 최대화하기 위해 합리
적인 시․종점부 선정을 적극적으로 검토하여야 한다.
78 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
다) 시․종점부의 도로접속검토
본 사업의 시․종점 도로접속은 기개설된 국도 77호선과의 원활한 연계성 확보
및 사업 완료된 도로기능을 손상시키지 않는 범위 내에서 최단 접속할 수 있도록 하
여야 한다.
따라서 주변 개발계획 및 지역도로망계획 등을 검토 후 기존도로와의 연계성 및
경제성 등을 검토하여 접속위치를 선정하여야 할 것으로 판단된다.
2) 기술적 검토
가) 도로 설계기준 검토
기본방향은 본 과업구간의 기술부문 검토를 위한 설계기준은 「도로의 구조․시
설기준에 관한 규칙, 건설교통부, 1999. 8」에 의거하여 과업노선의 성격 및 기능을
고려하여 결정하였다.
◦ 도로의 성격 및 기능
∙본 과업은 국도 77호선의 미개설구간 연결을 위한 것으로 지역생활권간 연계에
따른 전국차원의 균등한 간선도로 서비스 제공과 서남해안 일주도로 연결에 의
한 서해안 관광사업 등 지역산업 경제의 파급효과 증대를 위한 것임
∙따라서, 지역간 연결을 고려한 이동성이 요구됨
도로의 구분 및 설계속도
∙지방지역 보조간선도로
∙설계속도 70km/hr
설계기준 설정
∙설계기준설정의 적정성
∙도로규모(횡단구성)의 적정
성
도로의 성격 및 기능
제3장 경제성 분석 79
□ 도로의 구분 및 적용
지방지역에 소재하는 일반도로의 기능별 구분에 상응하는 도로법 제11조 규정에
의한 도로의 종류는 다음 <표 3-19>와 같다.
<표 3-19> 도로의 종류
일반도로(지방지역 소재) 도로의 종류
주 간 선 도 로 국 도
보 조 간 선 도 로 국도 또는 지방도
집 산 도 로 지방도 또는 군도
국 지 도 로 군 도
보조간선도로의 기능별 특징에 의하면 보조간선도로는 지역도로망의 골격을 형
성하는 주간선도로에 연계되며, 주간선도로에 비해 비교적 통행거리가 짧고 광역간
선기능이 약한 도로를 말하며, 군 상호간의 주요지점을 연결하는 도로로서 도로법
제13조의 일반국도의 일부분과 도로법 제15조의 지방도가 해당된다.
지방지역 도로의 기능별 특성, 관할권에 의한 분류와의 연계, 도로의 기하구조 특성,
교통류의 특성에 기초하여 지방지역 도로의 기능별 구분지침은 다음 <표 3-20>과 같다.
<표 3-20> 지방지역 도로의 기능별 특성
구 분 주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로
도로의 종류 및 등급 국도 국도의 일부
또는 지방도
지방도의
일부 또는
군도
군도의 일부
또는
기타도로
평 균 통 행 거 리 5km 이상 5km 미만 3km 미만 1km 미만
설 계 속 도 (km/h) 80～60 70～50 60～40 50～40
유․출입지점간 평균간격(m) 700 500 300 100
동일기능 도로간의 간격(m) 3,000 1,500 500 200
계 획 교 통 량 (대/일) 10,000이상 2,000～10,000 500～2,000 500미만
자료 : 건설교통부, 「도로의 구조, 시설기준에 관한규칙」, 1999. 8
80 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
□ 설계속도의 결정
설계속도는 차량주행에 영향을 미치는 도로의 물리적 형상을 상호 관련시키기 위
해 정해진 속도이며, 도로 설계요소의 기능이 충분히 발휘될 수 있는 조건 하에서 운
전자가 도로의 어느 구간에서 쾌적성을 잃지 않고 유지할 수 있는 최고속도이다.
설계속도 적용 시에는 도로의 구분에 따라 다음 <표 3-21>의 속도 이상으로 하며,
지형상황 및 경제성 등을 고려하여 필요에 따라 다음 표의 속도에서 시속 20킬로미
터 범위 안의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다.
<표 3-21> 설계속도
구 분
설계속도(킬로미터/시간)
지 방 지 역 도시지역 평지 산지
고 속 국 도 120 100 100
일반도로
주간선도로 80 60 80
보조간선도로 70 50 60
집산도로 60 40 50
국지도로 50 40 40
설계속도의 적정성은 다음의 항목을 고려하여 적정성을 검토하였음
상위계획의
개발방향
∙자연환경보전과 환경부하를 최소화하는 개발형태 지향
∙“영광~해제” 및 “부안~고창” 지역과 동일한 설계기준
적용
도로의 기능
∙지역생활권간 연계
∙서 |
2,282 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 91 | 95 | 37 | 48,100 | 49,600 | 미
터 범위 안의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다.
<표 3-21> 설계속도
구 분
설계속도(킬로미터/시간)
지 방 지 역 도시지역 평지 산지
고 속 국 도 120 100 100
일반도로
주간선도로 80 60 80
보조간선도로 70 50 60
집산도로 60 40 50
국지도로 50 40 40
설계속도의 적정성은 다음의 항목을 고려하여 적정성을 검토하였음
상위계획의
개발방향
∙자연환경보전과 환경부하를 최소화하는 개발형태 지향
∙“영광~해제” 및 “부안~고창” 지역과 동일한 설계기준
적용
도로의 기능
∙지역생활권간 연계
∙서남해안 일주도로 연결로 서해안 관광사업 등 지역
산업경제 성장
연계구간의
연속성
∙시점부 : 국도77호선과 연결되는 “백수해안일주도로”와
연결
∙종점부 : 현재 선형개량 중인 “국도 77호선 홍농~상하간
영광 칠곡지구 위험도로 개수공사”의 시점과
연결
설계속도
70km/hr
적용
제3장 경제성 분석 81
□ 기하구조 기준
◦ 본선 및 연결로
- 기하구조 기준은 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」(1998. 8, 건교부)에
서 제시하는 기준 이상을 적용하였다.
<표 3-22> 본선 및 연결로 기하구조
구 분 본 선
설 계 속 도(km/hr) 70
최 소 평 면 곡 선 반 경(m) 200
평면곡선
최소길이(m)
<5° 400/
≥5° 80
최 대 종 단 경 사 (%) 평 지 5
산 지 7
최 대 종 단 곡 선 변 화 비 율 (m/%) 볼록곡선 25
오목곡선 20
최 소 종 단 곡 선 길 이(m) 60
정 지 시 거(m) 110
최 소 완 화 곡 선 길 이(m) 40
최 대 편 경 사(%) 6
완 화 곡 선 파 라 미 터 R/3≤A≤R
- 차로의 종단경사는 상기 기준값을 적용하되 지형상황, 주변지장물 및 경제성
을 고려하여 필요하다고 인정시 1%를 더한 값 이하로 할 수 있 수 있다. 「도
로의 구조․시설 기준에 관한 규칙, 제24조 」
82 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
- 본 과업에서는 자연환경보존, 시․종점부 접속도로와의 연계성, 구조물 연장
최적화에 의한 경제적 타당성 확보 등을 위해 기준값(평지 5%)에 1%를 더한
6%이하로 결정하였다.
□ 횡단구성의 결정
기본방향은 교통수요 및 서비스 수준에 맞는 교통처리 능력, 자동차의 주행 안전
성, 쾌적성을 확보하며, 지역생활권간 연결도로로서의 기능성 및 경제성 확보를 위한
최적 횡단구성 설정하였다.
◦ 차 로
<표 3-23> 차로폭 설치기준
도로의 구분 차 로 의 최 소 폭 (m) 적 용 지 방 지 역 도 시 지 역
고속국도 3.50 3.50
일반도로 설계속도
(km/hr)
80이상 3.50 3.25
70이상 3.25 3.25 3.50
60이상 3.25 3.00
60미만 3.00 3.00
자료: 건설교통부, 「도로의 구조, 시설기준에 관한규칙」, 1998. 8
⇒ “영광 ~ 해제 타당성 조사”를 반영하여 차로폭 3.50m 적용
◦ 중앙분리대
<표 3-24> 중앙분리대 설치기준
도로의 구분 지 역 중앙분리대의 최소폭 (m) 적 용
고 속 국 도 지 방 3.0
도 시 2.0
일 반 도 로 지 방 1.5
도 시 1.0
노면표시를 하는 경우 0.5 ○
자료: 건설교통부, 「도로의 구조, 시설기준에 관한규칙」, 1998. 8
⇒ 경제적 측면을 고려하여 노면표시에 의한 분리안으로 적용
제3장 경제성 분석 83
◦ 길어깨
<표 3-25> 길어깨 설치기준
도로의 구분 차도 오른쪽 길어깨의 최소폭 (m) 적용 지 방 지 역 도 시 지 역
고 속 국 도 3.00 2.00
일 반 도 로
설 계
속 도
(km/hr)
80 이상 2.00 1.50 ○
60이상 80미만 1.50 1.00
60 미만 1.00 0.75
보도설치구간 0.5
자료: 건설교통부, 「도로의 구조, 시설기준에 관한규칙」, 1998. 8
⇒ 토공구간 : 2.0m, 교량구간 : 0.5m 적용
◦ 보 도
<표 3-26> 보도 설치기준
구 분 보도의 최소폭(m) 적 용
지 방 지 역 의 도 로 1.50
도시지역의 도로
간선도로 3.00
집산도로 2.25
국지도로 1.50
자료: 건설교통부, 「도로의 구조, 시설기준에 관한규칙」, 1998. 8
⇒ 토공 구간: 보행자가 적음으로 길어깨를 넓게 확보하여 통행이 가능하게 하였음.
교량 구간: 보행자를 위한 1.50m(단순 2차로) 또는 추후 확장을 고려한 2.5m (4차로 전제
2차로 해상교량) 의 보도 확보
84 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
◦ 도로폭원 결정
<표 3-27> 도로의 폭원 결정
구 분 단위 토 공 부 교 량 부
차로수(양방향) 차로 2차로 |
2,283 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 94 | 99 | 38 | 49,400 | 50,900 | 도시지역의 도로
간선도로 3.00
집산도로 2.25
국지도로 1.50
자료: 건설교통부, 「도로의 구조, 시설기준에 관한규칙」, 1998. 8
⇒ 토공 구간: 보행자가 적음으로 길어깨를 넓게 확보하여 통행이 가능하게 하였음.
교량 구간: 보행자를 위한 1.50m(단순 2차로) 또는 추후 확장을 고려한 2.5m (4차로 전제
2차로 해상교량) 의 보도 확보
84 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
◦ 도로폭원 결정
<표 3-27> 도로의 폭원 결정
구 분 단위 토 공 부 교 량 부
차로수(양방향) 차로 2차로 2차로 4차로전제2차로
총 폭 원 m 11.5 13.5 15.5
차 로 m 2@3.5 = 7.0 2@3.5 = 7.0 2@3.5 = 7.0
중앙분리대 m 0.5 0.5 0.5
길 어 깨 m 2.0 0.5 0.5
측 대 m- - -
보 도 m - 1.5@2.0 = 3.0 2.5@2.0 = 5.0
방 호 벽 m - 2@0.5 = 1.0 2@0.5 = 1.0
난 간 m - 2@0.5 = 1.0
제3장 경제성 분석 85
<토 공 부>
<교 량 부 - 2차로 (폭원 13.5m)>
<교량부 - 4차로 전제 2차로 (해상교량에 한함. 폭원 15.5m)>
86 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
□ 항만시설 기준 및 해외기준 검토
본 사업은 법성포항을 진출입하는 소규모 선박들의 항로를 통과하는 구간으로 진
출입 선박들의 안전을 확보하여야 함에 따라 항로폭, 형하고 및 향후 취항선박의 규
모 등으로 여러 사항을 검토하여 교량의 시설물 계획을 하여야 한다.
<표 3-28> 항만시설 기준
항만시설기준 내 용
항로폭(B) ․ 입․출항 선박길이의 1.5배 이상
해상교량의
주경간장 최소연장
․ 선박소요 항로폭 + 교량기초폭, 충돌방지공폭
+ 여유폭
형하고(H) ․ 선박 마스트 높이 + 파고 + Trim + 교량의 처짐
+ 조선자의 심리적 영향
<표 3-29> 해외기준 Bv = 선박 폭원, Lv = 선박 전장
구 분 항 로 폭
PIANC 8Bv ~ 10Bv
Port Engineering 7.3Bv ~ 9.5Bv
Port Development 7Bv
NAVFAC 5.4Bv ~ 8.5Bv
일본 건설성 (교각반경X3) X2 + 1.5Lv
제3장 경제성 분석 87
<표 3-30> 선박마스트 높이
선형(총톤수) 수면에서의 마스트높이(공선시,m) 비 고
50t 이하 7 ~ 8
50~500t 7 ~ 18 법성포진출입
최대선박규모 100t
500~1,000t 15 ~ 26
1,000~5,000t 20 ~ 35
5,000~10,000t 30 ~ 45
10,000 이상 30 ~ 50
대형여객선 50 ~ 65
자료: 영광군, 「진내지구 공유수면 매립공사 실시설계보고서」, 2002.11
선박의 마스트 높이는 교량의 형하고를 결정하는데 있어 중요한 자료이며, 관련
기관 협의 및 국내외 선박의 자료를 참고하여 현재 및 장래 취항할 최대 선박을 조사
하여 형하고와 항로폭을 결정하게 된다.
□ 적용 항로고, 형하고
<표 3-31> 항로고 적용 Lv:선장 LB: 교량주경간 연장
구 분 사업구간
선 박 의 마 스 트 높 이 18.00m
선 박 의 트 림 (Lv/300) 0.10 m
파 고 (설계파고x0.5) 0.43m
심 리 적 영 향 2.00m
보 강 형 처 짐 (LB/300) 0.43m
합 계 20.53m
적 용 22.00m
자료: 사단법인 한국도로교통협회, 「건설교통부제정 도로교설계기준」, 2000
88 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-32> 항로폭 적용 Lv : 선장, Bv : 선폭
구 분 사업구간
항만설계기준
(1.5Lv) 26x 1.5 = 39 m
PIANC 권고
(8Bv ~ 10Bv) 42.4 ~53m
Port engineering
(7.3Bv ~ 9.5Bv) 38.69 ~ 50.35m
Port Engineering
(7Bv) 37.1m
NAVFAC
(5.4Bv ~ 8.5Bv) 28.62 ~ 45.05 m
일본 건설성
(교각반경X3)X2+1.5Lv 67.95m
적 용 85m
3) 비교노선 검토
가) 노선선정의 방향
□ 과업노선의 기능 및 성격
본 과업노선은 국도 77호선 미개통 구간 (홍농 ~ 백수)의 도로연결 사업으로 지
역생활권간 연계에 따른 전국차원의 균등한 간선도로 서비스 제공과 서남해안 일주
도로 연결에 의한 서해안 관광사업 등 지역산업 |
2,284 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 99 | 103 | 39 | 50,700 | 52,200 | (7.3Bv ~ 9.5Bv) 38.69 ~ 50.35m
Port Engineering
(7Bv) 37.1m
NAVFAC
(5.4Bv ~ 8.5Bv) 28.62 ~ 45.05 m
일본 건설성
(교각반경X3)X2+1.5Lv 67.95m
적 용 85m
3) 비교노선 검토
가) 노선선정의 방향
□ 과업노선의 기능 및 성격
본 과업노선은 국도 77호선 미개통 구간 (홍농 ~ 백수)의 도로연결 사업으로 지
역생활권간 연계에 따른 전국차원의 균등한 간선도로 서비스 제공과 서남해안 일주
도로 연결에 의한 서해안 관광사업 등 지역산업경제의 파급효과 증대를 기대할 수
있다.
또한, 법성포항으로의 진출입 도로 기능 및 현재 영광군내 인접지역에서 진행 중
인 다양한 관광개발사업과 연계하여 관광자원으로서 활용가치가 매우 높다고 할 수
있다.
제3장 경제성 분석 89
따라서, 광역적인 지역간 간선도로망을 연결하는 이동성과 주변 관광지와의 접근
성이 동시에 요구되는 지방지역 보조간선도로의 기능을 수행할 것으로 판단되며, 이
에 노선 선정시 주요 고려되어야 할 사항은 다음과 같다.
◦ 주변 광역개발 계획을 반영한 노선대 도출
◦ 지역 및 광역도로망 계획과의 연계성 확보
◦ 과업도로의 성격을 고려한, 기능성 제고가 가능한 노선대 도출
◦ 지자체 의견을 반영한 최적노선대 선정
◦ 주변 개발계획의 토지이용 계획과 부합
◦ 영광군 및 상위 계획 및 장기발전 구상을 고려한 노선선정
◦ 해당지역 향토문화재 보존 및 자연환경 훼손을 최소화 할 수 있는 노선대 도출
◦ 실제 도로건설이 가능한 경제성, 시공성 확보
◦ 법성포항 전망을 훼손하지 않는 노선대 도출
나) 과업구간 및 노선대 선정 절차
과업구간을 선정시에 본 사업은 발주 당시 시․종점부에 대한 명시가 없었기 문
에 사업 대상이 되는 과업구간을 발주 공고에 맞추어 교량을 중심으로 약 3km 범위
로 한정한 과업구간을 선정하고 이 구간에서 두 개의 비교안을 선정 비교하였다.
비교 노선대는 도로 계획에 있어 공간적 범위를 결정하는 중요한 작업으로, 시․
종점 및 주요경유지의 위치, 원활한 상호 연계성을 확보하고 대상도로가 위치하는
지역 및 지형특성, 주변 지장물 등을 고려하여 선정하였다.
노선선정의 주요절차는 과업도로의 추진경위 및 현지여건 등을 고려, 제시안을
토대로 현황조사 및 주변관련계획 자료 분석을 통한 문제점 및 개선방안을 도출하여
제시안을 포함하여 3개의 후보노선대를 선정하였고,
후보 노선대에 대한 관계기관 협의 및 개략적 기술검토를 통해 우선 과업구간에
서 2개의 비교노선을 선정한 후 사회적, 경제적, 기술적, 환경적 측면에서 종합적으
로 평가하여 최적노선 선정하였다.
90 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
□ 과업구간 및 노선대 선정 계획
2개 비교노선 평가 및 최적노선선정
현 황 조 사
∙시점: 홍농읍 백수읍 대신리 목
단마을
∙종점: 영광군 홍농읍 칠곡리
∙도로선형 우수
∙연장 1,240m 해상교량 발생
∙과다한 해상교량구간으로 과다
한 공사비 소요
∙시점: 홍농읍 백수읍 대신리 목
단마을
∙종점: 영광군 홍농읍 칠곡리
∙도로선형 다소 불량
∙연장 580m의 해상교량, 연장
15m의 육상교량 발생
∙해상교량구간 축소로 합리적인
공사비
기 본 안
∙교량을 중심으로 약 3km 구간
과 업 구 간
∙현장조사
∙관계기관 협의
과 업 구 간 선 정
∙영광군 도시개발계획 및 관광개발계획 중 주변관련계획 검토
∙최적 과업구간 및 노선대 선정 경위 및 취지 분석
∙경제적 타당성
평가
∙투장분석 및 건
설 계획
∙건설비, 유지
관리비 산정
사회적 측면
검토
경제적 측면
검토
기술적 측면
검토
환경적 측면
∙교량계획의 적정 검토
성
∙주변도로와의
연속성
∙출입시설의 관리
성
∙자연환경
(해상, 육상)
∙생활환경
∙지역개발 및 기
타효과 분석
∙사회경제 활동
의 전망
비 교 1 안
현 황 조 사
제3장 경제성 분석 91
다) 구조물 계획
구조물의 형식선정에서 본 사업은 건설비가 고가로 투입되는 해상 횡단구조물 특
성으로 인해 본 사업의 경제적 타당성 및 환경성은 구조물의 형식에 의해 좌우된다
고 볼 수 있다.
구조물 계획 시 경제성, 기능성, 구조적 안정성, 환경성 및 주변경관과의 조화 등
을 고려하여야 한다.
따라서 본 조사에서는 교량 사례를 조사하여 최적의 구조물 형식을 선정하였다.
□ 구조물 형식검토
a) 교량계획 기본방향
￭지형여건 및 항로조건을 고려한 적정 주경간장 확보
￭법성포항 진출입 관문으로서 항구도시의 Landmark
기능을 할 수 있는 교량형식
￭환경오염을 최소화 할 수 있는 기초형식 및 공법
선정
장지간화가 가능한 특수교량 가설공법 적용
및 환경친화적인 교량 및
선박 통행에 지장이 없는 교량계획
92 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
∙관계법에 부합된 항로조건 확보 ∙교량미관의 특성화 및 조화 ∙통과선박을 고려한 가설 공법
∙해상기초 공사비경감 검토
관련계획과 부합성 검토 아름다운 교량 설계 해상가설 시공성, 경제성 검토
신기술․신공법 적용 최적의 교량설계 유지관리 비용 최소화
환경피해 영향 최소화 관련자료 조사 및 분석 내구성, 기능성, 안정성 확보
∙해상수질오염 최소화
∙해상기초 최소화
∙식생․서식 변화 최소화
∙계획변경 요인의 최소화
∙기상자료 분석결과 설계 반영
∙민원요인 최소화
∙VE/LCC 내구성 설계
|
2,285 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 102 | 107 | 40 | 52,000 | 53,500 | 및 환경친화적인 교량 및
선박 통행에 지장이 없는 교량계획
92 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
∙관계법에 부합된 항로조건 확보 ∙교량미관의 특성화 및 조화 ∙통과선박을 고려한 가설 공법
∙해상기초 공사비경감 검토
관련계획과 부합성 검토 아름다운 교량 설계 해상가설 시공성, 경제성 검토
신기술․신공법 적용 최적의 교량설계 유지관리 비용 최소화
환경피해 영향 최소화 관련자료 조사 및 분석 내구성, 기능성, 안정성 확보
∙해상수질오염 최소화
∙해상기초 최소화
∙식생․서식 변화 최소화
∙계획변경 요인의 최소화
∙기상자료 분석결과 설계 반영
∙민원요인 최소화
∙VE/LCC 내구성 설계
∙염해방지대책 수립
∙예상문제점 대책수립
b) 사례조사를 통한 적정 구조물 형식도출
<표 3-33> 교량형식별 지간장 비교
구조형식 중앙 지간장 최대 경간장
0 250 500 1000 2,000 (교명, 국적)
현 수 교 1,991m 아카시대교, 일본
사 장 교 890m
타타라대교, 일본
트러스교 549m
Quebec Br. 캐나다
아 치 교
518m
New River Gorge Br, 미국
강상판형교
300m
Costa Silva Br,
포르투갈
엑스트라
도즈드교
275m
木曾川橋, 일본
제3장 경제성 분석 93
위 사례조사 <표 3-34>와 같이 항로폭 85m 이상 주경간장 130m이상의 경간장(영
광군청 요청사항)을 확보할 수 있는 형식은 조사 교량 형식 모두가 해당되며 이 중,
경제성, 시공성 및 주변 경관과의 조화 등을 고려하여 적정한 교량형식이 선정되어
야 한다.
c) 국내 주요 교량 현황
<표 3-34> 아치교 현황
(단위: m)
교 량 명 연장 폭원 비 고
남도대교 160 13.5
압해대교 95+165+95=355 21.4
가조연육교 680 13
94 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3장 경제성 분석 95
d) 후보 노선대 선정
<표 3-35> 후보 노선 특징
구 분 특 징 비 고
기본안
․평면 및 종단선형은 양호하나, 해상교량 구간이 과다하여 비경제적
․시점부(백수읍 대신리 대신마을)와 국도77호선의 연결이 불량하여
덕룡마을 ~ 대신마을까지 국도77호선의 개량이 요구됨
노선검토
제 외
대안1A
․평면 및 종단선형이 다소 불리하나 주변에 시설물이 없어 선형 변
경용이
․해상구간 통과 최소화, 시공성․경제성 양호 및 사업비 절감 효과
․시점부(백수읍 구수리 목단마을) 기존도로와 접속이 용이하고 기존
백수해안일주도로의 기능을 손상시키지 않으며 추후 노선 연장으
로 국도 77호선과의 연계성 확보가능
․종점부(홍농읍 칠곡리 월곡마을)의 광역도로 연계성우수
상 세
노선검토
대안1B ․비교1A와 같으나, 해상교량의 장래 확장시 고비용이 소요되므로
해상교량을 4차로 전제로 설계하되 2차로로 건설하는 대안임 -
e) 구간별 교량형식선정
<표 3-36> 구조물 형식비교
교량형식 사장교(2경간 비대칭) 아 치 교
유사형식
특징
․비대칭 사장교로 상징성 제고
․해상 통행선박의 통행에 지장을
주지 않는 공법선정 가능
․경제성이 양호하고 유지관리 용이.
․현지지형을 이용한 해상공사
최소화로 공사비 절감효과
․주변 환경과 조화
검토의견 ․본 교량 가설지역은 법성포항의 선박통행이 많지 않고 규모 또한 비교적
작으므로 경제성이 양호하고 유지관리가 용이한 아치교가 적절하다고 판단됨
96 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
f) 4차로 전제 2차로 해상교량
4차로 전제 2차로 해상교량의 검토배경으로는 과업노선상의 지역개발 추진 및 관
광자원개발에 따른 도로확장요구의 발생 가능성과 인접구간(영광～해제)의 확장을
고려한 교량계획 등을 감안하여 4차로 전제 2차로 가설방안을 검토하고자 하였다.
특히, 장래확장을 고려한 국․내외의 교량계획 사례를 비교․분석하고, 각 경우별
공사비 비교를 통해 경제성을 검토하고자 하였다.
□ 장래확장을 고려한 해상교량 계획 해외 사례
<표 3-37> 해외사례
구 분 확 장 방 안 횡 단 구 성 비 고
시마나미해도상
교량
(혼슈-시코쿠
연락교)
․오시마대교, 하카타교
: 4차로 전제 2차로 계획
CL of BR.
장래 확장부
2차로⇒4차로확장
일본동경만
횡단도로
Aqua-Line
․6차로전제 4차로
교량계획
․브라켓설치 확장
장래 확장부
CL of BR.
4차로⇒6차로확장
노르웨이
Askoy교
․3차로 전제 2차로
계획
․브라켓설치 확장
․보도철거후 가변
3차로 운영
C
L of BR.
장래 확장부
2차로 ⇒3차로 확장
포르투칼
Tagus River Bridge
․4차로→6차로 확장
․중앙분리대 및
보도제거→2차로 확장
장래 확장시
중앙분리대, 보도제거
4차로 ⇒6차로 확장
독일 |
2,286 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 107 | 110 | 41 | 53,300 | 54,800 | 2차로⇒4차로확장
일본동경만
횡단도로
Aqua-Line
․6차로전제 4차로
교량계획
․브라켓설치 확장
장래 확장부
CL of BR.
4차로⇒6차로확장
노르웨이
Askoy교
․3차로 전제 2차로
계획
․브라켓설치 확장
․보도철거후 가변
3차로 운영
C
L of BR.
장래 확장부
2차로 ⇒3차로 확장
포르투칼
Tagus River Bridge
․4차로→6차로 확장
․중앙분리대 및
보도제거→2차로 확장
장래 확장시
중앙분리대, 보도제거
4차로 ⇒6차로 확장
독일
Rodenkirchen
Bridge
․4차로→6차로 확장
․상판 교체
장래 확장시 상판교체
4차로 ⇒6차로 확장
제3장 경제성 분석 97
□ 국내의 해상교량 확장 사례
◦ 추가 신설에 의한 교량확장
: 지역발전 및 교통량 증가 등의 사유로 국도 개․보수 또는 신설계획에 따라
교량을 추가 가설하였거나 계획 중인 경우
<표 3-38> 국내 해상교량 확장 사례
구 분 기존차로 신설차로 비 고
제2진도대교 왕복2차로 왕복2차로 4차로(B=21.4m)
제2돌산대교 왕복2차로 왕복4차로
완도대교
구완도교 신완도교 완도대교 ․구완도교는 사용중지
왕복2차로 왕복2차로 왕복4차로 ․신완도교는 교통량 증가로 추가확장
신거제대교 왕복2차로 왕복4차로
제2강화대교
강화교 강화대교 제2강화대교 ․기존 강화교 폐쇄
․강화대교 건설 후에도 지속적인
교통량 증가로 2002. 8월 제2강화
왕복2차로 왕복4차로 왕복4차로 대교 시공
제2남해대교 왕복2차로 왕복4차로
98 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
◦ 확장을 전제로 계획된 교량
<표 3-39> 화태~개도 도로건설사업 타당성 검토 및 기본설계
횡단
구성
CL-BRIDGE CL-BRIDGE
L-ROAD C L-ROAD C
500
1.500
14.000
500
1.500
3.2505003.250
500
500
3.500
500
11.500
3.250 3.250
500
500
1.500
500
확장(보도활용)
CL-BRIDGE
확장(보도활용)
500
500
3.250 3.250 500 3.250 3.250
500
500
3.000 15.500
400
2.600
3.000
400
2.600
공사비
(억원)
구 분 2차로건설 장래2차로추가건설 4차로전제2차로건설 장래4차로 확장
소 계 1,905억원 1,683억원 2,068억원 519억원
합 계 3,588억원 2,587억원 (1,001억절감)
<표 3-40> 영광~해제 도로건설공사 타당성 검토 및 기본설계
횡단
구성
공사비
(억원)
구 분 2차로건설 장래4차로 확장
소 계 1250.3억원 1250.3억원
장래 교통량 증가시 편측보도 철거로 4차로 운용이 가능토록 횡단폭원을 구성,
추후 보도철거 및 차도 포장 실시
제3장 경제성 분석 99
<표 3-41> 적금~영남간 연륙교 가설공사
횡단
구성
CL-BRIDGE
L-ROAD C
14.000
500
1.500
3.2505003.250
500
500
3.500
500
C L-BRIDGE
L-ROADC
14.000
500
1.500
3.2505003.250
500
500
3.500
500
확장 (보도활용 )
500
3.250 3.250 500 3.250 3.250
500
25.500
3.000
확장 (보도활용 )
2.500 2.500 3.000
공사
비
(억원)
구 분 2차로건설 장래2차로추가건설 4차로전제2차로건설 장래4차로 확장
소 계 2,000억원 2,000억원 2,100억원 100억원
합 계 4,000억원 2,200억원 (1,800억절감)
<표 3-42> 차로별 국내 아치교 기초공 사례검토
구분
(설계
년도)
고금-마량
(1998. 10)
하의도-신의도
(2001. 8)
목포-압해
(2000. 6)
주경간장 160m 150m 165m
차로수 2차로(B=13 |
2,287 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 110 | 112 | 42 | 54,600 | 56,100 | 분 2차로건설 장래2차로추가건설 4차로전제2차로건설 장래4차로 확장
소 계 2,000억원 2,000억원 2,100억원 100억원
합 계 4,000억원 2,200억원 (1,800억절감)
<표 3-42> 차로별 국내 아치교 기초공 사례검토
구분
(설계
년도)
고금-마량
(1998. 10)
하의도-신의도
(2001. 8)
목포-압해
(2000. 6)
주경간장 160m 150m 165m
차로수 2차로(B=13.5m) 2차로(B=13.5m) 4차로(B=21.4m)
가초
단면적
314.16㎡(D=20m) 264.4㎡ 314.16㎡(D=20m)
기초형상
20,000
9,500 L C 9,500 500 500
1000 8,000
21,000
500 1000 500 8,000
R=9,500
R=10,000
R=8,000
(WATER-34-CON'C)
R=10,500
R=9 5, 00
3 5, 00
3 5, 00
5,500 7,700 7,700 5,500 26,400
5,500 5,500
11,000
500 9,500
20,000
L C 9,500 500
검토결과
․사례조사결과와 같이 하부구조 및 기초의 안정성은 교통하중보다 자연하
중(태풍, 파압, 지진) 및 지형조건에 지배
․교통하중보다 자연하중에 지배적이므로 4차로 교량의 하부 기초공사비는
2차로 교량에 비해 그다지(5～10%) 증가하지 않음
100 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-43> 4차로 확장 대안 검토
구 분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ
횡단
구성
주
경
간
교
500
3.500 500
500
9.500
500 3.500 500
CL
500 3.500 500
CL
500
1.500
500
3.500 500
500
1.500
500
13.500
(보도 및 자전거도로)
CL
추후 시공분(B=3.000m)
500
500 2.500 500 3.500 500 3.500
500
500 2.500 500 2.000
초기 시공분(B=15.500m)
500 500
(보도 및 자전거도로 )
추후 시공분(B=3.000m)
500 2.000 500
접
속
교
C
L of Bridge
500
500 3.500 500 3.500 500
9.500
S=-2.0%
1.500 500 500 1.500
500 500 3.500 500 3.500 500 500
13.500
S=-2.0% S=-2.0%
C
L of Bridge
S=-2.0%
500
공사비
(억원)
구
분
2차로건설 장래2차로추가건설 4차로전제2차로건설 장래4차로 확장
소
계 362억원 285.5억원 415.3억원 59억원
합
계
647.5억원 474.3억원 (173.2억절감)
장․단점
․소요부지 과다점유로 생활권 및
자연환경 파괴
․확장교량의 장대화로 추가공사비
과다 (285.5억원)
․보․차도분리로 교통안정성 확보 ․간단하고 저렴한 확장성
(확장공사비 59억원)
․교량구간 공사비 최소화로 경제성
확보
(173.2억원 절감)
추천안 ◎
제3장 경제성 분석 101
□ 검토결과
관련기관 협의결과 같은 성격의 사업 추진시(국도 77호선) 동일한 기준을 적용토
록 하는 건설교통부의 요청사항을 반영하여, 도로확장시 중복․추가사업비의 최소
화, 시공성 및 유지관리 측면을 고려하여 교량확장을 사전에 대비하는 4차로 전제 2
차로 교량계획을 수립하는 것이 타당하다고 판단된다.
4차로 전제 2차로, 연장 580m로 계획한 해상 교량의 추후 확장시 소요되는 비용
은 약 59 억원으로 산출내역은 <표 3-44>와 같으며 이는 초기 공사비의 약 16.3% 에
해당한다.
<표 3-44> 4차로 확장시 브라켓 설치비 산출
구 분 공 종 수 량 개 소 단 가
(만원)
연 장
(m) 제잡비율 공사비
(억원)
주
경
간
교
브라켓 제작,
포장, 가로등 1 2 142 280 - 23.9
난간 2 2 35 280 |
2,288 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 112 | 116 | 43 | 55,900 | 57,400 | 유지관리 측면을 고려하여 교량확장을 사전에 대비하는 4차로 전제 2
차로 교량계획을 수립하는 것이 타당하다고 판단된다.
4차로 전제 2차로, 연장 580m로 계획한 해상 교량의 추후 확장시 소요되는 비용
은 약 59 억원으로 산출내역은 <표 3-44>와 같으며 이는 초기 공사비의 약 16.3% 에
해당한다.
<표 3-44> 4차로 확장시 브라켓 설치비 산출
구 분 공 종 수 량 개 소 단 가
(만원)
연 장
(m) 제잡비율 공사비
(억원)
주
경
간
교
브라켓 제작,
포장, 가로등 1 2 142 280 - 23.9
난간 2 2 35 280 1.45 5.7
방호책 1 2 30 280 1.45 24
접
속
교
브라켓 제작,
포장, 가로등 1 2 142 300 - 21.3
난간 1 2 35 300 1.45 3.05
방호책 1 2 30 300 1.45 2.6
합 계 58.95
자료: 화태 ~ 개도간 타당성 검토 및 기본설계
주 : 교량 단면상 좌우측 모두 보도 설치 (소요 수량: 2)
102 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
g) 최적노선 검토
<표 3-45> 비교노선 검토
구 분 기 본 안 비 교 1 안(1)
대안개요 교량형식 : 중로식 아치교 교량형식 : 중로식 아치교
대
안
개
요
연 장 L = 2.847 km L = 2.287 km
차 로 수 2차로 2차로
시 점 영광군 백수읍 대신리 대신마을 영광군 백수읍 구수리 목단마을
종 점 영광군 홍농읍 칠곡리 월곡마을 영광군 홍농읍 칠곡리 월곡마을
노
선
구성개
요
아 치 교 1 개소 / 280m 1개소 / 280m
접 속 교 1개소 / 960m 1개소 / 300m
Slab-RC교 0개소 / 0m 1개소 / 15m
토 공 토공 1.592 km 1.692km
교 차 로 3개소 3개소
주 요 지 장
물 -
공사
개요
시 점
∙익산국토관리청 관내도에 따라
국도 77호선 미개설구간의
시작인 대신마을
∙백수해안일주도로 기능 손상
우려
∙백수읍 대신리 덕산마을 ~
대신마을 구간은 국도 기능을
소화할 수 없음으로 도로
연계성 불량
∙사업 완료된 백수해안일주 도로
접속으로 연계성 및 이동성 확보
∙백수해안일주도로 기능 손상 없음
종 점 ∙우동
∙사업 진행 중인 “국도 77호선
홍농 ~ 상하간 영광 칠곡지구
위험도로 개수공사” 종점부와
접속
∙국도 77호선과의 연계성 우수
사업비 ∙1,078.30억원 ∙대안1A : 705.00억원
∙대안1B : 778.62억원
(1) 비교1안 : 비교1안은 대안1A와 대안1B임
제3장 경제성 분석 103
h) 관련기관 협의내용
<표 3-46> 관련기관 협의내용
관련기관 협 의 내 용
건설교통부
․현재 기본설계 중인 영광 ~ 해제, 예비타당성조사가 완료된 부안 ~ 고창
국도 건설사업과 연계성 확보
․익산지방국토관리청과 협의 후 과업구간 결정
익산지방
국토
관리청
․국도 77호선의 일부 구간임을 감안하여 전후 도로접속이 원활하도록 계획
을 수립∙검토하기 바라며, 기발주된 타구간과 설계기준이 일치하도록 계
획요망
․경제적인 노선계획 수립
․합리적인 과업구간 선정
․영광 ~ 해제 국도 건설 사업으로 유발되는 추가적 교통량을 처리할 수 있
도록 할 것
․종점부 (영광군 홍농읍 칠곡리 월곡마을)와 연계한 선형 및 교차 방안
․경제성을 감안하여 해상교량은 4차로전제2차로로 설계하고, 해상교량 주
경간 및 형식 선정 등 세부설계에 대하여는 재 협의 요
전라남도 ․서남해안일주도로의 관광기능성을 반영하도록 경관교량 계획
․법성포 진입을 고려한 I/C 계획
영광군
․사업 완료된 백수해안일주도로의 기능이 손상되지 않는 건설 계획
․법성포항 진출입 관문으로 항구도시의 Landmark 기능을 하는 교량건설
․무안 국제공항 및 영광 원자력발전소 등 중요국가시설이 인접하여 있으므
로 이에 맞는 도로 기능 검토
․원전대피로 기능 부여
․기본설계 중인 영광 ~ 해제 구간의 종점부까지 시점을 연장하여 지역경제
활성화 및 낙후지역 개발촉진 도모
․관광자원으로서 활용가치를 고려, 기존 계획된 주경간 (아치교, 연장
100m)가 경관 상 좋지 않으므로, 주경간 연장을 200m 이상으로 설치하는
방안을 검토할 것
․현장 작업여건, 선형, 조망, 자연경관과의 어울림 주변도로망 및 주요시설
과의 연계성 관광자원의 활용성 등을 종합적으로 검토한 결과 대안1이 가
장 적합하다고 판단됨
․2004. 3.15 ~ 4. 3 (20일간) 교량명칭 공모를 통해 “칠산대교” 로 교량명을
정함
104 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3장 경제성 분석 105
A1 노선 |
2,289 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 114 | 123 | 44 | 57,200 | 58,700 | 까지 시점을 연장하여 지역경제
활성화 및 낙후지역 개발촉진 도모
․관광자원으로서 활용가치를 고려, 기존 계획된 주경간 (아치교, 연장
100m)가 경관 상 좋지 않으므로, 주경간 연장을 200m 이상으로 설치하는
방안을 검토할 것
․현장 작업여건, 선형, 조망, 자연경관과의 어울림 주변도로망 및 주요시설
과의 연계성 관광자원의 활용성 등을 종합적으로 검토한 결과 대안1이 가
장 적합하다고 판단됨
․2004. 3.15 ~ 4. 3 (20일간) 교량명칭 공모를 통해 “칠산대교” 로 교량명을
정함
104 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
제3장 경제성 분석 105
A1 노선도 첨부
제3장 경제성 분석 107
제3장 경제성 분석 109
나. 건설비용 및 용지보상비 산정
1) 비용 산정
가) 비용 산정 방법
비용 산정방법 및 산출기준에 있어 도로관련 사업의 투입비용은 건설사업 초기단
계에 투입되는 공사비(사업비)와 공사비 외에 공용개시 후 투입되는 유지관리비 등
의 추가비용항목을 포함하여 경제성분석 등에 적용하기 위한 비용으로 크게 분류할
수 있으며, 비용과 사업비 간에는 개념상에서 다소 차이가 있을 수 있다.
비용 산정 과정에서는 비용과 사업비 간의 차이를 개념적으로 정립하여 예산 편
성 시 비용이 사업비로 오인되는 것을 최소화하도록 노력하였으며, 비용추정과 관련
된 기존 도로사업 자료가 대부분 사업비 위주로 제시된 점을 고려하여 개념상의 혼
돈을 줄이고자 사업비 항목 및 기준을 위주로 투자비용을 산출하여 제시하는 것을
원칙으로 하되, 추후 경제성분석 등에서는 이를 비용항목의 개념을 적용하여 분석해
반영하도록 하였다.
비용항목별 주요 내용 및 산출방법에 있어 비용은 사업시설의 공용개시 전에 지
출되는 공사비, 용지(보상)비, 부대비 등으로 구성되는 건설비와 공용개시 후에 지출
되는 유지관리비를 포함하고 제세공과금이 제외된 투자비이고,
사업비는 순수하게 도로건설에 소요되는 공사비, 용지보상비를 말하며, 제세공과
금이 포함된 초기투자비를 의미한다.
110 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-47> 비용항목별 주요내용
비
용
사
업
비
공사비 - 도로축조에 필요한 건설사업비
용지비
(보상비)
- 용지비는 도로건설을 위한 토지 소유권의 취득으로
도로사업에 실질적으로 지출되는 비용을 말함
(보상비는 도로사업으로 부득이하게 발행하는 손실
에 대하여 지불하는 비용을 말하며, 일반건설보상
비용 및 전업에 따른 보상 등이 있음)
부대비 - 도로의 조사․설계비, 감리비 및 측량 조사비 등을
말함
예비비 - (공사비 + 부대비)의 10%
유지관리비 - 유지관리비는 공용 후에 도로의 구조 및 교통기능의
보존 또는 유지 등에 소요되는 비용을 말함.
나) 사업비 산출방법 및 기준
사업비 산출방법으로 도로관련 사업의 사업비는 일반적으로 공사비, 보상비, 부대
비 등으로 크게 구분할 수 있으며, 본 사업에서의 사업비 추정방법은 이들 각 세부항
목에 대한 항목별 산출기준을 검토하고 항목별 기준단가를 산정한 후, 적정수준을
고려한 범위 내에서 사업노선별 건설규모를 반영한 수량을 산출하여 이를 기준단가
에 적용하여 사업비를 추정하도록 하였다.
제3장 경제성 분석 111
<표 3-48> 사업비 구성체계
구 분 항 목
사 업 비
공사비 토공, 교량공, 터널공, 부대공, 구조물공
보상비 용지, 지장물, 기타
부대비 설계비, 감리비, 관련 측량비 및 조사비
예비비 (공사비 + 부대비)의 10%
사업비의 산정기준은 조사시점인 2002년을 기준연도로 하여 순공사비중 접속도
로, 육상교량 및 터널 공사비와 용지비, 부대비, 예비비 등의 항목은 『도로부문사업
의 예비타당성조사 표준지침연구 (제3판)』에서 제시한 단가와 보정계수, 물가상승
률 등을 적용하여 산정하였으며,
특히 본 구간에는 특수 형식의 해상 교량이 포함되어 있어 정확한 공사비 산출을
위해서는 세부실시설계가 필요하므로 예비타당성 조사 단계에서는 정확한 비용추정
이 곤란하기 때문에 따라서 본 예비타당성 조사에서는 최근에 계획 또는 준공된 국
내의 유사형식의 건설사례와 설계자료 및 최근 조사된 연육․연도교를 포함하는 예
비타당성조사 사례를 분석하여 본 과업의 사업비 산출기준으로 설정하였다.
<표 3-49> 사업비 산출 기준
구 분 항 목
기 준 년 도 2003년 기준
공사비 산출 토공, 교량, 터널, 교차로 공사비
공사비 적용단가
『도로부문사업의 예비타당성 조사 표준지침연구
(제3판)』 및 최근 유사 해상교량 설계자료 적용
용 지 비
『도로부문사업의 예비타당성 조사 표준지침연구
(제3판)』도로사업의 용지보상비 기준단가
물가상승률 1999년 기준을 2003년 단가로 환산적용
부 대 비 토목공사비 x 적용요율(엔지니어링 사업대가 기준)
예 비 비 (공사비 + 부대비)의 10%
총 사 업 비 공사비 + 보상비 + 부대비 + 예비비
112 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
다) 사업비 산출내역
토공 비용의 산출기준 및 단가는 아래 <표 3-50>에서 조사된 바와 같이 기존 예
비타당성조사에서도「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001.
12」의 기준을 적용하였으므로 이 기준을 적용하여 토공사업비를 산출 적용하였다.
<표 3-50> 도로사업 토공구간 표준 공사비
(단위: 억원/km)
토공구간비율
(구조물구간비율%)
신설(4차로) 신설(6차로) 확장(4차로→6 |
2,290 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 122 | 125 | 45 | 58,500 | 60,000 | 공사비 + 부대비)의 10%
총 사 업 비 공사비 + 보상비 + 부대비 + 예비비
112 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
다) 사업비 산출내역
토공 비용의 산출기준 및 단가는 아래 <표 3-50>에서 조사된 바와 같이 기존 예
비타당성조사에서도「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001.
12」의 기준을 적용하였으므로 이 기준을 적용하여 토공사업비를 산출 적용하였다.
<표 3-50> 도로사업 토공구간 표준 공사비
(단위: 억원/km)
토공구간비율
(구조물구간비율%)
신설(4차로) 신설(6차로) 확장(4차로→6차로)
도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역
85～90(10～15) 96.6 69.7 131.6 100.5 44.4 40.5
80～85(15～20) 109.6 79.3 149.7 114.3 50.5 46.1
75～80(20～25) 124.0 89.5 169.0 129.0 57.0 52.0
70～75(25～30) 139.1 100.4 189.6 144.7 63.9 58.3
65～70(30～35) 155.3 112.1 211.7 161.6 71.4 65.1
60～65(35～40) 172.8 124.7 235.5 179.7 79.4 72.5
55～60(40～45) 191.6 138.3 261.1 199.3 88.1 80.4
50～55(45～50) 212.3 153.2 289.3 220.8 97.6 89.0
자료: 한국개발연구원『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』
과업구간 내 토공구간은 구조물 비율이 적을 것으로 판단되어 위 기준의 최상위
값인 구조물 비율 85~90%정도, 공사금액 69.7억원/km를 적용하였고, 도로폭원 감소
비율 및 물가상승율을 적용하여 아래와 같이 토공사업비를 산출하였다.
∙ 환산금액 = 69.7억원/km x 11.5m
23.4m x 1.176(2003년 물가상승율)
= 40.28 억원/km
제3장 경제성 분석 113
교량의 비용 산출기준 및 단가는「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연
구(제3판), 2001. 12」에서 제시하고 있는 교량의 공사비용 산출자료의 대부분은 육
상 및 하천공사 기준으로 하고 있어, 육상 및 하천교량은 기초 구조물의 형식과 규
모, 가설공법 등에서 해상교량과는 현저한 차이로 이를 해상교량 공사비로 적용하기
는 어려움이 있다.
<표 3-51> 국내 아치교 실적공사비
교 량 명 경간구성(m) 폭원
(m)
공사비
(억원)
단위면적당
공사비(천원/㎡) 설계년도
가조연륙교 90+150+90 =330 13.0 252 5,874 2001
압해대교 95+165+95 = 335 21.4 505 6,647 2001
남도대교 85+160+85 = 330 13.5 215 4,826 2000
적용단가 - - 5,782 -
자료: 1. 국내시공실적에 근거한 평균단가 적용
2. 복층교량의 경우 단위면적당 공사비에 0.8배 할증함
3. 익산지방국토관리청, 『영남 ~ 적금간 연륙교 가설공사 공사비산출근거』, 2002
<표 3-52> 실적공사비 사례를 통한 적용공사비
교 량 형 식 단가 (천원/㎡) 비 고
아 치 교 5.782 가조연륙교, 압해대교, 남도대교
접 속 교
(강 합 성) 2,796 한국도로공사 2001년 건설평균 단가
자료: 1. 아치교 단가 2002년 기준
2. 강합성교는 2001년 기준 한국도로공사 해상교량 평균단가 적용
3. 적용단가는 2003년 단가를 기준으로 적용
4. 익산지방국토관리청, 『영남 ~ 적금간 연륙교 가설공사 공사비산출근거』, 2002
114 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
본 사업의 모든 비용 산출 기준연도는 이미 언급한 바와 같이 2003년이므로, KDI
에서 산출한 비용보정지수를 적용하여 다음과 같이 실적 공사비를 보정하고, 본 사
업 구간내 발생하는 해상교량 공사비로 적용하였다.
∙ 아치교 단가
환산금액 = 5,782 천원/m2 x 117.6
110.0 (2002년 대비 2003년 물가상승율)
= 6,181 천원 /m2
∙ 접속교 단가
환산금액 = 2,796 천 |
2,291 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 124 | 127 | 46 | 59,800 | 61,300 | 4. 익산지방국토관리청, 『영남 ~ 적금간 연륙교 가설공사 공사비산출근거』, 2002
114 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
본 사업의 모든 비용 산출 기준연도는 이미 언급한 바와 같이 2003년이므로, KDI
에서 산출한 비용보정지수를 적용하여 다음과 같이 실적 공사비를 보정하고, 본 사
업 구간내 발생하는 해상교량 공사비로 적용하였다.
∙ 아치교 단가
환산금액 = 5,782 천원/m2 x 117.6
110.0 (2002년 대비 2003년 물가상승율)
= 6,181 천원 /m2
∙ 접속교 단가
환산금액 = 2,796 천원/m2 x 117.6
105.4 (2001년 대비 2003년 물가상승율)
= 3,120천원 /m2
육상 교량의 경우「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001.
12」의 공사비용을 2003년 기준으로 보정하여 사용하였다.
<표 3-53> 도로 구조물 설치구간 순공사비 표준 단가
(단위 : 천원)
구 분
왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로
m당 m2당 m당 m2당 m당 m2당 m당 m2당
교
량
Slab
RC 20,454 1,450 33,867 1,393 47,767 1,515 61,415 1,586
PC 20,811 1,475 35,303 1,387 48,261 1,532 62,545 1,615
PSC-Beam 21,184 1,499 34,740 1,393 47,526 1,469 62,411 1,612
PC-
Box
ILM 28,888 2,049 48,147 1,980 67,340 2,137 86,644 2,238
FCM 44,782 3,176 68,987 3,125 104,692 3,323 135,803 3,508
Steel Box 31,609 2,549 56,213 2,249 79,569 2,487 93,462 2,415
자료: 한국개발연구원『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』에서 재인용
제3장 경제성 분석 115
모든 비용 산출의 기준연도는 2003년으로 책정하고 있으므로 KDI에서 산출한 비
용보정지수를 적용하여 다음과 같이 실적 공사비를 보정하여 육상교량 공사비로 적
용하였다.
환산금액 = 1,450 천원/m2 x 117.6
100.0 (1999년 대비 2003년 물가상승율)
= 1,705천원 /m2
IC의 비용산출기준 및 단가는 본 사업에서는 3개소의 교차로가 발생하며, 현장
여건 및 입체교차형식에 따라 공사비의 차이를 보이고 있어 정확한 공사비 산출이
어려운 실정이므로, 국도 등에서 사용되는 간이 입체교차의 경우 10억원~60억원정도
소요되는 것으로 추정하여 공사비를 산출하였다.
용지보상비의 경우,「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판),
2001. 12」에서 제시된 도로 사업의 용지보상 기준 단가표의 일반국도의 지방부의
용지보상비를 적용하고 연도 보정율을 고려하여 용지보상비를 산출하였다.
<표 3-54> 도로사업의 용지보상비 기준단가표
(단위: 억원/km)
구 분 차로수 도시부 지방부
고속국도
신설
4 90 38
6 142 59
8 192 88
확장
4→6 43 29
4→8 71 45
8→8 43 29
일반국도
도 시 부 지 방 부
18 12
자료: 한국개발연구원『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』
116 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
∙ 환산금액 = 12억원/km x 117.6
100.0 (1999년 대비 2003년 물가상승율)
= 14.11 억원/km
어업권보상비는 영광군 홍농읍 계마리에 위치한 영광 원자력발전소로 인한 어업
피해발생으로, 한국수력원자력이 반경 16km 이내의 어업권 피해에 대한 보상을 실
시하기로 해당 지역 어민들과 합의서를 작성하였으며, 총 205억원을 2002년부터 보
상하기 시작하였다. 해상 교량이 시공될 지역은 원전에서 약 5km 거리에 있으며, 현
재 보상 중에 있는 구간에 해당된다.
따라서 작성한 합의서에 의거 본 사업 시행 여부와 무관하게 보상이 이루어지므
로 어업권 보상비는 제외하였고, 또한 현재 피해보상범위를 16.5km 까지 확대하고자
피해범위 재조사 중에 있다.
설계비, 감리비 등 부대비용은「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구
(제3판), 2001. 12」에 의거하여 「엔지니어링 사업대가기준」(과학기술부공고 제
2001-46호, 2001. 12.31)을 적용하여 공사 |
2,292 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 127 | 130 | 47 | 61,100 | 62,600 | 실
시하기로 해당 지역 어민들과 합의서를 작성하였으며, 총 205억원을 2002년부터 보
상하기 시작하였다. 해상 교량이 시공될 지역은 원전에서 약 5km 거리에 있으며, 현
재 보상 중에 있는 구간에 해당된다.
따라서 작성한 합의서에 의거 본 사업 시행 여부와 무관하게 보상이 이루어지므
로 어업권 보상비는 제외하였고, 또한 현재 피해보상범위를 16.5km 까지 확대하고자
피해범위 재조사 중에 있다.
설계비, 감리비 등 부대비용은「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구
(제3판), 2001. 12」에 의거하여 「엔지니어링 사업대가기준」(과학기술부공고 제
2001-46호, 2001. 12.31)을 적용하여 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산정하고, 공사
비에는 부가가치세가 포함되었다.
<표 3-55> 건설부분의 설계, 감리비용의 요율
구 분 기본설계 실시설계 공사감리 합 계
500억원까지 1.19 2.36 1.33 4.91
1,000억원까지 1.18 2.35 1.30 4.83
2,000억원까지 1.16 2.32 1.28 4.76
3,000억원까지 1.15 2.29 1.25 4.69
5,000억원까지 1.13 2.27 1.23 4.63
자료: 엔지니어링 사업대가의 기준(과학기술부공고 제2001-46호 2001.12.31)
제3장 경제성 분석 117
또한 측량비 및 조사비는「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3
판), 2001. 12」에 의거 공사비의 약 1%를 적용 산출하였다.
예비비의 경우 예비타당성조사 표준지침 및 기 수행된 도로부문 예비타당성조사
사업 관련 자료에서 예비타당성조사단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및
이에 따른 영향을 최소화하기 위하여 산출된 공사비 및 부대비에 대한 일정비율
(10%)의 예비물량을 고려하였으며, 본 사업에서도 이를 적용하여 사업비 산출에 반
영하였다.
유지관리비의 산정은 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나눌 수 있는
데, 여기에 포함되는 항목에는 영업소 운영비, 도로관리 행정인건비, 포장 보수비(표
면처리, 덧씌우기 등), 구조물 보수비, 비탈면 보수비, 재해 및 손괴에 따른 정비비,
안전시설 정비비, 기타제설, 노면 청소비 등이 있다.
그러나, 도로의 유지관리비는 이용교통량, 도로가 위치한 지형적 여건, 포장 설계
시의 계획공용기간, 경과연수 및 도로의 중요성에 따라, 어느 정도의 서비스 수준을
유지하는가에 따라 상이하며, 또 유지관리비는 개통년도에 따라 그 비중이 증가한다
는 점을 고려하여, 개통연도별 표준 유지관리비 연차별 투입액은 다음 <표 3-56>과
같다.
<표 3-56> 연도별 고속국도 유지관리비
(단위:억원/km, 4차로)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 0.9 1.0 1.2 1.4 1.7 2.0 2.3 2.7 3.1 3.5
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 4.0 4.4 5.0 5.6 6.2 6.8 7.5 8.2 8.9 9.7
자료: 한국개발연구원『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』
118 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12」에 따르면 유
지관리비는 국도 및 지방도 두 간선급 무료도로의 경우 고속국도 기준의 평균 25%,
도시지역도로는 통행량 등을 감안하여 35% 수준을 적용하고 있으며 본 타당성조사
에서는 사업대상지역이 지방지역임을 고려 고속국도 기준의 25%를 반영하였다.
본 사업은 해상의 장대교량을 포함하고 있음으로 교량의 유지관리비에 대하여 별
도로 산정하고 특히,『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침연구(제3판)』에서는 우
리나라의 경우 교량당 유지관리비의 최소치는 교량개축비의 0.5%이상(가능하면1%)
을 확보하는 것이 바람직한 것으로 되어 있음으로 본 사업에서는 교량의 1년간 유지
관리비를 교량공사비의 1%로 적용, 20년간 균등하게 발생하는 것으로 가정하여 20년
간의 교량유지관리비를 구하고, 연도별 배분은 지침의 고속국도 유지관리비의 연도
별 배분비율을 아래<표 3-57>과 같이 적용하였다.
<표 3-57> 연도별 교량유지관리비 비율
(단위:%)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 0.23 0.25 0.30 0.35 0.43 0.50 0.58 0.68 0.78 0.88
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 1.00 1.10 1.25 1.40 1.55 1.70 1.88 2.05 2.23 2.43
제3장 경제성 분석 119
라) 총괄사업비 |
2,293 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 129 | 132 | 48 | 62,400 | 63,900 | 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 0.23 0.25 0.30 0.35 0.43 0.50 0.58 0.68 0.78 0.88
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 1.00 1.10 1.25 1.40 1.55 1.70 1.88 2.05 2.23 2.43
제3장 경제성 분석 119
라) 총괄사업비 내역 및 유지관리비 추정
<표 3-58> 총괄사업비 내역 (기본안)
∙ 총연장 : 2.847 km (신설 : 2.847 km)
∙ IC : 3개소 ∙단순2차로 해상교량 계획
구 분 규 격 수 량 단 위 단가(백만원) 금액(억원)
A. 공사비 772.11
1. 토공구간 64.13
신설(2차로) 지방부 1.592 km 4,028.30 64.13
2. 교량구간 637.98
아치교 280 m 83.44 233.63
접속교(강합성) 960 m 42.12 404.35
Slab - RC 교량 0 m 13.31 0.00
3. 인터체인지 70.00
직결형 2 개소 1,000 20.00
다이아몬드 1 개소 5,000 50.00
B. 용지보상비 22.47
신설(2차로) 지방부 1.592 km 1,411.20 22.47
C. 부대비 45.01
1. 설계 및 감리비 공사비의 4.83% 1식 37.29
2. 측량 및 조사비 공사비의 1.00% 1식 7.72
D. 예비비 (A+C)x10% 81.71
E. 사업비 A+B+C+D 921.31
120 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-59> 총괄사업비 내역 (대안1A)
∙ 총연장 : 2.287 km (신설 : 2.287 km)
∙ IC : 3개소 ∙단순2차로 해상교량 계획
구 분 규 격 수 량 단 위 단가(백만원) 금액(억원)
A. 공사비 500.15
1. 토공구간 68.16
신설(2차로) 지방부 1.692 km 4,028.30 68.16
2. 교량구간 361.99
아치교 280 m 83.44 233.63
접속교(강합성) 300 m 42.12 126.36
Slab - RC 교량 15 m 13.31 2.00
3. 인터체인지 70.00
직결형 2 개소 1,000 20.00
다이아몬드 1 개소 5,000 50.00
B. 용지보상비 24.09
신설(2차로) 지방부,육상교량 1.707 km 1,411.20 24.09
C. 부대비 29.16
1. 설계 및 감리비 공사비의 4.83% 1식 24.16
2. 측량 및 조사비 공사비의 1.00% 1식 5.00
D. 예비비 (A+C)x10% 52.93
E. 사업비 A+B+C+D 606.33
제3장 경제성 분석 121
<표 3-60> 총괄사업비 내역 (대안1B)
∙ 총연장 : 2.287 km (신설 : 2.287 km)
∙ IC : 3개소 ∙4차로전제2차로 해상교량 계획
구 분 규 격 수 량 단 위 단가(백만원) 금액(억원)
A. 공사비 553.50
1. 토공구간 68.16
신설(2차로) 지방부 1.692 km 4,028.30 68.16
2. 교량구간 415.34
아치교 280 m 95.81 268.27
접속교(강합성) 300 m 48.36 145.08
Slab - RC교 15 m 13.31 2.00
3. 인터체인지 70.00
직결형 2 개소 1,000 20.00
다이아몬드 1 개소 5,000 50.00
B. 용지보상비 24.09
신설(2차로) 지방부,육상교량 1.707 km 1,411.20 24.09
C. 부대비 32.27
1. 설계 및 감리비 공사비의 4.83% 1식 26.73
2. 측량 및 조사비 공사비의 1.00% 1식 5.54
D. 예비비 (A+C)x10% 58.58
E. 사업비 A+B |
2,294 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 132 | 133 | 49 | 63,700 | 65,200 | 3.31 2.00
3. 인터체인지 70.00
직결형 2 개소 1,000 20.00
다이아몬드 1 개소 5,000 50.00
B. 용지보상비 24.09
신설(2차로) 지방부,육상교량 1.707 km 1,411.20 24.09
C. 부대비 32.27
1. 설계 및 감리비 공사비의 4.83% 1식 26.73
2. 측량 및 조사비 공사비의 1.00% 1식 5.54
D. 예비비 (A+C)x10% 58.58
E. 사업비 A+B+C+D 668.44
122 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-61> 연도별 유지관리비 (기본안)
(단위: 억원)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
도 로 0.20 0.23 0.27 0.32 0.38 0.45 0.52 0.61 0.70 0.79
교 량 1.47 1.59 1.91 2.23 2.74 3.19 3.70 4.34 4.98 5.61
합 계 1.67 1.82 2.18 2.55 3.13 3.64 4.22 4.95 5.67 6.40
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
도 로 0.90 0.99 1.13 1.26 1.40 1.53 1.69 1.85 2.00 2.18
교 량 6.38 7.02 7.97 8.93 9.89 10.85 11.99 13.08 14.23 15.50
합 계 7.28 8.01 9.10 10.19 11.28 12.38 13.68 14.92 16.23 17.69
<표 3-62> 연도별 유지관리비 (대안1A)
(단위: 억원)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
도 로 0.22 0.24 0.29 0.33 0.41 0.48 0.55 0.65 0.74 0.84
교 량 0.83 0.90 1.09 1.27 1.56 1.81 2.10 2.46 2.82 3.19
합 계 1.05 1.14 1.37 1.60 1.96 2.29 2.65 3.11 3.57 4.02
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
도 로 0.96 1.05 1.20 1.34 1.48 1.63 1.79 1.96 2.13 2.32
교 량 3.62 3.98 4.52 5.07 5.61 6.15 6.81 7.42 8.07 8.80
합 계 4.58 5.03 5.72 6.41 7.09 7.78 8.60 9.38 10.20 11.12
<표 3-63> 연도별 유지관리비 (대안1B)
(단위: 억원)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
도 로 0.22 0.24 0.29 0.33 0.41 0.48 0.55 0.65 0.74 0.84
교 량 0.96 1.04 1.25 1.45 1.79 2.08 2.41 2.82 3.24 3.65
합 계 1.17 1.28 1.53 1.79 2.19 2.56 2.96 3.47 3.98 4.49
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
도 로 0.96 1.05 1.20 1.34 1.48 1.63 1.79 1.96 2.13 2.32
교 량 4.15 4.57 5.19 5.81 6.44 7.06 7.81 8.51 9.26 10.09
합 계 5.11 5.62 6.39 7.15 7.92 8.69 9.60 10.4 |
2,295 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 133 | 135 | 50 | 65,000 | 66,500 | 8 4.49
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
도 로 0.96 1.05 1.20 1.34 1.48 1.63 1.79 1.96 2.13 2.32
교 량 4.15 4.57 5.19 5.81 6.44 7.06 7.81 8.51 9.26 10.09
합 계 5.11 5.62 6.39 7.15 7.92 8.69 9.60 10.48 11.39 12.41
제3장 경제성 분석 123
마) 대안노선별 사업비 비교
<표 3-64> 노선대안별 사업비 비교
(단위: 억원)
구 분 기본안 대안1A 대안1B 비 고
총 연 장 2.847km 2.287km 2.287km
사 업 구 성
토공:1.592km
아치교:280m
접속교:960m
2차로 교량계획
토공1.:692km
아치교:280m
접속교:300m
Slab-RC:15m
2차로 교량계획
토공:1.692km
아치교:280m
접속교:300m
Slab-RC:15m
해상교량 폭원:
15.5m
A.
공
사
비
토 공 64.13 68.16 68.16
교 량 공 637.98 361.99 415.34
IC 70.00 70.00 70.00
소 계 772.11 500.15 553.50
B. 보 상 비 22.47 24.09 24.09
C.
부
대
비
설계 및
감리비 37.29 24.16 26.73
측량 및
조사비 7.72 5.00 5.54
소 계 45.01 29.16 32.27
D. 예비비 81.71 52.93 58.58
E. 사업비
(A+B+C+D) 921.31 606.33 668.44
F. 유지관리비 156.99 98.67 110.18
G. 총사업비 1,078.30 705.00 778.62
124 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
바) 사업비 연차별 투자계획
본 사업에 대한 투자계획은「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3
판), 2001. 12」을 기준으로 하였으며 설계기간 2년 사업기간 5년으로 계획하였고, 용
지보상비는 공사개시 후 2년(초기년도 30%, 2차년도 70%)으로 하여 연차별 투입금액
을 산정하였다.
<표 3-65> 도로사업 사업비의 연차별 투입율
(단위: %)
구 분 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 8년차 합 계
공 사 비 - - - 5 15 25 35 20 100
설계 및 감리비 기본
설계
기본 및
실시
설계
실시
설계
감리비
5%
감리비
15%
감리비
25%
감리비
35%
감리비
20%
100
용지보상비 - - - 30 70 - - - 100
자료: 한국개발연구원『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판)』
<표 3-66> 연도별 비용추정 결과표 (기본안)
(단위: 백만원)
구 분 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 8년차 합 계
기
본
안
사
업
비
건
설
비
토공부 - - - 320.65 961.95 1,603.25 2,244.55 1,282.60 6,413.00
교량부 - - - 3,189.90 9,569.70 15,949.50 22,329.30 12,759.60 63,798.00
IC - - - 350.00 1,050.00 1,750.00 2,450.00 1,400.00 7,000.00
예비비 45.46 213.49 90.82 391.04 1,173.22 1,955.37 2,737.52 1,564.30 8,171.00
용지
보상비 - - - 674.10 1,572.90 - - - 2,247.00
부
대
비
설계비 454.57 1,362.95 908.20 - - - - - 2,725.71
측량
및
|
2,296 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 135 | 136 | 51 | 66,300 | 67,800 | 750.00 2,450.00 1,400.00 7,000.00
예비비 45.46 213.49 90.82 391.04 1,173.22 1,955.37 2,737.52 1,564.30 8,171.00
용지
보상비 - - - 674.10 1,572.90 - - - 2,247.00
부
대
비
설계비 454.57 1,362.95 908.20 - - - - - 2,725.71
측량
및
조사비
- 772.00 - - - - - - 772.00
감리비 - - - 49.82 150.58 250.96 351.35 200.77 1,003.47
합 계 500.02 2,348.44 999.02 4,975.51 14,478.35 21,509.08 30,112.72 17,207.27 92,130.41
유지관리비 ---- - - - - 15,698.94
제3장 경제성 분석 125
<표 3-67> 연도별 비용추정 결과표 (대안1A)
(단위: 백만원)
구 분 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 8년차 합 계
대
안
1
A
사
업
비
건
설
비
토공부 - - - 340.80 1,022.40 1,704.00 2,385.60 1,363.20 6,816.00
교량부 - - - 1,809.95 5,429.85 9,049.75 12,669.65 7,239.80 36,199.00
IC - - - 350.00 1,050.00 1,750.00 2,450.00 1,400.00 7,000.00
예비비 29.45 138.30 58.84 253.30 759.98 1,266.63 1,773.29 1,013.31 5,293.00
용지
보상비 - - - 722.70 1,686.30 - - - 2,409.00
부
대
비
설계비 294.51 883.05 588.42 - - - - - 1,765.98
측량
및
조사비
- 500.00 - - - - - - 500.00
감리비 - - - 32.28 97.56 162.60 227.64 130.08 650.15
합 계 323.96 1,521.35 647.26 3,509.03 10,046.09 13,932.98 19,506.17 11,146.39 60,633.23
유지관리비 - - - - - - - - 9,867.55
<표 3-68> 연도별 비용추정 결과표 (대안1B)
(단위: 백만원)
구 분 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 8년차 합 계
대
안
1
A
사
업
비
건
설
비
토공부 - - - 340.80 1,022.40 1,704.00 2,385.60 1,363.20 6,816.00
교량부 - - - 2,076.70 6,230.10 10,383.50 14,536.90 8,306.80 41,534.00
IC - - 350.00 1,050.00 1,750.00 2,450.00 1,400.00 7,000.00
예비비 32.58 153.08 65.10 280.32 841.04 1,401.74 1,962.44 1,121.39 5,858.70
용지
보상비 - - - 722.70 1,686.30 - - - 2,409.00
부
대
비
설계비 325.84 976.85 651.01 - - - - - 1,953.70
측량
및
조사비
- 554.00 - - - - - - 554.00
감리비 - - - 35.71 107.94 179.89 251.85 143.91 719.30
합 계 358. |
2,297 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 136 | 139 | 52 | 67,600 | 69,100 | .74 1,962.44 1,121.39 5,858.70
용지
보상비 - - - 722.70 1,686.30 - - - 2,409.00
부
대
비
설계비 325.84 976.85 651.01 - - - - - 1,953.70
측량
및
조사비
- 554.00 - - - - - - 554.00
감리비 - - - 35.71 107.94 179.89 251.85 143.91 719.30
합 계 358.42 1,683.93 716.11 3,806.23 10,937.78 15,419.13 21,586.79 12,335.31 66,843.70
유지관리비 ---- - - - - 11,018.31
126 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
<표 3-69> 표준지침 제시항목 반영여부
표준지침 제시항목 본 사업 적용항목 반영여부 비 고
대
안
Ⅱ
사
업
비
건
설
비
토공부 토공비 반영 표준지침 자료적용
해상교량부 구조물공 미반영 국내 유사사례 조사
육상교량부 구조물공 반영 표준지침 자료적용
IC IC 미반영 사례 조사
용지보상비 용지보상비 반영 표준지침 자료적용
부대비 부대비 반영 표준지침 자료적용
유지관리비 유지관리비 반영 표준지침 자료적용
사) 노선대안 선정
기본안 및 대안1A는 ① 교통량이 유사하고, ② 설계속도가 같은 노선으로 수요는
동일한 것으로 분석하였고, 선정된 비교안의 사업 시행 여부에 따른 최종경제성 분
석을 실시하였다.
제3장 경제성 분석 127
제3절 수요예측 결과
가. 대안설정 및 분석
본 연구에서는 상용 교통수요분석 프로그램인 EMME/2를 이용하여 분석하였다.
분석 시나리오로써 우선 분석의 기준이 되는 전라남도 영광군 홍농읍~백수읍간
도로 건설사업이 추진되지 않았을 경우 즉, Do-Nothing Case (DO-NOT)를 도로건설
시 기본안, 대안1A, 대안1B와 비교할 수 있도록 하였으며, 특히 기본안 및 대안을 구
분하는 것은 경제성분석시에 비용의 차이에 따른 것으로 네트워크상에는 같은 2차로
로 구축하여 분석하였다.
장래 목표연도별(2013년, 2018년, 2023년, 2028년, 2033년)로 도로건설이 추진되지
않았을 경우와 도로가 건설되었을 경우로 구분하여 교통량을 예측 분석하였으며 각
대안별 노선구간은 <표 3-70>과 같다.
<표 3-70> 대안노선
대안 규격 구간 길이 추정사업비
DO-NOT 도로 미건설 -
DO-기본안 단순2차로 L=2.847km 921.31 억원
DO-대안1A 단순2차로 L=2.287km 606.33 억원
DO-대안1B 4차로전제 2차로 L=2.287km 668.44 억원
128 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
나. 네트워크 정산
본 연구에서는 교통 전산모형인 EMME/2를 이용하여 추정 교통량과 영향권 지
역 조사 교통량과 비교 분석을 통하여 네트워크 Calibration 작업을 수행하였다.
[그림 3-4]는 교통량 조사지점 위치도이며, <표 3-71>에서는 2002년 과업구간 주
변 주요도로 구간의 관측 교통량과 추정 교통량 비교자료이며
EMME/2를 이용하여 추정된 교통량의 관측교통량에 대한 추정율은 평균 99.4%로
나타났으며, 지방도 808호선 손불면~염불면 구간은 본 사업구간과 연계되는 도로로서
101.6%, 대마면~삼계면 구간(지방도 816호선), 공음면~무장면(지방도 796호선)구간은
각각 93.7%, 97.8%, 함평읍~영광읍(국도 23호선)구간은 111.5%, 영광읍~해보면(국도22
호선)구간은 84.8%로 나타났고, 본 과업구간인 77호선과 연계되는 국도 22호선 해리면~
법성면 구간은 각각 101.3~120.5%로, 고속도로의 경우 고창IC~영광IC는 102.9%, 영광
IC~함평IC는 100.4%로 대체적으로 현재교통량을 잘 설명해주는 것으로 나타났다.
<표 3-71> 주요 도로 구간의 관측 교통량과 추정교통량 비교
(단위 : 대/일)
구간 위치 2003년
관측교통량(A)
2003년 Assign
교통량(B) B/A
서해안고속도로 고창 IC ~ 영광 IC 9,680 9,962 1.029
영광 IC ~ 함평 IC 8,984 9,023 1.004
국도23호선 2310-1 함평읍 ~ 영광읍 2,590 2,889 1.115
국도22호선
2207-2 영광읍 ~ 해보면 9,454 8,019 0.848
2205-1 해리면 ~ 법성면 1,678 2,021 1.205
2205-2 해리면 ~ 법성면 1,528 1,548 1.013
국도77호선 7717-2 하사리 ~ |
2,298 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 139 | 143 | 53 | 68,900 | 70,400 | 9,680 9,962 1.029
영광 IC ~ 함평 IC 8,984 9,023 1.004
국도23호선 2310-1 함평읍 ~ 영광읍 2,590 2,889 1.115
국도22호선
2207-2 영광읍 ~ 해보면 9,454 8,019 0.848
2205-1 해리면 ~ 법성면 1,678 2,021 1.205
2205-2 해리면 ~ 법성면 1,528 1,548 1.013
국도77호선 7717-2 하사리 ~ 대전리 932 1,026 1.101
지방도808호선 808-2 손불면 ~ 염불면 7,114 7,229 1.016
808-5 손불면 ~ 염불면 10,033 9,938 0.991
지방도796호선 796-02 대산면 ~ 공음면 5,045 5,502 1.091
796-04 공음면 ~ 무장면 3,402 3,327 0.978
지방도816호선 816-1 대마면 ~ 삼계면 4,679 4,383 0.937
지방도842호선 842-2 법성면 ~ 홍농읍 13,157 12,977 0.986
지방도844호선 844-1 백수읍 ~ 영광읍 9,991 9,891 0.990
계 88,267 87,736 0.994
자료 : 도로교통량 통계연보, 2004, 건설교통부
제3장 경제성 분석 129
[그림 3-4] 교통량 조사지점도
130 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
기준년도 Calibration한 결과를 보완하기 위하여 영광군을 포함한 광주광역시, 목
포시, 영암군, 무안군, 담양군, 장성군, 함평군, 고창군의 총 9개 지역의 일반국도의
주요도로에 대해 Calibration한 결과는 <표 3-72>과 같이 대체적으로 현황을 잘 모사
하고 있다.
<표 3-72> 영광군을 포함한 9개 지역 관측교통량과 추정교통량의 비교
(단위 : 대/일)
노선번호 구간 지점번호 통계연보
A
Assign교통량
B B/A
일반
국도
1 목포시-학교면 0102-5 14,353 15,570 1.085
1 학교면-나주시 0103-3 21,929 26,749 1.220
13 영암읍-왕곡면 1308-0 17,316 17,301 0.999
22 해보면-광주시 2209-1 11,816 9,943 0.841
23 왕곡면-동강면 2307-3 4,252 3,383 0.796
23 함평읍-영광읍 2310-0 7,358 6,132 0.833
24 사창리-장성읍 2406-1 3,533 3,319 0.939
24 담양읍-순창읍 2408-0 10,638 12,579 1.182
소 계 91,195 94,977 1.041
제3장 경제성 분석 131
다. 통행수요분석 결과
정산된 네트워크와 수정된 O-D 교통량이 기준년도의 본 연구지역 교통패턴을 대
체로 잘 설명하고 있으므로 예측에 있어서도 대체로 합리적인 분석결과를 제공할 것
으로 기대하고 분석하는 것이 일반적인 체계분석의 가정이므로
따라서 미래의 예측 O-D 교통량과 이미 건설계획이 확정된 도로구간은 완공년도
이후의 네트워크에 추가하여 장래 네트워크를 구축하여 장래의 교통패턴을 예측하였
다.
위에서 언급하였던 대로 분석은 2003년을 기준년도로 하고 본 분석 구간의 개통
년도인 2013년부터 2018년, 2023년에 대하여 각각 분석하였다(2023년 이후 네트워크
에 추가되는 도로가 없는 것으로 판단되어 EMME2 분석시 2023년까지만
Assignment를 수행하였다).
Assign 결과 특이사항으로는 국도 22호선 북단(Control 번호 : 2207-2)의 교통량
이 점차 감소 경향을 보이는 바 이는 광주광역시 및 광주시 서부에서의 교통량이
2011년 개통예정인 고창~장성~담양간 고속도로의 영향으로 종래 국도 22호선을 경
유하여 국도 23호선을 이용하던 교통량이 국도 24호선을 경유하여 신규고속도로인
담양~장성~고창간 고속도로를 이용하여 서해안 북단으로 이동하는 변화를 보이기
때문으로 판단된다.
특히, 1) 관광수요를 반영하지 않은 경우와 2) 관광수요를 반영한 경우에 2013년,
2018년, 2023년 예측 교통량은 각각 <표 3-73>, <표 3-74>와 같다.
132 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
1) 관광수요를 반영하지 않은 경우
<표 3-73> 주요 도로 구간의 예측교통량 비교 (관광수요 미반영)
(단위 : pcu/일)
구 간 위 치 2003 2013 2018 |
2,299 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf | 2000 | 142 | 144 | 54 | 70,200 | 71,700 | 3호선을 이용하던 교통량이 국도 24호선을 경유하여 신규고속도로인
담양~장성~고창간 고속도로를 이용하여 서해안 북단으로 이동하는 변화를 보이기
때문으로 판단된다.
특히, 1) 관광수요를 반영하지 않은 경우와 2) 관광수요를 반영한 경우에 2013년,
2018년, 2023년 예측 교통량은 각각 <표 3-73>, <표 3-74>와 같다.
132 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업
1) 관광수요를 반영하지 않은 경우
<표 3-73> 주요 도로 구간의 예측교통량 비교 (관광수요 미반영)
(단위 : pcu/일)
구 간 위 치 2003 2013 2018 2023
사업도로 함평읍 ~ 영광읍 미시행 ----
시 행 - 3,119 3,426 3,412
서해안고속도로
고창 IC ~ 영광 IC 미시행 13,949 19,625 24,651 36,786
시 행 - 19,603 24,670 36,821
영광 IC ~ 함평 IC 미시행 12,634 15,496 17,909 26,725
시 행 - 15,496 17,910 26,862
고창~장성~담양간
고속도로 고창JCT~장성JCT 미시행 - 51,813 58,511 64,145
시 행 - 51,822 58,458 64,085
국도22호선
2207-2 영광읍 ~ 해보면 미시행 11,228 9,894 8,122 7,009
시 행 - 9,868 8,065 6,928
2205-1 해리면 ~ 법성면 미시행 2,830 2,596 2,604 2,599
시 행 - 2,594 2,608 2,601
2205-2 해리면 ~ 법성면 미시행 2,167 2,842 2,886 2,850
시 행 - 2,772 2,992 2,940
국도23호선 2310-1 함평읍 ~ 영광읍 미시행 4,045 5,826 6,449 7,263
시 행 - 5,823 6,487 7,406
국도24호선 2406-1 사창리 ~ 장성읍 미시행 7,521 26,619 28,942 29,984
시 행 - 26,862 29,021 30,047
국도77호선 7717-2 하사리 ~ 대전리 미시행 1,437 1,527 1,489 1,518
시 행 - 2,692 2,492 2,556
지방도808호선
808-2 손불면 ~ 염불면 미시행 10,122 11,409 11,803 11,881
시 행 - 11,404 11,562 11,655
808-5 손불면 ~ 염불면 미시행 13,915 16,966 17,198 17,337
시 행 - 15,692 16,086 16,306
지방도796호선
796-02 대산면 ~ 공음면 미시행 7,074 7,308 7,311 7,296
시 행 - 7,307 7,319 7,292
796-04 공음면 ~ 무장면 미시행 4,658 5,914 6,055 6,088
시 행 - 5,844 6,157 6,163
지방도816호선 816-1 대마면 ~ 삼계면 미시행 6,137 7,992 7,961 10,806
시 행 - 7,980 7,977 10,807
지방도842호선 842-2 법성면 ~ 홍농읍 미시행 18,170 20,996 20,984 20,992
시 행 - 19,440 19,986 20,282
지방도844호선 844-1 백수읍 ~ 영광읍 미시행 13,749 15,931 16,092 16,284
시 행 - 15,822 15,835 15,936
주 : 2003년은 Calibration한 2003년 Assign 교통량임
제3장 경제성 분석 133
2) 관광수요를 반영한 경우
<표 3-74> 주요 도로 구간의 예측교통량 비교 (관광수요 반영)
(단위 : pcu/일)
구 간 위 치 2003 2013 2018 2023
사업도로 함평읍 ~ 영광읍 미시행 ----
시 행 - 3,356 3,857 3,906
서해안고속도로
고창 IC ~ 영광 IC 미시행 1 |
Subsets and Splits
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